00 Teoria Per Completa

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN

Bibliografa utilizada:

- Patrones de Embarcaciones de Recreo Jos de Simn Quintana
- Navegacin Costera Jaime Vaquero
- PER- Emilio Lpez Martnez
- www.titulosnaticas.net

CN-ALCZAR-PER-APUNTES-TECNOLOGA NAVAL

2
1.1.- Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, lnea de flotacin, obra viva y obra
muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina.

1.1.1.- DENOMINACIONES DEL CASCO

- PROA: Es la parte delantera del buque (1/3 de la parte delantera), siendo la parte hacia donde generalmente se
navega. Tambin puede indicar la direccin (poner proa, llevar la misma proa, avistar por proa).

- POPA: Es la parte posterior del buque (1/3 de la parte delantera), Tambin puede indicar una direccin.

- BABOR (Br): Suponiendo al buque dividido en dos por la lnea de cruja (lnea imaginaria que va de popa a proa), es
la parte izquierda mirando hacia proa.

- ESTRIBOR (Er): Suponiendo al buque dividido en dos por la lnea de cruja, es la parte derecha mirando hacia proa.

- LNEA DE FLOTACIN: se le denomina a la interseccin de la superficie del agua con los costados del buque. Es la
lnea que separa la parte sumergida de la parte que no lo est, la cual variara en funcin de la carga, zona de
navegacin o poca del ao

- OBRA VIVA: es la parte del buque medida desde la quilla a la lnea de flotacin con el buque a mxima carga,
tambin se le denomina CARENA

- OBRA MUERTA: es toda la parte del buque que se encuentre por encima de la lnea de flotacin hasta la borda con
el barco a mxima carga. Por encima de la borda se encuentra la SUPERESTRUCTURA
- COSTADOS: es cada una de las partes laterales y exteriores del casco y que no se debe confundir con las BANDAS
que son las zonas en la que queda dividido el barco por la lnea de cruja (la de babor y la de estribor)

- AMURAS: son las partes delanteras que convergen hacia la roda y que forman la proa. Existen, en funcin del lugar
donde se encuentren la de babor y la de estribor.

- ALETAS: son las partes posteriores de los costados que convergen y cierran el casco por la parte trasera formando
la popa. Existen, en funcin del lugar donde se encuentren la de babor y la de estribor.

- CUBIERTA: son los suelos o pisos de los buques. En funcin de su tamao tendr una o ms y que segn donde se
encuentren pueden denominarse cubierta baja, cubierta principal, del alczar, del castillo

- PLAN: es la parte inferior del buque, es decir la ms baja (la parte plata y alta del doble fondo)

- SENTINAS: son las partes bajas donde se van depositando las aguas que se van filtrando o bien las procedente de
los derrames lquidos, baldeos etc. Su objeto es precisamente almacenarlas para luego achicarlas empleando por
medios de achique (la bomba de achique).

1.2.- Dimensiones. Conceptos de: Eslora mxima, manga mxima, puntal, francobordo, calado y asiento.
Desplazamiento mximo y arqueo. (Todo ello segn los criterios definidos por la Inspeccin Martima).

1.2.1.- ESLORA: Es la longitud del buque medida paralelamente a la lnea de diseo, entre los planos perpendiculares a la
lnea de cruja. Existen varios tipos de eslora siendo las ms importantes:

- ESLORA TOTAL: es la distancia longitudinal trazada entre las perpendiculares de los puntos ms salientes de proa y
popa, pero sin considerar aquellos elementos que no sean estructurales del buque, es decir las partes
desmontables que puedan quitarse de manera no destructivas (tangones, palos, pulpitos, motores fuera borda etc..)

- ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: es la distancia entre las perpendiculares trazadas a la superficie de flotacin a
mxima carga y en verano (la proa trazada por el interior de la roda, y la de popa por la parte interior del codaste
popel).

- ESLORA EN FLOTACION: es la longitud de una determinada superficie de flotacin (mxima carga, verano, invierno.)

- ESLORA DE ARQUEO: con ella se determina el arqueo del buque y generalmente depende del Reglamento que se le
aplique.

OBRA MUERTA
OBRA VIVA
LNEA DE
FLOTACION
SUPERESTRUCTURA

3

1.2.2.- MANGA: Es la anchura del buque. En funcin donde se realice la medida puede ser:

- MANGA MAXIMA: Es la mayor anchura. Se mide por fuera de los forros.

- MANGA EN EL MEDIO: Es la que generalmente se toma desde la cuaderna media

- MANGA MAXIMA EN LA SUPERFICIE DE FLOTACION: La mayor anchura tomada en la superficie de flotacin
correspondiente, mxima carga, en verano en invierno etc...

- MANGA DE ARQUEO: La empleada para arquear el buque y depende del Reglamento que se aplique.

1.2.3.- PUNTAL: Tiene tres posibles significados, aunque lo lgico es que en tecnologa naval su acepcin sea la referida a la
dimensin mxima desde la parte superior de la quilla hasta la cubierta principal medida en la mitad de la eslora. Tambin
puede referirse a los pilares que soportan la cubierta o bien un palo para manejar la carga (especie de palanca).

1.2.4.- FRANCOBORDO: Es la distancia vertical medida en el costado medida en la mediana de su eslora entre la lnea de
flotacin correspondiente a la mxima carga hasta la cara superior del trancanil o lnea de cubierta, entendindose como
tal la que posee medios de cierre. Da una idea de la reserva de flotabilidad

1.2.5.- CALADO Y ASIENTO

1.2.5.1- CALADO: es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la superficie de flotacin en un momento
dado (carga mxima, verano, invierno etc.). El calado mximo corresponde al desplazamiento mximo Pueden ser:

- CALADO MEDIO: es la semisuma del calado de proa y el calado de popa.

- CALADO EN EL MEDIO: es el medido en la parte central de buque. Cuando este calado es mayor que el calado
medio (que la semisuma de los de proa y popa) es cuando se dice que existe un ARRUFO y si es menor se dice que
existe QUEBRANTO

1.2.5.2.- ASIENTO: es la diferencia entre los calados de popa y proa. La escora de un barco, es decir la inclinacin en sentido
transversal, se mide en grados y las inclinaciones en sentido proa-popa se miden por las diferencias de calados entre ambas

Cuando en un barco su calado de popa es mayor que el de proa el barco est APOPADO mientras que si es al contrario, el
calado de proa es mayor que el de popa se dice que est APROADO y se mide en pies, decmetros etc. El asiento puede ser:

- Asiento POSITIVO: el calado de proa es menor que el de popa. Se encuentra APOPADO
- Asiento NEGATIVO: el calado de proa es mayor que el de popa. Se encuentra APROADO
- Asiento NEUTRO: los calados de proa y de popa son iguales

ALTERACIN: es la diferencia algebraica entre el asiento INICIAL y el FINAL, es decir a la diferencia algebraicas de los
asientos de entrada y salida de un puerto por ejemplo.
CALADO
ESLORA TOTAL
Eslora entre perpendiculares
MANGA
PUNTAL
f
a
f
m
f
f
f
f
= francobordo a proa f
f
+ f
m
+ f
a

f
m
= francobordo medio Fb =
f
a
= francobordo a popa 3


4
1.2.6.- DESPLAZAMIENTO MXIMO Y ARQUEO

1.2.6.1.- DESPLAZAMIENTO: Todo cuerpo sumergido en un lquido ejerce una fuerza hacia arriba equivalente al peso del
mismo. En un cuerpo flotante desaloja o desplaza un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del cuerpo. Al peso de un
buque se le denomina desplazamiento (que es el peso del agua desplazada por la carena o parte sumergida del buque por la
densidad del agua P= V x D). Se mide en toneladas mtricas. Lgicamente este peso vara en funcin de la carga del buque,
existen varias clases de desplazamientos:

a) Desplazamiento en ROSCA: que es el peso completamente descargado, sin combustible ni pertrechos, ni dotacin,
es decir cuando sale de construccin.
b) Desplazamiento en LASTRE: sin carga pero listo para navegar, es decir con combustible, pertrechos, dotacin (75
Kg. Por persona), vveres etc.
c) Desplazamiento MAXIMO o TOTAL: listo para navegar y con la carga mxima permitida.
d) Desplazamiento ESTNDAR: para los buques de guerra.
e) Desplazamiento en SUPERFICIE o INMERSION : para submarinos

1.2.6.2.- ARQUEO: Se denomina al volumen o capacidad del buque. Tambin se llama REGISTRO. Se expresa en toneladas
MOORSON que equivale a 100 pies cbicos o lo que es igual a 2,83 metros cbicos. Puede ser:

a) Arqueo BRUTO: volumen total de los espacios de un buque. Se suele denominar tambin REGISTRO TOTAL (RT) o
REGISTRO BRUTO (RB)
b) Arqueo NETO: volumen de los espacios cerrados de un buque que son aprovechables comercialmente.

1.3.- Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos.

