3- REMOLQUE EN LA MAR.

NATURALEZA
JURIDICA

1- CONTRATO DE REMOLQUE
Desde los inicios de la navegación, se ha recurrido a la utilización de diversos
medios técnicos para auxiliar a los buques en su maniobra o desplazamiento.
Así, destacan los casos de tracción efectuada desde tierra, tales como el
"halaje" o tracción a la sirga, mediante el empleo de animales o la propia
fuerza muscular del hombre ( más propio de la navegación fluvial) o el llamado
"atoaje" o tracción por medios mecánicos, situados también en tierra

El remolque ha desempeñado en la historia un papel modesto y

frecuentemente vinculado a un deber de solidaridad. La situación cambia con
la aparición del vapor y luego de la hélice y de las telecomunicaciones,
pues, desde entonces, se hace posible tanto la utilización de una fuerza de
tracción continua, poderosa y controlada como la posibilidad de solicitar
remolque en la mar y a larga distancia. Se desarrolla así, paulatinamente, una
genuina industria de remolque.
2- CONCEPTO
Puede definirse este contrato como aquel en cuya virtud el naviero de un buque
(remolcador) se obliga, a cambio de precio, a trasladar por el agua o a asistir
en la maniobra a otro buque o artefacto distinto (elemento remolcado ), bien
sea tirando de él, empujándolo o aportando su fuerza motriz de cualquier otro
modo.

3- CLASES
 Remolque transporte ("oceánico")
 Remolque maniobra o portuario.

REMOLQUE TRANSPORTE
Por el contrato de remolque transporte entendemos aquel que se concierta
para la traslación de los elementos remolcados de un puerto o lugar a otro.
Puede suceder que esos elementos a remolcar sean cuerpos inertes
(plataformas, gabarras, buques en estado de avería, etc.), desprovistos de pro-
pulsión y gobierno y por lo tanto incapaces de colaborar en la ejecución del
desplazamiento. En tal caso, suele admitirse que hay entrega de los elementos
remolcados, de modo que el titular del remolcador adquiere su posesión y con
ella una obligación de custodia y una responsabilidad.

Es también posible que el buque o artefacto remolcado esté también en

condiciones de utilizar sus propios medios de propulsión y gobierno, siquiera

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 1

6- AVERIAS. TIPOS
1- AVERÍAS EN GENERAL.
Se establece en el Código de Comercio que serán averías: "Todo daño o
desperfecto que sufriere el buque desde que se hiciere a la mar en el puerto de
salida hasta dar fondo y anclar en el de su destino, y los que sufran las
mercaderías desde que se cargaren en el puerto de expedición hasta
descargarlas en el de su consignación" como también "Los daños que
sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por
vicio propio de la cosa como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los
gastos hechos para evitarlos y repararlos".

En suma, podemos definir la avería en general como "todo daño, gasto y

perjuicio extraordinario causado en el buque y su cargamento".

2- CLASIFICACIÓN.

 Por su carácter material, divididos en averías gastos y averías daños.

 Por su voluntariedad dividida, en suma, en "simples o particulares" y
"gruesas o comunes".

Ha de tratarse de gastos o daños extraordinarios a imprevistos ya que los

gastos ordinarios, se consideran "propios de la navegación y por cuenta del
fletador a no ser que medie pacto expreso en contrario".

Entre las averías simples o gruesas, la diferencia fundamental, en cuanto al

origen, radica en la voluntariedad, ya que las averías simples son aquellas
que "no hayan redundado en beneficio y utilidad común"; ante un riesgo
conocido y efectivo. Existiendo voluntariedad de causar el daño en caso de
avería gruesa.

A la vista de los citados preceptos es claro que mientras en la avería gruesa

hay deliberalidad ésta por el contrario no existe en la avería simple; así,
también la avería gruesa persigue el salvamento del buque y cargamento,
mientras que este fin no es el resultado en la avería simple.

3- AVERÍAS SIMPLES O PARTICULARES.

Como indicamos anteriormente deben ser todas aquellas que no hayan
redundado en beneficio común...", luego sería lógico pensar que si hubiese
habido beneficio común no sería avería simple. En suma, es fundamental que
no haya habido un beneficio o utilidad común como resultado del acto de
avería.

