REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE

VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
CURSO PRIMEROS OFICIALES 2022

SALVAMENTO MARÍTIMO
Grupo Nro.5

MSc. Nalliver Flores S. Realizado por:

Eduardo Urdaneta
Peter Rodriguez
Nurith Guanipa
Manuel Garces
Williams Acosta
Gabriel Romero

Caracas, Septiembre 2022

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 ÍNDICE

Introducción III

Salvamento marítimo 4-5

Concepto y distinción entre asistencia y salvamento 6

Aspectos importantes a considerar en el salvamento 6-9

Presupuestos del salvamento 10-11

Objetos del salvamento 11-12

La recompensa del salvador 12-13

Determinación de la recompensa 13-14

Tipos de contratos de salvamento 14-15

Conclusión 16

Bibliografía 17

ii
 INTRODUCCIÓN

La historia del Salvamento Marítimo está estrechamente vinculada con la

navegación marítima en sí misma. Sus orígenes son antiguos y oscuros; la prueba de
recompensa por Salvamento se encuentra en la Ley de Rhodos de aproximadamente
800 años A.C. Antes de Cristo. Cuando se realiza un salvamento, el salvador tiene
derecho a recibir un premio por los servicios realizados o al menos, a que los gastos
incurridos, le sean reembolsados. Entonces, todos los intereses receptores del servicio,
deben pagar su cuota correspondiente al salvamento en la cuantía que les
corresponda.
Existen dos modalidades comúnmente utilizadas, bajo las cuales, los
salvamentos son esencialmente pactados, así como, cada modalidad puede tener
varios formatos que le sean aplicables de acuerdo a la legislación y costumbre de cada
país o área geográfica como es el caso de Japón que tiene sus contratos tipo y reglas
de arbitraje para dirimir las controversias en esos asuntos. No obstante, los japoneses,
fuera de su contexto, utilizan también los demás tipos de contratos. Aunque más
adelante nos adentraremos en ambas formas contractuales, es menester comprender
que No-cure, No-pay es un contrato que se acuerda bajo circunstancias especiales, no
solo de riesgo, sino, de tiempo y lugar.

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 Salvamento Marítimo

El salvamento marítimo es el proceso de recuperación de un Buque y su carga

después de un Naufragio otro siniestro marítimo. El salvamento puede abarcar el
remolque, la puesta a flote de una embarcación o la reparación de una embarcación.
Hoy en día, la protección del medio ambiente costero contra derrames de petróleo u
otros contaminantes es una alta prioridad. Antes de la invención de la radio, los
servicios de salvamento se prestaban a un barco siniestrado por cualquier barco que
pasara por allí. Hoy en día, la mayoría de los salvamentos los llevan a cabo firmas
especializadas en salvamento con personal y equipos dedicados.
El significado legal del salvamento es que un salvador exitoso tiene derecho a
una recompensa, que es una proporción del valor total del barco y su carga. El monto
de la indemnización se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" de
un tribunal marítimo de conformidad con los artículos 13 y 14 de la Convención
Internacional de Salvamento de 1989. El concepto de salvamento del derecho
consuetudinario fue establecido por el Almirantazgo británico, y se define como "un
servicio voluntario y exitoso prestado para salvar bienes marítimos en peligro en el mar,
dando derecho al salvador a una recompensa"; y esta definición ha sido perfeccionada
por la convención ya mencionada de 1989.
Originalmente, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos
parte del barco o la carga; de lo contrario, el principio de "No Cure, No Pay" significaba
que el salvador no obtendría nada. En la década de 1970, una serie de accidentes
marítimos de petroleros de casco simple provocaron graves derrames de petróleo.
Tales bajas no eran atractivas para los salvadores, por lo que el formulario abierto de
Lloyd's (LOF) dispuso que se pagará a un salvador que actúe para tratar de prevenir el
daño ambiental, incluso si no tiene éxito. Esta iniciativa de Lloyd's resultó tan ventajosa
que se incorporó a la Convención de 1989.
Todos los barcos tienen el deber internacional de brindar asistencia razonable a
otros barcos en peligro para salvar vidas, pero no hay obligación de tratar de salvar el
barco. Cualquier oferta de asistencia de salvamento puede ser rechazada; pero si se
acepta, surge automáticamente un contrato que da al salvador exitoso el derecho a una