1.3.1.- CASCO: Es la cuerpo del buque, es decir el parte sin contar con arboladura, mquinas, pertrechos ni superestructura,
es decir en osca. Existe embarcaciones multicascos, como los catamaranes o trimaranes cuya ventaja mas visible es la
estabilidad, tambin por seguridad puede tener doble casco sobre todo en transportes de combustibles (grandes
petroleros). La forma del casco la dan las cuadernas y puede tener distintas formas: e V, redonda, en S etc. (fig. 3-1). Al forro
exterior, en algunos se le denominan tracas.

1.3.2.- QUILLA: Se puede considerar que es la columna vertebral. Es la pieza central inferior que va desde la proa hasta la
popa siendo su funcin la de servir como base a las cuadernas. Por regla general es la primera pieza que se coloca para su
construccin. En los de construccin metlica suele ser horizontal y en algunos, para reforzarla, lleva otra encima
denominada sobrequilla.
A veces, y con objeto de atenuar los balances, se le coloca en los pantoques unas quillas inclinadas (sobre 45) denominadas
quillas de balance. En barcos grandes la quilla va paralela a la flotacin denominndose quilla a nivel y en los remolcadores
la quilla es inclinada para que as cale ms de popa que de proa. En los barcos de madera existe lo que se denomina falsa
quilla o zapata cuya funcin es la proteccin en las varadas.

Fig.-3-1
1- de carena redonda
2- de fondo plano
3- de carena redonda de doble curvatura
4- de fondo en V
5- de orza fija con bulbo
6- de doble quilla
7- de doble quilla y orza fija
8- catamarn
9- trimarn

5

1.3.3.- RODA: Pieza de igual seccin que la quilla que unida a sta en direccin vertical o bien inclinada, recta o curva remata
el casco en la parte de proa, a la parte baja de la roda se le denomina pie de oda

1.3.4.- CODASTE: Al igual que roda es una pieza unida a la quilla, pero por la parte posterior, de forma vertical o inclinada y
es donde finaliza la popa. Tambin, y por regla general, es donde se sujeta el timn. En caso que el barco lleve hlice, en la
parte donde est sujeta la bocina, o sea la parte de proa del vano de la hlice y se le denomina codaste proel, y la parte ms
a popa, donde se sujeta el timn codaste popel.

1.3.5.- CUADERNAS: Comnmente es lo que se le denomina el esqueleto del casco. Son piezas ms o menos curvas que
sujetas simtricamente a ambos lados de la quilla marcan la forma que van a tener los costados. Estn colocadas por parejas
y suelen adoptar las formas de U o V .

1.3.8.- MAMPAROS: Se puede decir que son los tabiques del barco y pueden ser tanto longitudinales como transversales
siendo su finalidad la formacin de compartimentos. Existen los denominados mamparos estancos cuya finalidad es asegurar
la flotabilidad, tambin existe el mamparo de colisin situado en la proa, cuya finalidad es evitar la inundacin del buque en
una colisin por proa.

Otras partes estructurales son:

- BARRAGANETES: La ligazn superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente escopladura
y que sirve para sostener la borda
- PANTOQUE: parte curvada del forro o carena que une la vertical de los costados con casi la horizontal del fondo del
buque
- ESPEJO: parte del forro de popa, plana o casi plana

1.4.- Concepto de estanqueidad. Breve descripcin e importancia del mantenimiento del casco y de los
accesorios de estanqueidad: Baera, imbornales, desages, orificios y grifos de fondo, escape del motor,
bocina, limera del timn, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilacin. Bombas de achique.

1.4.1.- CONCEPTO DE ESTANQUEIDAD

Se puede definir el concepto de estanquidad como la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y
garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcacin y pueda
iudala, po lo ue se dee tee oveieteete desalojados los ioales, evisados los gifos de fodos et.
Con la construccin de barcos de hierro y acero, se emplea en un principio los remaches para la unin de las planchas y en la
actualidad es la soldadura al garantizar ms la estanqueidad. El aluminio, una vez superado el problema de la electrolisis con
el agua salada, es un material muy utilizado. Con el descubrimiento del plstico se produjo una revolucin y en la actualidad
la mezcla de resina de polister con fibra de vidrio es una de las formas mas generalizadas para la construccin de
embarcaciones de mediano porte.

1.4.2.- BREVE DESCRIPCIN E IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DEL CASCO

El medio marino, con su elevada humedad, viento, sol, sal, incrustaciones, vibraciones a que una embarcacin est sometida
hacen imprescindible un cuidado constante. En barcos de madera los principales agentes que pueden daarla son el agua, la
carcoma, la electrolisis en caso de clavazones metlicas, as como los crustceos y moluscos que atacan a la madera en su
obra viva, esto se combate con pinturas anti incrustante.

En relacin a los cascos metlicos su conservacin esta basada en la limpieza y el pintado con pinturas antioxidantes y
antiincrustante. Cuando dos metales se sumergen y estn a corta distancia forman un elemento galvnico consumindose
uno de ello (el menos noble), y para evitarlo, los cascos suelen llevar unas piezas de zinc puro para que se desgaste en lugar
del casco o las hlices (los denominados nodos).

Una cuestin importante en los barcos de polister es la OSMOSIS, que es el deterioro que se produce al entrar en contacto
el agua salada con los vacos microscpicos del material sinttico (fibra de vidrio). La aparicin de burbujas en la obra viva
indica que se ha producido el fenmeno. El get-coat (capa exterior de proteccin de los barcos de polister) acta como
membrana, y en caso que existan diferentas de concentraciones a ambos lados es cuando se produce la osmosis.
1.3.6.- BAOS: Piezas que atraviesan la embarcacin
de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.
Tambin valen para atirantar las cuadernas y
mantener sus distancias.

1.3.7.- BORDA y REGALA: Es la parte superior del
costado, es decir la parte comprendida entre la
cubierta y la regala siendo esta ltima la pieza que
cubre las cabezas de los reveses de las ligazones
formando la parte superior de la borda, parte que no
debe confundirse con la borda.


6

1.4.3.- BAERA: En los barcos de pequeo porte se le denomina as a la cmara abierta. En ella, generalmente va instalada la
caa del timn y desde ella se manejan las escotas de las velas por medio de pequeos cabrestantes, aparejos y cornamusas.

1.4.4.- IMBORNALES: Son agujeros practicados en el forro exterior a la altura de trancanil para dar salida al agua de la
cubierta, o bien de las baeras.

1.4.5.- DESAGES: Son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales

1.4.6.- ORIFICIOS Y GRIFOS DE FONDO: Son vlvulas colocadas por debajo de la lnea de flotacin con el objeto de controlar
el paso de agua utilizado para refrigeracin, aseos, cocina y otros servicios.

1.4.7.- ESCAPE DEL MOTOR: Conduccin, generalmente es un tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor

1.4.8.- BOCINA: Es el revestimiento metlico con que se guarnece interiormente un orificio recibiendo el nombre en funcin
del lugar donde se aplique: bocina del eje de hlice, bocina del imbornal, bocina del escoben etc.

1.4.9.- LIMERA DEL TIMN: Es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timn.

1.4.10.- PORTILLOS: Son las aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados del buque o en los
mamparos con objeto de dar luz y ventilacin.

1.4.11.- ESCOTILLAS: Aberturas, generalmente rectangulares, que se practican en cubiertas para establecer una
comunicacin entre los distintos departamentos del barco y facilitar el paso de mercancas y personal.

1.4.12.- LUMBRERAS: Escotillones sobre la cubierta o tambuchos cubiertos de cristal, para dar luz y ventilacin a la cmara,
sala de mquinas u otros departamentos interiores.

1.4.13.- MANGUEROTES DE VENTILACION: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y
coronados con un capuchn semiesfrico u oval que sirven para ventilacin.

1.4.14.- BOMBAS DE ACHIQUE: Son mquinas (elctricas o manuales) que se utilizan para elevar lquidos, generalmente con
objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcacin.

1.5.- Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth. Molinete: Barboten, embrague y
freno. Timn: Ordinario y compensado. Hlices: Paso y retroceso, dimetro. Cavitacin.

1.5.1.- ACCESORIOS: PASAMANOS, CORNAMUSAS Y BITAS

A).- PASAMANOS: son aquellas piezas que sirven para moverse y asirse por la embarcacin. Los postes que los sujetan se
denominan CANDELEROS

1.5.3.- MOLINETE: BARBOTEN, EMBRAGUE Y FRENO: Son mquinas de levar que pueden estar accionadas elctricamente o
a vapor. La pieza ms importante de un molinete es el barbotn que es una corona con unas muescas donde se encastran o
se acoplan los diferentes eslabones de la cadena. El barbotn se embraga al giro del molinete para virar el ancla o bien se
desembraga y queda firme el freno para que el eje pueda girar y mover los cabirones de los cabos.
BITAS CORNAMUSAS
Existen diferentes tipos de ancla, siendo las mas usadas las de patente HALL, parecida a la
de almirantazgo pero sin cepo

Para yates y barcos pequeos las tipos DANFORTH que consta de dos grandes uas las
cuales pueden abrirse unos 40 o 50, siendo de gran utilidad sobre todo en fondos
arenosos.