Se distingue entre daños y gastos al cargamento y daños y gastos al buque:

 En cuanto al cargamento, el periodo de aplicación comprende desde el

embarque hasta la descarga.

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 1

6- AVERIAS. TIPOS
 Mientras que para el buque, se limita desde que se hizo a la mar hasta que
atracó o fondeó en el puerto de destino. En este caso, cabe preguntarse,
por tanto, qué ocurriría si tuviésemos una avería en puerto, una vez
atracado el buque. La respuesta es que no sería avería pues, a la vista del
Codigo.de Comercio (C.Co) el buque se contempla en relación con una
aventura marítima de duración desde que desatraca hasta que vuelve de
nuevo a atracar; de aquí que no quede contemplado este supuesto en dicho
texto legal.

El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño soportará las
averías simples.

4- AVERÍAS COMUNES O GRUESA

"Son averías gruesas o comunes los daños y gastos que se causen

deliberadamente en el buque o su cargamento para salvar ambas cosas de un
riesgo conocido y efectivo”.

Los requisitos de la avería común son:

 Sacrificio o gasto extraordinario

 Voluntariedad del sacrificio
 Salvación común
 Riesgo conocido y efectivo. Se trata de que sea inminente en relación en
cuyo caso el capitán adoptará una decisión rápidamente.
 Relación de causa a efecto. Hay que hacer notar que si no se dan las
circunstancias necesarias para considerar el acto como avería común, nos
encontraríamos ante un "ilícito penal".
 Resultado útil Es el caso de perder un buque. Habría acto de avería común
pero no contribución a la avería común.
 Que el buque lleve cargamento ajeno. Ya que en el caso de llevar
cargamento propio sí sería acto de avería común, pero no de contribución a
la avería común.
 Iniciativa del capitán: El C.Co. es muy estricto a diferencia de las Reglas de
York y Amberes (York & Antwerp Rules: YAR) para el proceso de
liquidación de averias y otros Códigos extranjeros. Hay que notar que la
exigencia de la iniciativa del capitán es un poco incongruente, pues no sería
avería común un acto realizado por un oficial. Las YAR obvian este
precepto. Hay una excepción en el C.Co., pues se toma como avería común
un acto no propio de avería común como es el de hundir el barco para evitar
una propagación de incendio. Obviamente el capitán no va a hundir su
barco "deliberadamente para salvarlo...".
 Acto razonable: Que sea un acto pensado, razonable, eficaz, prudente.
 Cumplimiento de determinadas formalidades de reclamacion, recogidas en
los arts. 813 a 816, y concordantes de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC).

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 2

6- AVERIAS. TIPOS
En las averias gruesas se establece: "A satisfacer el importe de las averías
gruesas o comunes contribuirán todos los interesados en el buque y
cargamento existente en él al tiempo de ocurrir la avería".

5- NORMATIVA

 Código de Comercio
 Ley de enjuiciamiento civil
 Reglas de York y Amberes (York & Antwerp Rules: YAR)

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 3

GESTIÓN DE AGUAS OLEOSAS, GRISES Y NEGRAS EN
BUQUES
Aguas residuales en los buques

• AGUAS OLEOSAS (20 m3/día, crucero)

• AGUAS NEGRAS (40L/pasajero; 100
m3/día crucero)
• AGUAS GRISES (250 L/pasajero; 700
m3/día en crucero)
• AGUAS DE LASTRE
Gestión de aguas residuales en los buques
LO + GENERALIZADO
•
Aguas grises: vertido directo
•
Aguas negras: en función de la
distancia a costa se vierte
directamente o después de
tratamiento o no se puede verter
•
Aguas oleosas: se pasan por un
separador donde se obtienes dos
fases, la acuosa que se vierte y el
fango oleoso que se entrega en
puerto
•
Aguas de lastre: vertido

También cabe la
posibilidad de
entregarlas en puerto
 AGUAS OLEOSAS
 
Proceden de la sala de máquina y calderas, donde se producen fugas
del motor, y se alojan en la sentina

•
Agua dulce y salada (99.8 %, 1:1 v/v): las sales le aportan corrosividad
•
Aceites (lubricantes e hidráulicos) y combustible: 2 g/L
•
Disolventes y agentes de limpieza (tensioactivo o detergente): 0.5 g/L

(parte inferior del casco, bajo la línea

de flotación)
NORMATIVA

La descarga directa de las aguas de sentina al mar

está prohibida por la Organización Marítima Internacional (MARPOL
73/78), debido a que los aceites contienen compuestos orgánicos,
muchos de ellos tóxicos y no biodegradables.

