CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS BUQUES DE GUERRA Y

SU LIBRE NAVEGACION
(Capitanía de puerto de la Guaira, Estado la Guaira - Venezuela)
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS BUQUES DE GUERRA Y
SU LIBRE NAVEGACION
(Capitanía de puertos la Guaira, Estado de la Guaira - Venezuela)

Diagnostico

El presente documento es realizado en la capitanía de puertos de la Guaira,

ubicado en el terminal de pasajeros de la guaira, La Capitanía de Puerto son unidades
organizativas que forman parte del nivel de ejecución del INEA. Tienen por objeto
dirigir, coordinar, administrar y controlar las operaciones desarrolladas, de
conformidad con lo establecido en el Artículo 13 de la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas, existen en Venezuela 18 Capitanías de Puerto, ubicadas
estratégicamente por todo el territorio nacional.

El INEA como Autoridad Acuática inició actividades formales en nuestro país el

15 de Enero de 2.002, con la inscripción del primer buque en el Registro Naval
venezolano, el “MaersK Scotland” con el número de matrícula AGSM-0001, de
acuerdo con lo establecido en la Decreto Ley General de Marinas y Actividades
Conexas públicas en la Gaceta Oficial Nº 37.321 del 09 d Noviembre de 2.001, dando
cumplimento a las disposiciones legales prescritas para el otorgamiento de Patentes
de Navegación, Licencias y Permisos Especiales establecidos en el Registro Naval
Venezolano a lo largo de todo el Territorio Nacional.

Con el decreto Rango, Valor y Fuerza de la Ley Orgánica de los Espacios

Acuáticos, se establece que Institutito Nacional de los Espacios Acuáticos, promoverá
e incorporará la participación de Organizaciones Comunitarias locales, redes socio-
productivas, cooperativas, además del incentivo al trabajo voluntario, vigilancia y a la
contraloría social en los servicios, que se presten en todo lo relacionado con el
Espacio Acuático Nacional.

La Delegación Marítima de la Circunscripción Acuática de la Guaira, tiene como

misión optimizar los servicios prestado por esta dependencia, entre los cuales los más
frecuentes son los zarpes, revisión de los equipos de seguridad elaboración del rol de
tripulantes, embargues y desembargues entre otras actividades relacionadas con los
buques que arriben en el puerto.

Se pretende establecer claramente la condición jurídica de los Buques de Guerra

venezolanos, centrándonos específicamente en el privilegio de la Estructura de la cual
goza, dentro de lo que es el Sistema de Libre Navegación, para de esta manera
conocer cuál es la postura de organizaciones internacionales, ante esta práctica con
Buques de la Armada, si la consideran o no como competencia y si estos buques
pierden su calidad cuando realizan actividades que estén fuera de su jurisdicción, por
lo cual es necesario hacer referencia a aquellos Acuerdos de Integración y
Cooperación que posee Venezuela con las Islas del Caribe.

Realizado con una metodología de campo, estructurado documentalmente, con

instrumento de investigación como la observación directa, cuyo objetivo general es
identificar la estructura física de los buques, conocer su evolución a través de la
historia, y descubrir cuáles son sus requisitos o convenios para su libre navegación.
CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE LA INVESTIGACION

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Según Kerlinger (1975), para plantear adecuadamente el problema de

investigación se necesita conocer algunos criterios, como:

"1) El problema debe expresar una relación entre dos o más

variables. 2) El problema debe estar formulado claramente y
sin ambigüedad como pregunta.3) El planteamiento implica
la posibilidad de prueba empírica. Es decir, de poder
observarse en la realidad".

1.1. El Problema

Un barco es un mundo, y por ser un mundo es un milagro. Así hoy, después de

casi 40 años de estar en contacto con ellos, todavía me maravilla que todos los
elementos que lo constituyen puedan unirse, como en un gigantesco y complicado
rompecabezas, para dar lugar a algo que tiene vida propia, que tiene alma... y un
destino, pero de eso hablaremos más adelante.

Un barco, mejor dicho, todo barco, nace para algo; si es de guerra, para la
defensa, ya que incluso cuando ataca defiende, de algo tan valioso como es la esencia
nacional en cualquiera de sus facetas, y si es mercante, para ser un instrumento de
comercio, para ganar dinero, o al menos intentar ganarlo con su explotación. Por ello,
todo barco se define inicialmente en función de lo que queramos conseguir de él. Si
es de guerra, hay que fijar sus misiones y sus requisitos operativos, cosa que hace el
Estado Mayor de la Armada, que dice lo que el barco ha de ser capaz de hacer. Con
estos datos, los técnicos deducen sus dimensiones, la máquina que ha de llevar para
dar la velocidad requerida y las armas que ha de portar para poder hacer frente a las
amenazas previstas y llevar a cabo las misiones pretendidas.

Si el buque es mercante, el armador fija normalmente el uso del mismo y el

llamado "peso muerto", es decir, y aunque su nombre en nuestro argot resulte casi
paradójico, algo tan "vivo" como prácticamente su capacidad de carga, el transporte
que produce dinero. Pero también hace falta fijar su velocidad o algo que permita
establecerla, como puede ser el tiempo que ha de emplear en un viaje redondo, es
decir, desde que sale hacia un punto de terminado y regresa al de partida. Al igual que
en el buque de guerra, con esos datos, los técnicos determinamos dimensiones,
potencia propulsora, etc.

Todos los datos que establecen ya cuál y cómo ha de ser el barco, se plasman en
una "especificación de contrato" que, junto con unos planos genera les, constituyen lo
que llamamos el "proyecto del contrato", que acompaña a las estipulaciones entre
armador y astillero que figuran en el "contrato de construcción". Sabiendo ya cómo es
el barco, o mejor dicho cómo ha de ser, en líneas generales, se puede empezar el
desarrollo del proyecto de detalle o de construcción, en el cual, mediante el número
de planos necesarios, se desarrollan todos los detalles constructivos de lo que ha de
ser la unidad para que los distintos talleres y gremios del astillero puedan construirla
física mente.
 Pero, evidentemente, el tener los planos es sólo el primer paso, ya que para
construir el barco hay que tener también los componentes materiales, que salen o se
deducen precisamente del desarrollo de los planos. Antes de seguir con el proceso,
veamos cómo se estructura un barco, no sólo para tenerla seguridad de que no se nos
olvida nada, sino, incluso, para ver cómo se puede llegar a determinar, a priori, su
precio y su plazo de construcción, que son dos datos primordiales a hacer figurar en
el contrato con el armador.

El principal problema que plantea la construcción naval militar es el alto grado

de calidad y especialización que requiere. Un astillero que se dedique a construir
buques de guerra tiene que tener personal especializado y la técnica necesaria para
hacer frente a las demandas que ello impone. Posiblemente la forma más ilustrativa
de poner de manifiesto los problemas que entraña la construcción militar sea hacer un
somero recorrido por los conceptos que antes vimos, poniendo de relieve las
características especiales del buque de guerra.

El diseño y construcción de buques, especialmente los de guerra, es un motor de

desarrollo que va mucho más allá de su propio ámbito, ya que no podemos olvidar
que el barco es un pequeño mundo en el que encontramos desde una simple lavadora
hasta el sensor más sofisticado y en el que se generan y hay que hacer frente a
problemas de convivencia, de tiempo libre, como los que existen en toda comunidad
obligada a vivir y moverse dentro de estrechos límites.

En la industria naviera la clasificación de los buques mercantes es una exigencia

del mercado que resguarda los intereses de: los Estados, los armadores, los
aseguradores, los astilleros, los dueños de la carga, los bancos y financistas de la
actividad, las Autoridades Marítimas y en particular aquellas que han delegado su
acción de tutelar el cumplimiento de las Convenciones Internacionales en las
Sociedades de Clasificación. El principal objetivo de las Sociedades de Clasificación
es aportar una guía para los diseñadores de naves principalmente en los aspectos de
casco, estructura y maquinaria.

La novedad se hace presente en el campo de la industria naval militar, en la que

las Sociedades de Clasificación están en condiciones de aportar su larga y rica
experiencia ganada en el área comercial la que puede ser aplicada con éxito en el
diseño y construcción de buques de guerra. Conceptualmente las etapas de
concepción, diseño, construcción y supervisión de mantenimiento de los buques
militares y mercantes no difieren mayormente; la diferencia está en sus objetivos. Las
normas militares y estándares para el diseño y construcción de buques de guerra de
superficie son la consecuencia de estudios y ensayos desarrollados por las potencias
marítimas, para su uso.

Los países menos desarrollados, por lo general no construyen los buques para sus
Armadas y si lo hacen, en la mayoría de las veces el diseño ha sido contratado en el
exterior a una firma diseñadora de alguna de las potencias marítimas; la mayor parte
de las veces, sin tener un completo acceso a las normas de diseño. Asimismo, la
asesoría para la construcción la contratan a los mismos diseñadores. Así, las
Sociedades de Clasificación llenarán un vacío importante para el diseño y
construcción de los buques de superficies de las Armadas de los países en desarrollo.

El autor tiene la percepción de que el campo de los buques militares de

superficie, mono casco, en lo que respecta a su estructura, subdivisión estanca y
maquinaria, es en general un tema conocido y difundido, no así el tema de los
submarinos y buques de superficie no convencionales.

Los modos en que la humanidad utilizó los mares y océanos en la segunda mitad
del siglo xx evolucionó rápidamente en las décadas siguientes debido a distintos
factores tecnológicos por lo que sus consecuencias, traducidas en oportunidades y
controversias, preocuparon a la ONU, especialmente ante el fracaso de la I y la II
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, desarrolladas en
Ginebra durante 1958 y 1960, respectivamente.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982

representa uno de los instrumentos jurídicos multilaterales más importantes del
derecho internacional contemporáneo no sólo por la gran cantidad de asuntos
vinculados a los usos de los mares y océanos, sino también por la técnica empleada
en su negociación durante la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, entre 1973 y 1982: el consenso, como forma de alcanzar un cumplimiento de
los intereses internacionales a largo plazo.

Debido a los siguientes planteamientos, se realizan las siguientes interrogantes:

¿Cuál es la definición exacta de barco naval o buque de guerra y su característica

estructural de construcción?, ¿Cómo es el desglose y su proceso de construcción?,
¿Cuáles son los diferentes tipos de buques o como se clasifican?, ¿Cuáles son las
regulaciones necesarias para su libre navegación?
1.2 Objetivos de la Investigación

1.2.1 Objetivo General

Conocer e Identificar la definición y las características estructurales de

construcción de buques de guerra

1.2.2 Objetivos Especificos

 Identificar el desglose y proceso de construcción de un buque de guerra

 Conocer la clasificación de los buques de guerra
 Interpretar las regulaciones que requieren los buques de guerra para su libre
navegación.

1.3 Justificación e Importancia

La Construcción Naval es la parte práctica de la arquitectura naval, consistente

en efectuar las operaciones necesarias de labra, unión y consolidación de las distintas
piezas que han de construir el barco, el cual debe ser construido con sujeción a
proyecto hecho de antemano. El constructor naval ejecuta lo que el arquitecto naval
idea y calcula.

Para abordar el tema de los Buques de Guerra, lo cual es el punto central del
trabajo hay que comenzar por conocer algunas definiciones acerca de lo que es el
buque, lo cual ha tratado de definirse a lo largo del tiempo, ya que no existe un
concepto único, universal al respecto tratando de establecerse a través de las distintas
leyes y Convenciones Internacionales para lograr resolver de esta manera las
diferencias que puedan surgir, para regular todo lo relacionado a los Buques,
especialmente a los Buques de Guerra y poder dar respuesta a las cuestiones jurídicas
que se plantean, dentro del marco del Derecho del Mar y su libre navegación.

1.4 Limitaciones

Las limitaciones se presentan de la siguiente manera: limitaciones sanitarias,

debido a que nuestro país atraviesa una gran situación de salud que enfrenta todo el
mundo por una pandemia viral mortífera denominada COVID - 19, y nos obliga por
seguridad a permanecer en cuarentena total con medidas de protección y el acceso a
lugares con determinantes militares son negativas. Tenemos por otra parte el limitante
de carácter humano, que es por el personal profesional de la marina, quienes por
cumplimiento de órdenes, estándares éticos mantienen restringido el proceso de
divulgación de información y acceso a lugares que están restringido por las
condiciones sanitarias.

CAPITULO II
 2 MARCO TEORICO

El siguiente capítulo consiste en sustentar teóricamente el estudio, etapa que

algunos autores llaman “elaborar el marco teórico”. Ello implica analizar y exponer
aquellas teorías, enfoques teóricos, investigaciones y antecedentes en general que se
consideren válidos para el correcto encuadre del estudio (Rojas, 1981).

Este capítulo comprende: a) antecedentes, b) bases teóricas c) bases legales y

d) Sistema de Variables

2.1 Antecedentes de la Investigación

Según Sampieri, (2012), define como antecedentes de la Investigación "la

Revisión de la Literatura" planteada de la siguiente manera:

"La revisión de la literatura consiste en detectar,

obtener y consultar la bibliografía y otros materiales que
pueden ser útiles para los propósitos del estudio, así como
en extraer y recopilar la información relevante y necesaria
que atañe a nuestro problema de investigación (disponible
en distintos tipos de documentos)". (Pág. 25)

La siguiente revisión tiene relación detallada con respecto al tema de

investigación como lo es Las Características Estructurales de Los Buques de Guerra y
su Libre Navegación.

Primeramente tenemos a:
 La Lic. Karel P. Gerig C. (2014), con un trabajo especial de grado titulado,
La Inmunidad de los Buques de Guerra Venezolanos Utilizados en el Comercio
Marítimo Internacional con las Islas del Caribe en la Actualidad. En La
Universidad Central de Venezuela. Caracas - Venezuela en la Facultad de ciencias
jurídicas y políticas; centro de estudios de postgrado. Cuyo propósito de este trabajo
es determinar las definiciones básicas de lo que es un Buque, para luego profundizar
en los Privilegios que poseen, en especial aquellos pertenecientes a un Estado como
los son los Buques de Guerra, concretándonos en su Inmunidad. Para ello se
establecieron los siguientes objetivos específicos: a) Determinar la situación jurídica
del Buque de Guerra en el Derecho Internacional actual, b) Determinar la situación
actual de las Inmunidades del Estado en el Derecho Internacional, c) Establecer la
situación jurídica de la Inmunidad de un Buque de Guerra dedicado a las actividades
comerciales.

Las interrogantes que la investigación se planteó fueron las siguientes:¿Los

Buques de Guerra propiedad del Estado cuando realizan funciones de Comercio
Marítimo Internacional pierden o no su Inmunidad?, ¿Estos Buques al realizar
operaciones comerciales, son tratados de la misma manera que un Buque Mercante en
el ámbito del Comercio Internacional con otros países?, ¿Qué posición toma la OMC
frente a esta actividad que algunos países vienen realizando desde hace varios años,
estos actos son catalogados como una forma de competencia desleal?. La
metodología empleada fue de carácter descriptivo documental, donde se busca aclarar
con éxito las interrogantes del tema planteado.
 El nivel de análisis del estudio fue concebido dentro de la modalidad de
investigación documental. La primera fase se efectuó tomando en consideración la
lectura de textos y leyes nacionales y extranjeras y de la jurisprudencia nacional. La
segunda fase consistió en el análisis e interpretación de las leyes y estudio de casos de
otros países. Las estrategias básicas utilizadas dentro de este enfoque estaban
conformadas por técnicas de investigación documental que se fundamentaron en el
análisis de las principales fuentes bibliográficas, legislativas y jurisprudenciales
nacionales y extranjeras que regulan la materia.

Finalmente, producto de la investigación y de los casos claves se generaron

las siguientes conclusiones: a) la situación jurídica del Buque de Guerra en el
Derecho Internacional; b) Conocer de qué manera se realiza el Comercio
Internacional con las Islas del Caribe y sus principales rutas; y, c) por último, conocer
cuáles son los países Latinoamericanos que realizan operaciones de Comercio
Internacional con sus Buques de Guerra.

Seguidamente con La MSc. Rosana Salama Benazar (2016), con un trabajo

titulado: Elaboración de un modelo analítico que permita relacionar el transporte
marítimo, la globalización y el desarrollo económico. Casos de estudio: Venezuela,
Colombia, Perú y Brasil, tesis elaborada para optar al Grado de Doctor por la
Universidad Politécnica de Catalunya (Barcelona Tech), Programa de Ciencias e
Ingeniería Náuticas Departamento de Ciencias e Ingeniería Náutica (DCEN),
Facultad de Náutica de Barcelona - España. Donde señala en su trabajo de
investigación que La globalización se ha sostenido por las mejoras en la tecnología
del transporte y las inversiones masivas en infraestructuras (Corbett & Winebrake,
2008), factores que han tenido repercusión en los puertos, ya que éstos han tenido que
adaptarse a través de las inversiones en estructuras e infraestructuras.

El objetivo de este estudio es analizar la globalización del transporte marítimo

y el desarrollo portuario en los puertos de América del Sur, específicamente en los
puertos de Puerto Cabello y la Guaira (Venezuela), Cartagena (Colombia), El Callao
(Perú) y Santos (Brasil), desde el punto de vista de ciertos indicadores según su
importancia, para la generación de aportes que garanticen mejorar las operaciones
portuarias en la región. La metodología utilizada fue la investigación documental con
un análisis holístico y la de campo, de tipo descriptivo, analítico.

El resultado fue que los principales indicadores de la globalización del

transporte marítimo, según los expertos y fuentes documentales, están inmersos en el
desarrollo portuario y éste a su vez, en la región de América del Sur, está ligado a los
modelos de gestión portuaria que se adopten, presentando algunos de los puertos
estudiados, diferencias en cuanto a la gestión portuaria y desequilibrios en cuanto a
equipos, estructuras, y eficiencia portuaria, por lo que aquellos países que presenten
desequilibrios en sus puertos con respecto a otros puertos de la misma región, deben
ajustar sus políticas públicas con el fin de reducir o eliminar tal desequilibrio.

Y por último a Leopoldo M. A. Godio; Abogado y Magíster en Relaciones

Internacionales (Universidad de Buenos Aires) y Julián M. Rosenthal; Abogado
(Pontificia Universidad Católica Argentina). Docente de Derecho Internacional
Público (Universidad de Buenos Aires) (2015). Con un artículo publicado en la
revista Ars Iuris Salmanticensis estudios. Vol. 3, 109-131 de título: La libre
navegación de los buques de guerra en el mar territorial y su regulación a partir de
la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (2015)
Buenos Aires - Argentina. El presente artículo explora la evolución histórica y
normativa de la navegación de buques de guerra extranjeros en el mar territorial,
incluyendo las distintas corrientes de pensamiento consideradas en las Conferencias
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar para, luego, abordar el régimen
actual.

En este orden de ideas, examinamos la cuestión de la autorización o

notificación previa respecto del paso inocente de buques extranjeros, observando el
espíritu legislativo de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar de 1982 y sin perder de vista los aportes brindados por la Corte Internacional de
Justicia en el asunto del Corfú Channel Case, exponiendo las consideraciones más
relevantes para, finalmente, señalar las practicas actuales en la materia.

2.2 Bases Teóricas

La investigación, cualquiera que sea su campo científico, necesita de

conocimientos, es decir teorías, que explican de forma más clara y detallada el área
del fenómeno de estudio.