Las de ARADO o C.Q.R. (Coastal Quick Relase) son tambin muy utilizadas y se emplean
tambin para fondos arenosos.

Los rezones son anclas pequeas de cuatro brazos terminados en uas. Son las utilizadas
en embarcaciones menores. A este rezn se le denomina arpeo y si es pequeo grampn

B).- CORNAMUSA: trozos de madera o metal en forma de T.

C.)- BITAS: piezas de hierro o madera que se fijan fuertemente a la
cubierta en sentido vertical cuyo objeto es afirmar o encapillar los cabos.

1.5.2.- ANCLAS: DE ARADO Y DANFORTH: Son instrumentos de acero o hierro
(antiguamente de madera) que en forma de anzuelo o de arpn sujeta al barco en el
fondo a travs de una cadena o bien un cabo (o combinacin de ambos). Sus partes ms
importantes son:
- Caa: la parte que va desde el arganeo a la cruz (el arganeo es la parte alta que
generalmente termina en una argolla.
- Cruz: es la parte que une la caa con los brazos
- Brazos: las dos partes que partiendo de la cruz se unen con las uas
- Uas: los extremos de los brazos
- Mapa: es la parte casi plana de las uas


7

1.5.4.- TIMN: ORDINARIO Y COMPENSADO: El timn es una plancha o pala de madera o metal que colocada en posicin
vertical gira sobre si misma alrededor de un eje, y que sirven para su gobierno. Su parte superior se le denomina mecha y en
ella se hace firme la caa o la rueda. Esta mecha atraviesa el casco por un agujero denominado limera. El timn descansa a
la vez que gira sobre unos machos que van firme al codaste con las hembras firme en el timn (aunque a veces va al revs).

Pueden ser de muy diversas formas, pero se diferencian dos tipos:

A) ORDINARIO el que toda la pala est a la popa del eje de giro
B) COMPENSADO: cuando la pala est a ambas partes del eje de giro.

En los compensados, y en funcin del grado de compensacin, el esfuerzo es menor para moverlos. Considerndose el
grado de compensacin a la relacin que hay entre el rea que queda a proa del eje y el rea total de la pala.

Las embarcaciones de gran tonelaje utilizan para mover el timn los servomotores, que son aparatos multiplicadores de
fuerza. Estos servomotores pueden ser a vapor (en desuso) elctrico, hidrulico y telemotores (manejados a distancia). Los
guarnes o guardines son los cabos o cadenas que sujetan y manejan la caa del timn

1.5.5.- HLICES: PASO Y RETROCESO, DIMETRO. CAVITACIN

1.5.5.1.- HLICES: PASO Y RETROCESO, DIMETRO.

La hlice es el elemento propulsor de una embarcacin unida a su motor o mquina. Se le denomina curva hlice a la
curvatura que poseen las palas que no es otra cosa que la descrita por un punto que simultneamente se traslada horizontal
y verticalmente sobre la superficie de un cilindro. Si extendemos la superficie cilndrica se observa que la curva hlice
aparece como la hipotenusa de un triangulo rectngulo, donde los catetos son los desplazamientos horizontal y vertical. Si
en lugar de un punto desplazramos una lnea se obtiene una superficie helicoidal y si de esa superficie helicoidal se toma
unas porciones denominadas palas y la colocamos en un ncleo firme con una inclinacin conveniente se obtiene una hlice.
Las hlices pueden estar formadas por dos o ms palas.

CAA
ENGANCHE AL
CODASTE
MECHA
ORDINARIO
COMPENSADO
PALA
Otra de las piezas importantes son los estopores: piezas de hierro
colocadas en la cubierta que sujetan la cadena eslabn por eslabn a
medida que se va virando, con objeto de que no se pueda escapar en caso
de fallo de los aparatos de virar, las mordazas son mecanismos instalados
en la cubierta para hacer firme la cadena del ancla y as impedir que se
escape cuando se realizan grandes esfuerzos.
Boza para cadena sirve para hacer firme momentneamente la cadena del
ancla.
Cuando el eje de giro es horizontal se suelen llamar CHIGRE y si es vertical
CABRESTANTE


8
Se denomina PASO de una hlice a lo ue avazaa teicaete al da ua vuelta. Sin embargo al roscar en un medio
lquido, al apoyarse en l, se produce un resbalamiento de la masa de agua o lo que es igual, un rozamiento y el barco no
avanza el paso terico denominndose a esa prdida de avance RETROCESO. Con respecto al paso este puede ser mltiple
cuando las palas con el ncleo no forman una sola pieza y mediante un mecanismo se pueden cambiar a voluntad. Tambin
el paso puede ser variables que son cuando las caras activas de sus palas no son superficies helicoidales, siendo el paso
distinto en cada punto de su superficie.

El DIAMETRO de una hlice es el correspondiente al cilindro generatriz. En los buques con nmero par de palas, es la
distancia entre los extremos de dos palas opuestas, cuando el nmero de palas es impar es el dimetro de la circunferencia
que describen al girar sus palas

Entre los tipos de hlices los ms importantes son la hlices de velocidad: las construidas para girar a muchas revoluciones
cuyas caractersticas son de mucho paso y poco dimetro (lanchas rpidas y fuera bordas) y las hlices de arrastre: las
usadas en barcos pesados y de poca velocidad y mucho desplazamiento (gabarras, mercantes) siendo sus caractersticas poco
paso y mucho dimetro.

1.5.5.2- CAVITACIN

La cavitacin o aspiracin en vaco es un efecto hidrodinmico que se produce cuando el agua o cualquier otro fluido pasa a
gran velocidad por una superficie determinada en una arista afilada, produciendo una descompresin del fluido en la zona
de la arista. Puede ocurrir que se alcance la presin de vapor del lquido a la temperatura que se encuentra dicho lquido de
tal forma que las molculas que lo componen cambian inmediatamente de estado lquido a vapor. Las burbujas formadas
viajan a zonas de mayor presin e implotan (el vapor regresa al estado lquido de manera sbita, aplastndose
bruscamente las burbujas) produciendo una estela de gas, y un rpido desgaste de la superficie que origina este fenmeno.
La implosin causa ondas de presin que viajan en el lquido. Estas pueden disiparse en la corriente del lquido o pueden
chocar con una superficie. Si la zona donde chocan las ondas de presin es la misma, el material tiende a debilitarse
metalrgicamente y se inicia una erosin que adems de daar la superficie provoca que sta se convierta en una zona de
mayor prdida de presin y por ende de mayor foco de formacin de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor se
encuentran cerca o en contacto con una pared slida cuando implosionan (cambian de estado), las fuerzas ejercidas por el
lquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy altas, ocasionando picaduras sobre la
superficie slida. Otro fenmeno que se une al anterior es que, al girar a partir de un nmero de revoluciones elevado, no
da tiempo a rellenar de liquido el hueco que produce una de las palas al desplazar esta hacia atrs el agua y si a esto unimos
que al llegar a ese punto la siguiente pala, el poco agua que ha ocupado ese hueco tambin es desplazada, tendremos que
las palas estn girando en un medio que es una mezcla de aire y agua.

El fenmeno generalmente va acompaado de ruido y vibraciones y por supuesto de una perdida de rendimiento en el
motor. Por todo lo expuesto, el fenmeno de la cavitacin depender de varios factores entre los que cabe destacar:

- velocidad de la hlice
- su dimetro y su paso
- anchura de las palas
- temperatura y presin atmosfrica
- salinidad del agua
- impurezas del agua
- profundidad de la hlice

1.6.- Elementos de amarre: Chicote, seno, gasa, boza y firme. Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Cabos
de fibra artificial: Aplicacin de cada tipo.

1.6.1- ELEMENTOS DE AMARRE: CHICOTE, SENO, GASA, BOZA Y FIRME

La GAZA es la especie de ojo o anillo que se realiza en el chicote para hacerlo firme o bien para sujetar algo en l.
Dentro de los elementos de amarre en una embarcacin, el principal es el CABO

El CHICOTE es el nombre con el que se designa el extremo de un cabo o cable.

El SENO es el arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan, tanto
cuando se trabajo o cuando se manipula con l.

El FIRME es la parte ms larga o principal.

Por ltimo, y en funcin de GIRO que realice, las hlices pueden ser:

- DEXTRGIRA: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).

- LEVGIRA: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).


9

1.6.2.- NORAY, MUERTOS, BOYAS, DEFENSAS, BICHERO

NORAY: son piezas, generalmente de hierros, afirmadas en los muelles para hacer firmes las amarras de los buques. Las hay
de muchas formas variando en su anchura o en su forma cilndrica etc.., aunque sus caractersticas sean las mismas. Su
diferencia con el bolardo es porque suelen estar colocados ms al filo del muelle y que es simtrico respecto a su eje
vertical.