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recompensa bajo la Convención de 1989. Por lo general, el barco y el salvador firmarán
un acuerdo LOF para que los términos del salvamento sean claros. Desde 2000, se ha
convertido en estándar agregar una cláusula SCOPIC ("Special Compensation - P&I
Clubs") al LOF, para eludir las limitaciones de las disposiciones de "Special
Compensation" de la Convención de 1989 (de conformidad con el caso de The
Nagasaki Espíritu).
Definamos Contrato de salvamento: un contrato que tiene por objeto todo acto
emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para
salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en
cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en
comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación
marítima.
La reciente Ley de Navegación Marítima de fecha 24/07/14 publicada en el BOE
de 25/7/14 pretende llevar a cabo una amplia y profunda reforma del Derecho marítimo
español, intentando abarcar todos los aspectos en la regulación de la materia de la
navegación marítima y tratando de uniformar la muy diversa normativa nacional e
internacional de aplicación. Entre otras figuras, contiene el régimen jurídico del
Salvamento Marítimo de Buques, que remite al Convenio Internacional de Londres de
28/4/89, cuyas normas viene a completar y se regirá por esta normativa internacional y
por la nueva Ley de Navegación Marítima.
La jurisdicción civil conocerá de las correspondientes reclamaciones, salvo que
las partes acuerden a someterse a un sistema de arbitraje marítimo administrativo ante
órganos específicos de la Armada o cuando la intervención de tales órganos se haga
necesario por tratarse de salvamento de bienes abandonados en la mar o bienes de
propiedad desconocida.

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 CONCEPTO Y DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un

buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en él) o a
los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La
asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de
sus efectos sobre la aventura marítima.
 La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del
peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la presencia de la tripulación a
bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar la labor y
los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del
peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
 El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto
de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de
tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la inexistencia, o la
imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
La Ley de Comercio Marítimo en Venezuela, en su Capítulo II regula la asistencia y
salvamento sin hacer distinción entre ellas.

ASPECTOS IMPORTANTES A CONSIDERAR EN EL SALVAMENTO

1. Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un

buque, embarcación o artefacto naval o para salvaguardar o recuperar cualesquiera
otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables. También se considera
salvamento a los efectos de esta ley el hallazgo y la recuperación inmediata de bienes
abandonados en las aguas o sus costas, salvo que sean producto del mismo mar o de
las aguas navegables. Las normas sobre salvamento serán también aplicables al
prestado a los buques/embarcaciones de Estado cuyos buques pueden prestar
salvamento a otros buques y también pueden ser objeto de operaciones de
salvamento.