Según Pardinas, Felipe (2001), Metodología y técnicas de investigación en

ciencias sociales. Define Teoría como:

"Un conjunto de proposiciones lógicamente articuladas que

tiene como fin la explicación y predicción de las conductas
de un área determinada de fenómenos, se puede deducir que
el marco teórico es el marco de referencia del problema. Allí
se estructura un sistema conceptual integrado por hechos e
 hipótesis que deben ser compatibles entre sí en relación con
la investigación" (Pág. 39)

A Continuación presentaremos las siguientes referencias conceptuales en relación

al tema en estudio.

2.2.1 Reseña histórica de la construcción de los barcos navales o buques de

guerra.
Civilizaciones iniciales

Los Egipcios

Desde tiempos inmemoriales la creación de barcos o naves navales ha formado

parte de la evolución de las civilizaciones, fueron los egipcios de quienes tenemos
constancia en la utilización de embarcaciones primarias para el transporte por vía
fluvial. Sin pormenorizar las otras culturas, dónde el primer factor que se buscaba, era
preservar la integridad de las personas y de las mercancías para trasladarlas de una
forma segura.

Es por definición que los actos interpersonales y las interacciones logran dicho
propósito en el momento en que un elemento parte de una localización y se deposita
en otra, dicho transporte es seguro cuando no se le han producido daños, llegando en
el mismo estado que en el de origen.

Ahora bien, las medidas que adoptemos para el conocimiento de la evolución de

lo que queremos crear, conforma una serie precauciones, acciones, vigilancia,
estudios, retos, conocimientos, particularidades, medios…etc. Que durante siglos de
evolución, el ser humano ha
ido perfeccionando
hasta conseguir el
concepto de Barco
contemporáneo.

Figura 1 Embarcaciones del Nilo

3.000 años a.C. En las embarcaciones del Nilo existía este concepto, las
embarcaciones fluviales necesitaban ya de una nave marítima para poder partir de un
origen hacia un
destino.
El relieve
muestra
la

construcción de un barco de madera con unas espadillas largas a cada lado de la popa
para maniobrar. En las embarcaciones a vela, la primera que se conoce (Época
Predinástica 3.100 a. C.) es de otro relieve en el que muestra un palo muy a proa, con
lo cual el viento se usaba de popa y de aleta.
 Figura 2 Primera representación a vela, vaso cerámico predinástico

Las características principales son el casco de madera y el gran timón de larga

caña unida a la misma cabeza de la popa y a un alto puntal. Este timón resulta
bastante satisfactorio en el Nilo, pero en la mar era difícil que una disposición tan
frágil pudiera ser usada. En él 2.500 años a. C. la falúa fluvial de Keops, es el
ejemplo más antiguo de un barco construido por el forro. Cuya técnica era la de unir
en primer lugar las planchas del forro entre sí con pinzas, reforzándose con cuerdas a
través de ranuras labradas en el interior del maderamen. Las cuerdas que unían dichas
muescas, pasaban por enciman de listones que cubrían la parte interior de los
ensambles de las tracas. Esta técnica fue evolucionando hasta encontrarnos con los
barcos de Dahasure, ensamblándose los barcos con unas espigas introducidas dentro
de unas cajetas, claveteadas con pinzas.

En el 1.500 antes de J.C. Por las imágenes de los relieves, parece que los buques
tenían las siguientes características:

 Larga y robusta quilla de madera.

 Proa vertical y popa curvada hacia arriba y hacia proa, rematada por una gran
flor de loto.
  No se usaron cuadernas, se usaron baos de cubierta para dar resistencia
transversal.
 Casco reforzado por un cabo (tortor) de proa a popa amarrado a sus
extremidades.
 El palo está situado en el centro de la nave y sobre la quilla, no lleva
obenques, lleva dos estays hacia proa.
 Lleva un estay hacia popa, complementado por una driza doble que laborea
por el motón movible en el tope del mástil.
Se navegaba con viento medio, su eslora era de 25 a 27 metros.

La barcaza

Apenas habían alcanzado un pequeño desarrollo la Construcción Naval y se

afronto una gran operación de remolque en Egipto, 1.500 años a. de J.C. Por encargo
de la Reina Hatshepsut se transportaron dos obeliscos desde Assuan a Karnak con un
peso de 350 toneladas cada uno. Para esta operación los encargados mandaron
construir una barcaza de 60 metros de eslora, 24,50 metros de manga y 2,10 metros
de calado, con un desplazamiento en lastre de 800 toneladas y 1.500 en carga. La
barcaza fue remolcada por 27 embarcaciones. Cada remolcador llevaba treinta
remeros, dos timoneros y un patrón. Entre las características que se conocen tenemos
la eslora con 18 o 20 metros. Los cascos se construyeron sobre una larga y robusta
quilla prolongada formando una proa horizontal alzada y una popa curvada hacia
arriba y hacia proa, rematada por una gran flor de loto.
 Quizás el gancho de remolque se situó en la curvatura de la popa, ya que al
formar parte de la quilla es buen punto de tiro. Una línea de baos en cubierta,
proyectados en una larga hilera a través del costado son los que servirían a los
remeros de banco. En el templo de piedra de Deir El-Bahari hay una representación
de la barcaza con las naves que la remolcaron. El forro estaba formado por cortos
pedazos de madera que se aseguraban montándolas unas sobre otras, mediante varias
combinaciones de clavijas y espigas, piezas encajadas a fondo y amarres, formaron el
forro. Las maderas utilizadas fueron propias del país como acacia y el sicómoro. Los
puntos de sujeción de los cabos del remolque debieron estar firmes a la quilla.

Las 27

embarcaciones de remo que hicieron de remolcador, fueron alineadas. Podemos

clasificarlo como un remolque con tres líneas de tiro, cada línea de remolque
compuesta por nueve remolcadores alineados en tándem. La diferencia de tiro entre
los remolcadores de estribor y babor fue la utilizada para producir las caídas o en
otros casos quitar las guiñadas. La organización de la operación sin aparatos de
comunicaciones de VHF debió de ser complicada. Según el funcionario Ineri, narra
en su epitafio que hizo construir para su señor Thotmes I, una nave para el transporte
de dos obeliscos, que tenía 120 codos de eslora y 40 de manga.

Observando la barcaza vemos que avanza en el diseño y en la técnica a la

evolución que había en esos momentos.
 Figura 3. La Barcaza

Su quilla estaba formada por una gruesa y única pieza de madera.

Los datos que tenemos no aseguraran que se utilizaron cuadernas, pero es posible
que si las llevase aunque ampliamente separadas.

Tres series de baos de cubierta que sobresalían por el forro, dispuestos entre las
tablas dan una gran resistencia transversal. También aguantaban el peso en cubierta
de los obeliscos.

El casco es reforzado longitudinalmente por unos cabos (tortor) amarrando en

torno a las extremidades de proa y popa.

Mesopotamia

Al contrario de lo que pasa con Egipto, no existen demasiados datos sobre las
embarcaciones mesopotámicas, si han aparecidos vestigios de odres de piel inflados,
utilizados como flotadores. También resulta muy propio de estos ríos el uso de
grandes cestos embetunados, quppas o cuffas, que aún se utilizan hoy en día.

Un ejemplo paradigmático es la famosa barca de Ur, un modelo construido en

plata y hallado en una tumba real.
 Figura 4 Barca de Ur

Las culturas del Egeo

En el archipiélago de las Cícladas existen pruebas de navegación habitual, desde

el VII milenio a.C., en pleno
Neolítico. El arqueólogo Colin
Refrew demostró en 1964, que una
piedra denominada
obsidiana, proveniente de la
isla de Melos, a través de
sofisticados análisis químicos y geológicos, que había aparecido en varios
yacimientos del Egeo. Y que sólo podía; había podido aparecer a través de su
transporte, en un radio de 400 Km por vía marítima. Esto ayudo a trazar varias rutas,
como las fechas destacando Hacia Franchti, en Argos 6.500 a.C.; hacia Knossos, en
Creta, hacia el 6.100 a.C. etc. Con tales datos se puede hablar ya de un auténtico
tráfico marítimo de minerales en el Egeo.
 Del tipo de embarcaciones en esa época, poco se puede decir al respecto, aunque
hay alguna hipótesis de los historiadores y arqueólogos, siendo las más aproximadas
las canoas de tablas que aparecen en las “sartenes cicládicas”, una especie de platos
de cerámica de la
cultura Keros-Syros,
datada hacia el 2.400
a.C.

La revolución del
Bronce en el
Egeo

Las evidencias arqueológicas demuestran que el tráfico marítimo aumenta, lo que

significa que las naves disponen de mayor seguridad, buen entorno constructivo y a la
vez que se multiplica su número. De la mano de los metales, primero el cobre y el
bronce después, vendrán los grandes cambios, un mundo nuevo en eclosión, con un
gran movimiento de personas y mercancías, además la misma necesidad de obtener
los metales estimuló la navegación.

Al igual que en Egipto, la utilización de herramientas metálicas supuso una

importante innovación en la construcción naval. El uso de la clavija en la unión de las
tablas, aunado con el cosido, permitió la creación de embarcaciones muy sólidas y
seguras. (El uso de metales para unir tablas, en forma de clavos o de cuñas, no
aparece hasta el siglo VII a. C.) Esta técnica se expandió rápidamente por todo el
Mediterráneo, ya que entonces como ahora, la novedad en la mar debía de correr
rápidamente.
 Figura 5 Interpretación de los relieves de Deir-El-Bahari

Creta y el mundo micénico

Gracias a Tucíclides (460~400 a.C. aprox.), militar e historiador griego, la

civilización cretense ha quedado en la historia como la primera potencia marítima.

“Minos es el primero, de quienes conocemos por la

tradición, que se procuró una marina (…) y además, como
es natural, procuró hasta donde le fue posible limpiar la mar
de piratas” [Tucíclides libro I, IV, 1]

A principios del segundo milenio a. C. utilizaban claramente la vela,

aprovechando los vientos Eletsios, siguiendo una ruta circular que unía Creta, Egipto,
Palestina, Chipre y Creta de nuevo. Los también llamados minoicos, establecieron un
comercio entre unos vecinos menos desarrollados, por lo menos en su habilidad para
navegar por la mar. Con un momento de apogeo que se data entre el 2.000 al 1.500
a.C.
 Los micénicos a semejanza de los cretenses, establecieron una especie de
colonias en puntos algo distantes de la Grecia continental, como Siracusa o Tarento.

En el barco de Kas o Uluburun, descubierto en 1982, en la costa turca, datado

hacia el 1300 a. de C. que se considera el pecio más antiguo del mundo, se
documentó el uso de la clavija clásica de unión entre tablas, reflejo de un sistema de
construcción llamado shellfirst o “casco primero”:

Una vez acabado el vaso, a través de la unión por clavillas, se reforzaba

interiormente por cuadernas. Sistema utilizado en todo el Mediterráneo hasta por lo
menos el siglo VI d.C. hecho que caracteriza a la construcción naval antigua, al revés
que hoy en día.

A finales del segundo milenio a.C. tras la aparición en escena de los misteriosos
Pueblos del mar, provenientes del interior del continente europeo, estas culturas
fueron aniquiladas a excepción de la Egipcia, dando paso a los fenicios.

Los fenicios

Figura 6 Embarcaciones
fenicias tipo hippoi
 Dos tipos de embarcaciones aparecen en esta época, el gauloí y el hippoi, el
primero estaba concebido para el transporte de mercancías en altura, el segundo se
utilizaba para un comercio local más limitado. Los barcos fenicios típicos tenían un
solo palo con una vela rectangular, cabezas de caballo a modo de mascarones.
Heródoto nos dice que muchas embarcaciones fenicias, llevaban pintada a proa la
imagen de un pigmeo. Cabe destacar que se han encontrado vestigios en excavaciones
en el palacio de Khorsabar, siglo VII-VII a.C. representaciones de algunas
embarcaciones transportando madera.

Fueron los primeros en utilizar el ánfora, como contenedor para el transporte

marítimo.

El comercio marítimo fenicio, tuvo gran esplendor en todo el Mediterráneo,

especialmente con sus vecinos egipcios. Eran bastante prudentes en la navegación,
utilizando referencias costeras, echando el ancla por la noche, si perdían la costa de
vista usaban la constelación de la Osa Mayor, que en la antigüedad era conocida
como la Estrella Fenicia.

Grecia y Roma

Heródoto como padre de la historia y de la geografía, Eratóstenes científico que

midió la circunferencia de la tierra con un error de solo un 1% e Hiparco de Nicea
que fue el primero que propuso el uso de coordenadas celestes, de forma que es
considerado el precursor de la navegación astronómica. Ya en el mundo romano
llegamos a Claudio Ptolomeo año 100 a. de C. con sus tablas geográficas estableció
los límites del mundo conocido. De hecho no fue superado hasta el siglo XV, en que
su Geografía fue traducida al latín y utilizada como texto para los protagonistas de la
Era de los Descubridores.

Las pentecónteras griegas, en las primeras colonizaciones, era el caballo de

batalla, una nave larga propulsada por cincuenta remeros con multipropósito.

Es la Triera el barco típico griego, con un palo, vela rectangular, timón de

espadillas con cajonera, proa y popa curvadas de forma suave. Tucídides la sitúa en el
siglo VII a. C. El barco mercante mediterráneo llegará a su máximo apogeo en la
época romana.

Gracias al modelismo y a la arqueología naval, podemos recrear una embarcación

antigua, llamada “Kyrenia”, a partir de los restos mejor conservados de la
construcción naval antigua, sobre todo por la excavación y el estudio realizado por
Robert Steffy. Las tablas están unidas mediante mortajas y mechas, como en la
realidad, el modelo es escala 1/10, realizado por Manuel González en el museo
marítimo de Barcelona.

Son más abundantes las representaciones de barcos de guerra griegos, que las
mercantes. Sin embargo las pocas imágenes son suficientemente buenas, para
hacernos una idea de la transmisión al mundo romano. La galera romana es el barco
de la antigüedad, reproducido más veces y de las formas más diversas.
 Figura 7 Modelo del Kyrenia II

Es en el imperio romano cuando se organizó el tráfico marítimo de una forma

compleja, abarcando todas las cuestiones, desde la construcción y administración de
puertos al desarrollo del derecho marítimo (ampliando la tradición griega), desde la
administración y el control fiscal hasta los colegios profesionales.

Los principales protagonistas eran orientales helenizados o griegos, que al final

de las guerras sociales eran romanos de pleno derecho, ya que los romanos no eran
muy amigos ni del comercio ni de la mar. El aporte de la ciencia griega, tanto en el
arte de navegar como en las ciencias náuticas, al servicio de Roma, es consignado
aquí porque se enmarca dentro de la época romana y también transciende el
comercio.

No existió apenas diferencia en la construcción naval griega, romana o

cartaginesa. Se continuó con el sistema de construir el casco primero, el casco se
protegía exteriormente con planchas de plomo. La novedad en Roma fue el tamaño de
las mismas, a veces enormes, capacidades grandes de mercancías, siete mil ánforas y
más de doscientos pasajeros, era habitual.
 Se construyeron barcos con enormes depósitos de aceite, precedente de los
buques cisterna.

Hay dos familias de embarcaciones: Las naves de proa cóncava (corbita) y las de
proa convexa (ponto).

En general eran mangudas y redondas, con la proa algo lanzada y la popa alta y
curvada hacia adentro. Baos potentes, resistencia estructural alta, cubiertas sólidas.

Frecuentemente se remataba la proa con un motivo decorativo, que representaba

un cisne o un ganso. Con dos palos y tres velas.

Edad Media

En el periodo medieval no existen muchos ejemplos de embarcaciones

mercantes, tampoco es un periodo oscuro, la ciencia y el conocimiento avanzan lentos
pero seguros en todos los campos. En el campo de las ciencias náuticas cabe destacar
tres elementos: la introducción de la aguja náutica, la invención de elementos de
navegación de gran utilidad y el desarrollo de la cartografía.

En los primeros siglos de la Edad Media aparece un sistema de construcción

naval distinto, a lo anteriormente visto. Se arma primero una estructura o costillamen,
después se monta el forro, clavándosele las tablas, en vez de empezar por el vaso y
después reforzarlo con cuadernas. Es el sistema denominado “a tope”. Siendo más
sencillo de construir y reparar, aunque la solidez de la embarcación es inferior. El
pecio bizantino “Yassi Ada”, datado en el siglo VII, es un ejemplo de este tipo de
construcción. El dromon sustituto de la liburna, aparece por primera vez en el año
673 d. C. era una nave ligera de guerra, con dos o tres palos, 40 m de eslora y una
manga de 7 m.

La galera medieval es una evolución de la galera antigua, es un barco de guerra,

tiene dos o tres palos con vela latina, se diferencia porque tiene dos castillos a proa y
a popa más elevados, aparte de que evoluciona hacia un nuevo estilo con varios
hombres por remo. Hay alguna galera mercante, pero se conoce poco al respecto.

Figura 8 Galera
medieval

Hay muchos nombres de embarcaciones: fusta, tarida, nao, galera, fragata, chata,
batel, laúd, patache, góndola, leño, londro, jábega, carabela, barca, ballenera, etc. Es
mayor la lista de las que podemos definir, sin lugar a dudas. Un hito fundamental, es
la aparición en la construcción naval mediterránea, de la coca hanseática, que entra a
través del estrecho de Gibraltar hacia el 1300. Se incorpora también el timón axial a
finales del siglo XII, aparece el codaste, aumentan los finos de popa y esta se
modifica, por lo que desaparecen las dos proas.
 Figura 9
Coca perfil y plano de formas

Entroncando ya con los siglos XV y XVI, como evolución de la coca, aparece la

nao, que podría definirse como una embarcación con castillo a proa, aparejo redondo
en los palos trinquete y mayor, aparejo latino en el palo mesana, y bauprés; a veces
hay una cofa en el palo mayor, alcázar en toda la popa. Construidas principalmente
para la navegación de altura y con propulsión a vela.

El bauprés iba aparejado con una vela cuadrada que se llamaba cebadera, la vela
baja del trinquete tenía el mismo nombre, la alta se llamaba borriquete. La vela mayor
iba en el palo central, la superior se llamaba gavia, el palo mesana aparejaba vela
latina con su mismo nombre. Algunas naos aparejaban un cuarto palo a popa del
mesana, con una vela que llamaba buenaventura o contramesana.
 Figura 10 Réplicas de la nao “La Santa María” y carabela “La Niña”
Las carabelas de construcción portuguesa o andaluza, tenían menos manga un
poco más de eslora que las naos, solo disponían de una cubierta sobre la que
montaban una pequeña cámara a popa. Para navegación de altura montaban velas
cuadras en el trinquete y mayor, llamándose entonces carabelas redondas.

A partir del descubrimiento de América

El comité de expertos reunido por orden de la reina Isabel La Católica, presidido

por Hernando de Talavera, desestimó la propuesta de Cristóbal Colón que había
presentado en el año 1486, que se basaba en la idea que la tierra era redonda y que la
distancia a las Indias por el Oeste era de 2.400 millas. El marino genovés, conocedor
de los estudios de Ptolomeo, apostaba por la ruta indicada, con la suerte que tras la
conquista de Granada el 2 de Enero de 1492, de la mano de Luis de Santángel
(miembro del comité de sabios) que había examinado su propuesta, convence a los
Reyes Católicos de su propuesta, y a través del tratado de Santa Fe, consigue que
firmen un contrato. Castilla financiaba su viaje y a cambio el marino Colón obtenía
unos privilegios y ganancias, que muchos consideraron abusivos.