La OMI establece:

•
La necesidad de tratar estas aguas oleosas a bordo en un
separador aceite/agua al objeto de obtener: a) un agua “limpia de
aceites” y b) un lodo aceitoso

•
Un límite máximo de 15 ppm de aceite en el agua
procedente del separador para que ésta se pueda
verter

•
La necesidad de entregar en puerto el lodo aceitoso
o de incinerarlo a bordo
 AGUAS OLEOSAS
 
MARPOL 73/78: buques de arqueo bruto > 400 unidades tienen que incluir
separador de aceite/agua
 AGUAS GRISES

ORIGEN: Lavavajillas, ducha, lavabo, lavadoras-lavandería, piscina.

NORMATIVA: Está permitida su descarga sin depurar

CONTAMINANTES
Fosfatos y tensioactivos de los detergentes, cloro de las piscinas, flúor
de los dentífricos, bacterias patógenas, así como cualquier otra sustancia
potencialmente dañina utilizada para la higiene personal.

Eutrofización Toxicidad Contaminación microbiológica

(pesca, acuicultura, recreativo)
 AGUAS NEGRAS
ORIGEN: Cuartos de baños (WC,
urinarios) y Cocina

CONTAMINANTES: bacterias,
compuestos orgánicos diversos y
nitrógeno.

PROTEINAS (40-60%)
CARBOHIDRATOS (25-50%)
Urea GRASAS Y ACEITES (10%)

Eutrofización Toxicidad y Descenso Contaminación microbiológica

niveles O2 (pesca, acuicultura, recreativo)
 NORMATIVA: ANEXO IV MARPOL: AGUAS NEGRAS
OPCIÓN DE DESCARGA
ZONA
aguas negras
Aguas portuarias, No se permite ninguna
zonas protegidas, descarga,
rías, bahías, etc… ni siquiera con tratamiento
Se permite con
Hasta 4 millas TRATAMIENTO ( Planta Los buques (>400 arqueo
aprobada y Certificada) bruto): planta de
Se permite DESMENUZADA tratamiento o desmenuzar
Y DESINFECTADA. Para y desinfectar o tanque de
Desde 4 hasta 12 retención
descargar el tanque, la
millas
velocidad de la embarcación
debe ser superior a 4 nudos
Se permite SIN TRATAR.
Para descargar el tanque, la
Más de 12 millas
velocidad de la embarcación
debe ser superior a 4 nudos
 Cronología

 1973, 2 de noviembre. Convenio Internacional para prevenir la

contaminación de los buques. MARPOL Requisitos entrada en vigor: 15
estados 50% tonelaje bruto.

 1976: 3 estados (Jordania, Kenia, Tunez), 1% tonelaje.

 1978: Conferencia Internacional sobre seguridad de los buques tanque

y prevención de la Contaminación: Protocolo MARPOL 1978: MARPOL
73/78.

 1983, 2 de octubre: ANEXOS I y II.

 1988, 31 de diciembre: ANEXO V.

 1992, 1 de julio: ANEXO III.

 2005, 1 de agosto: ANEXO IV.

 2005, 19 de mayo: ANEXO VI

GESTIÓN DE RESIDUOS EN LOS
BUQUES
«Residuo»: cualquier sustancia u objeto que su poseedor deseche o tenga la
intención o la obligación de desechar.

No residuo

Pasa a ser residuo si su poseedor se Sí residuo

desprende o tiene la intención
u obligación de desprenderse.