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 2. No se considera salvamento:
- La asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la
costa.
- La operación que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regular.
3. Existe la posibilidad de convenio entre el capitán y el armador sobre el
salvamento que se acomodan a la intervención de la Administración Marítima en las
operaciones de salvamento al objeto de asegurar la protección del medio ambiente. El
capitán y el armador están facultados para celebrar contrato de salvamento en nombre
del propietario de los bienes que se encuentren a bordo. Las partes interesadas podrán
contratar libremente las condiciones del salvamento, sin más límite que su obligación
de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio
ambiente. El armador salvador y la dotación del buque podrán pactar la forma del
reparto del premio entre ambas partes de forma distinta a la establecida en esta Ley.
Se podrán convenir fórmulas de reparto de premios/compensaciones en un contrato de
prestación de servicios cuando la Administración Marítima realice actividades de
salvamento no directamente sino a través de entidades privadas o públicas distintas de
aquélla.
4. Las Autoridades Públicas pueden ordenar o supervisar un salvamento. Lo propio
es que sea la Administración Marítima la que sea catalogada como la Administación
Pública promotora del salvamento, que en todo caso estará siempre facultada para
intervenir en tales operaciones realizadas en los espacios marítimos españoles a fin de
salvaguardar la seguridad de la navegación, la vida humana en el mar y el medio
ambiente marino; a cuyo efecto podrá dirigir dichas operaciones o impartir instrucciones
que serían de obligado cumplimiento por el capitán, el armador o su representante, el
cargador y el salvador.
5. Premios a favor de los salvadores. Es la compensación económica a percibir por
las operaciones de salvamento con un resultado útil, incluso si los buques salvador y
salvado pertenecen al mismo propietario. En el caso de bienes salvados que no se
encontraran a bordo será deudor del premio el titular de esos bienes.

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 El salvador tendrá derecho al premio y al resarcimiento de daños, gastos o
perjuicios que haya tenido en las referidas operaciones. El premio se repartirá entre el
buque salvador y su dotación en la proporción de 1/3 y 2/3 respectivamente, salvo
pacto en contrario. Dicha regla no se aplicará a los buques remolcadores ni a los
buques armados y equipados para el salvamento en los que los derechos de la
dotación se regularán por lo establecido en sus contratos de embarque o en el
convenio colectivo laboral que le sea aplicable.
Respecto a los buques extranjeros habrá que estarse a la ley de su pabellón y en
otro caso se le aplicarán las anteriores reglas de distribución. Cuando la Administración
Marítima realice directamente operaciones de salvamento con sus propios medios, el
premio o compensación correspondiente se ingresará en el Tesoro Público.
En el caso de salvamento prestado a buques de Estado, el premio deberá solicitarse
mediante el correspondiente procedimiento administrativo sin posibilidad de retención o
embargo del buque o bienes salvados.
Si el salvamento ha sido prestado por buques de Estado el premio recibido se pondrá a
disposición del organismo de quién dependan.
Las autoridades públicas que ordenen o supervisen un salvamento o sus
funcionarios no tendrán derecho a premio, pero sí tendrán derecho los salvadores
distintos de la Administración Pública que efectúen las operaciones ordenadas o
supervisadas por aquellas. No se tendrá derecho a premio por servicios prestados
cuando exista la prohibición expresa y razonable del Armador o del capitán del buque
asistido o del propietario de los bienes en peligro. No prevé esta Ley el supuesto de
operaciones de salvamento que hayan de hacerse necesariamente por motivo de
seguridad de las personas, seguridad de la navegación, protección o reparación de
bienes públicos o protección del medio ambiente. En estas situaciones podrá
considerarse que la consideración de la negativa del armador o propietario no sería
razonable por lo que el salvador tendría derecho a premio.
6. Derecho de retención (Novedad importante de esta Ley) El salvador tendrá
derecho a retener bajo su control el buque y otros bienes salvados (en el puerto o lugar
a que se hayan conducido tras la terminación del salvamento) mientras no se