Los vientos del Nordeste, los Alisios, llevaron a la expedición hasta América. El
descubrimiento significó un verdadero nuevo mundo, de riquezas y oportunidades
que los países europeos no dejarían escapar. La nueva cartografía, la inversión en la
construcción de nuevos navíos, rutas, derroteros, etc. El definitivo tratado de
Tordesillas, del 7 de Junio de 1494, repartiría la soberanía de las tierras conquistadas,
1850 km al Oeste de las Azores, para Portugal y el resto para España.
 Empezando con los efectos del descubrimiento de América, los buques a vela
aumentan de tonelaje y su entrada en puerto se hace imposible cuando el viento no
era favorable, entonces aprovechaban la chalupa de remos y la marea para realizar la
maniobra de entrada o salida de puerto, aparece la necesidad del remolque, elemento
importante en la seguridad a la navegación, (ayuda a la maniobra).

Las ayudas a la navegación conforman una parte primordial, como ya veremos

más adelante, en la consecución actual de la aventura marítima.

En Oriente, en el siglo XV-XI, la tecnología marítima china era superior a la

Occidental, el junco era su máxima expresión. El junco (existía ya, en el siglo XII)
era la embarcación tradicional China, conviene no confundirlo con el sampan, que era
una barca de pequeño porte, ya que el junco era un verdadero barco mercante. Ya
descrito por Marco Polo, como un enorme barco de cuatro palos, dividido en trece
departamentos separados por un sistema de mamparos semi-estancos, de planchas
ensambladas con cola de milano, con setenta cabinas destinadas a alojar a otros tantos
mercaderes.
 Figura 11 Junco y carabela
Tenían un sistema de construcción combinado de “a tope” y “tingladillo”. Tenían
doble casco, las velas eran de estera, con sables para darles mayor consistencia. Las
excavaciones arqueológicas de Quanzhou, en 1973, datan un barco de similares
características, a las descritas por Marco Polo, en 1277. Los chinos abandonan la mar
hacia el 1500, por varias causas, sobre todo por amenazas exteriores y se aíslan. La
construcción naval era superior a la occidental, sin embargo cabe destacar
superioridad europea en el arte de la navegación, gracias a los árabes.

Los galeones nacen a principios del siglo XVI como evolución de las galeazas,
que a su vez son una evolución de las galeras, con más artillería y de mayor porte.
Desaparecen los remos, velamen mayor de las dimensiones de las naos, montando
velas cuadras y latinas. El galeón de flotas de las indias llegaba hasta las 300
toneladas de desplazamiento. La denominación oficial de galeón aparece por vez
primera, en 1613 en las ordenanzas. Montaban hasta tres cubiertas, lo normal es que
tuvieran dos, El castillo iba montado más a popa que en las naos, lo que permitía una
mejor maniobra de proa. En el alcázar de popa estaba la cámara de oficiales, y encima
iba el camarote del piloto. Montaban un aparejo parecido al de las naos, apareciendo
nuevas velas, juanetes y
sobrejuanetes.
 Figura 12 Réplica del galeón “La Pepa”
No hay que olvidar los tratados, durante esta época, relativos a la construcción
naval en el Mediterráneo, sobre todo por los constructores españoles y venecianos
“Fabrica di galere” de 1410 y la “Visione di Drachio” de 1593.

En España Escalante de Mendoza, en su obra de 1575 “Itinerario de navegación

de los Mares y Tierras Occidentales”; García de Palacio con su libro “Instrucción
Náutica” y Tomé Cano con su obra “Arte para fabricar, Fortificar y aparejar Naos de
Guerra y Merchante” de 1611, nos aportan datos de cómo eran la embarcaciones.
Juan de Veas y Diego Ramírez fueron quizás de lo mejor en la construcción naval a
finales del siglo XVI, las ordenanzas de 1613 y 1618 se les atribuye a ellos.

Ordenanzas de 1613 y 1618; Nos dan una descripción precisa del tonelaje que ha
de tener cada nave, como tenían que ser trazadas y construidas. Reglamentaban hasta
los más mínimos detalles. Hacia 1620 aparecen las primeras embarcaciones
proyectadas, sobre tres planos, tal y como se proyectan actualmente. Transversales
“Caja de cuadernas”, longitudinales por paralelos al de crujía y “las líneas de agua”
por paralelos a la línea de flotación.

Es en medio de este siglo XVII cuando aparece:

La Navigation Act

Durante el siglo XVIII ya con Jorge Juan y con otros eminentes científicos, se
establecieron los principios fundamentales de la teoría matemática de la Arquitectura
Naval.
 La Academia de Ciencias de Berlín y La Academia de Ciencias de París, que
propone, con relativa frecuencia a los sabios de todo el mundo, estudios relacionados
con la Arquitectura Naval. Euler, padre de la hidrodinámica, publicó en 1749 su
famoso tratado de Arquitectura Naval “Scientia Navalis SeuTractatus de
Construendisac Dirigendis Navibus” que con el tratado de Bouguer “Traité du navire,
de sa construction et de ses moviments” constituyó la base del “Examen Marítimo”
publicado por el español Jorge Juan en 1771.

El navío, la pinaza, la urca y la fragata

Como evolución del galeón apareció el navío, que era un barco de guerra;
progreso que vino de la mano de ingleses y holandeses, después se incorporarían los
franceses; incorpora la popa redonda, aumenta su manga y reduce su calado,
multiplica sus velas (más foques, más estays), introduce la rueda del timón etc. Su
homónimo mercante era la pinaza, que era como un navío pequeño, los holandeses
tienen un modelo para la carrera de las Indias denominado East Indiaman, que es
parecido a la pinaza y para construir uno eran necesarias unas 1.600 tons de madera,
30 tons de aparejos, 14 tons de velas y 8 tons de pintura y brea.

La fragata es la embarcación que plantó cara al navío, el origen era una galera
pequeña sin cubierta, era de menor porte que el navío, más estable y más rápida. En
Gran Bretaña se construye la primera en 1756 y en EEUU la fragata fue la
protagonista absoluta, la urca era como una fragata dedicada al transporte de
mercancías.

A finales del siglo XVIII se aplicaron las ciencias (la física, la mecánica, etc.) a
la construcción naval, apareciendo los primeros tratados acerca de la construcción
naval. El sueco Frederick Hendrikaf Chapman publica sus grandes obras:
Architectura Navalis Mercatoria (1768) y Tractaton Sheeoos Suggeriet (1775).

En España cabe citar a Gaztañeta impulsor de la construcción naval y sobre todo

a Jorge Juan, enviado a Inglaterra a estudiar, para aplicar posteriormente en los
arsenales de Ferrol y Cartagena los métodos de la construcción naval. Con su
importante aportación, la construcción naval española se convirtió en la mejor de su
época.

La Revolución industrial

La revolución industrial a finales del siglo XVIII, encuentra en la marina uno de

sus principales campos de desarrollo. La reserva de bosques desciende, se transforma
el oficio de la construcción de barcos en una serie de profesiones distintas, los barcos
son diseñados por los ingenieros, mientras que los maestros carpinteros van
perdiendo progresivamente su status.

La paz se instala en Europa, (Con el Congreso de Viena) tras el duelo entre

Francia e Inglaterra por el dominio del mar, con la victoria inglesa, apareciendo como
un imperio marítimo sin parangón, hegemónico y global, gracias al desarrollo y
control de la tecnología punta. La construcción naval en hierro, la construcción de
grandes canales de navegación, la emigración de millones de personas del Viejo al
Nuevo Mundo, etc. Revolucionan el mar.

R. Fulton (1765-1815) en EEUU, 1807, construyó el Clermont, con máquina de

vapor, su éxito fue tal que se convirtió en la primera línea regular entre Nueva York y
Albany. Aunque es la nave Charlotte Dundas, construida por el Symington, la que se
considera la primera experiencia exitosa. Además remolcando dos gabarras de 70
tons, cada una.

Figura 13 El Clermont

Los clipers

Los clíppers
construidos hace más de siglo y medio, para el transporte de Té, fueron los que
sacaron mayor rendimiento, algunos construidos de teca y armazón de hierro aún se
conservan hoy en día. El cambio radical en la construcción naval, con los nuevos
materiales que dan mayor robustez a los barcos, convirtiéndose en naves mucho más
seguras. En 1840 se reemplazan las ruedas de paleta con la hélice, con el Great
Britain, en 1857 con el Great Eastern que con sus 250 m de eslora y 19.000 tons fue
el mayor barco de la época.

Mención especial tienen este tipo de barcos, de la evolución de la vela se sitúa el

primer clíper en 1932, el Ana McKim, construido en Baltimore.
 Eran barcos maniobrables y veloces, que surgen a partir del comercio del opio en
los mares de China.

Se hacían competiciones para probar la tecnología de estos buques,

contribuyendo mucho al desarrollo de la Oceanografía Matthew F. Maury (1806-
1873) desarrollando las cartas de Maury, que tuvieron mucho interés para los
capitanes de los clipers, pudiendo ejecutar rutas Maury, basadas en al corrientes y en
los vientos predominantes en el globo terráqueo, recogidas en sus obras Wind and
Current Charts y las Sailings Directions. Aunque su obra capital fue Geografía del
mar, siendo el auténtico padre de la oceanografía moderna.

Desde el punto de vista técnico, la construcción del CuttyShark en 1869, marcó

un hito y puso de nuevo a los astilleros escoceses en la vanguardia, con el dominio de
una nueva técnica de construcción naval mixta en la que se combinaban la madera y
el metal.

Figura 14 Clíper Cutty Shark

Los últimos grandes veleros, eran
máquinas de un alto nivel
tecnológico, clíper con palos de
50 m de altura, 5.000 m² de vela y más de 16 km de cabos, podían alcanzar
velocidades de 20 nudos y recorrer 400 millas en un día. Sus más de 40 velas eran
maniobradas por más de 40 hombres, y el control y dirección de esas máquinas
constituía una empresa muy compleja, para un hombre de finales del siglo XIX.

A partir de 1860 empieza a sustituirse el hierro por el acero, crecen las

velocidades, aumentan los progresos en las máquinas y calderas, y la vela va dejando
paso al vapor cuyo ascenso se acentúa.

La batalla contra el vapor estaba perdida, En 1875 el 91% de los buques

registrados eran veleros representando el 72% del tonelaje mundial, en 1900 el
porcentaje había bajado al 62% que representaba el 25% del tonelaje mundial.

2.2.2 Concepto General de Buque

Para abordar el tema de los Buques de Guerra, lo cual es el punto central de del
trabajo hay que comenzar por conocer algunas definiciones acerca de lo que es el
buque, lo cual ha tratado de definirse a lo largo del tiempo, ya que no existe un
concepto único, universal al respecto tratando de establecerse a través de las distintas
leyes y Convenciones Internacionales para lograr resolver de esta manera las
diferencias que puedan surgir, para regular todo lo relacionado a los Buques,
especialmente a los Buques de Guerra y poder dar respuesta a las cuestiones jurídicas
que se plantean, dentro del marco del Derecho del Mar.

Para comenzar, el Diccionario de Real Academia Española lo define de la

siguiente manera:
 “Barco con cubierta, que por su tamaño, solidez y fuerza es
adecuado para navegaciones o empresas marítimas de
importancia», y al barco, como «vaso de madera, hierro u
otra materia, con aparato adecuado para impulsarlo, que
flote y pueda transportar por el agua personas o cosa”.

Otras definiciones, recogen los requisitos clásicos que debe tener un Buque para
ser considerado como tal, los cuales son fundamentalmente, la flotabilidad, la
navegabilidad y tener una finalidad marítima o acuática, donde no se requiere los
medios propios para la navegación. Tal es el caso del próximo concepto el cual fue
establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar en su
regla 1ª, C), i), bajo el epígrafe “definiciones”, en el cual se define de la siguiente
manera:

“La palabra buque designa todo flotador, de cualquier

naturaleza que sea, distinto de un hidroavión amarado,
susceptible de ser utilizado como medio de transporte en el
agua”

En este concepto se muestra que en muchos casos, cualquier aparato, siempre y

cuando pueda flotar será considerado como Buque, mientras que en otras, debe ser
indispensable que posea medios propios de propulsión. Por esta razón ha sido muy
discutido este concepto, ya que a cualquier aparato que flote y no tenga propulsión
propia se le considera como un accesorio de navegación.

Muchas definiciones a lo largo del tiempo han tratado de establecer un concepto

más específico y detallado de lo que es un Buque como en el caso del Código de
Comercio Español de 1885 donde se definía como: “Todo género de embarcación,
considerado el casco por sí solo”, con inmediata referencia a la voz «nave» o
«navío», que «se toma generalmente por toda embarcación capaz de navegar en alta
mar”.

En el terreno internacional, nos encontramos con definiciones de buque que no

tenía ningún tipo de limitación, y este era aplicado a todo conjunto flotante, mientras
que en el Código Italiano de Navegación de 1942, se consagro un concepto más
amplio de Buque y se señalaba que el transporte podía tener unas variantes; como es
el caso del transporte en sentido jurídico, el cual se refería al transporte marítimo
como contrato o negocio jurídico, el transporte en sentido técnico, el cual consistía en
la simple traslación de buques, y el trasporte en sentido económico relacionado
específicamente al traslado de mercancías por mar.

Es importante señalar que el concepto de Buque ha ido evolucionando a través

del tiempo en vista de la importancia que posee la navegación marítima para los
países, y con lo cual se ha realizado una regulación de dicha actividad marítima a
través del Derecho del Mar y de las distintas Convenciones que se han realizado, para
establecer reglas con relación a las diversas situaciones que puedan presentarse en el
ámbito marítimo.

Ahora bien, es importante referirnos a como se han clasificado los buques dentro
del Derecho Internacional, lo cual depende de la actividad que estén realizando para
ese momento.

2.2.3 Concepto venezolano de Buque

 Ley General De Marinas Y Actividades Conexas

Hay que mencionar, que esta ley fue creada con el objeto de regular el ejercicio
de la autoridad acuática en lo que concierne al régimen administrativo de la
navegación y de la Gente de Mar, y todo lo pertinente a los Buques venezolanos en
aguas internacionales o en la jurisdicción de otros Estados, lo cual se realizó,
mediante el establecimiento de principios elementales de la Constitución Nacional,
así como lo concerniente al funcionamiento, fortalecimiento y desarrollo de la Marina
Mercante y de las actividades conexas, para la regulación, ejecución y coordinación
de las distintas entidades públicas y privadas en la aplicación de las políticas y
normas implantadas para el fortalecimiento del este sector.

En su artículo 17 Se entiende por buque:

Artículo 17. Se entiende por buque toda construcción

flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su
clasificación y dimensión que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente
de medio de propulsión, se considera accesorio de
navegación".

Los buques están sometidos, a esta Ley, así como también cualquier construcción
que sea flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el
medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace
por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus fines
específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por lo tanto
deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.
 Es importante ahora conocer que en dicha ley se especifican las características
que debe poseer un Buque de Guerra, para ser considerado como tal, y a los cuales se
les define y clasifica según el propósito a cumplir, como se establece en el artículo
18, donde se define a los Buques de Guerra como:

“Aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de un

Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los
buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo
el mando de un Oficial debidamente designado por el
gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el
correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente y
cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas
Armadas regulares”.

Es decir que en dicha Ley, se establece lo que distingue a los Buques de Servicio
público de los Buques de Guerra, ya que están regulados “dependiendo de la
actividad que realicen para el Estado”.

También en la misma, se Recogen conceptos aceptados o establecidos

internacionalmente, los cuales se basan en Convenciones Internacionales como en el
caso de la CONVEMAR de 198211, pero se establece claramente los requisitos o
signos exteriores que deben ostentar los mismos para ser considerados por el Estado
venezolano como un Buque de Guerra. A continuación se muestra la resolución que
establece lo que distingue exteriormente a un Buque de Guerra venezolano de otros
Buques.

Resolucion 348 Del Ministerio De La Defensa:

LOS SIGNOS DISTINTIVOS DE LOS BUQUES DE GUERRA.
 En el año 1994 se establece por disposición del ciudadano Presidente de la
República y en ejercicio de las facultades que confieren, la Ley Orgánica de las
Fuerzas Armadas de Bandera, Escudo e Himno Nacionales, en sus artículos 4, 5,
ordinal 5° y 10°, que los Signos Exteriores Distintivos de los Buques de Guerra de las
Fuerzas Navales de la República de Venezuela, a los efectos del Derecho Nacional e
Internacional, son los siguientes: el Pabellón Nacional, el Escudo de Armas de la
República, la Cangreja, la Sigla Militar de Identificación, el Torrotito o Bandera de
Servicio y el Gallardete Nacional de Mando, determinados de la siguiente manera:

El Pabellón Nacional, como símbolo de la Patria, constituye la denominación

tradicional que en la Armada se da a la internacionalmente conocida Bandera de
Guerra y corresponde a la Bandera Nacional, con el Escudo de Armas de la República
y las estrellas blancas de cinco puntas, instituida en el artículo 2 de la Ley de
Bandera, Escudo e Himno Nacionales el cual se enarbola en el mástil principal de los
Buques, en puertos o fondeados.

El Escudo de Armas de la República, es también el símbolo de la Patria

consagrado en el artículo 9 de la mencionada Ley y el cual se encontrara adherido
permanentemente en el espejo de popa de la Nave de Guerra.

La Cangreja, es el Pabellón Nacional, tal como está determinado en el numeral

1°de este resuelto, de una dimensión menor, que se enarbola en la cruceta del mástil
principal de manera que sea visible al entrar y salir del puerto, al avistar otra nave o
aeronave, o cuando se encuentre navegando.
 La sigla militar de identificación, compuesta por letra y numero, pintada de color
gris claro con sombra negra, colocada en una parte visible de la proa en ambos
costados, representa el atributo o signo distintivo que individualiza e identifica al
Buque de Guerra, diferenciándolo de los demás en cuanto al tipo, clase y orden en su
escuadrón, aparte del nombre que exhibe precedido por las letras A.R.V. en las aletas
de ambos costados.

El Torrotito o Bandera de Servicio, constituye el distintivo de los Buques de

Guerra en servicio activo, que se encuentran debidamente operativos y consiste en
una Bandera rectangular de color azul marino, con un ancla de almirantazgo en el
centro, coronada con estrellas blancas de cinco puntas, en arco de circulo con la
convexidad hacia arriba, la cual es izada en el asta del mastilete de proa a torrotito, en
puerto o fondeado.

El Gallardete Nacional de Mando, es un gallardete con los colores de la Bandera

Nacional, que simboliza la autoridad y mando conferida al Comandante de un Buque
de la Armada en la Patente de Navegación que expide el Presidente de la República,
el cual se enarbola en el tope del palo mayor o mástil principal.