2
 PRINCIPIO DE LA ESCALERA O JERARQUÍA EN LA GESTIÓN DE LOS RESIDUOS

Residuo: Valorización o eliminación

No residuo

> > > >

REDUCCIÓN REUTILIZACIÓN VALORIZAC. ELIMINACIÓN
RECICLADO ENERGÉTICA
(VALORIZACIÓN MATERIA)

3
  MEPC.1/Circ.671

Si bien no constituye una prescripción directa del Convenio MARPOL, la reducción

al mínimo de los residuos/desechos generados a bordo de los buques
representa una buena práctica ambiental

RECOMENDACIÓN OMI

REDUCCIÓN DE RESIDUOS A TRAVÉS DE ACUERDO CON PROVEEDORES

ü EMBALAJES DE LAS PROVISIONES: para que acepte la devolución de los

embalajes tras la entrega, o para que reduzca la cantidad de embalaje.

ü QUE SE ENCARGUE DE LA GESTIÓN DE material pirotécnico caducado,

cabos, rabizas y cables usados, medicinas caducadas y baterías.

Con esta recomendación se pretende favorecer la reutilización por parte del

proveedor 4
RESIDUOS GENERADOS EN BUQUES

- RESIDUOS PELIGROSOS (VARIADOS)

- LODOS ACEITOSOS (SEPARADOR SENTINA)

- BASURAS
RESIDUOS PELIGROSOS (VARIADOS)
LER 150111*: Envases que contienen una matriz porosa sólida (Ej.
Amianto)
LER 150202*: Filtros aceite, trapos, ropa protección contaminados por
sustancias peligrosas
LER 130402*: Aceites de sentina
LER 130110*: Aceites hidráulicos minerales
LER 130205*: Aceites minerales de motor
LER 080111*: Residuos de pintura
LER 150110*: Envases vacios contaminados por sust. peligrosas
LER 160603*: Pilas que contienen mercurio
LER 160601*: Baterias de plomo
LER 090105*: Soluciones de revelado fotográfico
LER 160305*: Residuos de fibra de vidrio.
LER 160403*: Señales de socorro para buques.
LER 20 01 21* Tubos fluorescentes y otros residuos que contienen
mercurio
LER 20 01 31* Medicamentos citotóxicos y citostáticos
……..

6
GESTIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS.

Separar adecuadamente y no mezclar los

residuos peligrosos, evitando particularmente
aquellas mezclas que supongan un aumento
de su peligrosidad o que dificulten su gestión.

Envasar y etiquetar los recipientes que

contengan residuos peligrosos en la forma que
reglamentariamente se determine.

Llevar un registro de los residuos peligrosos

producidos y destino de los mismos.

Cuando llegue a puerto, suministrar a las

empresas autorizadas para llevar a cabo la
gestión de residuos la información necesaria
para su adecuado tratamiento y eliminación.
7

7
BASURA
(ANEXO V MARPOL, en vigor desde 1988)

“ Toda clase de restos de víveres salvo el pescado fresco, así como

residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajos rutinarios
del buque en condiciones normales de servicio”.
Convenio Marpol, Anexo V.

El pescado fresco por tanto no

se considera basura y se vierte
al mar.

8
BASURAS (CRUCEROS)

3,5 kilos de basuras/pasajero  día

2.000-3000 personas

7.000 y 10.500 kilos de basura/día

•Mediterráneo: 6.300.000 pasajeros/año  22.000 T basura/año

•Mundiales: 50.260.000 pasajeros/año  176.000 T/año

9
COMPONENTES

• Restos de comida
• Papel y cartón
• Vidrio
• Plásticos
INERTES, NO
• Aluminio EVOLUCIONAN
• Madera
• Residuos de envase y embalajes

10
 GESTIÓN DE BASURA: RESTOS DE COMIDA

MAR
PUERTO INCINERACIÓN
En función de que esté o no
triturado se tirará a mayor o (Para descargarlo en puerto)
menor distancia de la costa
> 12 millas (no triturado)
Se suele triturar y eliminar
> 3 millas (sí triturado) humedad

PUERTO -
Debe cumplir las especificaciones
de la OMI

La basura desmenuzada debe

poder ser cribada por mallas de 25 PROBLEMA: DESCOMPOSICIÓN Ceniza almacenada para descargar
mm en tierra