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constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclama. No
se contempla en la Ley que la retención debe terminar en caso de cobro del premio sin
constitución de garantía ni en el supuesto de discrepancia entre salvador y salvado
respecto del importe del premio o sus condiciones de pago.
7. Bienes salvados de propiedad desconocida. Los salvadores de bienes de
propiedad desconocida están obligados a comunicarlo a la Armada en el primer puerto
de escala.
Se incoará un expediente para la averiguación de los legítimos propietarios,
pudiendo mientras tanto retener el salvador los bines salvados adoptando las medidas
necesarias para su adecuada conservación. Localizado el propietario, le corresponde al
salvador el derecho a resarcirse de los gastos sufridos y el derecho del premio de
salvamento. En caso de no ser localizado el propietario se establecen unas reglas
específicas sobre el destino de los bienes.
8. Órganos competentes para la determinación de los premios por salvamento.
Los órganos de la Armada que conocerán en el futuro las acciones relativas a los
premios por salvamento son el Consejo de Arbitraje Marítimo y los Auditores de
Arbitraje Marítimo, cuya composición, régimen jurídico, ámbito territorial y demás
extremos necesarios para su funcionamiento se establecerán reglamentariamente.
Se prevé que los interesados en estos procedimientos podrán optar por acudir a
los citados órganos de la Armada o a la jurisdicción civil ordinaria y a falta de acuerdo
entre los interesados prevalecerá la jurisdicción, cuyo procedimiento será el juicio
declarativo ordinario o el juicio verbal de la LEC, según corresponda por razón de la
cuantía reclamada.
Se entiende que los Juzgados competentes serán los Juzgados de lo Mercantil,
que les corresponde por razón de la materia. En el plazo de 18 meses el Gobierno
procederá a modificar el título II de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre régimen
de auxilios y salvamentos y remodelará la actual estructura del Tribunal Marítimo
Central y de los Juzgados Marítimos Permanentes adscribiéndolos orgánica y
funcionalmente a la Administración Marítima. Hasta ahora están adscritos a la Armada
(Ministerio de Defensa).

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 PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Para la configuración de la figura jurídica de salvamento y que se genere el

derecho a la remuneración, deben reunirse varios requisitos: peligro, voluntariedad,
resultado útil y conformidad del capitán del buque en peligro.
 PELIGRO: Es un elemento importante. Su existencia o inexistencia representan
el límite entre la existencia o inexistencia del salvamento. No es indispensable que el
peligro sea inminente o absoluto; es suficiente que sea posible, pero debe ser real y
sensible, es decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes
expuestos a él. La situación de peligro no debe ser imaginada sino resultar de una
apreciación razonable, si bien será siempre una cuestión de hecho que deberá
resolverse según las circunstancias particulares de cada caso. El peligro debe existir al
tiempo en que se prestan los servicios, y no debe ser un peligro del tipo y
características de los que normalmente afectan a la aventura marítima.
 SERVICIOS VOLUNTARIOS: Cualquiera sea la motivación que impulse al
salvador a prestar su ayuda, esta debe ser voluntaria, no en el sentido de que debe
basarse en la libre determinación de quien toma tal decisión, sino en que no debe
derivarse de una obligación legal o contractual preexistente de proceder de tal manera.
Quien salva bienes en la mar no debe estar obligado a ello con anterioridad al acto por
vínculo legal o convencional alguno. Una situación particular se da respecto de la
tripulación. Según el régimen del contrato de ajuste, la tripulación de todo un buque
debe auxiliar al capitán con el aporte de su esfuerzo en caso de cualquier desastre que
afecte al buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza. Sin embargo, como queda
resuelto el contrato de ajuste por abandono legítimo del buque o por naufragio la
situación cambia; en efecto el capitán puede disponer el abandono total del buque por
todas las personas que se hallen a bordo por no ser ya un lugar seguro para

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permanecer en él, sin intención de regresar al buque. Este acto del capitán pone fin al
contrato de embarco, por lo cual cualquier ex tripulante que salve el buque o cualquier
otro bien de la expedición, podrá ser considerado salvador con derecho a la respectiva
remuneración.
Otro caso se da en el remolque. El armador del buque remolcador no tiene derecho
a ninguna remuneración de salvamento cuando transporta un buque dentro del régimen
obligacional propio del contrato de remolque, y esto por cuanto hay un vínculo
contractual preexistente; sólo tiene derecho a una remuneración cuando los peligros
corridos por el remolcado le hubieran exigido servicios extraordinarios no comprendidos
entre las obligaciones que el contrato le impone.
 RESULTADO ÚTIL: Los servicios, para configurar salvamento, deben producir
un resultado útil, es decir que aquellos deben sustraer del peligro amenazante o
cumplido al buque o a los bienes para que haya salvamento y consiguientemente para
que el salvador tenga derecho al cobro de la remuneración pertinente. La noción de
éxito es una cuestión de hecho. Las simples tentativas no son suficientes, pero sí lo
son los esfuerzos que de cualquier manera han contribuido positivamente al éxito final,
aunque éste haya sido obtenido por otros salvadores.
 CONFORMIDAD DEL CAPITÁN DEL BUQUE EN PELIGRO: Cualquiera sea el
estado o situación del buque, mientras su capitán se halle a bordo, éste conserva su
plena autoridad y nadie puede sin su expreso consentimiento prestar auxilios
tendientes a salvarlo, ni entrar en dicho buque bajo pretexto alguno.

OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos
típicos del salvamento, es decir;
 El buque
 La carga
 El flete.
En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.
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  En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de
la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte, dicho
propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya
desembolsado.
 En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho
flete a riesgo.
 En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento, pero cuando
se reduce el impacto al medio ambiente, se puede obtener una recompensa.
 Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no
significa que les es aplicable el régimen propio de esta institución. En general es
obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las
pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a
las personas que se hallen a bordo. El salvamento de vidas humanas no da derecho a
percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de salvamento
buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una
participación en el premio que sea adjudicado a éstos.

LA RECOMPENSA DEL SALVADOR

La recompensa en lo que a salvamento se refiere es considerada la

remuneración, pago o retribución que se otorga en virtud de premiar un beneficio o
favor. Tal como lo menciona el Dr. Belisario en su libro “Riesgos de la Navegación”, del
siguiente modo:
“Recompensar es retribuir o remunerar un servicio, en nuestro caso el servicio
de salvamento. Es además premiar un beneficio, favor, virtud o merito”
En nuestro ordenamiento Jurídico, específicamente en la Ley de Comercio
Maritimo en el Art. 343, podemos encontrarlo del siguiente modo:

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 “Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán
derecho a recompensa. Si las operaciones de salvamento no han producido un
resultado útil no nace obligación de pago alguno, salvo estipulación contractual”.
Como podemos bien inferir del anterior Articulo, se hace notorio el hecho de que
para que pueda tener lugar el referido pago o remuneración, debe haber un “Final
Feliz”, en el cual su resultado debe ser “útil” como bien lo define la Real Academia
Española “Que trae o produce provecho, comodidad, fruto o interés”. Como premisa se
encuentra señalada la necesidad de que haya un resultado positivo de dicho servicio.
Su fundamento está basado en el precepto “no cure – no pay”. Sin embargo, en el
mismo Articulo podemos encontrar “la excepción” a ese hecho de “Final Feliz”, el cual
hace mención que el “salvador” tiene derecho a la remuneración, así no haya un
resultado exitoso o provechoso, siempre y cuando haya un acuerdo distinto entre las
partes.

DETERMINACIÓN DE LA RECOMPENSA

De acuerdo con lo estipulado en el Artículo 344 de la Ley de Comercio Marítimo,

se hace mención de los criterios a bajo los cuales se determinará la recompensa, estos
son:
1. Valor del buque y bienes salvados
2. Pericia y esfuerzos desplegados por el salvador o los salvadores para evitar o
reducir al mínimo los daños al medio ambiente.
3. La medida del éxito logrado por el salvador o los salvadores
4. La naturaleza y el grado del peligro
5. Pericia y esfuerzos desplegados por el salvador o los salvadores para salvar
vidas humanas, el buque y otros bienes.
6. El tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por el
salvador o los salvadores.
7. El riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido el
salvador, los salvadores o sus equipos.