BOLARDO, son piezas moldeadas de fundicin o de acero que anclada a los muelles sirven para hacer firme las amarras de
los buques. Su parte superior est ensanchada por su parte posterior para que, a la traccin, los cabos no se suelten. Se
empotran en el borde del muelle con el objeto de que las amarras no estorben al paso.

Los MUERTOS son bloques de hierro o piedra, cemento o anclas que descansa o estn firmes en el fondo. Es a estos muertos
donde se sujetan las boyas y balizas por medio de cadenas o cabos.

Las BOYAS, generalmente sujetas al fondo por un muerto, valen para realizar las diferentes sealizaciones o para amarres.

El BICHERO es un asta de madera con un herraje en la punta. Este herraje puede tener diferente forma y su funcin en
embarcaciones pequeas es la de atraque y desatraque. Generalmente dispone de una punta en forma de gancho para
poder agarrarse al muelle o bien a otra embarcacin y otra punta para evitar que resbale.

Las DEFENSAS son utensilios que se utilizan para proteger las embarcaciones del roce o golpes al atracar o al abarloarse y
tocarse con otras embarcaciones o pantalanes.

1.6.3.- CABOS DE FIBRA ARTIFICIAL: APLICACIN DE CADA TIPO

- POLISTER (TERGAL, DRACN): tienen gran resistencia a la accin del calor seco, microorganismos, agentes oxidantes y
a los rayos ultravioletas. Tienen una gran flexibilidad, no flotan, son inalterables a la accin del medio ambiente. Su uso
esta destinado principalmente a la jarcia de labor.
- NYLON: Es el doble de fuerte que el de Manila y es muy elstico. Uso: anclas, amarras y remolques.
- PROPILENO: muy resistente a la abrasin, de tacto spero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas,
remolque, fondeo (ya que al flotar evita que se enreden con la hlice)
- KEVLAR: de fibra de carbono resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces ms resistente que el cable de acero), muy
caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competicin.

1.7.- Terminologa: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar, arriar y largar.

1.7.1- ESCORAR Y ADRIZAR

- ESCORAR: es la accin de tumbar o inclinar la embarcacin. La escora puede ser a una de las dos bandas es decir bien a
estribor o bien a babor. Pude ser por causas externa (viento, mar) o internas (desplazamiento de pesos)
- ADRIZAR: es la accin de poner en posicin vertical la embarcacin, o lo que es lo mismo corregir la escora.

Al movimiento de babor a estribor, es decir transversal, se le conoce con el nombre de balance, y al movimiento de proa a
popa, es decir al longitudinal, se le denomina cabeceo. Cuando se da un golpe violento contra el agua como consecuencia
de un cabeceo, se denomina al mismo pantocazo (por entender que quin choca violentamente contra el agua es el
pantoque).

BOZA
Al grosor del cabo se le denomina mena.

La BOZA es un trozo de cabo, cadena o conjunto de ambos de unos dos o
tres metros de lago con uno de sus extremos hecho firme a un gancho o
cncamo, el otro extremo o chicote se hace firme a un cabo o cadena,
quedando libre el cabo o cable abozado para poder manipularlo (en el
ejemplo pasarlo del tambor a la bita o viceversa).

Tambin puede referirse al cabo que, firme en una argolla de proa de una
embarcacin menor, sirve para amarrarla.


10
1.7.2.- BARLOVENTO Y SOTAVENTO

Se utiliza el trmino barlovento para indicar la parte por donde viene el viento, y a sotavento para indicar la parte hacia
donde va el viento, es decir la contraria de barlovento

1.7.3.- COBRAR, TEMPLAR, LASCAR, ARRIAR Y LARGAR.

- COBRAR: recoger un cabo o cable tirando hacia s (sinnimo: halar).
- TEMPLAR: poner en tensin un cabo, cable o cadena (sinnimo: tensar), es decir hacer que trabaje ms
- LASCAR: Es aflojar o arriar un poco un cabo que est trabajando. Debe hacerse de manera ordenada (sinnimo:
filar).
- ARRIAR: es aflojar un cabo, cable o cadena. Arriar lo que se pida es ir aflojando el cabo a medida que pida.
- LARGAR: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectndose de l.
CN-ALCZAR-PER-MANIOBRAS 1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN


- www.titulosnauticos.net


2.1.- Amarras: Largo, travs, esprn, codera. Utilizacin segn viento y corriente. Manejo de cabos: Adujar, tomar
vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de gua y ballestrinque.

2.1.1.- Amarras: largo, travs, esprin, codera

A).- LARGO: se trata de un cabo, cable o cadena que llama por la amura o por la aleta hacia el muelle (o hacia otra
embarcacin). Por lo tanto existen dos largos: el de proa y el de popa.

B).- TRAVS: es la amarra que llama por el travs es decir que se encuentra perpendicular a la lnea proa-popa. Puede ponerse
en el centro en la proa y en la popa.

C).- ESPRIN (o SPRING): es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia la proa respectivamente
de una manera inclinada. Lgicamente existen dos, el de proa y el de popa.

D).- CODERA: es un cabo que dado a /orqo o medio distoncio o uno boyo o otro emborcocin o bien o un mue//e por e/ "/odo"
contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es aguantar el barco cuando el tiempo es duro de fuera para
evitar el golpeo de la embarcacin contra el muelle. Tambin se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar.

Los efectos de las amarras sobre las embarcaciones.

- El LARGO DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcacin un movimiento avante.
- El LARGO DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia la popa
- El SPRING DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia atrs.
- El SPRING DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia proa
- Los TRAVESES atracan de travs a la embarcacin

En la figura se observa la descomposicin de estas fuerzas.

2.1.2.- Utilizacin segn viento y corriente

2.1.3.- Manejo de cabos: adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno

A).- ADUJAR: es recoger, formando adujas, bien un cabo, un cable, cadena e incluso una vela enrollada, con el objeto de que
ocupe el menor sitio posible.

B).- TOMAR VUELTAS: Es dar vuelta (haciendo ochos) a un cabo o alambre, en una bita cornamusa, barandilla etc... con el
simple objeto de que quede sujeto.

C).- HACER FIRME: es afirmar un cabo o cable mediante nudos o vueltas de manera que quede sujeto y que no se mueva.

- Si se desea desatracar la proa teniendo una corriente por
proa dejamos libre el spring de popa y el barco se abrir
de proa.

- Si se desea desatracar de popa con corriente de popa se
dejar libre el spring de proa

- Si el viento o corriente son de proa y queremos
desatracar de popa se deja libre el largo de proa.

- Si el viento o corriente es de popa y queremos desatracar
de proa, se deja libre el largo de popa.

- Si el viento es muy fuerte y de fuera se dar una codera o
dos a una boya, muelle o barco y las viramos.
D).- AMARRAR POR SENO: es hacer pasar por un noray, bita de otro barco o argolla del muelle o de una boya, el seno de un
cabo. Se trata de un sistema muy prctico ya que para largar el cabo no hay ms que largar el chicote y cobrar el firme, maniobra
que la puede realizar una sola persona.
2.1.4.- Nudos: vuelta, cote, llano, as de gua y ballestrinque.

A).- VUELTA

- VUELTA MORDIDA: se emplea para hacer firme el cabo a una percha o candelero
- VUELTA DE GANCHO: se emplea para unir un cabo a un gancho.
- VUELTA DE ESCOTA: se usa para amarrar el chicote de un cabo a una gaza de otro
- VUELTA DE REZN: se emplea para estralingar anclas o rezones.

B).- COTE: tambin denominado malla. Es la vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro
del seno.

C.- LLANO: tiene por objeto unir dos cabos o los dos extremos de unos cabos de la misma mena

D).- AS DE GUA: su objeto es realizar una gaza sin realizar costura y poder encapillar un cabo, o bien en caso de rotura de la
gaza, hacer una emergencia.

E).- BALLESTRINQUE: es un nudo muy usado en forma de vuelta mordida muy fcil de deshacer. Se utiliza para asegurar las
defensas.

OTROS NUDOS DE INTERS

- VUELTA DE ESCOTA: para dar vuelta de escota a una gaza, guardacabos o seno, se pasa el chicote del cabo por el
interior de ellos y despus se da vueltas alrededor finalizando pasando el chicote por debajo del firme para que quede
mordido cuando se azoque.
- UNIN DE CABOS DE DISTINTA MENA: se aparean los cabos y con ambos juntos se hace medio nudo o malla.
- MARGARITA: su funcin principal es la de acortar un cabo provisionalmente, o para hacer que ciertas zonas de l no
trabajen por estar delicadas (existen varias clases)
- NUDO DE PESCADOR: se hace con dos medios nudos, uno en cada chicote y se azocan. Muy prctico para unir dos
cabos de muy poca mena.
- NUDO ORDINARIO: en uno de los chicotes se hace medio nudo y el otro chicote se pasa apareado en sentido contrario.
Se usa para unir cabos de mucha mena. Para mayor seguridad se le suele dar una ligada a los chicotes.
- NUDO DE RIZO: igual que el llano pero uno de los chicotes se pasa por el seno.