PROBLEMA: EMISIONES
ATMOSFÉRICAS Y VERTIDO DE
CENIZAS

11
 GESTIÓN DE BASURAS
(vidrio, latas, plástico, papel, madera, embalajes etc.)

MAR
PUERTO INCINERADORAS (plásticos, cartón, papel-junto a los
En función de que esté o no restos de comida)
triturado se tirará a mayor o (almacenar por
menor distancia de la costa Debe cumplir las especificaciones de la OMI
separado cada residuo)
-

No basuras con metales pesados, ni PVC, ni MO

>25 (material de estiba que
-

halogenada…
flote)
>12 millas (no triturado)
PROBLEMA:
> 3 millasSU
(sí ACUMULACIÓN
triturado) EN EL
MAR Y EN LA COSTA
Compactadoras
Pulper (papel y
cartón)
o trituradoras PROBLEMA: EMISIONES
ATMOSFÉRICAS Y VERTIDO DE
CENIZAS
PUERTO

Shredder (metal,
vidrio)

Vertedero o reciclado
12 12
GESTIÓN DE BASURAS EN BUQUES

(1995): buques de arqueo bruto > 400 y todo buque autorizado a

transportar 15 personas o más  Libro registro de basuras:
procedimientos para la recogida, almacenamiento, tratamiento y
eliminación de basuras.

Se debe registrar todas las operaciones de:

1. Vertido al mar: Principalmente para restos de comida pero se puede

verter todo excepto plásticos

2. Entrega en Puerto: Todo se puede entregar en puerto

3. Incineración: restos de comida, papel-cartón, plásticos

13
OPCIÓN 1: VERTIDO AL MAR. ¿Qué se puede verter por la borda y qué
no?
Todas las basuras (restos de comida o no) del buque se puede verter al
mar (se protege la costa, estableciendo distancias mínimas, y se establecen
“zonas especiales”), excepto los plásticos

El mayor peligro proviene de plástico, que

puede flotar durante años. Peces y
mamíferos marinos pueden confundir
plásticos con comida y pueden llegar a ser
atrapados en cuerdas de plástico, redes,
bolsas, aros de plástico para contener latas
de cerveza y bebidas juntos.

14
OPCIÓN 1: VERTIDO AL MAR ¿es conveniente tirar vidrio, latas, papel,
madera, etc.?

Parte de la basura
encontrada en las costas
proviene de los buques en
tránsito, como consecuencia
de tirar basura por la borda
en lugar de disponer de ella
en los puertos.

15
OPCIÓN 1: VERTIDO AL MAR
Es una opción relativamente buena para los restos de comida

•
the Mediterranean Sea
•
the Baltic Sea Area
•
the Black Sea area
•
the Red Sea Area
•
the Gulfs area
•
the North Sea
•
the Wider Caribbean
Region and
•
Antarctic Area

En zonas especiales (tráfico intenso o zonas sensibles) los restos de

comida se evacuarán a más de 12 millas marinas de la tierra más
próxima, independientemente de si está triturada o no.
16
17
OPCIÓN 2: ALMACENAR (TODO SE PUEDE
ALMACENAR)
CLASIFICACIÓN

COMPACTAR/TRITURAR Y
ALMACENAR (Y DESHIDRATAR SI
ES RESTO COMIDA)

PUERTO

CLASIFICACIÓN
ROJO- plásticos, caballería, redes, bolsas.. Para su mejor gestión
AZUL- restos de alimentos en puertos
(valorización)
NEGRO-papel, trapos, vidrios, metal, botellas, lozas
y desperdicios análogos
VERDE-materiales flotantes de estiba, revestimiento
20 01 01 Papel y cartón
y embalaje (no plástico) 20 01 02 Vidrio
20 01 08 Residuos biodegradables de cocinas
AMARILLO-residuos sanitarios 20 03 01 Mezclas de residuos municipales

18
 OPCIÓN 3: INCINERADORAS DE BASURAS
-
Debe cumplir las especificaciones de la OMI (1997: MEPC.76 (40): diseño,
fabricación, rendimiento, funcionamiento y las pruebas de los incineradores
diseñados para incinerar basura y los desechos de a bordo).
No todo se puede incinerar: No basuras con metales pesados, ni PVC, ni MO
-

halogenada…
Organoclorados
Gases ácidos CO2

SO2 Emisiones gaseosas H2O

NOx
Metales

Efluentes líquidos
Cenizas (Scrubbers)
Cenizas
volantes 19
EXCEPCIONES

• Cuando sea necesario para proteger la seguridad

del buque y para salvar vidas en la mar.

