DIAPOSITIVA 4

Plano longitudinal; plano vertical XZ: Plano vertical trazado en la dirección popa-
proa, dividiendo al buque en dos bandas simétricas, denominadas banda de estribor y
banda de babor. Al plano longitudinal limitado por el contorno del buque se le denomina
plano diametral.
Sobre este plano diametral se sitúan las siguientes líneas de referencia:
Línea base: Línea horizontal trazada por el punto más bajo de la quilla. Si ésta es
horizontal coincidirán sus trazados; por el contrario, en el caso de que la quilla por
construcción tenga pendiente con respecto a la horizontal (quilla con asiento de
construcción), el punto de contacto entre base y quilla quedará definido usualmente en
la popa, coincidiendo con el punto más bajo de la misma. Nos referiremos a la línea
base de construcción o de trazado, según se tenga en cuenta o no el espesor del forro.
Es la línea de referencia para las coordenadas verticales.
Línea de flotación: Intersección de la superficie horizontal de la mar -plano de
flotación- con el casco del buque, definiendo una línea cerrada que sigue sus formas.
Se le denomina de: manera habitual flotación. Su proyección sobre el plano diametral
da una línea recta, que también recibe el nombre de flotación. Su altura sobre la línea
base es el calado.

PPerpendicular de popa ( P PP): Línea vertical cuya posición queda definida en función
de la forma de la popa del buque. En los buques con timón y hélice en el plano
diametral, la P PP pasa por la cara de popa del codaste popel, mientras que en los
buques con timón compensado en el plano diametral, la P PPcoincide con el eje del
timón.

Perpendicular de proa ( P pr ¿: Línea vertical trazada por la intersección de la línea de

flotación que se considere con el canto de proa de la roda. Por tanto, esta
perpendicular tendrá una posición que variará según la forma de la proa y la flotación
tomada. A efectos prácticos se determina que es la perpendicular correspondiente a la
flotación de verano o línea de máxima carga.

Perpendicular media ( Pm): Es la perpendicular equidistante entre las perpendiculares

de popa y proa. La perpendicular media se utiliza como línea de referencia para las
coordenadas longitudinales, aunque también se puede tomar en su lugar la
perpendicular de popa.

Plano horizontal o plano base; plano horizontal XY: Plano horizontal que corre por
la parte inferior de la quilla, por tanto, paralelo a la superficie de la mar. En el supuesto
de que la quilla del buque se haya construido con pendiente (quilla con asiento de
construcción), se tomará usualmente el punto más bajo de la quilla para trazar el plano
base. El plano horizontal contiene la línea base"
Plano transversal: Plano vertical YZ" Plano vertical transversal perpendicular a los
planos diametral y base . Se traza por la perpendicular media o por la perpendicular de
popa, llamándose a los planos limitados por los contornos del buque secciones
transversales (de la Pm o P pp)" En el primer caso se le denomina también cuaderna
maestra y su intersección con el plano diametral, coincidente por tanto con la
perpendicular media, se denomina, también, por extensión, cuaderna maestra (~).
Sobre el plano transversal distinguiremos la línea de referencia siguiente:
DIAPO 5
Plano de flotación y superficie de flotación: El plano de flotación coincide con la
superficie horizontal de la mar. Su intersección con el casco del buque define la línea
de flotación o flotación. Al área del plano encerrada por la línea de flotación se le
denomina superficie de flotación.
Línea de flotación de verano o línea de máxima carga: Es la línea de flotación,
paralela a la línea base, correspondiente a la situación de máxima carga. En los
buques mercantes se toma como línea de máxima carga la línea de carga de verano
definida según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la IMO.
Centro de flotación (F): Se llama así al centro de gravedad de cada superficie de
flotación. Dada la simetría transversal del buque, F estará sobre el plano diametral
cuando el buque esté adrizado.