A los efectos de esta Resolución, se considera Buques de Guerra los

Incorporados a la Armada, los cuales están pintados con el color gris omimetizados
de acuerdo al escenario donde se desempeñen y que exhiben los Signos Exteriores
distintivos de los Buques de Guerra venezolanos, a que se refiere el presente
Resuelto.
 Figura 15 Signos Distintivos de los Buques de Guerra

En Venezuela se recogen conceptos que son de carácter internacional como

aquellos establecidos en la más reciente Convención de las Naciones Unidas sobre
Derecho del Mar de 1982, pero específicamente en esta Resolución 348 del
Ministerio de la Defensa, se establecen específicamente cuáles deben ser los signos
exteriores que debe poseer un Buque para ser considerado de guerra, y que
pertenecen y son comandados por oficiales de la Armada Nacional venezolana, y los
diferencian de los demás buques ya que si bien pueden ser propiedad del Estado no
son Naves de Guerra. Por este motivo se especifican los distintos signos exteriores
que deben llevar para ser distinguidos de los demás Buques así como también la
Nacionalidad a la cual pertenecen.
 2.2.4 Clasificación venezolana de Buques
Ley General De Marinas Y Actividades Conexas

Artículo 18: A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:

1. De acuerdo a su nacionalidad:

 Nacionales: los matriculados en el Registro Naval Venezolano.

 Extranjeros: los matriculados en países extranjeros.

2. De acuerdo a su propiedad y afectación:

a. Privados: aquellos que sean propiedad de personas naturales o jurídicas de

derecho privado.
b. Públicos: aquellos que sean propiedad del Estado o de sus entes o empresas.

3. De acuerdo a su destinación:

a) Buques de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al trasporte de más de

doce (12) personas, en calidad de pasajeros.
b) Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de bienes.
c) Buques tanques: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte a granel de
cargamentos líquidos gaseosos.
d) Buques pesqueros: aquellos cuyo tráfico está destinado a la captura de
especies vivas de la fauna y flora acuática.
e) Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía nuclear, o
que transporte cargas nucleares o contenido nuclear.
 f) Buques deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica de
deportes.
g) Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la recreación.
h) Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está destinado a
actividades científicas, de exploración o de investigación.
i) Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de un
Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de
su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el
correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente y cuya dotación esté
sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares.
j) Buques de Servicio: Aquellos destinados a prestar apoyo a otros buques,
plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.

4. De acuerdo a su propulsión:

a. De propulsión mecánica o nuclear.

b. De propulsión eólica.
c. De tracción de sangre.

2.2.5 Clasificación de Buques

Derecho Internacional

Los Buques poseen una clasificación, por lo que es importante conocer cuáles
son aquellas características que los diferencian, para luego poder abordar la
problemática del territorio flotante por el régimen jurídico que presentan dichas naves
dentro del ámbito internacional.
 Entre esta clasificación se encuentran los buques privados, los cuales se
encuentran regulados dentro de lo que es el Derecho Internacional Privado, como lo
son los Buques Mercantes, y los Buques Públicos los cuales son los que vamos a
profundizar dentro en esta investigación, estos se clasifican en Buques de Guerra y
Buques de Servicio Público del Estado.

Para comenzar haciendo esta diferenciación, hay que tomar en cuenta la

Legislación Nacional venezolana, como lo es la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas donde los buques se clasifican de la siguiente manera:

Buques Privados:

Los Buques Privados son aquellos cuya propiedad la tienen personas naturales o
jurídicas de Derecho Privado, como aquellos que realicen actividades comerciales,
como la pesca, el transporte de personas etc., y que no realicen ningún tipo de
actividad de guerra, y que no sean propiedad del Estado si no de particulares.

Buques Públicos:

Mientras que los Buques Públicos, son aquellos buques pertenecientes a un

Estado o bien explotados por él y que sean destinados exclusivamente a un servicio
oficial como por ejemplo, de transporte de tropas o material de guerra que vayan al
mando de un oficial cuyo nombre figure en el escalafón de oficiales de la Armada o
su equivalente, entonces son considerados como Buques Públicos, como también
aquellos que transporten a un Jefe de Estado y a su séquito, son Buques Públicos, así
como los Buques-Escuela de la Marina Mercante que dependan del gobierno
respectivo de un Estado y estén al mando de un oficial activo de la Armada.
 Concepto de los Buques Públicos

Los buques de Servicio Público, que son aquellos cuya propiedad es del Estado,
están bajo su mando y prestan un servicio de carácter público al Estado.

Los Buques de Guerra los cuales pertenecen a la Fuerzas Armadas Nacionales de

un Estado, son comandados por Oficiales de la Armada y portan los signos distintivos
de los Buques de Guerra de ese Estado.

Dentro de esta clasificación, muchos autores hablan de los Buques Públicos

pertenecientes a un Estado, y de los Buques Privados propiedad de particulares, pero
tomando como referencia a autores como Guerra Iñiguez, hace una diferenciación
entre los Buques Públicos y Privados de la siguiente manera:

“… Aquellos pertenecientes al Estado y que realizan una

función propia o exclusiva de este. Tales son los Buques de
Guerra y Buques del Estado que realizan un servicio
gubernamental no militar…”

En relación a los Buques Privados, dicho autor expresa lo siguiente,

…” se conceptúan como aquellos pertenecientes a

particulares y que son dedicados generalmente al comercio
marítimo”.

Es importante señalar que los Buques de Guerra cualquiera sea su nacionalidad

deben portar los signos exteriores distintivos, en el caso de los Buques de Guerra
venezolanos, estos se encuentran establecidos mediante la Resolución 348 del
Ministerio de la Defensa.
 2.2.6 La Construcción Naval

Según el Doctor Ingeniero Naval, Juan M. Blanco-Traba y Traba (2015)

publicado: (De la voz "Construcción Naval" en la enciclopedia Espasa) define
Construcción Naval:

"Como la parte práctica de la arquitectura naval, consistente

en efectuar las operaciones necesarias de labra, unión y
consolidación de las distintas piezas que han de construir el
barco, el cual debe ser construido con sujeción a proyecto
hecho de antemano. El constructor naval ejecuta lo que el
arquitecto naval idea y calcula".

Proceso De Construcción De Un Buque

Un barco es un mundo, y por ser un mundo es un milagro. Así hoy, después de

estar en contacto con ellos, me maravilla que todos los elementos que lo constituyen
puedan unirse, como en un gigantesco y complicado rompecabezas, para dar lugar a
algo que tiene vida propia, que tiene alma y un destino, pero de eso hablaremos más
adelante.

Un barco, mejor dicho, todo barco, nace para algo; si es de guerra, para la
defensa —ya que incluso cuando ataca defiende— de algo tan valioso como es la
esencia nacional en cualquiera de sus facetas, y si es mercante, para ser un
instrumento de comercio, para ganar dinero, o al menos intentar ganarlo con su
explotación. Por ello, todo barco se define inicialmente en función de lo que
queramos conseguir de él. Si es de guerra, hay que fijar sus misiones y sus requisitos
operativos, cosa que hace el Estado Mayor de la Armada, que dice lo que el barco ha
de ser capaz de hacer.

Con estos datos, los técnicos deducen sus dimensiones, la máquina que ha de
llevar para dar la velocidad requerida y las armas que ha de portar para poder hacer
frente a las amenazas previstas y llevar a cabo las misiones pretendidas. Si el buque
es mercante, el armador fija normalmente el uso del mismo y el llamado "peso
muerto", es decir, y aunque su nombre en nuestro argot resulte casi paradójico, algo
tan "vivo" como prácticamente su capacidad de carga —el transporte que produce
dinero—. Pero también hace falta fijar su velocidad o algo que permita establecerla,
como puede ser el tiempo que ha de emplear en un viaje redondo, es decir, desde que
sale hacia un punto de terminado y regresa al de partida.

Al igual que en el buque de guerra, con esos datos, los técnicos determinamos
dimensiones, potencia propulsora, etc. Todos los datos que establecen ya cuál y cómo
ha de ser el barco, se plasman en una "especificación de contrato" que, junto con unos
planos genera les, constituyen lo que llamamos el "proyecto del contrato", que
acompaña a las estipulaciones entre armador y astillero que figuran en el "contrato de
construcción". Sabiendo ya cómo es el barco, o mejor dicho cómo ha de ser, en líneas
generales, se puede empezar el desarrollo del proyecto de detalle o de construcción,
en el cual, mediante el número de planos necesarios, se desarrollan todos los detalles
constructivos de lo que ha de ser la unidad para que los distintos talleres y gremios
del astillero puedan construirla física mente.

Pero, evidentemente, el tener los planos es sólo el primer paso, ya que para
construir el barco hay que tener también los componentes materiales, que salen o se
deducen precisamente del desarrollo de los planos. Antes de seguir con el proceso,
veamos cómo se estructura un barco, no sólo para tenerla seguridad de que no se nos
olvida nada, sino, incluso, para ver cómo se puede llegar a determinar, a priori, su
precio y su plazo de construcción, que son dos datos primordiales a hacer figurar en
el contrato con el armador. Todos los elementos y servicios necesarios para hacer un
barco se agrupan en nueve conceptos:

Desglose De Un Buque

Concepto 1: Estructura del casco: Incluye la estructura básica y todo lo

que, en general, constituye, por así decirlo, el "contenedor" y soporte de los restantes
elementos.
Concepto 2: Planta propulsada: Comprende la maquinaria y sus elementos
asociados, es decir, el equipo que permite que el barco se desplace en la mar de un
sitio a otro a la velocidad especificada.
Concepto 3: Planta eléctrica: Comprende todo el sistema eléctrico, es decir,
la red de energía que permite atender los servicios necesarios tanto de fuerza como de
alumbrado.
Concepto 4: Comunicaciones y sistemas de control: incluye tanto los
equipos de comunicaciones como los de control, que tienen una especial importancia
en buques de guerra, ya que el control se refiere, fundamentalmente, al control de
fuego o de dirección de tiro, que es, lógicamente, uno de los elementos diferenciales y
fundamentales de una unidad de combate.
Concepto 5: Servicios Auxiliares: contiene los sistemas y servicios
auxiliares del barco, tales como de contraincendios, achique, agua dulce (caliente y
fría), etc.
 Concepto 6: Equipo y habilitación: habitabilidad, contiene, como su
nombre indica, todo lo que se refiere al alojamiento y acomodación de la dotación y
pasajeros, si es que el barco ha de destinarse a ese tipo de tráfico.
Concepto 7: Armamento militar: es específico de los buques de guerra, ya
que comprende las armas en general, que son precisamente las que constituyen su
razón de ser, ya que el resto del buque tiene la misión de servir de plataforma para
situar esas armas en el lugar adecuado y en el momento oportuno en que se necesiten.
Concepto 8: Proyecto y servicios técnicos: incluye todos los conceptos de
ingeniería y proyecto que cuestan pero no pesan y que también hay que tener en
cuenta. Al tiempo que se comienza con el desarrollo del proyecto, se fijan los hitos o
eventos fundamentales del proceso de construcción.
Concepto 9: Montaje del buque y servicios de apoyo, que sirven también
para controlar, no sólo el coste, sino también el peso, ya que el barco ha de tener, por
el reparto de pesos adecuados, estabilidad y resistencia satisfactorias en todas las
condiciones que puedan plantearse en los medios: mar y aire, en cuyo límite de
separación flota y ha de transcurrir su vida.
 Figura 16 Planos para el desglose de una construcción de un barco

Hitos principales del Proceso de Construcción

 Comienzo de la elaboración del casco.

 Montaje en grada (puesta de quilla).
 Botadura.
 Armamento a flote.
 Pruebas sobreamarras.
 Pruebas de mar.
 Pruebas de entrega.
 Entrega.

Trazándose un diagrama lineal o de Gantt con esos períodos y acontecimientos

que sirven de guía para el control de la construcción.
 La aplicación de mano de obra se fija y controla por medio de lo que se
denomina curva "S" por su forma, que recuerda a esa letra. Se obtiene a partir de la
carga de los distintos gremios, ajustándola de acuerdo con curvas reales de la
construcción de barcos similares y es la que sirve de base para ver cómo ha de ser la
aplicación de los recursos físicos de mano de obra que son precisos para la
construcción de la unidad; Habíamos dicho, anteriormente, que los materiales se
deducen de los planos, planos que, salvo en los casos en que se dispone de un
proyecto completo al iniciar la construcción, se irán desarrollando acordes con un
programa que apoye a la construcción. Los materiales se piden de acuerdo con un
plan o programa que se obtiene operando hacia atrás a partir de la fecha en que debe
de estar disponible para su introducción o montaje a bordo.

A partir de ella, se descuenta el plazo de fabricación o de entrega incluyendo

transportes, trámites aduaneros, si el material es de importación, etc. Luego se detrae
también el tiempo necesario para consultas y para hacer el pedido y así llegamos a la
fecha en la cual hemos de iniciar el proceso de obtención de los materiales.

Suponiendo que tenemos en marcha el desarrollo de planos y de petición de

materiales, en cuanto se reciba el acero —planchas y perfiles— ya que se puede
iniciar la construcción.

Lo primero es, lógicamente, la elaboración de las chapas y perfiles que se van

uniendo luego en el taller de prefabricación para formarlos subconjuntos y conjuntos
o "bloques", que luego se llevarán a la grada a una posición previamente fijada en
donde se procede a unir unos con otros para ir formando el barco. La grada es una
explanada inclinada precisamente para permitir que el barco se deslice hacia el agua
en el momento de la botadura o lanza miento. Cada bloque debe llevar, si puede,
aquellos tubos o elementos que luego serán difíciles o costosos de colocar
posteriormente.

Lo ideal sería, incluso, que cada bloque llevase —como una unidad
independiente— muchos de los elementos que han de ir en él. A esto se le llama
"armamento anticipado" o "prearmamentó" y para llegar a hacerlo hay que estar
especialmente organizado para ello y sobre todo conseguir que la llegada de los
materiales sea fluida. En la mayoría de los astilleros no es posible, aunque sí puede
hacerse en caso de buques muy repetitivos, que constituyan prácticamente una
construcción en serie.

Cuando el casco y la superestructura están completos y se ha alcanzado el

porcentaje de avance previsto, evaluado con arreglo a una fórmula previa mente
elaborada que recoge el peso relativo de los distintos conceptos, se puede ya proceder
a la "botadura", acto trascendental, ya que es la primera vez que el barco toma
contacto con el medio, el mar, en que ha de desarrollar su vida. Se puede decir que es
el nacimiento el barco como tal. Este acto reviste, casi siempre, una cierta
solemnidad, aunque, a veces, constituye un sencillo acto de trabajo.

Se bendice la unidad, luce airosa su nombre y se la bautiza rompiendo,

normalmente, una botella de vino o de champán sobre el casco. Una vez el barco en
el agua, comienza su armamento a flote, durante el cual se completa todo su interior.
Se terminan las máquinas, los servicios, se instalan los equipos especiales y se
prepara todo para prestar servicio.
 Una vez que el barco está listo, hay que probar todos los sistemas y equipos,
individual y conjuntamente, para asegurarse de que cumplen su función y están listos
para prestar servicios. Las pruebas sobre amarras sirven para comprobar, con el barco
amarrado al muelle, el funcionamiento de toda la maquinaria propulsora y,
posteriormente, las pruebas de mar aseguran el buen funcionamiento del barco en el
medio que le es específico. Antes de la salida a la mar, se hace una prueba de
estabilidad para conocer con exactitud la posición del centro de gravedad y
comprobar que tiene estabilidad adecuada en sus distintos estados de carga y
condiciones de funcionamiento.

Terminadas satisfactoriamente las pruebas particulares, que son presenciadas por

representantes del armador que, normalmente, mantiene una inspección continua en
el astillero, se llevan a cabo las pruebas oficiales ante la administración y el buque. Si
el resultado es bueno, el barco está listo para su entrega al armador. Normalmente, el
acto de entrega es muy solemne.

Si el barco es de guerra, se produce en ese momento el abanderamiento y se

formalizan las actas de entrega por parte del constructor y de la armada
correspondiente. Si el buque es mercante, el acto es más sencillo pero también
emocionante, y sobre todo es día de satisfacción ya que supone la coronación de
muchos esfuerzos y representa el fruto de la labor en equipo de mucha gente.

Una vez que se ha verificado la transferencia, el barco entra en un período de

garantía, que, usualmente, es de un año, durante el cual se repara a cargo del astillero
cualquier defecto que surja como consecuencia de su construcción, pero excluyendo,
desde luego, todo lo que pueda ser consecuencia de defectuoso manejo o de errores
de la dotación. Con todo lo dicho, hemos pasado revista, muy somera desde luego, al
complejo proceso de construcción de un barco, pero no quiero concluir esta parte sin
volver a donde empecé: un barco es un milagro, es la síntesis coordinada de talentos y
esfuerzos. Es algo que enorgullece a todos los que, de un modo u otro, participan en
la obtención del producto final.

2.2.7 La Construcción Naval Militar

El principal problema que plantea la construcción naval militar es el alto grado

de calidad y especialización que requiere. Un astillero que se dedique a construir
buques de guerra tiene que tener personal especializado y la técnica necesaria para
hacer frente a las demandas que ello impone. Posiblemente la forma más ilustrativa
de poner de manifiesto los problemas que entraña la construcción militar sea hacer un
somero recorrido por los conceptos que antes vimos, poniendo de relieve las
características especiales del buque de guerra.

Casco

Si bien en los buques auxiliares es, normalmente, de acero dulce, en los buques
de guerra de combate el casco es, en la mayoría de los casos, de acero de alta
resistencia (HTS), cuya soldadura ofrece mayores dificultades y hacerse por personal
especialmente calificado y adiestrado, para mantener la aptitud conseguida.

En el caso de la fabricación de anillo de submarinos, la capacidad de los

soldadores y la metodología de la soldadura ha de ser muy estricta y de muy alta
calidad para poder conseguir los resultados exigidos.
 Propulsión

Las máquinas propulsoras que encontramos en los buques de combate modernos

son, fundamentalmente, turbinas de gas, en las que el fluido que impulsa las turbinas
propiamente dichas es una mezcla de productos de combustión y de aire limpio en
una proporción 30% - 70%.

Tienen la enorme ventaja de montarse como módulos, de insuperable relación

peso-potencia, y su enorme facilidad de respuesta, aunque su empacho, incluidos los
con ductos de admisión y exhaustación que requieren, y los voluminosos
silenciadores, hace que su ocupación volumétrica total sea mayor de lo que
normalmente se piensa.

En buques auxiliares, se utiliza vapor de características medias (42 Kg/cm2.) y

actualmente, por su tremenda economía de uso y otras ventajas, se están usando cada
vez más los motores Diesel rápidos y semi-rápidos, que también, y precisamente por
las razones apuntadas, se usan como máquina de crucero en instalaciones mixtas.

Si la propulsión es nuclear, aunque también es por vapor, el generador de vapor

es tan especial y plantea una serie de problemas tan específicos y concretos, que la
capacidad de construir buques de guerra nucleares sólo la tiene un contado número de
astilleros en el mundo.

Instalación eléctrica

Las exigencias, tanto de diseño como de construcción, son elevadas, ya que la

energía eléctrica, su distribución correcta y su redundancia han de asegurar que los
servicios vitales del barco estén operativos aun en las condiciones más extremas y
ante cualquier eventualidad.