• Si es por avería sufrida por un buque siempre que

se haya intentado tomar las precauciones
suficientes.

• Por la perdida accidental de artes de pesca

sintéticos, siempre que se haya intentado evitar.
3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

sea parcialmente con lo que, adquiere gran relevancia quién sea el capitán que
asume la dirección del desplazamiento del convoy o tren de remolque.

Se considera pues, un contrato de arrendamiento de obra (obligación de

resultados).

En el remolque transporte, la dirección siempre es asumida por el capitán del

remolcador, debiendo la dotación del remolcado seguir sus instrucciones de
navegación. El remolcador asume siempre una obligación de cuidado y
vigilancia de los elementos remolcados y le incumbe la ejecución de la
operación náutica hasta dejar el remolcado en seguridad en el puerto de
destino.

Desde otra perspectiva, es claro que el remolque de transporte puede con-

certarse desde la tranquilidad y seguridad que comporta la estancia en
puerto del elemento remolcado o bien puede venir impuesto por una
contingencia o accidente de la navegación y ser concertado en la mar, en
este último caso estaremos ante lo que suele denominarse remolque
extraordinario, remolque de fortuna o remolque ocasional o bien ante un
genuino salvamento marítimo contractual

Todo remolque transporte comporta, como prestación principal y característica

del titular del remolcador, la aportación de la fuerza motriz de éste y el
naviero en cuestión tiene, siempre, a través del capitán, la dirección del tren de
remolque

No puede negarse que, al margen de las cláusulas que puedan encontrarse en

los formularios, que el remolcador es responsable de la segura navegación y
llegada de los elementos remolcados al punto de destino, de ese modo la
responsabilidad es clara si por negligencia del capitán del remolcador se
produce la pérdida o embarrancamiento del remolcado. Naturalmente, no será
indiferente al régimen del contrato el hecho de que pese también sobre el
remolcado una obligación directa de custodiar la carga que lleva a bordo o de
cooperar con sus propios actos a la segura ejecución del remolque.

Son muchas las similitudes entre el remolque transporte (especialmente el

ordinario) y el fletamento:

 El titular del remolcador debe poner su buque a disposición del

remolcado en condiciones de navegabilidad y en el lugar y en el
momento convenidos
 Dispone de un plazo para tomar y largar remolque (equivalente al tiempo
de plancha) y es sancionado en caso de retraso en estas operaciones
JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 2
3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

(lo que equivale a las demoras ).

 También aparecen en los formularios cláusulas de desviación y otras que
han sido tomadas de las pólizas de fletamento.

Si ese remolque es extraordinario u ocasional o constituye salvamento,

entrarán en juego las disposiciones contenidas en la legislación especial sobre
la materia, ley de auxilio y salvamento (LAS).

REMOLQUE MANIOBRA O PORTUARIO.

Su finalidad es la de ayudar a la maniobra en el tráfico interior de los
puertos, pasos angostos y otras zonas de navegación restringida, no existe
traslado posesorio, porque la posesión del buque asistido (elemento
remolcado) sigue en manos de su capitán y dotación

Se trata de arrendamiento de servicios en que el remolcador se obliga

simplemente a desplegar su mejor diligencia (obligación de medios)
colaborando en la ejecución de la maniobra, según las instrucciones recibidas
del capitán del remolcado y sin comprometerse, en momento alguno, a la
obtención de un resultado útil.

El servicio de remolque para la maniobra en los puertos ha sido

tradicionalmente un servicio marítimo a flote de la competencia de la
administración marítima.

4- ELEMENTOS DEL CONTRATO

ELEMENTOS PERSONALES
Las partes en el contrato son:

 Titular del remolcador (tugowner) (naviero) pero en el remolque

extraordinario, ocasional o de fortuna, el titular del remolcador podrá serIo
cualquier naviero, o incluso quien carezca de tal condición jurídica.