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 8. La prontitud con que se haya prestado los servicios
9. La disponibilidad y la utilización de buque o de otros equipos destinados a
operaciones de salvamento, así como el valor de los mismos.
10. El grado de preparación y la eficiencia de los miembros del equipo del salvador o
los salvadores.
El lapso de prescripción para llevar a cabo la reclamación de un pago por
salvamento es de dos (2) años, de acuerdo con lo estipulado en el Artículo 360 de la
LCM.
En cuanto a la forma en que será distribuida esa recompensa, en el Artículo 348 de
la Ley de Comercio Marítimo, se establece, en principio que la mitad de la recompensa
corresponde al dueño del buque, y que el otro 50% restante será dividido en un 25%
para el Capitán y el 75% restante de esa mitad para el resto de la tripulación
proporcionalmente a lo que devenguen como salario básico.

TIPOS DE CONTRATOS DE SALVAMENTO

La mayoría de los salvamentos se ejecutan bajo contrato acordado por el tiempo

y tipo de servicio que se requiere y el nombre más común y mejor conocido de tal
contrato es “Lloyd’s Standard Form of Salvage Agrement”, No –cure, No- pay (Forma
regular de Contrato de Salvamento del Lloyd’s , No-cure, No-pay, conocido
regularmente como “Lloyd’s Open Form” (Forma abierta del Lloyd’s), abierta porque es
un contrato sin preacuerdo del precio y No-cure, No-pay, porque los cargos por el
servicio, se limita al valor de los medios salvados.
No cure No Pay: Esta es considerada un formula, la cual emplea Lloyd’s en sus
contratos de salvamento, considerados jurídicamente como contratos de obras, toda
vez que la remuneración se debe por el resultado y no por el esfuerzo.
Lumpsum Agreement (A precio fijo o suma alzada): El Lumpsum Agreement, es
el acuerdo en el cual indistintamente del tipo de resultado obtenido exitoso o no,
acarrea un pago, debido al esfuerzo o movilización realice a fin de obtener un
resultado.

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15
 CONCLUSIÓN

A lo largo de la historia de la humanidad los barcos mercantes han jugado un

papel fundamental en el comercio entre ciudades que a menudo quedan tan distantes
una de la otra que amerita un gran movimiento de recursos para completar el fin de
mover bienes y productos entre ellas, esta acción es tan importantes para el desarrollo
de las actividades comerciales e industriales. El movimiento de un buque involucra
muchos recursos como lo son, recursos humanos, alimenticios, combustibles,
materiales, entre otros que se hacen a la mar para cumplir el objetivo de transportar, en
la travesía un buque puede estar en medio de situaciones que ponen en riesgo todo
recurso que lleve a bordo, ya sea por condiciones meteorológicas, por incidentes o
accidentes que se susciten dentro de la embarcación, o por otros incidentes fortuitos
que amenacen la integridad de buque y de todo lo que en el habite.
Cuando en un buque por distintas razones se vea afectada la integridad
de la travesía, y no pueda por sus propios medios solventar dicha situación, se debe
desplegar una serie de planes de contingencia que están involucrados en la acción de
poner a salvo el buque y sus recursos humanos y comerciales, esta acción
corresponde al nombre de salvamento, como el negocio marítimo involucra muchas
factores económicos y comerciales, se establecieron ciertos acuerdos, como contratos
dependiendo de la naturaleza del salvamento que expone de manera clara y cuidando
los intereses de cada una de estas partes involucradas en la acción de salvar, un
ejemplo de estos contratos es el contrato Lloyd’s Standard Form of Salvage Agrement,
No –cure, No- pay, es un contrato sin preacuerdo del precio y No-cure, No-pay, porque
los cargos por el servicio, se limita al valor de los medios salvados.

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 Bibliografía

https://academia-lab.com/enciclopedia/salvamento-maritimo/

http://contratosdenavegacion.blogspot.com/2010/11/asistencia-y-salvamento.html

https://revistamaritima.files.wordpress.com/2014/02/
ley_comercio_maritimo_revolucion_bolivariana_habilitantes.pdf

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