Comunicaciones y control

Como aquí se incluyen los equipos de comunicaciones y todos los sistemas de

dirección de tiro (a/a y a/s), sensores y elementos de guerra electrónica, no cabe duda
de que, en lo que a este concepto afecta, las necesidades de una construcción
mercante son muy distintas a las de un barco de guerra.

Un astillero dedicado a la construcción militar ha de tener, en mayor o menor

grado, un departamento de armas y electrónica capaz de resolver, o al menos de
controlar, si se recurre a asistencia técnica exterior, los numerosos problemas que el
montaje y pruebas de armas y sensores pueden plantear.

Servicios auxiliares

Aquí las grandes diferencias entre la construcción naval mercante y la militar

están en los materiales utilizados y en la mayor exigencia de calidad en la ejecución,
que es una constante en la construcción de buques de guerra.

Equipo y habilitación

Lo más importante a tener en cuenta en este apartado es la mayor modularidad y

el hecho de que los camarotes o espacios de habilitación son siempre de menores
dimensiones que en barcos mercantes.
 Armamento

Este concepto es privativo de los buques de guerra y, por lo tanto, no hay

comparación posible. El departamento de armas y electrónica es, en general, el que se
ocupa del montaje y puesta a punto de todos los sistemas aquí incluidos.

Como resumen de todo lo que hemos dicho, podemos sacar en consecuencia que
los principales problemas que crea la dedicación a la construcción naval militar son el
tener que contar con un personal productivo de mayor calificación, en general, y,
sobre todo, con un departamento de armas y electrónica muy capaz, lo cual es tanto
como decir que la capacidad de construir buques de guerra no se improvisa y que
requiere una decidida dedicación y vocación del astillero.

Por otra parte, para asegurar el nivel de calidad, el astillero dedicado a

construcción militar debe tener un departamento de gestión o garantía de calidad, que,
independientemente de la línea de producción, se encarga de estudiar y vigilar todas
las acciones del proceso productivo, promulgando las normas e instrucciones
necesarias para que se tenga la "garantía" (y de ahí su nombre) de que se va a obtener
un producto de la calidad deseada.

Es pues un concepto fundamentalmente distinto del control de la calidad que se

limita a comprobar el producto final. La garantía de la calidad persigue que, por
medio de acciones previas, análisis continuado, publicación de normas adecuadas y
vigilancia permanente, se tenga la certeza de que el resultado final del proceso
productivo será el deseado, es decir, sin que haya lugar a sorpresas o resultados
negativos.
 Es, evidentemente, un proceso caro, pero sus resultados compensan. En nuestro
caso, la INEA ejecutora de los programas navales, tiene un programa de gestión de la
calidad (garantía), que es un magnífico instrumento en la consecución de unos barcos
que tienen un notable grado de calidad, que, lógicamente, es tanto más difícil de
conseguir cuanto más complejo y sofisticado es el buque.

Figura 17 Partes de
un Buque

2.2.8 Libre Navegación de los Buques de Guerra

La libertad de navegación de buques de guerra venezolanos a través de aguas

bajo soberanía o jurisdicción de Estados costeros es útil, en sentido amplio, para el
mantenimiento de la paz y seguridad nacional e internacional. Según Oxman, existe
una categorización tripartita de las aguas para demostrar la presencia de un derecho a
la libre navegación de estos:

a) La imposibilidad de que el mismo sea suspendido

b) La inexistencia del derecho de navegación
c) La restricción o suspensión del derecho de navegación por razones de seguridad
por el Estado.

La primera categoría se refiere a los estrechos utilizados para la navegación

internacional y a las aguas archipelágicas, que rechaza todo tipo de suspensión a la
libertad de navegación, con fundamento en la práctica que, en parte, se considera
consuetudinaria a partir de un precedente novedoso para la época, y fueron receptadas
en las posteriores Convenciones de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En síntesis, los hechos que provocaron la controversia se originan el 22 de

octubre de 1946, cuando los buques de guerra Saumarez y Volage, ambos
destructores pertenecientes a la Armada del Reino Unido, sufrieron daños debido a
la explosión de minas dispuestas en las aguas del canal de Corfú, situado en las
costas de Albania y al sudoeste de la bahía de Saranda, causando también muertos y
heridas en más de ochenta oficiales británicos.

Con el fracaso de las negociaciones directas, el Reino Unido solicitó la

participación del Consejo de Seguridad de la ONU, en aplicación del artículo 37 de
la Carta, afín de instar o facilitar el debate diplomático recibiendo, en el caso, la
recomendación de someter la controversia ante la CIJ.
 Ya en la instancia contenciosa internacional, la demanda del Reino Unido
contra Albania consistió en una solicitud de reparación por la colocación de las
minas explosivas que provocaron el incidente o, al menos, por el conocimiento de su
existencia, sumado al hecho de que ni siquiera notificó la presencia de este tipo de
explosivos para prevención de quienes navegaran en dichas aguas.

Puntualmente, las premisas presentadas por el Reino Unido interesan a nuestro

trabajo:
"Ningún Estado, por más cercano que se encuentre a una
ruta internacional, puede bloquear o impedir el derecho de
paso inocente a través de ella y que el mismo, en estrechos o
canales internacionales, no puede ser manipulado"
.
Por su parte, Venezuela alega una violación a su soberanía por el hecho de que
buques de guerra extranjeros que navegan, sin autorización, por sus aguas
territoriales, que se extendían al canal territorial del caribe.

En consecuencia, afirmaron que la navegación de estos buques no revestía

carácter inocente y que, por lo tanto, era el Estado costero quien debería tomar
acciones. En otras palabras: pretendía ser notificado, anticipadamente al paso, por el
Estado del pabellón y expresaba que la soberanía había sido violada.

2.2.9 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

"Libre Navegación de los Buques de Guerra.

El concepto de paso inocente fue defendido como un derecho de libertad para la

navegación a favor de todas las naciones, aunque ya se le reconocían, tempranamente,
límites o requisitos a la obtención de tal beneficio en desmedro del Estado Caribeño.
En otras palabras, el derecho no era perfecto ni absoluto, razón por la que era pasible
de regulación.

Con el tiempo los Estados costeros pudieron imponer ciertas condiciones que, en
la práctica, evidenciaron distinciones respecto de los buques de guerra situados en el
mar territorial, a fin de evitar actos perjudiciales o afectar su propia seguridad.

De este modo, en el siglo XVIII se consolidó la Investigación del mar libre,

aunque reconociendo competencias en materia de seguridad a los Estados Caribeños
mediante la ocupación efectiva desde la costa, dando lugar así a dos grandes espacios
marítimos claramente distinguidos: el mar territorial y el alta mar, este último como
espacio de libre navegación, constituyendo el primero un elemento esencial para el
despliegue de poder del Estado costero, utilizando criterios fundados en el alcance de
una bola de cañón disparada en la costa, hasta la consolidación convencional en la
distancia de tres millas marinas.

Así es que, promediando la tercera década del siglo xx, los Estados del caribe
manifestaban la necesidad de una mayor extensión del mar territorial. Ante ello, la
Asamblea de la Sociedad de las Naciones convocó, a través de su Consejo, a un
Comité de Expertos que seleccionara los temas a tratarse en una futura base de
discusión, resultando elegidas las aguas territoriales, las pesquerías y la explotación
de los recursos del mar, finalmente incluidas en los temas en la agenda de la
Conferencia de La Haya de 1930.

Sin embargo, la misma fracasó ante las divergencias que presentaban los Estados,
ya que algunos deseaban mantener la distancia de tres millas, mientras que otros
reivindicaban no menos de seis, doce o incluso más millas, traduciéndose en la
ausencia de acuerdo para fijar un límite exacto, a pesar de reconocer la insuficiencia
de la «la regla de las tres millas».

2.2.9.1 La I y II Conferencia de las naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Luego del impasse producido por la Segunda Guerra Mundial, la tarea de regular
convencionalmente el régimen de los mares y océanos fue retomado por la AGNU
(Asamblea General de las Naciones Unidas) con carácter prioritario, constituyendo un
dato no menor que los EE.UU, eran ya la principal potencia naval y el contexto
internacional le fue favorable para propiciar la codificación del régimen vigente,
signado por las famosas declaraciones de Truman y la Declaración de Santiago en
1952, que reclamaban mayores espacios de soberanía y jurisdicción marítima.

En definitiva, durante este periodo se precipitaron los reclamos de jurisdicción en

distintas partes del mundo al tiempo que se incrementó el accionar de los Estados
caribeños en las zonas controvertidas, con apresamientos de buques pesqueros,
traduciéndose en una erosión del sistema vigente que requirió, sin más demoras, un
nuevo intento de obtener su codificación.
Tal como adelantáramos, la Asamblea General emitió en 1947 la Resolución 174
(II) y delegó en la CDI (Convención del Derecho Internacional) la elaboración, hacia
1956, de un proyecto de artículos como base de trabajo para la I Conferencia de
Ginebra sobre el Derecho del Mar en 1958, llamada a regular mediante cuatro
convenciones el mar territorial, el alta mar y, por primera vez, la plataforma
continental, la zona contigua, la pesca y la conservación de los recursos vivos del
mar.

La I Conferencia delimitó la naturaleza jurídica y los derechos y deberes de los

Estados en el mar territorial, pero no tuvo éxito en el intento de determinar su
extensión, por lo que cada Estado procedió unilateralmente a fijarlos según su criterio
y de acuerdo a su interés nacional particular.

Sin embargo, a pesar de su fracaso, la Convención sobre Mar Territorial y Zona

Contigua de 1958 contenía disposiciones, los artículos 14 a 17 (pertenecientes a la
Sección III, Subsección A), que definían el derecho de paso inocente por el mar
territorial sin distinción del tipo de buque (a excepción del inciso 6°, referido a los
submarinos), aunque excluyendo el tránsito de estos en aguas interiores.

En esencia la Convención carecía de estándares, otorgando a los Estados

caribeños un amplio margen de discrecionalidad para calificar la navegación como
«inocente», y determinar si aquella era perjudicial para su paz, su mantenimiento del
orden o su seguridad, provocando no pocas controversias en su interpretación.

En efecto, dispone el artículo 14 que:

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en estos artículos, los buques de cualquier Estado, con litoral
marítimo o sin él, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.
2. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial, ya sea para atravesarlo sin
penetrar en las aguas interiores, ya sea para dirigirse hacia estas aguas, ya sea para dirigirse
hacia alta mar viniendo de ellas.
 3. El paso comprende el derecho de detenerse y fondear, pero sólo en la medida en que la
detención y el hecho de fondear no constituyan más que incidentes normales de la navegación
o le sean impuestos al buque por una arribada forzosa o por un peligro extremo.
4. El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del Estado
ribereño. Tal paso se efectuará con arreglo a estos artículos y a otras disposiciones del
derecho internacional.
5. No será considerado inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan las
leyes y reglamentaciones dictadas y publicadas por el Estado ribereño a fin de evitar que tales
buques pesquen dentro del mar territorial.
6. Los buques submarinos tienen la obligación de navegar en la superficie y de mostrar su
bandera.

La norma anterior se completa con el artículo 16, que faculta al Estado caribeño a
realizar las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente en su mar
territorial y cualquier infracción a la admisión de los buques situados en aguas
interiores autorizando, asimismo, la suspensión temporal o total de la navegación en
áreas determinadas si aquella es necesaria para su seguridad y a condición de su
publicación en debida forma.

Esta última suspensión no puede ser aplicable en los estrechos que se utilizan
para la navegación internacional entre una parte de la alta mar y otra parte de la alta
mar o en el mar territorial de un Estado extranjero.

Por otra parte, los artículos 15 y 17 poseen en esencia una impronta en favor de
los buques extranjeros al impedir, por parte del Estado costero, la aplicación de
dificultades para el ejercicio del paso por el mar territorial, obligándole a informar de
manera apropiada todos los peligros para la navegación en aquel espacio. Tal como
hemos adelantado, la situación de indeterminación de la anchura del mar territorial
impidió, junto a la falta de acuerdo sobre los límites de las pesquerías, el éxito de la I
Conferencia y generó, en consecuencia, la convocatoria a la II Conferencia de
Ginebra sobre el Derecho del Mar, en 1960, con el objeto de establecer un mar
territorial de seis millas, junto a otras seis millas adicionales optativas de derecho
exclusivo de pesca que, finalmente, fracasó por no alcanzar la mayoría requerida.

Sin embargo, a pesar del fracaso de las Conferencias de 1958 y 1960, la

comunidad internacional evidenció la necesidad de convocar a una nueva conferencia
ya que, poco tiempo después, los Estados de reciente independencia irrumpieron para
cuestionar un régimen basado en la costumbre que, claramente, se encontraba
debilitado evitar futuras controversias.

El artículo 18 se inspira en la Convención de 1958 ya señalada y reviste

actualmente carácter de derecho consuetudinario, aclarando que el paso debe ser
realizado en forma rápida e ininterrumpida y agrega, dentro de las aceptaciones de
detenciones y fondeo, como incidentes normales de la navegación o que le sean
impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave con el objeto de auxiliar a
personas, aeronaves u otros buques en peligro grave.

Sin embargo, el artículo 19 es particularmente relevante para los buques de

guerra extranjeros que transitan por el mar territorial entendiendo, en esencia, al
«paso inocente» como aquel que no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la
seguridad del Estado costero, quedando desacreditado su carácter de «inocente»
cuando el buque realice:

a) Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la

independencia política del Estado ribereño o que de cualquier otra forma viole los principios

de derecho internacional incorporados en la Carta de las Naciones Unidas.

 b) Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase.

c) Cualquier acto destinado a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad del

Estado ribereño.

d) Cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado

ribereño.

e) El lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves.

f) El lanzamiento, recepción o embarque de dispositivos militares.

g) El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en contravención de las

leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño.

h) Cualquier acto de contaminación intencional y grave contrario a esta Convención.

i) Cualesquiera actividades de pesca.

j) La realización de actividades de investigación o levantamientos hidrográficos.

k) Cualquier acto dirigido a perturbar los sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros

servicios o instalaciones del Estado ribereño.

l) Cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.

A pesar de tratarse de una lista detallada de actividades consideradas como

«pasos perjudiciales» o actividades no relacionadas directamente con el paso que
impiden su calificación como «inocente», la norma posee, a nuestro criterio, un
carácter enunciativo o abierto, no sólo por las propias características dinámicas que
presenta el derecho internacional, sino también por las posibilidades que brinda el
progreso tecnológico destinado a los usos militares navales.
.
Por otra parte, el artículo 20 reconoce, sin dudas, que en el mar territorial los
submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la
superficie y enarbolar su pabellón. Una lectura inicial tendería a creer que la norma
dispone el privilegio de los derechos de este tipo de buque por sobre los del Estado
costero, sin embargo, un análisis amplio de la situación prevista en el régimen de la
Parte III, referida a los estrechos utilizados para la navegación internacional,
evidencia que, a pesar de los recaudos del artículo 34, el artículo 39 (1) (c) dispone
como obligación de los buques y aeronaves en tránsito (en el caso que nos interesa, el
submarino u otro vehículo sumergible) la abstención de toda actividad que no esté
relacionada con sus modalidades «normales».

En otras palabras: asegurar un paso libre y sin obstáculos, especialmente por el

interés de aquellas delegaciones interesadas en una rápida movilización de flotas
navales, dentro de un contexto signado por la guerra fría, en el régimen del mar
territorial, el derecho de paso inocente es interpretado en beneficio del Estado
caribeño, mientras que en los estrechos internacionales, el mismo resulta favorable al
Estado del pabellón del buque, por lo que cabe sostener que si el submarino navega
«normalmente» sumergido, no es requisito que emerja y evidencie su pabellón.

Todo lo anterior se complementa con las distintas leyes y reglamentos relativos al

paso inocente que puede adoptar el Estado costero, de conformidad con la
Convención y el derecho internacional aplicable, tal como lo autorizan los artículos
21 a 23, junto a los recaudos dispuestos en los artículos 24 y 25, referidos a los
deberes y derechos del Estado caribeño, respectivamente. Finalmente, la Subsección c
de la Convención, titulada «Normas aplicables a los buques de guerra y a otros
buques de Estado destinados a fines no comerciales», define a los buques de guerra
en el artículo 29 al disponer que se trata de:

[…] todo buque perteneciente a las fuerzas armadas de un

Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los
buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo
 el mando de un oficial debidamente designado por el
gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el
correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y
cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas
armadas regulares.

Dentro de este concepto se encuentran distintos tipos de buques, cualquiera que

sea su denominación, como corsarios, auxiliares, mercantes transformados en buques
de guerra, submarinos, fragatas, así como aquellos destinados al servicio de aduana,
policía y transporte de material bélico propiedad del Estado que, por costumbre
internacional, se asemejan a los buques particulares que transportan a los jefes de
Estado o diplomáticos en funciones. Asimismo, existen otros buques públicos que no
revisten carácter militar como aquellos destinados al pilotaje de las costas, el
monitoreo del tráfico marítimo, entre otros, tal como se desprende de la afirmación
realizada por Monsanto, al sostener que los buques públicos no son, exclusivamente,
de guerra.
.
En el tema que nos interesa, la Subsección también dispone que estos buques
deben cumplir las leyes y reglamentos del Estado el caribe relativos al paso por el
mar territorial (que deben respetar los derechos y obligaciones reconocidos por la
Convención y el derecho internacional aplicable) ya que, como también interpreta
que la libertad de navegación no está exenta en el caso de los buques de guerra o
aquellos gestionados por los Estados para fines no comerciales y que, en caso de un
eventual incumplimiento de las leyes y reglamentos, el Estado costero le podrá invitar
a su acatamiento, o bien exigirle la salida inmediata del espacio sujeto a su soberanía,
sin perjuicio de la responsabilidad internacional que corresponda.
 Lo anterior es consecuencia de los debates de las distintas delegaciones, un
aspecto central para las principales potencias navales que buscaron la máxima
libertad de maniobra para sus buques y aeronaves de guerra con el fin de asegurar sus
intereses, al tiempo que los Estados ribereños intentaban limitar la misma, con el
objeto de proteger su propia seguridad. De este modo, se plantean serias controversias
toda vez que varios Estados consideran el paso de un buque de guerra extranjero en
aguas territoriales como, intrínsecamente, perjudicial para la seguridad del Estado
ribereño, eliminando su carácter de «inocente», razón por la que se justificaría una
notificación o aprobación previa.
.
En razón de lo expuesto, el carácter distintivo para considerar «inocente» el
tránsito de un buque de guerra requiere la abstención de participar en actividades
específicas que impliquen cualquier amenaza o uso de la fuerza como el disparo de
sus armas, maniobras militares, lanzamiento o aterrizaje de aeronaves o artefactos
militares, entre otros supuestos establecidos por la Convención, aunque sin dejar de
reconocer que el término «actividades militares» no posee un significado claro, que
interpreta al mismo con un solo propósito: aumentar la preparación de un Estado para
la guerra, mediante buques o aeronaves militares o por buques y aeronaves del Estado
destinados a fines no comerciales.