 Titular del remolcado no necesariamente naviero (hirer) en terminologia

inglesa arrendatario, si bien merece también destacarse la posible
intervención del capitán, la solicitud de esta clase de remolques es una
facultad y al tiempo una de las obligaciones inherentes a su cargo. Es al
capitán a quien compete decidir si toma o no remolque (salvo que la
operación sea obligatoria, según la reglamentación del puerto), quien podrá
hacerlo en presencia o en ausencia del naviero, atendiendo a criterios de
seguridad y por encima de las consideraciones comerciales que los gastos

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 3

3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

consiguientes puedan implicar y otro tanto cabe decir respecto al remolque

extraordinario, concertado en la mar como consecuencia de una
contingencia de la navegación.
ELEMENTOS REALES
 El remolcador (tug): En principio, cualquier buque que tenga las condiciones
de navegabilidad y potencia adecuada puede ser utilizado como
remolcador. En los remolques maniobra y en otros especializados, la
técnica de la operación impone la necesaria utilización de remolcadores
profesionales, es decir de buques especialmente diseñados para esa labor.

Mientras que la identidad del remolcador suele tener carácter fungible en el

remolque maniobra (sirve cualquiera que posea los requisitos y potencia
necesarias), se determina con gran precisión en el remolque transporte y
no puede ser sustituido por otro sin consentimiento del remolcado. Sin
embargo, tanto la poliza TOWCON como la TOWHIRE contienen una
cláusula de sustitución por otro remolcador igualmente idóneo y en cual-
quier momento del viaje.

 los elementos remolcados Basta con que sean técnicamente aptos para ser
remolcados por el agua y puedan ser objeto del contrato de remolque.

El contrato de remolque es consensual. Los modelos empleados son muy

diversos y se encuentran redactados en todos los idiomas.

5- MODELOS DE CONTRATO
La BIMCO aceptable por todos los operadores en el remolque oceánico,
establece dos polizas en que la diferencia reside en la modalidad de pago de
flete (hire):

 TOWCON: El flete se fija a tanto alzado (lumpsum), sin especificar

desglose
 TOWHIRE: Establece un precio por día de utilización del remolcador.

6- CONTENIDO DEL CONTRATO

Las notables diferencias entre el remolque transporte y el remolque maniobra
aconseja examinar separadamente las obligaciones del titular del remocador y
las del remocado, distinguiendo entre una y otra modalidad.

OBLIGACIONES DEL REMOLCADOR

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 4

3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

 Poner el remolcador a disposición del remolcado en el

lugar y tiempo pactado y en las debidas condiciones de
navegabilidad para realizar el viaje convenido.
 Aportar los elementos auxiliares de remolque (cables,
cadenas, estachas, etc.) y cerciorarse de su adecuada
fijación, tanto a bordo del remolcador como de los
elementos remolcados, salvo que otra cosa se hubiera
REMOLQUE convenido.
DE  Efectuar el viaje con arreglo al itinerario y plazos
TRANSPORTE estipulados, actuando en todo momento con la debida
diligencia, y sin incurrir en desviación
 Desplegar la diligencia náutica debida para la adecuada
ejecución del remolque,
 Largar el remolque y dejar al remolcador en seguridad en
el punto de destino designado, que suele coincidir con el
de los límites de la zona de servicio del puerto, en cuyo
lugar entra en escena el remolcador portuario.
 Situar el buque en la proximidad del remolcado En cuanto
a los cables su aportación sea una obligación que pesa
sobre el remolcador, en la práctica, es más frecuente la
utilización de las estachas o alambres del remolcado
REMOLQUE  Proceder a la maniobra con la diligencia y pericia. Al
MANIOBRA efecto debe seguir las órdenes e instrucciones del capitán
del buque remolcado y se habla de una "obligación de
obediencia". El capitán del remolcador ejerce en todo
momento el poder de mando de su buque y es
responsable de la seguridad de sus maniobras, pudiendo
y debiendo separarse de las órdenes recibidas siempre
que estime que su ejecución puede ser causante de
daños (cláusulas de "desobediencia autorizada").