NUDO LLANO
AS DE GUA
MARGARITA (varios tipos) NUDO DE PESCADOR
VUELTA MORDIDA VUELTA DE GANCHO
VUELTA DE REZN
BALLESTRINQUE MEDIO NUDO VUELTA DE ESCOTA
2.2.- Gobierno con caa o rueda, velocidad de gobierno, arrancada Efecto de la hlice en la marcha atrs. Ciaboga
con una hlice: Efecto de la corriente de la hlice sin arrancada. Ciaboga con dos hlices.

2.2.1.-Gobierno con caa o rueda

Gobierno se entiende como el manejo de un buque, el cual est basado y centrado en el timn. Es lgico pues, que para dirigir
la embarcacin o hacerla evolucionar en una maniobra haya que actuar sobre el timn. Los deflectores de chorro de expulsin o
bien en los motores fuera-borda son sus giros son los que hacen de timn.

En las embarcaciones pequeas se acta de manera manual en la caa que se encuentra firme a la mecha del timn, en funcin
se actu hacia la banda de estribor o babor la pala actuara en sentido contrario.

Cuando se maneja con caa, la cada es ms rpida ya que acta directamente sobre la pala mientras que con la rueda la
desmultiplicacin la hace ms lenta, el control del rumbo es mejor en la caa que en la rueda (aunque su esfuerzo es menor) ya
que hay que dar una serie de vueltas para mantener el rumbo

2.2.2.- Velocidad de gobierno, arrancada

Es la velocidad MNIMA a la que se puede gobernar un barco, es decir la mnima para que la accin del timn sea efectiva. Esta
velocidad vara segn las circunstancias, as por ejemplo depende de las fuerzas externas que acten sobre el timn (corriente
o abatimiento), el tipo de timn, clases de hlices, profundidad de la hlice, potencia del motor etc.

Tambin se conoce a la velocidad de un barco como arrancada, aunque esta puede que no sea suficiente como para gobernar.
As, por ejemplo, cuando est parado se dice que no tiene arrancada (este o no este las velas o el motor funcionando). Se puede
tener una arrancada avante con mquina atrs, o arrancada atrs con mquina avante y lgicamente arrancada avante con
mquina avante y atrs con mquina atrs.

2.2.3.- Efecto de la hlice en marcha atrs y avante

Vamos a partir de una hlice dextrgira (giro hacia la derecha en sentido de las agujas del reloj), para el estudio de los efectos
evolutivos que esta produce al estar en funcionamiento, con un barco de motor fijo con casco normal y timn a la va.

- La CORRIENTE DE ARRASTRE cuya intensidad va a depender de la velocidad del barco, al estar originada por la friccin de agua
contra la carena (tambin se denomina corriente del buque o estela del buque). Esta corriente aumenta la densidad del medio
donde se mueven las palas altas perjudicando la accin del timn.

- La PRESIN LATERAL DE LAS PALAS, debido a que las palas altas actan en un medio menos denso que las bajas, hace caer la
popa a estribor en marcha avante y a babor en marcha atrs (hlices dextrgira, es decir de paso a la derecha y al revs con
hlices levgira, es decir con paso a la izquierda).

- La CORRIENTE DE ASPIRACIN aumenta la accin del agua sobre el timn en los casos de buque avante y hlice avante y
hlice atrs y buque atrs, disminuyendo en caso de buque avante y hlice atrs y buque atrs y hlice avante.

- La CORRIENTE DE EXPULSIN hace caer la popa a babor tanto en marcha atrs como avante y lgicamente la proa caer a
estribor. Como regla general, se puede decir que con poca arrancada y marcha avante la accin de la corriente de expulsin
domina a la de la presin lateral de las palas, sin embargo con buena arrancada dominara el efecto de la accin lateral de las
palas, por lo que la popa tendera caer a estribor y la proa a babor.

- EFECTO DE LA HLICE EN LA MARCHA AVANTE: el timn se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la
hlice es prcticamente nulo.

- EFECTO DE LA HLICE EN LA MARCHA ATRS: la situacin del timn, por delante de la hlice en el sentido del avance, y el
efecto del giro de la hlice dificultan la maniobra.

- CIABOGA CON UN HLICE: ciabogar es hacer girar la embarcacin prcticamente sobre si misma. La maniobra se consigue
dando marcha atrs con el timn a una banda y marcha avante con el timn a la banda contraria, repetidas veces. Es
necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hlice sin arrancada.

- CIABOGA CON HLICE DEXTRGIRA: marcha atrs con el timn a babor, marcha avante con el timn a estribor.

- CIABOGA CON HLICE LEVGIRA: marcha atrs con el timn a estribor, marcha avante con el timn a babor.

- CIABOGA CON DOS HLICES: se pone una hlice avante y la otra atrs con una velocidad de aproximadamente dos tercios
avante y toda atrs. Si la ciaboga se desea por una banda esa ser la banda que pondremos la hlice en marcha atrs

Pero si le colocamos un artilugio parecido al de la figura en el que la conexin de los
extremos de los guarenes (o guardianes) invierta el sentido de giro, se logra que al
halar del guarne de estribor se gire hacia estribor y del de babor hacia babor.
A estos mecanismos tambin se le pueden acoplar sistemas mecnicos o elctricos
multiplicadores de esfuerzo, los servomotores, que pueden ser elctricos, hidrulicos
o de vapor y los telemotores (dirigidos a distancia)
GUARNES
PASTECA
RUEDA DEL TIMN
2.3.- Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y
aparente.

2.3.1.- Agentes que influyen en la maniobra: viento, corrientes y olas

A).- EL VIENTO: El viento influye notablemente en cualquier maniobra, sobre todo si se trata de un velero o bien una
embarcacin con mucha obra muerta. En un velero, navegando siempre hay abatimiento, mientras que si se trata de un barco
a motor al tener menos obra muerta se apreciara menos. Cuando reciba el viento de proa o popa solo le afectar a la velocidad.

Para averiguar la direccin del viento vasco con mirar las banderas o las gaviotas (paradas siempre miran al viento)

B).- LAS CORRIENTES: Las corrientes son movimientos de masas de agua en una direccin determinadas. Pueden ser:

- Marinas: grandes masas de agua salada superficiales y generalmente indicadas en las cartas
- De impulsin: las producidas por haber estado el viento soplando con cierta intensidad de una forma constante y en el
mismo sentido durante algn tiempo.
- De descarga: las producidas por desniveles entre mares u ocanos (Gibraltar)
- De marea, sobre todo en sitios angostos y en la que interviene toda la masa de agua.
- Por cambios de densidad, entre dos mares diferentes o las ms notables en las desembocaduras de los ros, donde adems
se le suma lugares angostos.

Cuando la corriente viene por la proa o la popa solo afecta a la velocidad aunque hay que tener en cuenta que cuando viene de
proa los filetes que inciden en la pala del timn facilitan el gobierno mientras que lo dificulta cuando es de popa. Sin embargo
cuando se recibe por cualquier otro punto, afecta a la velocidad y al rumbo, denominndose a la separacin de la derrota o
desplazamiento que esta produce deriva.

C.- OLAS: Afectan sobre el conjunto de la embarcacin dificultando las maniobras.

2.3.2.- Libre a sotavento

Su definicin podra sintetizarse en que se tomen las debidas precauciones para mantener la banda de sotavento libre de
obstculos (boyas, rocas embarcaciones etc.), ya que en caso de sobrevenir cualquier condicin adversa se tenga suficiente
espacio para maniobrar. Habr que tener especial cuidado en las maniobras de atraques.

2.3.4.- Viento real y viento aparente

Para calcular una de sus magnitudes, conociendo dos de ellas basta con dibujar la descomposicin de sus fuerzas con sus
respectivas magnitudes y direcciones (vectores).
2.4.- Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantaln, amarrar a una boya.

2.4.1.- Maniobra de amarrar de punta

A) A UN MUERTO: Consiste en acercarse al muerto a poca velocidad dar un cabo por la proa y ciabogar sobre el muerto (o sobre
su vertical).

B) CON UN ANCLA: se realizara de la siguiente manera
1. Se navegar paralelo al muelle con poca arrancada (con cuidado con las cadenas de los otros barcos).
2. Tocar fondo con ancla por amura de babor y timn a babor, filar (arriar cabo) cadena, mquina atrs
3. Aguantar cadena, timn a babor, filar cadena, parar mquinas dar las amarras
4. Afirmar amarras y tensar cadena.

C) CON DOS ANCLAS: la maniobra es igual a la anterior con la salvedad que primero se fila una cadena (babor) y posteriormente
la otra.