Asimismo, se realiza una enumeración de actividades que pueden agruparse en:

1. La navegación sobre la superficie o en la columna de agua, incluyendo allí

todas las actividades conexas a la navegación, sus maniobras preparatorias
(tanto para la navegación como para la realización de ejercicios navales), la
 cooperación entre fuerzas navales, aéreas y terrestres de dos o más Estados, el
control de los mares, la presencia naval y las tareas de disuasión, entre otras;
2. El emplazamiento de misiles en el fondo del mar con propósitos estratégicos.
3. El emplazamiento de dispositivos de vigilancia en el fondo del mar como, por
ejemplo, los sistemas acústicos de detección;
4. El emplazamiento de un sistema de armas en el fondo del mar con fines
estratégicos o tácticos como, por ejemplo, minas magnéticas destinadas a
buques de superficie o submarinos; y
5. La investigación militar, incluyendo la prueba de armas en la superficie, la
columna de agua o el lecho y su subsuelo marino.

Sin lugar a dudas, la navegación de los buques de guerra constituye uno de los
más importantes reconocimientos realizados por el derecho internacional, al menos
desde su incidencia en el asunto del Corfú Channel, decidido por la CIJ al declarar
que, en tiempos de paz, estos buques podían desplazarse por los estrechos utilizados
para la navegación internacional sin autorización previa del Estado caribeño, siempre
que el paso sea inocente.

El debate, de interés para las potencias marítimas, tiene su fundamento en las

distintas actividades que forman parte del concepto de «gobernanza de los mares y
océanos», en el que las armadas realizan un abanico de misiones a nivel global sin
agotarse en la mera presencia naval y las actividades de disuasión o control que han
demostrado ser de gran utilidad para la lucha contra la piratería y el narcotráfico.

2.2.9.2 La Notificación Previa al Tránsito De Los Buques de Guerra

Requisitos o Facultad
 Llegado a este punto pareciera que, inicialmente, el artículo 17 de la Convención
constituye una prueba de su obligatoriedad al incluirse dentro de la Sección 3 «Paso
inocente por el mar territorial», en su regulación de las distintas subsecciones,
disposiciones concernientes a buques de guerra y el derecho que posee el Estado
caribeño para el dictado de leyes y reglamentos, que se complementan con las normas
propias de la Subsección C, en particular respecto de los eventuales incumplimientos
que puedan producirse, tal como surge de los artículos 30 y 31. Las dudas comienzan
a disiparse si consideramos que el artículo 30 incluye, intrínsecamente, la existencia
de comunicaciones y/o notificaciones entre el Estado costero y el Estado del pabellón
del buque de guerra en tránsito.

Lo anterior tiene un claro fundamento que ya hemos, en esencia, adelantado: la

salvaguarda o garantía de la seguridad del Estado caribeño, ya que el paso de los
buques de guerra no podría ser asimilable al paso de buques mercantes, toda vez que
los primeros constituyen, potencialmente, una amenaza por los armamentos y equipos
que poseen. En otras palabras, el fundamento de estos Estados no se basa en restringir
o limitar su navegación sino contar, en el menor de los casos, con un aviso o
notificación previo al paso, máxime cuando se trata de un espacio marítimo sujeto a
soberanía, cuya integridad deben respetar no sólo los Estados parte de la Convención
de 1982, sino los miembros de la Carta de la ONU.

Por otra parte, la postura de los Estados a favor de una «discreción» en relación
con la notificación o autorización previa comienza a adquirir un contorno más
definido a partir de la declaración conjunta de los EE.UU. y la EX-USSR en 1989: la
USA-USSR Joint Statement with attached uniform interpretation of rules of
international law governing innocent passage.

Originada a través de negociaciones diplomáticas en 1986, la declaración intenta

constituirse como un documento de interpretación que invita a la armonización
legislativa local de los Estados, así como a la adopción de prácticas que, en el mismo
sentido, unifique las normas del derecho internacional referidas al derecho de paso
inocente al declarar que todos los buques, incluyendo los de guerra e
independientemente de su carga, armamento y medio de propulsión, gozan de este
derecho a través del mar territorial, sin notificación ni autorización previa, siempre
que se realice de conformidad con el derecho internacional y, particularmente, sin
incurrir en las actividades contempladas en el artículo 19 (2) de la Convención ya
referido.

Sin embargo, a pesar de no requerir la notificación previa o su autorización, la

declaración expresa del Estado ribereño que cuestionara el paso y tuviera razones
para ello, debe informarlo al buque que cuenta, como requisito previo a la salida del
mar territorial, con la oportunidad de aclarar sus propósitos o corregir su conducta en
un plazo razonable.

En definitiva, la declaración conjunta intenta transformar la lista enunciativa o

abierta del artículo 19 de la Convención, como una lista estática e inmutable, con un
numerus clausus de actividades, a fin de asegurar ante cualquier contingencia o
circunstancia posterior no contemplada el paso de los buques de guerra. En otras
palabras, el documento no sólo procura eliminar toda duda sobre la notificación o
autorización previa, sino que además, al expresar «Article 19 of the Convention of
1982 sets out in paragraph 2 an exhaustive list of activities that would render passage
not innocent. A ship passing through the territorial sea that does not engage in any of
those activities is in innocent passage», pretende «maquillar» el inciso (l), referido a
«cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso».

Se ha afirmado que esta declaración marcó un cambio importante para la

posición soviética anterior, aunque formó parte de un conjunto de acuerdos en los que
EE.UU. se abstenía de enviar sus buques de guerra al Mar Negro. Sin embargo, fue
resistida por numerosos Estados, que aún requieren la autorización o notificación
previa.

2.2.10 República Bolivariana de Venezuela

Libre navegación - Limites

A efectos del Decreto Rango, Valor y Fuerza de la Ley orgánica de los Espacios
Acuáticos, comprende:

Venezuela es un país con una amplia costa marítima, riberas fluviales y lacustres
jurisdiccionalmente dividido en Capitanías (INEA art67 s.f.) (Ver Tabla 1) que
además de poseer amplias costas oceánicas, tiene dos canales estratégicos (Ver Figura
Canales y Rutas de navegación) que como vías de comunicación permiten la
movilización de aproximadamente tres mil (3.000) buques anuales (Ley de
Canalización y Mantenimiento de las Vías de Navegación. GO 5891 Julio 2008,
exposición de motivos), para el transporte de hidrocarburos, y mineraleros,
principalmente (aluminio, acero, hierro y otros minerales metálicos y no metálicos).
 Cuadro 1: Capitanias de Puertos

1 La Ceiba 5 Pu e r t o C a be ll o 9 Puerto Sucre 13 C a r i p i t o 1 7 Amazona

2 Ma racaibo 6 L a G u a i r a 10 Pampatar 14 Ciudad Guayana

3 Las Piedras 7 C a r e n e r o 11 Carúpano 15 Ciudad Bolívar

4 La Vela 8 Puerto la Cruz 12 G u i r i a 16 A p u r e

Fuente: Elaboración propia con base de la INEA web

El espacio marítimo de Venezuela es el área que se extiende desde sus costas

hacia el mar, hasta los límites establecidos por la legislación internacional. Dicha área
está compuesta por el mar adyacente a las costas continentales venezolanas y de sus
islas, así como también el lecho sub - suelo de sus áreas marinas, sus recursos vivos
y minerales y sobre su espacio aéreo - marino, sobre el cual Venezuela ejerce
soberanía en distintos grados: Aguas Interiores, Mar Territorial, Zona Contigua,
Zona Económica Exclusiva, Lecho y Sub - Suelo de la Plataforma Continental.

Venezuela posee una superficie continental e insular de 916.445Km2, de los

cuales 915.169 km2 corresponden al territorio continental y 1.276 km2 a los territorios
insulares. Lo que no incluye 98.500km2 de plataforma continental, espacio biográfico
incorporado por primera vez al territorio nacional en la Constitución del 23 de Enero
de 1961.

La importancia estratégica de estos territorios es invaluable, ya que gracias a

ellos Venezuela se extiende en el mar Caribe hasta las coordenadas 15º40'00' N
67º37'00''O/15.66667, -67.61667, donde se localiza la isla de Aves (520km al norte
del Estado Nueva Esparta), ando a Venezuela un arco insular con una costa de
2.718km y una Zona Económica Exclusiva de 200 millas náuticas generadas por las
más de 314 islas, cayos e islotes de la dependencias federales en el Mar Caribe y el
Océano Atlántico, incluyendo la porción marítima del Territorio Esequibo.

En los espacios Maritimos de Venezuela el país es Limítrofe con la mayoría de

los estados con los que tiene fronteras, incluyendo Trinidad y Tobago, Granada,
Dominica, y Monserrat (Gran Bretaña); San Vicente y Granadinas, Santa Lucia,
Guadalupe y Martinica (Francia); Puerto Rico e Islas Vírgenes (Estados Unidos de
América), Republica Dominicana; San Cristóbal y Nieves; Colombia, Aruba,
Curazao, Saba, San Eustaquio y Bonaire (Países Bajos). Lo que representa un total
de 5.500km de límites marítimos.

Figura 18 Límites de
Navegación Venezolana
Estos canales de
navegación representan
dos gargantas
económicas para el país, y
cualquier anomalía afecta directamente al tráfico marítimo que los utiliza, y por
consiguiente a la economía nacional; de tal manera que el SIAIM Venezolano,
SIAIMV, tiene que tener una consideración particular en mantener muy bien
entrenados a sus investigadores de accidentes marítimos en las características de los
siniestros en estos parajes para que así puedan establecer las CCCRs acertadamente.

Así mismo por el conjunto de los puertos venezolanos, marítimos, fluviales o

lacustres (Ver figura 15: Puertos Marítimos, Fluviales y Lacustres Venezolanos de
mayor relevancia) se movilizan unos 13.700 buques aproximadamente, entrando y
saliendo de dichos puertos y terminales, y más de 400 buques pesqueros realizan sus
faenas (LOEA 2008 Exposición de Motivos), utilizando los puertos nacionales,
identificados con muy variadas denominaciones, en su alcance general o local,
público o privado.

Figura 19: Canales y Rutas de navegación

Fuente: Elaboración Propia

 Otro aspecto de la actividad marítima venezolana lo es que por su ubicación
geográfica, aunada a la presencia cercana del canal de Panamá, frente a sus costas en
sentido este oeste u oeste este, circulan constantemente buques de todo tipo, lo cual
mantiene presente la posibilidad de presencia de buques cercanos a la costa o en la
zona económica exclusiva de Venezuela.

2.3 Bases Legales

las bases legales de este capítulo están sustentadas por nuestra Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela (CRBV), Ley de General de Marina y
Actividades Conexas (LGMAC) y Ley Orgánica de Espacios Acuáticos "Decreto
con Rango Valor y Fuerza" (LOAEA). El cual, emergen de para la validación de
nuestra investigación titulada "Características Estructurales de Los Buques de Guerra
y su Libre Navegación.

2.3.1 Constitución De La República Bolivariana de Venezuela

(CRBV)

Título II: Del Espacio Geográfico y la División Política

Capítulo I: Del Territorio y demás Espacios Geográficos

Artículo 11. La soberanía plena de la República se ejerce en

los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar
territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las
comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha
adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de
éstos; el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los
recursos que en ellos se encuentran, incluidos los genéticos,
los de las especies migratorias, sus productos derivados y
los componentes intangibles que por causas naturales allí se
hallen.
 Artículo 12.Las costas marinas son bienes del dominio
público.

Los artículos antes mencionados explican que el espacio insular de la República

comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de
Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla,
archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de
Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y,
además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar
territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona
económica exclusiva.

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la

plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos
exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que
determinen el derecho internacional público y la ley.

Corresponden a la República derechos en el espacio ultraterrestre suprayacente y

en las áreas que son o puedan ser patrimonio común de la humanidad, en los
términos, extensión y condiciones que determinen los acuerdos internacionales y la
legislación nacional

Titulo VI: Del Sistema Socio - Económico

Capítulo I: Del Régimen Socio Económico y de la Función del Estado en la
Economía

Artículo 304. Todas las aguas son bienes de dominio

público de la Nación, insustituibles para la vida y el
desarrollo.
 El siguiente artículo expone que La ley establecerá las disposiciones necesarias a
fin de garantizar su protección, aprovechamiento y recuperación, respetando las fases
del ciclo hidrológico y los criterios de ordenación del territorio.

2.3.2 Ley General de Marinas Y Actividades Conexas

(LGMAC)

Título II: Régimen Administrativo de la Navegación

Capítulo I: De la Autoridad Acuática en General

Artículo 10.- A los fines del ejercicio del órgano que ejerce
la Autoridad Acuática, las aguas jurisdiccionales de la
República y las costas se consideran divididas en Capitanías
de Puerto, y éstas a su vez, en delegaciones, cuya
circunscripción determinará dicha autoridad y se regirán de
acuerdo a lo previsto en la ley.

Artículo 16.- Se crea la Comisión Nacional para la

Facilitación del Sistema Buque-Puerto, con el objeto de dar
cumplimiento a las acciones para optimizar el tráfico marino
internacional.

Los artículos antes mencionados redactan que dicha comisión será presidida por
el Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, quien instalará las
comisiones locales en cada una de las circunscripciones acuáticas de la República, las
cuales serán presididas por los respectivos capitanes de puerto.
Capítulo II: De los buques

Artículo 17.- Se entiende por buque toda construcción

flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su
clasificación y dimensión que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad. Artículo 18.- A los efectos de esta
Ley, los buques se clasifican así: 1. De acuerdo a su
nacionalidad: a. Nacionales: los matriculados en el Registro
 Naval Venezolano. b. Extranjeros: los matriculados en
países extranjeros. 2. De acuerdo a su propiedad y
afectación: a. Privados: aquellos que sean propiedad de
personas naturales o jurídicas de derecho privado. b.
Públicos: aquellos que sean propiedad del Estado o de sus
entes o empresas. 3. De acuerdo a su destinación a. Buques
de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al trasporte
de más de doce (12) personas, en calidad de pasajeros. b.
Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al
transporte de bienes. c. Buques tanques: aquellos cuyo
tráfico está destinado al transporte a granel de cargamentos
líquidos gaseosos. d. Buques pesqueros: aquellos cuyo
tráfico está destinado a la captura de especies vivas de la
fauna y flora acuática. e. Buques nucleares: aquellos
provistos de una instalación de energía nuclear, o que
transporte cargas nucleares o contenido nuclear. f. Buques
deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica
de deportes. g. Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está
destinado a la recreación. h. Buques científicos o de
investigación: aquellos cuyo tráfico está destinado a
actividades científicas, de exploración o de investigación. i.
Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas
Armadas de un Estado que lleve los signos exteriores
distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que
se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre
aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su
equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de
las Fuerzas Armadas regulares. j. Buques de Servicio:
Aquellos destinados a prestar apoyo a otros buques,
plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.
4. De acuerdo a su propulsión: a. De propulsión mecánica o
nuclear. b. De propulsión eólica. c. De tracción de sangre.

Los artículos de la presente ley definen que los buques son toda construcción
flotante carente de medio de propulsión y se considera accesorio de navegación.
Capítulo IV: De los Certificados
Sección II: Del Arqueo de Buques

Artículo 35.- Los buques de una nueva construcción deben

ser arqueados previamente antes de su Registro

Capítulo VIII: Del Uso de la Bandera y Distintivos de los Buques

Artículo 65.- La bandera o pabellón constituye la

manifestación de la nacionalidad del buque. A bordo de los
buques venezolanos la Bandera Nacional se izará en el asta
de popa, o también en la cangreja especial cuando el buque
se encuentre navegando. Sobre la Bandera Nacional no
deberá izarse ninguna otra bandera o distintivo según sea el
caso.
Artículo 66.- Todo buque debe izar la bandera de su
nacionalidad al entrar a puerto, al tener un buque de guerra a
la vista y en general al navegar en mar territorial o en aguas
interiores o también en la cangreja, en especial cuando el
buque se encuentre navegando.
Artículo 67.- Cuando sea necesario que los buques
nacionales lleven o usen distintivos o marcas especiales, o
en el caso de que el armador o propietario lo solicitase, el
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, así lo podrá
establecer o autorizar.

Estos artículos señalan lo obligatoriedad que deben llevar los buques de guerra
para su identificación.

Título III: Del Registro Naval venezolano

Capítulo I: Generalidades

Artículo 101.- En el Registro Naval Venezolano de cada

circunscripción acuática, se inscribirán los buques
construidos y en construcción, menor de quinientas unidades
de arqueo bruto (500 AB), así como los actos o documentos
a los que se refiere el artículo 99 de esta Ley.
 Artículo 108.- Finalizada la construcción del buque, el
propietario deberá solicitar la inscripción definitiva del
buque en el Registro Naval Venezolano. Efectuada la
inscripción definitiva, el Registro Naval Venezolano
cancelará de oficio el registro de buques en construcción y
asentará al margen de la nueva, todas las anotaciones que
estuvieren vigentes de la anterior.

Capítulo VII: De los Buques Nacionales

Artículo 129.- Se consideran buques nacionales todos

aquellos inscritos en el Registro Naval Venezolano.
Artículo 130.- Podrán inscribirse en Registro Naval
Venezolano los buques que sean de: 1. Propiedad de
ciudadanos venezolanos. 2. Propiedad de personas jurídicas
venezolanas, debidamente constituidas y domiciliadas en el
país. 3. Propiedad de inversionistas extranjeros que cumplan
con las normas relativas a la participación de los capitales
extranjeros, y que estén constituidos y domiciliados en el
país. 4. Registro extranjero, arrendados o fletados a casco
desnudo por período igual o superior a un (1) año por
cualesquiera de las personas naturales o jurídicas a que se
refieren los numerales 1, 2, y 3 de este artículo. 5. Los de
registro extranjero dados en arrendamiento financiero a las
personas naturales o jurídicas a que hace referencia los
numerales 1, 2, y 3 de este Artículo. 6. Los buques
construidos en astilleros nacionales, independientemente de
la nacionalidad de su propietario.

Capítulo VIII: De la Patente de Navegación, Licencias y Permisos Especiales

Artículo 132.- Efectuada la inscripción en Registro Naval

Venezolano, el Presidente del Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos expedirá la Patente de Navegación
Provisional a los buques de arqueo bruto igual o mayor de
quinientas unidades (500 AB). A los buques de arqueo bruto
entre ciento cincuenta unidades (150 AB) y quinientas
 unidades (500 AB), le será expedida dicha Patente, por el
Capitán de Puerto de la circunscripción en la cual haya sido
solicitada la inscripción.

Cumplidos los requisitos establecidos por las leyes y reglamentos, luego de

revisar toda la documentación del buque y pasados noventa (90) días continuos a
partir de la fecha del registro del buque, el Presidente del Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos o el Capitán de Puerto según sea el caso, expedirá la Patente de
Navegación definitiva, la cual será válida por cinco (5) años.

Artículo 133.- La Patente de Navegación es el documento que

acredita la nacionalidad Venezolana del buque y la autoriza a
navegar bajo bandera Venezolana. En él se indicará el nombre del
buque y el número de su matrícula, el nombre de la persona
natural o jurídica a cuyo favor aparece inscrito, los arqueos y las
principales características del buque. La validez de este
documento será de cinco (5) años y quedará sujeta al
cumplimiento de la normativa que rige la materia.