OBLIGACIONES DEL REMOLCADO

 Poner los elementos remolcados a disposición del titular

REMOLQUE del remolcador, en el plazo y forma convenidos y en las
DE debidas condiciones de navegabilidad para ejecutar el
TRANSPORTE viaje acordado
 Pagar el precio convenido, que, en defecto de pacto, se
efectuará a la terminación de la operación de remolque

JOSE MARIA SANCHIZ REGO Página 5

3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

 Cooperar, en su caso, con la dotación del remolcador

REMOLQUE  Por lo que se refiere al remolque maniobra, baste decir
MANIOBRA que el remolcado debe pagar el precio, conforme a la
tarifa portuaria establecida.

7- LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS NACIDOS DEL

REMOLQUE
Esos daños pueden producirse en el ámbito interno del convoy ( elementos que
intervienen y bienes o personas a bordo) o en el patrimonio y personas de
terceros ( otros buques, instalaciones portuarias, bañistas, ayudas a la
navegación, etc. ).

RESPONSABILIDAD INTER PARTES

Tanto remolcador como remolcado responden de los daños producidos por su
propia culpa o por la de sus dependientes.

REMOLQUE TRANSPORTE
El remolcador responderá por todos los daños y perjuicios producidos en los
elementos remolcados, salvo que pruebe el caso fortuito, la fuerza mayor o el
vicio propio de la cosa (defectos en el remolcado). Supuestos a los que hay
que añadir conducta negligente del personal del titular del remolcado que
pueda encontrarse a bordo y colabore en la maniobra.

El remolcador responde frente a todas las reclamaciones por daños

personales, presentadas por las personas a bordo de su buque o por sus
dependientes (aunque éstos sufriesen los daños estando a bordo del
remolcado ) y también soporta los daños materiales en su propio buque o los
causados por el mismo a terceros. Ese mismo régimen se aplica también al
remolcado

PARA EL REMOLQUE MANIOBRA

La dirección corresponde, invariablemente, al capitán del remolcado ( auxiliado
por el práctico ). La responsabilidad de éste surgirá entonces siempre que los
daños en cuestión traigan causa de la dirección defectuosa. Si el mando del
remolcador se niega a seguir o ejecuta indebidamente unas órdenes que son
técnicamente correctas, es claro que la causalidad del daño se sitúa entonces
en la conducta culposa de aquél

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3- REMOLQUE EN LA MAR. NATURALEZA
JURIDICA

Las UKCST (Standard Conditions for Towage and others services) cuyo
régimen es seguido en la inmensa mayoría de los puertos, establecen un
régimen realmente leonino y perjudicial para el remolcado, ya que exonera al
remolcador de toda responsabilidad por daños. La única excepción de que
dispone el remolcado es probar que los daños provienen directa y exclu-
sivamente (directly and solely) de la culpa "personal" del armador en el cum-
plimiento de su obligación de navegabilidad.

RESPONSABILIDAD DEL TREN DE REMOLQUE FRENTE A

TERCEROS
Tanto el titular del remolcador como el del remolcado quedan responsables
frente a terceros a no ser que prueben que los daños no son derivados de
causas a ellos imputables.

Así, en el remolque transporte de cuerpos inertes, es claro que toda la

responsabilidad incumbirá al naviero del buque remolcador ( salvo
innavegabilidad de los elementos remolcados ). Pero en la medida en que el
personal del remolcado colabore en la ejecución de la navegación, habrá que
estar al respectivo grado de culpa y lo propio puede decirse del remolque
maniobra, que siempre implica ejecución compartida.

8- REMOLQUE EXTRAORDINARIO
Se ha mencionado ya en varias ocasiones la distinción jurídica evidente entre
salvamento y remolque. A pesar de esta distinción, la práctica muestra un
elevado grado de confusión entre ambas instituciones, siendo la más notoria la
de aquellos remolques de fortuna que se conciertan en la mar entre los
capitanes o patrones de los buques, sin ninguna previsión en cuanto a su
precio o carácter. En estos casos es frecuente que se genere posteriormente
una reclamación por salvamento por parte del buque remolcador. Con el ánimo
de dar una solución rápida y efectiva a estos casos de remolques de fortuna, la
LAS contienen una regulación de los mismos.

5- REFERENCIAS

 Código de Comercio (C.Co)

 Manual de derecho de la navegación marítima; Jose Luis Gabaldon Garcia /
Jose Maria Ruiz Soroa; I.S.B.N 84-7248-651-6

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