CON UN ANCLA CON DOS ANCLAS

Cuando un barco est parado se nota, si es que existe, el viento real. Su poniendo que
no existiera viento y el barco estuviera en movimiento notaramos un viento por la
proa cuya velocidad sera igual a la del barco, pero si existe viento y el barco est en
movimiento el viento que notamos es el denominado viento aparente. Este viento
aparente es la resultante del viento real y la velocidad del barco. Para calcular su
valor se dibuja una componente (un vector) con la direccin y la magnitud del viento
real y otro con la magnitud (velocidad del barco) y direccin (rumbo) que llevemos,
siendo su resultante el viento aparente

VIENTO APARENTE
VIENTO REAL
VELOCIDAD DEL BARCO
2.4.2.- Abarloarse

Las maniobras de abarloarse, colocar una embarcacin al lado de otra o de un muelle, o en la mar de forma tal que quede en
contacto por su costado son iguales que las de atraque a un muelle, aunque se debe extremar las precauciones ya que las
averas pueden ser superiores.

2.4.3.- Atracar a un muelle o a un pantaln

A) PREPARACIN DE LA MANIOBRA
- Tener presente los medios con que contamos, timn, mquina, cabos, defensas, espacio para realizar las maniobras etc.
- Tener presente los medios ajenos como vientos o corrientes que a veces se les puede sacar partido
- Dirigirse al lugar con un ngulo de 20 a 30 en condiciones normales, y que este ngulo sea lo suficientemente amplio
como para que sea la amura lo primero que atraque. Si el atraque es en espacio reducido (por ejemplo entre dos
embarcaciones ya atracadas el ngulo ser de 60)
- Tener en cuenta el tiempo muerto necesario para que la mquina invierta el sentido de la marcha.
- Mantener la calma y no tener prisas

B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSIN MECNICA CON BUEN TIEMPO

a) ATRACAR POR BABOR CON PROA HACIA DENTRO (Fig.1)
1. Timn a Estribor para cerrar el ngulo con el muelle
2. Timn a la va con poca arrancada
3. Timn a Estribor mquina atrs para parar arrancada
4. Dar cabos y atracar

b) ATRACAR POR ESTRIBOR CON PROA A LA SALIDA CON O SIN ANCLA (Fig.2)
1. Poca arrancada
2. Timn a Babor, (si lo hacemos con cadena fondo por Babor, arriar poca cadena) poca avante para poder
ciabogar
3. Parar mquinas, dar lo cabos al muelle (si lo hacemos con cadena y filando a medida que pida)
4. Una vez amarrados y firmes los cabos virar la cadena a bordo

c) DESATRACAR PROA A LA SALIDA (Fig.3)

d) DESATRACAR POPA A LA SALIDA (Fig.4)

C) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSIN MECNICA CON VIENTO Y CORRIENTE

Los barcos, en funcin de sus caractersticas tanto de obra muerta (viento), desplazamiento (peso y forma de su carena
(corriente), se comportaran de manera diferentes unos de otros. No obstante estas son las reglas generales, y las maniobras se
consideran iguales para viento o corriente destacando nicamente que no es recomendable atracar con corriente de popa ya
que el barco se gobierna mal. Reflejamos los siguientes ejemplos:

Fig.1
Fig.2
Fig.3
Fig.4
1. Largar todo menos el sprin de de proa, timn a babor y mquina avante
(poca)
2. Larga el sprin y timn a la va, toda atrs
3. Mquina avante y timn a estribor para caer hacia la salida
1. Largar todo menos el sprin de de proa, todo el timn a babor y
mquina avante (poca)
2. Todo timn a estribor, largar sprin y mquina atrs
3. Todo timn a babor, mquina avante
4. Poner proa a salida
a) DESATRAQUE CON VIENTO DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.5)

b) ATRAQUE CON VIENTO FUERTE DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.6)

c) DESATRAQUE CON VIENTO DE FUERA Y SALIDA HACIA LA POPA (Fig.7)

d) ATRAQUE Y DESATRAQUE CON VIENTO DE PROA PARALELO AL MUELLE

2.5.- Fondeo: Eleccin del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, crculo de borneo, garreo. Vigilancia durante
el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas.

2.5.1.- Fondeo: eleccin del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, circulo de borneo, garreo

2.5.1.1.- Fondeo

El fondeo es la accin de fondear, o sea asegurar o afirmar la embarcacin al fondo mediante pesos o anclas y su respectiva
amarra o cadena correspondiente. Tambin se puede considera el termino fondear como la accin o maniobra de dejar caer el
ancla con su cadena y cabo entalingados.
Antes de fondear hay que preparar el ancla (o anclas) para realizar dicha maniobra llevndola lista sobre el freno o sobre la
boza. El ancla tambin se debe llevar lista cuando se navega entre canales, pasos estrechos o bien se salga o entre en puerto.

1. Se larga todo menos el largo de popa, por lo que el viento nos llevar a la
posicin 2
2. Se larga entonces el largo de popa y con timn a estribor y mquina
suficiente pondremos proa a la salida
Fig.5
Fig.6
1. Timn a estribor para caer hacia el viento
2. Fondo ancla por Estribor y filar cadena
3. Aguantar cadena, dar cabo de proa (a y b) y cabo c para pasarle a popa,
virar cabo c y ayudar atraque con mquina y timn a estribor una vez que
el sprin esta hecho firme.

PARA ATRAQUE CON VIENTO FLOJO MISMA MANIOBRA SIN UTILIZAR ANCLA
1. Colocar defensas en aleta de babor largar todo (virar cadena si
tiene ancla fondeada)
2. Ayudar con mquina (seguir virando cadena si hay ancla echada) y
timn a estribor
3. Una que se zarpe, con mquina y timn, proa a la salida
Fig.7
ATRAQUE

1. Acercarse al muelle con el viento por la
amura
2. El mismo viento nos atraca
3. Parar arrancada y dar primero el largo de
proa
DESATRAQUE

1. Largar todo menos es sprin de popa (se
abriera de proa).
2. Una vez abierto largar todo y dar avante
con timn a la va
2.5.1.2.- Eleccin del tenedero (o fondeadero)

La eleccin del fondeadero es esencial para la seguridad de la embarcacin. Para ello hay que elegir los lugares donde el ancla
quede bien agarrada: arena fina o dura y fango o similares. Son malos los de piedra y en general los fondos duros. Los fondos
arcilloso son buenos pero si el ancla se suelta es difcil que vuelva a agarrar. Entre los buenos el fondo fangoso blando tiene el
inconveniente que si se esta mucho tiempo fondeado el ancla se entierra demasiado. Se puede considerar como fondos buenos
en general: los de fango, cascajos, arena blanda, conchuela (pequeas conchas y marisco), y los fondos malos: piedras, algas y
arcilla.
En las cartas vienen reseado el tipo de fondo F=fango, A=arena, P=piedra etc. y por las lneas isobticas podemos ver la
gradiente, es decir la pendiente, ya que hay que si existe mucha pendiente es posible que no agarre bien y que la embarcacin
garree. En los derroteros se indican los mejores fondeaderos y en las cartas se indican con un ancla.
Otra de las cuestiones importantes a la hora de elegir un fondeadero es la corriente y el viento, por lo que se debe intentar
escoger un lugar que este abrigado al viento y a las corrientes, pero a su vez se debe tener en cuenta que disponga de una
buena salida por si acaso el tiempo cambia y nos encontremos en una ratonera.

2.5.1.3.- Escandallo

Es un elemento que en la actualidad no se usa al tener mucho al ser sustituido por las sondas electrnicas. Existen dos tipos el de
mano y el de presin o mecnico. El primero consta de un cono de plomo con una cavidad que se llena de sebo y cuyo
cometido es el se adhieran en l las partculas del fondo para conocer as su naturaleza. La sondaleza es un fino cabo de colores
que indica los metros de profundidad. Cuando se sondea en parado se tira vertical pero si se realiza dando avante se tira por la
proa para que cuando llegue al fondo el escandallo este de forma vertical, el segundo difiere por llevar alojado un tubo con un
mbolo aguantado con un muelle que al ir contrayndose el muelle por la presin el embolo desplaza un ndice o indicador que
marca la profundidad en una escala, tambin lleva una cavidad para colocar el sebo y as conocer la naturaleza del fondo.

2.5.1.4.- Longitud del fondeo

La longitud de fondeo suele oscilar entre tres y cuatro veces la profundidad siempre que el tiempo sea bueno, con mal tiempo
esta debe ser entre cinco y seis veces el fondo.

2.5.1.5.- Circulo de borneo

Se denomina borneo al giro que hace el barco alrededor del ancla una vez fondeado. Este giro es debido principalmente a la
corriente (generalmente la marea) y al viento.
El borneo puede ser pequeo o grande e incluso puede llegar a dar varias vueltas completas y es muy importante tenerlo en
cuenta ya que si hay embarcaciones cerca, un muelle o cualquier otro obstculo (boyas o piedras por ejemplo) se pueden
abordar, por lo que se debe fondear teniendo en cuenta esta circunstancia.