Título IV: De las Actividades Conexas y Servicios

Capítulo III: De la Construcción, Modificación, Reparación y Desguace de Buques

Artículo 161.- Los diques, astilleros, fábricas de buques,

talleres navales, varaderos, industrias navales de apoyo,
oficinas técnicas y de proyectos relacionados con la
construcción, reparación, modificación o desguace de
buques, deberán estar inscritas en el registro que a tal efecto
será llevado por el Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos.

Artículo 162.- Los entes que ejecuten las actividades

enunciadas en al artículo anterior deberán reunir las
condiciones técnicas, equipamiento, personal, organización
 e instalaciones que garanticen el cumplimiento de las
normas de seguridad industrial.

La construcción y modificación de buques de tipo artesanal serán objeto de un

tratamiento especial, en cada circunscripción acuática.

Artículo 163.- Todo buque cuya construcción, reparación,

modificación o desguace sea financiada parcial o totalmente
con recursos provenientes del Fondo Especial de los
Espacios Acuáticos deberá ser construido, modificado,
reparado o desguazado en instalaciones inscritas en el
registro de la Industria Naval Venezolana, salvo razones
técnicas o de fuerza mayor, en cuyo caso el interesado
deberá motivar por escrito la solicitud ante el Consejo
Nacional de los Espacios Acuáticos, el cual emitirá su
opinión en un lapso de diez (10) días hábiles.
Artículo 164.- Los buques propiedad de entes públicos
nacionales, estadales o municipales, institutos autónomos, y
de sociedades donde la República tenga participación
accionaria, deberán ser construidos, reparados, modificados
o desguazados por astilleros, fábricas de embarcaciones,
diques, varaderos y talleres navales debidamente inscritos en
el Registro de la Industria Naval Venezolana, salvo razones
técnicas, de competitividad o de fuerza mayor, en cuyo caso
el interesado deberá motivar por escrito la solicitud ante el
Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, el cual emitirá
su opinión en un lapso de diez (10) días hábiles.

Capítulo XI: De la Gestión de Seguridad y el Servicio de Inspecciones Navales

Artículo 227.- El Instituto Nacional de los Espacios

Acuáticos, será responsable de controlar que las compañías
navieras, sus buques y los que estén en construcción posean
los niveles de seguridad previstos en la ley, concernientes a
la gestión en tierra y a bordo, mediante la ordenación y
ejecución de inspecciones y controles técnicos,
radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la
 contaminación del medio acuático que permitan la
operación segura de buques.

2.4 Sistema de Variable

Identificar las características estructurales de los buques de guerra y su libre

navegación en la capitanía de puertos de la Guaira - Maiquetía - Venezuela.

Según Hernández, Fernández y Baptista (2000) una definición conceptua de

Variables:

“... es la variable con otros términos, además

afirma que en conclusión, sin definición de las
variables no hay investigación. Las variables
deben ser definidas de dos formas: conceptual y
operacionalmente

2.4.1 Variable Conceptual (Buques de Guerra)

Buques de Guerra: Según la Ley de General de Marina y Actividades

Convexas (LGMAC): Se entiende por buque toda construcción flotante apta para
navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con
seguridad, flotabilidad y estabilidad. Son aquellos pertenecientes a las Fuerzas
Armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de
guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el correspondiente
escalafón de oficiales o su equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina
de las Fuerzas Armadas regulares.
2.4.2 Variable Operacional (Características Estructurales de los Buques de
Guerra y su Libre navegación)

Características Estructurales de los buques de Guerra: Son todos los datos

que establecen ya cuál y cómo ha de ser el barco, se plasman en una "especificación
de contrato" que, junto con unos planos generales, constituyen lo que llamamos el
"proyecto del contrato", que acompaña a las estipulaciones entre armador y astillero
que figuran en el "contrato de construcción". Sabiendo ya cómo es el barco, o mejor
dicho cómo ha de ser, en líneas generales, se puede empezar el desarrollo del
proyecto de detalle o de construcción, en el cual, mediante el número de planos
necesarios, se desarrollan todos los detalles constructivos de lo que ha de ser la
unidad para que los distintos talleres y gremios del astillero puedan construirla física
mente.

La Libre Navegación: La libertad de navegación de los buques de guerra constituye,

en gran parte, una codificación del derecho internacional al tiempo que obligaría, de
acuerdo a la práctica estatal generalizada, como una norma de la costumbre
internacional. Indicando los canales y rutas marítimas territoriales, límites de
navegación, accesos y normas de convenios aprobadas nacional e internacionalmente.
 2.4.3 Operacionalización de las Variables

Objetivo General: Identificar las Características estructurales de los Buques de Guerra y su Libre Navegación
Definición Conceptual: Buques de Guerra
Definición Operacional: Características Estructurales de Los Buques de Guerra y su Libre navegación.
Cuadro 2.-

INSTRUMENTO DE
DIMENSION INDICADOR SUB- INDICADOR ITEMS RECOLECCION DE
DATOS

Características Estructurales Categorías de Buques

Conocimiento
Es la parte práctica de la  Nacionales 1
Eludir el tema de Buques, implica arquitectura naval, consistente  Internacionales 2
generar comprensión y conocer en efectuar las operaciones
desde épocas antiguas sus inicios necesarias de labra, unión y Buques de Guerra GUIA
de construcción con diferentes consolidación de las distintas DE
formas de uso, considerado una piezas que han de construir el  Identificación 3 OBSERVACION
maquina exclusiva para navegar en barco, el cual debe ser  Pabellón nacional 4
los mares del planeta, la construido con sujeción a  Escudo de Armas 5
modernización e innovación de proyecto hecho de antemano. El  La Cangreja 6
naves acuáticas considerando constructor naval ejecuta lo que  Sigla Militar 7
diversas tecnologías para elaborar el arquitecto naval idea y  Bandera de Servicio 8
su construcción, cada vez más calcula.  Gallarte Nacional de 9
eficaces de acuerdo a las Mando
necesidades de cada nación y sus
límites y rutas establecidas para su Buques de Guerra Clasificación
libre navegación.
Es una embarcación con  Privados 10
cubierta, de gran tamaño,  Públicos 11
destinada a la navegación en  Pasaje 12
alta mar, se entiende por guerra,  Carga 13
toda nave que esta  Pesquero 14
acondicionado para la defensa  Nuclear 15
de su nación en caso de un  Deportivo 16
enfrentamiento por conflicto  Recreo 17
militar.  Investigación 18
 Guerra 19
 Servicio 29

Estructura de un Buque de Construcción naval Militar

Guerra
 Casco
Son todas las secciones que  Propulsión 21
contiene un buque para su  Instalación Eléctrica 22
construcción  Comunicación y 23
control 24
 Servicio Auxiliar 25
 Armamento Militar 26
Libre Navegación
Libre Navegación
Es la libertad movimiento de la
nave en alta mar, considerando  Internacional 27
el respeto de leyes y convenios  Nacional
(rutas de acceso, canales de oCapitanía de Puertos 28
navegación y limites) oCanales y Rutas 29
oLimites 30
CAPITULO III

3 MARCO METODOLOGICO

El siguiente capítulo, explica de forma:

a) Las características del proyecto de investigación actual

b) Las técnicas de recolección de datos a aplicar, cuya finalidad es la búsqueda
de información útil para la presente investigación.
c) Presenta los pasos a seguir en la metodología
d) Las actividades y recursos necesarios para cumplir con los objetivos del
estudio.

3.1 METODOLOGÍA

Según Herrera Vázquez, Marina Adriana (2014), define metodología de la

investigación como:

“La disciplina que se encarga del estudio crítico de los

procedimientos, y medios aplicados por los seres humanos,
que permiten alcanzar y crear el conocimiento en el campo
de la investigación científica”.p.46

Para este proyecto, se seleccionó una metodología hibrida, compuesta por la

opinión y conocimiento de una persona Experta; El Teniente de Navio Bonillo,
Franklim, especialista en Electro Mecánica y Armamento de Guerra (2002), de la
Fuerza Armada Nacional Bolivariana para aportar real información con relación a los
buques de guerra y su libre navegación el cual ejerce sus funciones como profesional
de carrera y funcionario activo dentro de una fragata PG - 404 en la Comandancia
Principal de Patrulleros de Guardacostas la Guaira, ubicado en Maiquetía, estado la
Guaira - Venezuela.
 Dicha metodología está compuesta por cinco etapas las cuales son las siguientes:

Etapa 1: Conocimiento

Conocer: El ambiente físico original es el punto de inicio. En cada proyecto se

aplica la solución de visualización de las características estructurales de un buque de
guerra. Antes de avanzar al proceso de investigación se realiza un estudio, y
conjuntamente con el personal profesional de la marina, se estudia el entorno original.

Obteniéndose los resultados con la observación directa a la comandancia. Al final

de esta etapa se entregara un informe donde se detallan las características específicas
que se recomienda para realizar el proyecto de investigación.

Etapa 2: Determinación de la Estructura de un Buque de Guerra y el criterio

determinante para su libre navegación

La segunda etapa se centra en establecer un proceso completo de parametrización

de las variables en las distintas opciones de identificación de las características
estructurales de buques de guerra, es decir, sus diferentes partes que lo describe como
una nave.

El resultado se plasma en una lista de evidenciación descriptiva de diferentes

partes estructurales de la nave y cuáles son los requerimientos necesarios para
navegar. Esto se realizara mediante la revisión de manuales y textos para estudiar más
a fondo todas las alternativas arquitectónicas y con la consulta de especialista en el
área se podrá seleccionar la más adecuada.

Etapa 3: Identificación de un buque nacional a uno internacional

El tercer paso se enfoca en los diferentes tipos de buques o categorías; es decir,

que se plantearan los modelos de distintivos que deben llevar los buques para ser
identificados como nacional o extranjero y otros tipos para poder consolidar la
investigación.
 Esta se realizara mediante la revisión de manuales, textos y leyes para poder
determinar los requerimientos necesarios que debe o puede tener cada nave acuática
en este caso los de guerra según los servicios que se empleen en el entorno de
navegación; lo cual se concretara con la ayuda de especialistas en el área.

Etapa 4: Las partes de un buque o nave acuática

Esta fase definirá como se logrará la metodología para aplicar las técnicas de
investigación en los entornos de estación de buques; lo que se define mediante el
análisis de lo recolectado en las fases anteriores, asesoramiento de especialistas y
cálculos de conocimientos de infraestructura que sean necesarios para su desarrollo.

Es decir, que este análisis arrojara las necesidades o requerimientos que los entes
pertinentes encargados de los buques de guerra venezolana, ordenara y servirá de
partida para investigación. Luego se formularan ideas que permitirían solucionar lo
antes planteado en corto plazo.

Inmediatamente se debe definir lo que se quiere obtener, el conocimiento que se

desea adquirir, es decir, los objetivos a alcanzar. Una vez establecido se generaran las
condiciones para concretar en hechos que lleven a conseguir lo deseado.

Etapa 5: Requerimientos para su libre Navegación

Se inicia la investigación observativa y consolida la información relevante, según

un orden previamente planificado. Por supuesto, cada Navegación requiere de una
serie de permisos y condiciones donde el buque se encuentre desde sus aspectos y
condiciones óptimas hasta el personal de tripulación. Esta etapa se realizara mediante
el recorrido observativo de un buque interno y externo, más una serie señalamiento
con relación a todo lo que se debe cumplir para que la nave sea puesto en el mar más
allá de la costa, la misma se llevara a cabo con el uso de información teórica (textos y
evidencias observadas) el cual es una de las alternativas de las investigación por
código de divulgación de información limitada.
 Se verifica el entorno de la estación de los buques de guerra. Se revisa cada uno
de los Requerimientos para su libre navegación para comprobar su rendimiento, su
funcionalidad, eficacia y eficiencia.

En caso que se detecte algún problema se aplicara la solución óptima para

solventarlo. En esta etapa se logrará concretar Las Características Estructurales de un
Buque de guerra y su libre navegación en la Guaira - Venezuela.

3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Para realizar esta clasificación se utilizaron tres criterios como la finalidad,

método y la forma de obtener los datos; lo cual clasifica la investigación como
Descriptiva, de Campo y documental. A continuación se presenta los diferentes
conceptos referidos por los autores consultados.

El tipo de investigación es así mismo de tipo exploratorio, en consideración a que

el tema de las estructuras de un buque es reciente y existe poca información sobre
evidencia científica y sistémica al respecto.

Investigación Descriptiva

Bavaresco (2002, p. 124), la investigación descriptiva,

“Consiste en describir y analizar sistemáticamente características
homogéneas de los fenómenos estudiados según la realidad, esto va
más a la búsqueda de aquellos aspectos que desean conocer y de
los que se pretenden obtener respuestas”.

Investigación Exploratoria

Una investigación puede iniciarse como exploratoria, después ser descriptiva y

correlacional, y terminar como explicativa.
 Los estudios exploratorios se efectúan, normalmente, cuando el objetivo es
examinar un tema o problema de investigación poco estudiado o que no ha sido
abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló que únicamente
hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema de estudio.

Investigación Documental

De acuerdo a Hernández y otros (2006, p.110), la investigación documental

"Depende fundamentalmente de la información que se obtiene o se
consulta en documentos, entendiendo por estos todo material al que
se puede acudir como fuente de referencia, sin que se altere su
naturaleza o sentido, las cuales aportan información o dan
testimonio de una realidad o un acontecimiento".

Para el autor antes mencionado, las principales fuentes documentales son:

documentos escritos (libros, periódicos, revistas, actas notariales, etcétera),
documentos fílmicos (películas, diapositivas, etcétera) y documentos grabados
(discos, cintas, etcétera).

Arias (2006, p. 33) específica que este:

"Es un proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis,
critica e interpretación de datos secundarios, es decir, los objetivos
y registrados por otros investigadores en fuentes documentales:
impresoras, audiovisuales o electrónicas. Como en toda
investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos
conocimientos".

Se puede decir que el diseño es documental ya que consiste en consultar y

realizar un análisis de información escrita de libros, revistas, diapositivas, citas
electrónicas entre otros, sobre los Sistemas de Seguridad Marítima en Venezuela con
el propósito de establecer u obtener nuevos conocimiento sobre el estado actual del
mismo en los entornos productivos permitiendo avanzar en el proyecto de
investigación.
Investigación de Campo

De acuerdo con Balestrini (2001, p.8) se entiende como investigación de campo

“Como una relativa y circunscrita área de estudio, a través de la
cual, los datos se recogen de manera directa de la realidad en su
ambiente natural, con la aplicación de determinados instrumentos
de recolección de información, considerándose de esta forma que
los datos son primarios; por cuento se recogen en su realidad
cotidiana, natural, observando, entrevistando, o interrogando a las
personas vinculadas con el problema investigado”

Se considera una investigación de campo ya que se tomará o se recolectará

información de manera directa, es decir que se observara y explorara dentro de un
comando marítimo, en este caso la Comandancia Principal de los Patrulleros de
Guardacostas de la Guaira - Venezuela, luego se les realizará una Guía de
Observación para la obtención datos y así lograr una metodología adecuada en los
entornos de conocimiento.

3.3 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación presenta un enfoque cualitativo, en tanto permite una

comprensión básica de la estructura característica de un buque, de los problemas
conexos y el estudio de la función de la libre navegación en cuanto a su
responsabilidad crítica y la realidad de los servicios de construcción, mantenimiento y
distintivos identificativos.

3.4 FUENTES DE INFORMACIÓN

La información bibliográfica utilizada para el desarrollo de la investigación se

obtuvo a partir del análisis documental.
 Las fuentes de información que se utilizaron en esta investigación habilitaron y
permitieron el soporte teórico y metodológico. A la vez permitieron la aproximación
y ampliación del conocimiento sobre el tema de investigación. Conforme a la
variedad de medios de difusión de la información se utilizaron las siguientes fuentes:

Cuadro 3.- Fuentes de Información 1

Fuentes documentales Fuentes bibliográficas

– Manuales ambientales. – Libros.
– Diagnósticos. – Tesis Doctorales.
– Estudio de casos. – Diccionarios especializados.
– Informes. – Monografías en papel y electrónicas.
– Normatividad de control y prevención. – Leyes y reglamentos.
– Convenios.

Fuentes electrónicas:

– Internet: Sitios relacionados con seguridad marítima.

– Bases de datos electrónicas.
– Revistas electrónicas

De igual manera de acuerdo al patrón de información que suministraron las

fuentes, se usaron las siguientes:
Cuadro 4.- Fuentes de Información 2

Fuentes primarias Fuentes secundarias

– Libros. Bases de datos
– Tesis Doctorales.
– Manuales.
– Diccionarios especializados
– Tesis Doctorales.
– Manuales.
– Diccionarios especializados

El manejo de las fuentes anteriormente citadas se efectuó mediante el análisis

reflexivo y crítico de la información disponible.
3.5 POBLACIÓN Y MUESTRA

Población

Según Arias,

"La población se refiere a la totalidad del fenómeno a estudiar,

cuyas unidades de análisis poseen características comunes, las
cuales se estudian y dan origen a los datos de la investigación.
Esta queda limitada por el problema y por los objetivos del
estudio".

Es decir, se utilizará un conjunto de personas con características comunes que

serán objeto de estudio.

La población objeto de estudio estuvo conformada por 5 funcionarios de la

armada nacional bolivariana.

Muestra

La selección de una muestra, es un medio para conocer las características de una

población.

En relación a ello, Tamayo (2004) dice que:

“La muestra es el conjunto de operaciones que se realizan para
estudiar la distribución de determinados caracteres en la totalidad
de una población, universo o colectivo, partiendo de la observación
de una fracción de la población considerada”.

En cuanto a la muestra esta es parte de un colectivo, conjunto de unidades de

análisis representativas de la población, que el investigador selecciona con la
finalidad de obtener la información precisa que caracteriza al colectivo.
Para esta investigación la muestra está representada por un porcentaje
significativo de este, el cual dependerá del tamaño de la población tomándose a los
efectos de la presente investigación como muestra u estadística de estudio 5
informenés de evaluación de seguridad lo que representa el 100% de la población en
estudio conformado por funcionarios activos de la FAN (Guardacostas), en la
comandancia de los Patrulleros de Guardacostas, Maiquetía, la Guaira - Venezuela.

3.6 TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS

Según Hurtado (2008, p.153), las técnicas de recolección de datos:

"Comprenden procedimientos y actividades que le permiten al
investigador obtener la información necesaria para dar respuesta a
su pregunta de investigación. Se pueden mencionar como técnicas
de recolección de la información: la observación, la encuesta, la
entrevista, la revisión documental, las sesiones de profundidad".

Técnicas de Observación

La observación, según Tamayo y Tamayo, Mario, óp. cit., p. 187, expresa:

"Es la más común de las técnicas de investigación; la observación
sugiere y motiva los problemas y conduce a la necesidad de la
sistematización de los datos. La observación científica debe
trascender una serie de limitaciones y obstáculos los cuales
podemos comprender por el subjetivismo; el etnocentrismo, los
prejuicios, la parcialización, la deformación, la emotividad, etc.,
se traducen en la incapacidad de reflejar el fenómeno
objetivamente".

A continuación se definen las técnicas que serán utilizadas en el proyecto.

Observación Directa

Según Tamayo (2007, p. 193), la observación directa:

“Es aquella en la cual el investigador puede observar y recoger
datos mediante su propia observación”.