DIAPO 6
Obra viva y obra muerta: La obra viva es la parte del buque por debajo de la superficie de
flotación, por tanto, la correspondiente a la carena. La parte superior es la obra muerta, y se
consideran espacios de la misma al casco, desde la flotación hasta la cubierta más alta que sea
continua, resistente y estanca, y a las superestructuras que sean estancas. La obra muerta es,
también, la reserva de flotabilidad que tiene el buque para hacer frente a un incremento del
volumen sumergido. Con respecto a la obra viva y a la obra muerta, podemos hablar de la
superficie y del volumen de cada una de ellas. Por ejemplo, la superficie de la obra viva será la
superficie mojada del casco. Se define como coeficiente de flotabilidad a la relación entre el
volumen de la obra muerta (reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena)
DIAPO 9

 Eslora de trazado ( ET ). Longitud medida sobre la flotación de verano, desde la

perpendicular de popa hasta la intersección de la cara interior de la roda con
dicha flotación.
 Eslora entre perpendiculares ( E pp ). Distancia longitudinal comprendida entre la
perpendicular de popa y la perpendicular de proa, entendida esta última en la
flotación de verano.
  Eslora de la carena ( E v). Si para una flotación determinada, limitamos la carena
por dos planos transversales en sus extremos de popa y de proa, la distancia
entre estos planos será la eslora de la carena para aquella flotación. También se
le denomina eslora de desplazamiento.
 Eslora de la flotación ( E fl). Longitud máxima de la flotación considerada.
 Eslora total ( Et ): Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos
transversales trazados en los extremos más salientes de popa y de proa del
buque; por tanto, es su máxima longitud.
DIAPO 10

 Manga (M, B): Distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del

buque. Según los puntos que se tomen como referencia se obtendrán diferentes
mangas.
 Manga de trazado ( M T ¿: La manga máxima de trazado o manga fuera de
miembros, por tanto, sin el espesor del forro del casco.
 Manga fuera de forros ( M M .) o manga en el fuerte: Es la dimensión transversal
máxima del buque, incluido el espesor del forro; es decir, es la manga de
trazado más el espesor del forro.

 Manga máxima de la flotación ( M fl .): Distancia transversal máxima de la flotación

que se considere. Puede tomarse fuera de miembros o fuera de forros.
 Puntal (P, D): Distancia vertical en la sección media del barco entre el plano de
la quilla y la cubierta.
 Puntal de trazado ( PT ): Medido en la cuaderna maestra, entre la cara alta de la
quilla y la intersección del canto alto del bao de la cubierta corrida más alta con
el costado. El puntal de trazado puede definirse también para cualquier otra
cubierta.
 Puntal máximo ( Pc ): Distancia vertical medida en la sección de la perpendicular
media, desde la cara exterior de la quilla hasta el canto del bao o en su
intersección con el costado. Se le denomina también puntal de construcción.
 Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas, medida
en el costado entre los cantos altos de los baos correspondientes.

DIAPOSITIVA 15
Es importante hacer notar que la fuerza de empuje no depende del peso del objeto
sumergido, sino solamente del peso del fluido desalojado, es decir, si tenemos
diferentes materiales (acero, aluminio, bronce), todos de igual volumen, todos
experimentan la misma fuerza de empuje.
Si un recipiente sellado de un litro está sumergido en agua hasta la mitad, desplazará
medio litro de agua y la fuerza de empuje (o flotación) será igual al peso de medio litro
de agua, sin importar qué contenga el recipiente. Si el recipiente está sumergido
completamente, la fuerza de flotación será igual al peso de un litro de agua a cualquier
profundidad, siempre que el recipiente no se comprima. Esto es porque a cualquier
profundidad el recipiente no puede desplazar un volumen de agua mayor a su propio
volumen.
DIAPOSITIVA 16
Un ejemplo muy sencillo es imaginarnos una esfera de ! metro cúbico de hierro, si lo
colocamos en una piscina sin duda se irá al fondo. pero si con este mismo metro cúbico
de hierro construimos una esfera hueca, está flotara, sucede que gracias a que
cambiamos el volumen de la esfera, ya que mientras más sea el volumen del objeto
menor será la densidad. Gracias a la ingeniería se logró unificar estos dos principios en
las grandes embarcaciones hechas de metal (un material más denso que el agua) para
que pueda navegar libremente. Siguiendo el ejemplo antes mencionado los barcos en
la parte que se mantiene hundida tienen una cámara de aire (que es menos denso que
el agua) aumentando así el volumen de la cámara hecha de hierro y por lo tanto
disminuyendo su densidad considerablemente. llega un momento en el que la fuerza de
empuje del agua hacia el barco se iguala con su peso y hace que el barco no llegue a
naufragar.