2.5.1.6.- Garreo

La accin de garrear se produce cuando el ancla no se agarra en el fondo (no se queda quieta). Se puede producir por muy
diversas causas: fondo duro y no se agarra, fondo blando y el ancla se abre paso, ancla sucia y no giran las uas, la cadena
est sobre el ancla e impide su agarre, no fondear con suficiente cadena (sobre todo con mala mar) etc.
Cuando esto ocurre lo ms lgico es cambiar de fondeadero para el caso de que hubiramos elegido uno no apropiado.
Tambin se puede conseguir su agarre dejando de ir cadena, es decir filar cadena, aunque lo ms cmodo es, para el caso que el
fondo sea el apropiado, levar el ancla y ver cul puede ser el problema.

2.5.2.- Vigilancia del fondeo: marcas, alarmas de sonda

Para conocer si el barco esta garreando hay que tomar constantemente situaciones, bien sea por enfilaciones, demoras,
distancias por radar etc. Otra aera uy prctica es colocar la alarma en la sonda para que de esa manera nos indique que
nos estamos saliendo del fondeadero. Otra de las maneras de notar el garreo es observando la cadena, as si esta pende de
manera vertical sabremos que esta ha roto, si estamos sobre fondo duro la cadena produce pequeos ruidos sobre el escobn si
esta garreando, tambin cuando da lasconazos, es decir se pone tensa y forma senos en cortos espacios de tiempo.

2.5.3.- Orinque

El orinque es un cabo o cadena que se sujeta a una boya o bien a un muerto. La denominacin de orincar un ancla es la de
sujetar el ancla a una boya, flotador o boyarn por medio de un cabo.
Su objeto es la de sealizar donde se encuentra fondeada el ancla para, en primer lugar para saber donde se encuentra situada
el ancla para poder recuperarla en caso de prdida, y en segundo lugar para indicar a otros barcos que no fondeen cerca de
estas para evitar enredos.
El cabo del orinque debe tener una longitud un poco mayor que la profundidad del lugar en pleamar y debe ser poco pesado
para que no hunda al boyarn.

2.5.4.- Fondeo con una o dos anclas

- Con UN ANCLA: se apea el ancla y se desembraga el barboten. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el
freno del barboten filando cadena mientras vamos atrs. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.
- Con DOS ANCLAS: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.
- A BARBAS DE GATO: las dos anclas en un ngulo no superior a 120. Navegaremos al travs, fondeando primero el ancla de
barlovento y luego dando atrs para fondear la de sotavento. Con ella se disminuye el rea de borneo.
- Dos ANCLAS POR LA PROA: las dos anclas estn muy prximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco avante
fondearemos la segunda.
- A la ENTRANTE Y A LA VACIANTE: se fondea una primera ancla por proa y se retroceder para fondear la segunda por popa,
quedando ambas a unos 180. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ros.

LEVAR: es la accin de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situacin de fondeo. Para ello daremos avante e
iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se
separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y
hacemos firme el ancla abordo.
CN-ALCZAR-PER-APUNTES DE SEGURIDAD 1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN

CLUB DEPORTIVO NUTICO ELCANO
VOCALIA DE FORMACIN

- Patrn de Embarcaciones de Recreo J.B. Costa
- Patrn e Embarcaciones de Recreo Emilio Lpez Martinez

3.1.- Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para
no comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Forma de romper el sincronismo. Uso de los deflectores
para trimar la embarcacin.

3.1.1.- MAL TIEMPO: VIENTO Y MAR

La navegacin con mal tiempo es siempre incomoda y muy arriesgada, sin embargo no es igual salir con mal tiempo que seamos
sorprendido por este una vez que estemos navegando. En el primer caso el patrn considera que su barco est preparado y es
probable que adems espere una mejora del mismo. Sin Embargo cuando el mal tiempo nos sorprende las condiciones son
diferentes. En primer lugar el barco ya estar preparado a son de mar, no podemos olvidar que el mal tiempo no aparece de una
manera instantnea, y en segundo lugar si nuestro barco es capaz de soportarlo, en funcin de su intensidad, continuaremos
nuestro rumbo tomando todas las precauciones que sean necesaria, si por el contrario continuar puede poner en peligro a
nuestro barco deberemos buscar rpidamente un refugio para evitar males mayores. Resumiendo, se deber tener muy en
cuenta las condiciones marineras de nuestro barco para no comprometer la flotabilidad del mismo.

El viento tiene una doble accin, una sobre la obra muerta del barco produciendo un abatimiento, y otra sobre la mar
poduiedo el levataieto de olas. Las olas podue osilaioes tasvesales o alaes y logitudiales o aezadas. i
estas oscilaciones son de cierta intensidad tendremos que tenerlas muy ya que pueden comprometer la seguridad del barco.

El estado dinmico del agua, es decir el estado y direccin del oleaje tiene como causa principal es el viento (junto con sus tres
componentes: intensidad, persistencia y FETCH), aunque tambin puede producir grandes olas, los maremotos, erupciones
volcnicas y las mareas.

Cuando se habla de la direccin del viento se indica el lugar de donde viene. Sus variaciones se definen como:

ROLAR: ir el viento variando se direccin sucesivamente.
RACHEAR: cambiar su intensidad o fuerza durante tiempos generalmente cortos.
CONTRASTE: cambio repentino a la parte opuesta o casi opuesta, generalmente adquiere mayor fuerza
REFRESCAR: aumentar su fuerza
CAER: disminuir su fuerza
CALMAR: disminuir la fuerza tanto del viento como de la mar
RECALMAR: disminucin repentina para posteriormente saltar con las misma intensidad.

3.1.2- FORMA DE GOBERNAR A LA MAR PARA EVITAR: BALANCES, CABEZADAS GOLPES DE MAR Y PARA NO COMPROMETER
LA ESTABILIDAD

Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar
viene de proa, para asi no hacer sufrir a la estructura de la embarcacin con los pantocazo ya que estos pueden producir graves
averas, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que tambin puede producir averas
(inundacin de la cmara del motor). En consecuencia, con la mar de proa se debe mantener la amura a la mar con poca
mquina debiendo tener cuidado en no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales.

En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho ms traidores y que
si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no
desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible,
la velocidad del barco deber ser superior as la de las olas para asi evitar que embarque agua por la popa, pero esta velocidad
no debe ser muy superior a la de la olas ya que alcanzaramos la cresta de la que llevamos por delante y hundiramos la proa en
ella con el consabido peligro que ello supone. Esta forma de navegar no es recomendable ya que cualquier creta de ola puede
embarcarnos agua y adems mantener el rumbo es ms difcil y puede que la embarcacin se atraviese, por lo tanto lo que se
aconseja es capear el temporal.

3.1.3.- CONCEPTO DE ESTABILIDAD

La estabilidad es la propiedad que debe tener un barco para volver a la posicin de adrizado cuando ha sido escorado por
causa externa o interna. Se pueden considerar dos tipos de estabilidad:

Si el METACENTRO, se sita por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que se origina es ADRIZANTE por lo que la
embarcacin recobrara su posicin de adrizado.

A) ESTABILIDAD TRANSVERSAL

Cuando G (centro de gravedad donde se supone concentrada todas las fuerzas del peso del
buque) y C (centro de carena centro donde se concentran todas las fuerzas de empuje y
coincide con el geomtrico) estn en la misma vertical el buque se encuentra ESTABLE es
decir adrizado o navegando en aguas iguales.

Cuando por razones de externas, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La
vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (lnea de cruja), se denomina
METACENTRO.
Si este punto, el METACENTRO queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es ESCORANTE y la
embarcacin vuelca.

Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su interseccin con el plano longitudinal (lnea de cruja) COINCIDE con
el centro de gravedad, la embarcacin queda con la escora permanente.

Por lo tanto es de suma importancia tener en cuenta saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos mas estabilidad al
buque, por ejemplo este centro de baja bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad la
estabilidad se compromete y esto ocurre cuando subimos pesos a las cubiertas altas

B) ESTABILIDAD LONGITUDINAL: Es la tendencia al cambio de asiento. Al ser el par de estabilidad l ms grande esta no afecta.
Depende principalmente de la eslora aunque tambin algo de la forma del casco.

3.1.4.- FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO

El concepto de sincronismo no es ms que cuando el periodo de oscilacin, (balances o cabezadas) de un buque, coincide con el
periodo (o est muy prximo a l) con el periodo de oscilacin de las olas

- TRANSVERSAL: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinacin de una banda y la
otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilacin (como en los
columpios). Si se produce hay peligro de vuelco, y por lo tanto habr que romper el sincronismo variando el rumbo.

- LONGITUDINAL: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir tambin sincronismo, haciendo que el
buque meta la proa y entrase por debajo de la ola, lo que se denomina enta po el ojo. Para evitarlo hay que
cambiar la velocidad de la embarcacin.

3.1.5.- USO DE LOS DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIN

Cuando hablamos de trimado en una embarcacin a motor, hablamos del ngulo & que forma la embarcacin a lo largo de su
casco y el del agua circundante en la direccin de desplazamiento. El ajuste de este ngulo dar el punto exacto en que la hlice
transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobre el casco. Salvo contadas excepciones, el ngulo & de trimado
esta entre 2,5 y 3,7. Este ngulo es directamente proporcional a la altura de la hlice sumergida. Mientras ms sumergida
est, ms diminuir dicho ngulo.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisin de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y dems
aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal.
Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco.