Para Méndez (2009, p.251) la observación directa

"Es el proceso mediante el cual se perciben deliberadamente
ciertos rasgos existentes en la realidad por medio de un esquema
conceptual previo y con base en ciertos propósitos definidos
generalmente por una conjetura que se quiere investigar".
Instrumentos

En este caso de estudio se utilizó como instrumento metodológico la Guía de

Observación, el cual hace énfasis a los datos que se analizaran sin actuar dentro de
este ni modificarlo ni realizar operación alguna.

Para Sabino (2000, p. 127), los instrumentos:

"Son los medios materiales que se emplean para recoger y
almacenar la información tales como fichas, formatos de
cuestionario, guías de entrevista, listas de cotejo, escala de
actitudes u opinión, entre otras".

Guía de Observación

Según Ortiz (2004), define guía de observación como:

"Un instrumento de la técnica de observación; su estructura
corresponde con la sistematicidad de los aspectos que se prevé
registrar acerca del objeto". p.75

Este instrumento permite registrar los datos con un orden cronológico, práctico y
concreto para derivar de ellos el análisis de una situación o problema determinado.

Para Rojas (2002, p. 61) una guía de observación:

"Es un conjunto de preguntas elaboradas con base en ciertos
objetivos e hipótesis y formuladas correctamente a fin de orientar
nuestra observación".

Procedimiento

Para cumplir con el estudio de la investigación se realizaron los siguientes pasos:

1) Se envió una comunicación a la dirección de la Comandancia Principal de

Guardacostas, La Guaira - Venezuela, informándole sobre el objetivo de
investigación y solicitando su autorización y colaboración.
2) También se expidió una comunicación a él
_______________________________ y a la coordinador de la unidad
notificándole sobre el estudio a realizar.
 3) Tercera comunicación al Teniente de Navio encargado de la fragata "Objeto
de Estudio" informándole sobre el objetivo de investigación y solicitando su
autorización y colaboración.

Luego de recibir las autorizaciones para realizar el estudio, se aplicó la guía de

observación a los marinos y oficiales de la estación principal de buques, en la guaira -
Venezuela, lo cual era vital para cumplir con la realización del estudio.

3.6 VALIDEZ Y CONFIABILIDAD

Validez

La Validación del instrumento se planteó bajo los criterios referidos a juicios de

expertos: en Marina de Guerra, Estadística y Metodología, quienes cotejaron el
instrumento comparando los objetivos y las variables en estudio, recomendando su
aplicación.

Según Hernández y otros (2008): “la validez de un instrumento se refiere al

grado en que un instrumento realmente mide la variable que pretende medir”.

Confiabilidad

En cuanto a la confiabilidad del instrumento (Guía de Observación) diseñado

para recolectar la información requerida en el presente estudio, se aplicó una prueba
piloto (5 funcionarios) Oficiales de la armada y marinos, lo cual permitió con los
datos recabados el cálculo del coeficiente de confiabilidad.

Uno de los modelos estadísticos más prácticos y eficaces es el desarrollado por

kuder y Richardson, denominado fórmula KR-20.

El resultado final de la confiabilidad indica el nivel de confiabilidad del

instrumento. Para la elaboración del marco teórico del estudio y el planteamiento del
problema, se revisaron diversos textos, bibliografías sobre el tema que se analiza,
programas, todos referidos al tema en estudio.

Sin embargo, anexamos unas series de cuadros para verificación de confiabilidad,

su certeza y el rango que lo identifica según su interpretación.
 Cuadro 5
Matriz de Datos
XS/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 X
I
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 29
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 28
3 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 26
4 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 25
5 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 27
TRP 5 4 4 5 4 5 5 4 5 5 5 4 4 4 5 4 5 5 4 5 4 4 5 5 3 5 4 5 5 4 135
P 1,00 0,80 0,80 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 1,00 0,80 0,80 1,00 1,00 0,60 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 27,00

Q 0,00 0,20 0,20 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 0,20 0,20 0,20 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 0,00 0,20 0,20 0,00 0,00 0,40 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 3,00

P.Q 0,00 0,16 0,16 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 0,00 0,00 0,00 0,16 0,16 0,16 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 0,00 0,16 0,16 0,00 0,00 0,24 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 2,32

∑P.Q 2,32

TX 27,0

Cuadro 7
Calculo de la Media y la Varianza

X X - TX (X - TX)2
29 2 2
28 1 1
26 -1 1
25 -2 4
27 0 0
X 125 0 8
Tx 27 St St2
 La media
X= TRP/N° SUJETOS
X=135/ 5
X= 27

Cuadro 8 Rango de coeficiente de confiabilidad

Rango Coeficiente
0,81 a 1,00 Muy Alta
0,61 a 0,80 Alta
0,41 a 0,60 Moderada
0,21 a 0,00 Baja
Menor a 0,01 Muy Baja
Negativo Extremadamente bajo
Mayor a 1,00 Extremadamente Alto

Cuadro 9.- Leyenda De Los Elementos De La Formula Kr-20

KR – 20 = K * 1 - ∑ P.Q K= TOTAL DE ITEMS DE LAS VARIABLES
K -1 ST² ∑P.Q= SUMATORIA DE LAS RESPUESTAS POSITIVAS POR
KR - 20 = 30/30 - 1 * 1 - (2,32)/ (8) LAS NEGATIVAS
KR - 20 = 1,03 * 1- (0,29) St2 = RESULTADO DE LA VARIANZA
KR – 20 = 1,03 * 0.71
KR – 20 = 0,74

EL RANGO DEL COEFICIENTE DE CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO ESTA EN LA CATEGORIA “ALTA”

CAPITULO IV
ANALISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS

El análisis e interpretación de los resultados según Hurtado (2010),

“Son las técnicas de análisis que se ocupan de relacionar,
interpretar y buscar significado a la información expresada
en códigos verbales e icónicos” (p.17).

En el presente capítulo se puede observar la tabulación de los datos

obtenidos de la aplicación del instrumento de evaluación a los funcionarios activos
pertenecientes a la Capitanía de Puertos, La Guaira, Maiquetía, que fue trabajado.

En dicho instrumento se presentaron una serie de alternativas las cuales

fueron simplificadas para la presentación de los resultados y obtenían un puntaje
cada una para el cálculo de la confiabilidad, dicha distribución quedó de la siguiente
manera: Sí y No. Se presenta la tabulación de los resultados obtenidos en las
dimensiones pertenecientes al objeto de estudio, y de la misma forma una
comparación de las medias generadas de cada una de estas.

Es representada a través de la distribución absoluta y porcentual

referida a las respuestas emitidas por la muestra observada sobre el tema de
investigación.
DESGLOSE DE LOS ANALISIS DE LOS RESULTADOS E INTERPRETACION

1.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la

muestra observada sobre las características estructurales de los buques de acuerdo a
su categoría más conocidos en Venezuela realizado en la capitanía de puertos ubicado
en la Guaira – Maiquetía.

Cuadro 1
DIMENSION ALTERNATIVAS
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS
SI NO TOTAL
BUQUES EN VENEZUELA
CATEGORIA DE LOS BUQUES Fr % Fr % Fr %
NACIONALES 5 100 0 0 5 100
INTERNACIONALES 4 80 1 20 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: _____________________

CATEGORIA DE LOS BUQUES

100
80
60 No

40
20 Si
0
Nacional Internacional

Si No

Análisis 1

Se observa que las categorías de los buques cuya clasificación es nacionales e

internacionales, en cuanto a la identificación de las características estructurales de los
buques de guerra se encuentra que existen presencia de buques nacionales con un
100%, paralelamente también se observaron evidencias de presencia de buques
internacionales valorado con un 80% ubicados en la capitanía de puertos.
DESGLOSE DE LOS ANALISIS DE LOS RESULTADOS E INTERPRETACION

2.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la

muestra observada sobre las características estructurales de los buques de acuerdo a
los conocimientos de distintivos obligatorios que deben llevar las naves militares o
acuáticas en Venezuela realizado en la capitanía de puertos ubicado en la Guaira –
Maiquetía.

Cuadro 2
DIMENSION ALTERNATIVAS
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS
SI NO TOTAL
BUQUES EN VENEZUELA
BUQUE DE GUERRA Fr % Fr % Fr %
IDENTIFICACION 4 80 1 20 5 100
PABELLON NACIONAL 5 100 0 0 5 100
ESCUDO DE ARMA 4 80 1 20 5 100
LA CANGREJA 5 100 0 0 5 100
SIGLAS MILITARES 5 100 0 0 5 100
BANDERA DE SERVICIO 4 80 1 20 5 100
GALLARTE NACIONAL DE MANDO 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: _____________________

BUQUES DE GUERRA

100
80
60
40
20 No
0 Si
L A A ES
ON A M EJ R IC
IO DO
CI ON AR GR TA V AN
IC
A CI ILI ER
IF NA DE CA
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UD LA AS AL
ID EL C GL RA ON
B ES S I DE I
PA N AC
BA E
N
A RT
LL
GA

Si No
 Análisis 2

En el cuadro 2, en cuanto a los distintivos obligatorios que deben llevar las naves
militares o acuáticas venezolanas, se observó que el conocimiento de los funcionarios
reconocen los siguientes: en cuanto a sus emblemas el 80% de la población en estudio
reconoce una nave venezolana para su identificación igualmente el escudo de armas y
la bandera de servicio y el 100% pertenece al distintivo del pabellón nacional, la
cangreja, las siglas militares y el gallarte nacional de mando.

3.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la

muestra observada sobre las características estructurales de los buques según su
clasificación en Venezuela realizado en la capitanía de puertos ubicado en la Guaira –
Maiquetía.

Cuadro 3
DIMENSION ALTERNATIVAS

BUQUES DE GUERRA SI NO TOTAL

CLASIFICACION Fr % Fr % Fr %
PRIVADOS 5 100 0 0 5 100
PUBLICOS 5 100 0 0 5 100
PASAJE 4 80 1 20 5 100
CARGA 4 80 1 20 5 100
PESQUERO 4 80 1 20 5 100
NUCLEAR 5 100 0 0 5 100
DEPORTIVO 4 80 1 20 5 100
RECREO 5 100 0 0 5 100
INVESTIGACION 5 100 0 0 5 100
GUERRA 4 80 1 20 5 100
SERVICIOS 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: _____________________
 CLASIFICACION DE LOS BUQUES

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10 No
0 Si
S OS E OS
DO AJ GA RO A R
IV
O
RE
O ON RR
A
CI
A LIC S R UE LE T
EC CI E I
IV B PA CA SQ UC OR R IG
A
GU RV
PR PU PE N P
ST SE
DE E
V
IN

Si No

Análisis 3

El siguiente cuadro interpreta la identificación de los buques en nuestro país, y

expresaron el siguiente resultado: con un 80% los buques más reconocidos y su
presente navegación son los buques de pasaje, los de carga, los pesqueros, los
deportivos y los de guerra y con un 100% son reconocidos en puerto los buques
privados, públicos, nucleares, de recreo, de investigación y de servicios.

4.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la

muestra observada sobre las características estructurales de los buques de acuerdo a
su clasificación o tipos que embarcan en el puerto en Venezuela realizado en la
capitanía de puertos ubicado en la Guaira – Maiquetía.

Cuadro 4
DIMENSION ALTERNATIVAS

BUQUES DE GUERRA SI NO TOTAL

CONSTRUCCION NAVAL Fr % Fr % Fr %
CASCO 4 80 1 20 5 100
PROPULSION 4 80 1 20 5 100
INSTALACION ELECTRICA 5 100 0 0 5 100
COMUNICACIÓN Y CONTROL 5 100 0 0 5 100
SERVICIOS AUXILIARES 3 60 2 40 5 100
ARMAMENTO MILITAR 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: _____________________

CONSTRUCCION NAVAL

90
60
30 NO
0 Si

Si NO

Análisis 4

En el cuadro 4, podemos observar que el 60% del reconocimiento señalado y

definido por la población en estudio se debe a la construcción de servicios auxiliares,
mientras que el 80% es para las estructuras de los cascos y propulsión y el 100% es
reconocible las instalaciones eléctricas, el sistema de comunicación y control y el
armamento militar.
5.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la
muestra observada sobre las características estructurales de los buques y su libre
navegación a nivel internacional e internacional de acuerdo a su estándar de parada,
canales, rutas y limites en el puerto en Venezuela realizado en la capitanía de puertos
ubicado en la Guaira – Maiquetía.

Cuadro 4
DIMENSION ALTERNATIVAS

BUQUES DE GUERRA SI NO TOTAL

LIBRE NAVEGACION Fr % Fr % Fr %
INTERNACIONAL 4 80 1 20 5 100
NACIONAL: CAPITANIA DE
5 100 0 0 5 100
PUERTOS
CANALES Y RUTAS 5 100 0 0 5 100
LIMITES 4 80 1 20 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: _____________________

CONSTRUCCION NAVAL

100
80
60
40
NO
20
Si
0
INTERNACIONAL NACIONAL: CANALES Y LIMITES
CAPITANIA DE RUTAS
PUERTOS

Si NO

Análisis 5

El siguiente resultado expresa la permisología reconocida por la población y

observada por autores de la investigación es que el 80% pertenece a la navegación
internacional junto con la evidencia de los límites que representa Venezuela para la
navegación y el 100% pertenece a las recaudos cumplidos dentro del puerto y el
lineamiento de los canales y las rutas establecidas para la libre navegación de los
buques.
CAPITULO V
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

El estudio muestra que los indicadores de la globalización del transporte

marítimo están relacionados con aquellos del desarrollo portuario reflejándose por
ejemplo en los buques cada vez más grandes, es decir, de mayor calado y por tanto, la
adaptación de los puertos para recibir a tales buques, mejorando la capacidad y la
eficiencia portuaria.

A su vez, trayendo como consecuencia que los puertos cambien el modelo de

gestión para permitir las inversiones privadas, ya que para el Estado, representan
montos de considerable inversión.

La construcción de un buque es un proceso complicado y sumamente

técnico, que exige la coordinación de numerosos trabajadores fijos y eventuales bajo
el control del contratista principal.

La construcción naval puede tener carácter civil o militar. Se trata de un

sector de índole internacional en el cual astilleros repartidos por todo el mundo
compiten por un mercado bastante limitado.

Desde el decenio de 1980, la construcción naval ha cambiado radicalmente.

Antes, la mayor parte de los trabajos de construcción naval tenían lugar en los
edificios o las gradas de un astillero, donde se iba levantando el barco construyéndolo
casi pieza a pieza.

El avance tecnológico y una planificación más detallada permiten ahora

construir buques a partir de subunidades o módulos que incorporan instalaciones y
sistemas integrados. De esta manera, la conexión de los módulos es relativamente
fácil de efectuar. Se trata de un proceso más rápido, menos costoso y que asegura un
control de calidad más estricto.

Además, este tipo de construcción se presta a la automatización y la

robotización, lo cual ahorra dinero y reduce la exposición a riesgos de naturaleza
química y física.

Los complejos buques mercantes, de pasajeros y de guerra del decenio de

1990 están formados por toneladas de acero y aluminio más una gran diversidad de
materiales que abarca desde los más comunes a los más exóticos.
Un solo buque puede encerrar centenares, e incluso millares, de kilómetros
de conductos y cables, y estar dotado de las más avanzadas centrales eléctricas y los
equipos electrónicos más refinados disponibles en la actualidad.
 Deben construirse y mantenerse de forma que soporten las condiciones
ambientales más hostiles y estar al mismo tiempo dotados de todo el confort y la
seguridad necesarios para la tripulación y el pasaje, así como del grado de fiabilidad
preciso para llevar a cabo sus misiones.

La construcción y reparación de buques se cuentan entre las actividades

industriales más peligrosas del mundo.

La construcción y reparación de buques está considerada en todo el mundo

una de las tres actividades industriales más peligrosas. Aunque los materiales, los
métodos de construcción, las herramientas y los equipos se han perfeccionado
extraordinariamente con el paso del tiempo y continúan evolucionando y aunque la
formación y el hincapié en materia de salud y seguridad han contribuido a mejorar de
manera sustancial las condiciones de trabajo en los astilleros, lo cierto es que en todo
el mundo y todos los años se producen lesiones graves e incluso mortales entre los
trabajadores del sector de la reparación, la construcción y el mantenimiento de
buques.

La libre Navegación es el derecho legalmente reconocido a los ciudadanos

de un Estado para que puedan navegar libremente por las aguas territoriales y
jurisdiccionales de dicho Estado.

En aguas internacionales este derecho se reconoce a todos los buques con

independencia de su país de abanderamiento.

La navegación marítima es el proceso que se inicia con la partida de una

embarcación y concluye con su llegada al puerto de arribo.

Dicho viaje requiere de conocimientos técnicos para guiar el buque y

sobreponerse a las inclemencias del tiempo.

Este tipo de navegación puede llevarse a cabo con embarcaciones a vela,

remo, motor, etc.

Si la navegación acuática se desarrolla en cursos de agua interiores (como un

río o un lago), se habla de navegación interior.

Los canales de navegación pueden ser naturales o artificiales, de este último

existen dos tipos: Vías navegables que son utilizadas principalmente para transportar
a través de ellas a personas y mercancía a bordo de las embarcaciones, dentro de las
ciudades o como conexión entre cuerpos de agua naturales como lo son los ríos y
lagos; y el segundo tipo de canal artificial es: el acueducto, que su principal función
es conducir el agua a zonas o regiones en específico, para su consumo.

Recomendaciones

No todos los barcos son iguales ni pueden navegar por los mismos sitios.

Ya hemos abordado con anterioridad los tipos de buque en base a la carga

que transportan. Esta vez, las diferencias de tamaño en las embarcaciones de
mercancías, es un aspecto que además determina qué rutas comerciales pueden
atender o en qué puertos pueden atracar.

Hoy día la nacionalidad conferida a un buque no supone la asimilación de

éste al territorio del Estado, de manera que no se acepta ya la tesis que en el pasado
sostuvo la ficción jurídica de que el buque era territorio del Estado del pabellón que
enarbola.

Como consecuencia que el Derecho internacional público proclame el

principio de sumisión de un buque que se halla en el alta mar a la jurisdicción
exclusiva del Estado del pabellón que el mismo enarbola no comporta que las
competencias que el Estado tiene sobre el mismo sean competencias territoriales sino
que, en todo caso, se aproximarían más a las competencias personales del Estado. Sin
embargo, esto no supone la personificación del buque que en el pasado también se
defendió, según indicamos anteriormente, ya que un buque carece de personalidad
jurídica y de actividad propia.

La nacionalidad del buque se concreta mediante la inscripción del buque en

el registro en un determinado Estado y se manifiesta o exterioriza en la autorización
para enarbolar el pabellón del Estado en cuestión.

Pero además es el fundamento del principio de la jurisdicción exclusiva del

Estado sobre los buques que enarbolen su pabellón, no admitiéndose más que uno
solo.

Este principio, en consecuencia, impide en términos generales que otros

Estados pretendan ejercer su jurisdicción y sus competencias sobre buques que no
arbolan su pabellón, o someterlos a sus leyes y reglamentaciones.

Es decir, que como corolario de ese principio de jurisdicción exclusiva, cabe

sostener el sometimiento del buque a las leyes del Estado del pabellón, tanto en lo
concerniente a las relaciones de derecho público como de derecho privado.