DIAPO 19
Para controlar su flotabilidad, el submarino tiene tanques de lastre y tanques de ajuste,
que puede llenarse alternativamente de agua o aire. Cuando el submarino está en la
superficie, los tanques de lastre se llenan de aire y la densidad promedio del submarino
es menor que la del agua que lo rodea. Cuando el submarino hace una inmersión, los
tanques de lastre se inundan con agua y el aire que estaba anteriormente se ventila
desde el submarino hasta que su densidad total es mayor que el agua, el submarino
comienza a hundirse y por ende tiene una flotabilidad negativa. Un suministro de aire
comprimido se mantiene a bordo del submarino en compartimientos especiales, este se
utiliza para el soporte de vida y para su regulación de los tanques de lastre. Para
mantener el nivel de submarino a cualquier profundidad determinada, el submarino
mantiene un equilibrio de aire y agua en los tanques de ajuste de manera que su
densidad total es igual a la del agua circundante (flotabilidad neutra ). Cuando el
submarino alcanza su profundidad de crucero , los hidroaviones se nivelan de manera
que el submarino pueda viajar a través del agua.
DIAPO 21
Es decir, o el buque tiene la capacidad de recuperar la posición inicial de equilibrio, y, por tanto,
será estable, o no tiene esta capacidad, y entonces, será no estable. Dentro del equilibrio no
estable tienen cabida las típicas denominaciones de equilibrios indiferente e inestable.
DIAPO 22
Cuando un buque se encuentra adrizado (en posición de equilibrio) en aguas
tranquilas, el centro de carena (fuerza ascendente) y el centro de gravedad (fuerza
descendente) se encuentran en la misma línea vertical por encima de la quilla (K). Si el
buque está inclinado debido a una fuerza externa (es decir, sin que exista ningún
movimiento del peso interno), se produce una cuña de emersión a un costado del
mismo y otra cuña de inmersión de similar tamaño al otro costado. Como
consecuencia, el centro de carena, que es el centro de la sección sumergida del buque,
cambiará de posición del punto B al B1.

DIAPOSITIVA 23
Consideremos que un peso se traslada desde proa a popa en el gráfico. Aca el centro
de gravedad de la nave se moverá también hacia popa a un punto que llamaremos G’,
donde estará actuando el peso de la nave (W). Ya que el centro de gravedad se
desplazó hacia popa, lógicamente la nave se sentará, o sea aumentará su calado a
popa y disminuirá el mismo a proa. Esto causa que variará la forma del volumen
sumergido y también cambiará la posición de su centro geométrico, el que estará en B’.
Es importante considerar que en la posición de equilibrio estático SIEMPRE el centro
de boyantez B y el centro de gravedad G deben estar en la “misma vertical”, ya que la
única forma que dos vectores fuerza puedan estar en equilibrio es que ellos sean:
iguales, de sentido contrario y colineales.

DIAPO 24
A la distancia BM se le llama RADIO METACÉNTRICO TRANSVERSAL. La distancia
vertical KM (o TKM) se conoce como posición vertical del metacentro y se puede
obtener de las curvas o tablas hidrostáticas (para la condición de ‘cero’ asiento). La
distancia vertical GM se conoce como altura o distancia metacéntrica y es muy usada
como una indicación del valor de la estabilidad de la nave. Veremos que para ángulos
mayores a unos 5º o 7º (aproximadamente) el metacentro se traslada y toma otra
posición, como se verá posteriormente.

DIAPO 27
Otra forma de entender las razones por las que un buque se mantiene adrizado es
imaginar el balanceo de la cuna de un bebé, como se muestra en la figura siguiente. El
buque pesquero (peso) está representado por la cuna y su centro de gravedad (G) se
encuentra cerca del centro de ésta. El «empuje de flotabilidad» que soporta la cuna se
representa por el balancín que se apoya en el suelo y el centro de carena (B) se
encuentra en el punto donde el balancín hace contacto con el suelo. De la misma forma
que ocurre con un buque pesquero, el centro de gravedad (G) de la cuna (buque) se
encuentra por encima del balancín, es decir, el centro de carena (B). La perturbación
más pequeña (viento u olas) provoca que la cuna (buque) se balancee (escore) hacia
un costado. Cuando la cuna (buque) se balancea hacia un costado, el punto donde el
balancín toca el suelo (centro de carena (B)) se desplaza hacia afuera, lo cual es
necesario que ocurra a fin de mantener la cuna (buque) en posición de equilibrio. Este
cambio del centro de carena (B) es el que permite que un buque pesquero vuelva a la
posición de adrizado después de haber sido escorado por una fuerza externa

DIAPO 29
Esta resultante físicamente no existe, sino que es sólo una conveniencia matemática,
útil para operar con ella. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si
consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo
una fuerza igual a la resultante, actuando en el punto “G” (centro de gravedad) Esta
resultante físicamente no existe, sino que es sólo una conveniencia matemática, útil
para operar con ella. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si
consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo
una fuerza igual a la resultante, actuando en el punto “G” (centro de gravedad)

DIAPO 30
La ubicación del centro de boyantez está en el ‘centro geométrico del volumen
sumergido’. el valor de la resultante de todas las fuerzas de flotabilidad será
exactamente igual a la resultante de todos los pesos del barco, en la condición estática
de la nave. (Navegando puede variar la flotabilidad al emerger o sumergirse el casco
momentáneamente debido a condiciones dinámicas que se produzcan).

DIAPO 34
Cuando se añade peso a un buque, su centro de gravedad (G) se mueve siempre en la
dirección del peso añadido. Si el peso se añade a nivel de la cubierta, la posición del
centro de gravedad (G) del buque asciende, lo que provoca una disminución de la
altura metacéntrica (GM) y, por consiguiente, de la estabilidad. Se dice que un buque
es «blando» cuando su altura metacéntrica es muy pequeña o igual a cero. Cualquier
peso que se añada en la parte baja del buque provocará un descenso del centro de
gravedad (G) y, por lo tanto, aumentará la altura metacéntrica (GM) del mismo. Se dice
que un buque es «duro» cuando tiene una gran altura metacéntrica.. Las cargas
pesadas deberán colocarse siempre lo más bajo posible y la captura no deberá
transportarse normalmente en la cubierta, ya que el centro de gravedad (G) del buque
ascenderá y la altura metacéntrica (GM) disminuirá, lo que incrementará la posibilidad
de zozobrar. Un buque «duro» tiende a ser comparativamente difícil de escorar y se
balanceará de un costado a otro con rapidez y, quizás, de manera violenta. Un buque
«blando» es mucho más fácil de inclinar y no tenderá a volver rápidamente a la
posición de adrizado, a la vez que el período de balance de una banda a la otra será
comparativamente mayor. No es conveniente que una embarcación se encuentre en
este estado, por lo que se deberá corregir bajando el centro de gravedad (G).
DIAPO 34
GM= ALTURA METACENTRICA TRANSVERSAL; KM= ALTURA DEL METACENTRO
SOBRE Q LA QUILLA; KG= COORDENA VERTICAL DEL CENTRO DE GRAVRDAD
DEL BUQUE

DIAPO 35
Si dicho peso no se encuentra en el eje longitudinal, ejercerá también una fuerza
escorante sobre el buque y es posible que, en circunstancias desfavorables, provoque
un naugragio.

DIAPO 36
Como podemos ver la parte izquierda estaba sumergida y ahora no forma parte del
volumen de carena u obra viva, en cambio la cuña derecha, achurada, ahora está
sumergida, lo que ha cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro
de boyantez, de B a B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’.
Veremos que la cantidad de movimiento de B a B’ es importante para cuantificar la
capacidad que tendrá el barco de generar un momento de fuerzas adecuado para
recuperar su posición ‘adrizada’. El diseñador del casco deberá darle a la obra viva una
forma tal que asegure un buen movimiento lateral de B, de acuerdo a la estabilidad que
quiera darle al barco. Esto nos hace pensar que un buque con bastante manga, con
respecto a su puntal, tendrá mucha estabilidad. En el gráfico que se incluye a
continuación se puede apreciar que al escorarse la nave B se ha movido hacia la
derecha, actuando en ese punto la fuerza de boyantez o de flotabilidad. Estando el