3.2.1.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO: REVISION DE PORTILLOS, ESCOTILLAS MANGUEROTES Y DEMAS
ABERTURAS

Normalmente antes de salir a navegar se debe arranchar todo "a son de mar" es decir que todo debe estar estibado y trincado
aunque el tiempo sea bueno. Todo ello para evitar accidentes o roturas no deseadas (muchos barcos se han hundido por una
carga mal estibada). Las anclas deben tambin de estar aseguradas. Tambin, y en funcin de donde se reciba la mar, se debe
aflojar la velocidad y sobre todo cuando el tiempo viene de proa ya que los pantocazos pueden daar la estructura de la
embarcacin. La mquina puede sufrir ya que al cabecear el barco y sacar toda o parte de la hlice. Cuando el mar viene de
popa los golpes de mar son mucho ms traidores ya que si la velocidad de una ola, que remonte la borda, podra provocar el
hundimiento al no desalojar el peso de agua embarcada, de por lo que se aconseje en este caso, capear los temporales de proa
Se conoce con el sombre de deflectores o flaps unas aletas, fijas u orientables a voluntad, que se encuentran
situadas a popa de las embarcaciones, sobre todo en las rpidas, con objeto de bajar su proa y que as
naveguen lo mas paralelamente posible a la superficie del mar para dar mayor estabilidad. Si sube los flag,
la proa sube y si los baja la proa baja, al bajar el flag de estribor la proa cae a estribor, por lo que si es el de
babor el que baja caer a babor. Los deflectores o flaps no solo son imprescindibles para el planeo sino que
adems mejoran su estabilidad.

Trimado es el conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsin de la embarcacin que se realizan para
optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al mximo la fuerza impulsora que genera el mismo.
Cuando una embarcacin navega a alta velocidad, suele hundir la popa. Para trimar la embarcacin en estos
casos, es decir para reducir su asiento, se utilizan los deflectores.

es decir, aguantar proa a la mar con muy poca mquina y esperar que amaine. Con respecto a la tripulacin, navegando con mal
tiempo, deben llevar puesta la ropa ms conveniente as como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren
trabajando en cubierta los arneses puestos.
- Los PORTILLOS, aparte de la portilla, llevan una tapa ciega, que durante el mal tiempo hay que hacerla firme mediante
tornillos de charnela con tuercas de mariposa, para que los golpes de mar no rompan el cristal, debindose de trincar todos
y no solo los de barlovento ya que si por cualquier razn hay que cambiar el rumbo estos quedaran desprotegidos.
- Las ESCOTILLAS deben de estar aseguradas y bien cerradas.
- Las LUMBRERAS al estar situadas en general en la parte alta y ser necesaria para la ventilacin de gases y dems, su cierre
hermtica depender del mal estado que se tenga.
- Los MANGUEROTES (tubos de acero o fibra para ventilar los interiores) debern ir orientados hacia sotavento y en caso que
no tengan fundas propias deben ir amarrados y fijados con lonas.

3.2.2.- ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

Normalmente, antes de salir de puerto, se debe arranchar el barco a lo que se denomina son de mar, lo que no es otra cosa que
tener todo en orden, cerrado, estibado y trincado para as salir con mayor seguridad. Para ello:

- Se trincaran el ancla y cadenas, para evitar que un golpe de mar las muevas y nos produzca averas. taponando las ganteras
para que no inndenla caja de cadena.
- Se retiraran de cubierta todos los cabos que no sean necesarios para evitar tropezar y sobre todo que una ola los barra y se
enrollen en las hlices
- Navegando a vela se tomaran los rizos necesarios para adecuar las velas a la fuerza del viento

3.2.3.- CIERRES DE GRIFOS DE FONDO

Son vlvulas colocadas por debajo de la lnea de flotacin con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para
refrigeracin, aseos, cocina y otros servicios. Cuando se navega con mal tiempo es conveniente cerrar todos menos lo de la
refrigeracin del motor, para que la estanqueidad del buque no se vea afectada por culpa de sus orificios.

3.2.4.- DERROTA A SEGUIR

Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los
peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento, y sobre todo una buena informacin meteorolgica.

Sin embargo cuando se navega con mal tiempo la derrota habr que ajustarla a los elementos que lo provoca. As, con mal
tiempo el rumbo deber el ms favorable para evitar la prdida de estabilidad del buque, por lo que se navegara de la forma
ms segura.

3.2.5.- CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL

A) CAPEAR EL TEMPORAL: Es aguantar el temporal proa a l o casi proa por la amura hasta que mejore el tiempo y la
navegacin se pueda efectuar sin riesgo. Cuando se trate de un barco de propulsin mecnica se aguantara proa al
mar con poca mquina, es decir la suficiente para gobernar y no perder la proa al temporal y para evitar que los
pantocazo sean fuertes.
Si se tratara de un barco de vela, se aguantara ciendo (recibiendo el viento por la amura), con una vela de capa
(un foque izado en el lugar de la mayor, que a la vez suele hacer de timn). Existen dos formas de capear el
temporal: a capa corrida y a capa cerrada, la primera se emplea cuando el temporal es moderado, se navega
ciendo a la mnima velocidad de gobierno, con la segunda el timn se colocara a barlovento, lo que har que el
barco orce (acercara la proa al viento), las olas al chocar en la amura hacen que el barco arribe (se separa la proa
del viento) y en consecuencia aumentara su velocidad, al estar el timn a barlovento el barco vuelve a orzar y
vuelve a bajar la velocidad.

B) CORRER EL TEMPORAL: Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que ponerse a
navegar por popa o aleta. A esta forma de aguantar un temporal se le denomina correr el temporal. Hay que tener
mucho cuidado, sobre todo con la maniobra, ya que tendremos que cruzarnos y lo deberemos hacer lo ms rpido
posible. En los temporales se suele observar lo que se denomina las tres Maras que son tres olas ms grandes que
el resto, por lo que habr que esperar el paso de la tercera para comenzar la maniobra. Una vez que el barco este
corriendo el temporal hay que procurar que la velocidad del barco no se acompase con la de las olas, ya que nos
puede poner atravesado lo que podra hacer zozobrar. En caso de un barco de vela, lo mejor ser llevar las menos
velas posibles, y las ms aconsejables sern las de proa y los foques.

3.2.6.- RIESGO DE UNA COSTA A SOTAVENTO

Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues el abatimiento que este nos producir nos llevara
hacia la costa, por lo que deberemos gobernando de manera que corrijamos el rumbo a barlovento. En el caso de no poder
evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca.

3.2.7.- ANCLA DE CAPA

Se utilizan para aguantarse proa al temporal arrastrndose por la popa (a veces por la proa) y as evitar que nos atravesemos a
la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcacin y evita la deriva. Tambin se puede utilizar para atravesar las rompientes

3.2.8.- MANIOBRA AL PASO DE UN CHUBASCO

El chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin y de variaciones bruscas y rpidas de la intensidad. Puede ser de
agua, nieve, viento, granizo, etc. No se debe perder de vista el horizonte y el celaje (estado del cielo). Cuando el horizonte se
oscurece o cuando observemos grandes nubarrones por sotavento, en cuyo caso se notara un contraste en el viento, es cuando
podemos presagiar que nos aproximamos o se nos aproxima un chubasco. Se debe evitar cambiando de rumbo o buscando un
refugio, pero si decidimos seguir a rumbo se evitara cortar su trayectoria rodendolo ya que los que se pierde en distancia se
gana en velocidad. No obstante, se debe asegurar la estanqueidad de la embarcacin poniendo el barco a navegar a son de
mar, es decir todo bien trincado, asegurado los grifos de fondo y con el mnimo personal en cubierta con su ropa adecuada.

3.3.- Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja.

El rayo es una descarga elctrica entre dos nubes o entre una nube y la tierra o el mar. Esta descarga se produce debido a una
gran diferencia de potencial entre ambos (cargas diferentes). Cuando el barco es metlico no existe problema ya que este es
conductor y descargara sobre la mar, pero si es de polister o madera hay que buscar un camino (cables o partes metlicas del
barco a la mar) Su referencia aqu hay que limitarlas a los efectos que puedan producir sobre la propia embarcacin y sobre las
comunicaciones. Al producirse estas descargas en la atmsfera son una fuente de ruido que dificultan las comunicaciones. Los
rayos producen desperfectos en los malos conductores y en los buenos puede quemarlos. Son muy frecuentes en los trpicos.

Las tormentas elctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos elctricos y electrnicos de a bordo. Se
deben apagar los equipos elctricos y electrnicos. Debe haberse instalado un pararrayos. Tras la tormenta hay que revisar si se
ha visto afectada la aguja magntica del comps.

3.4.- Baja visibilidad: Precauciones en la navegacin con niebla, el reflector radar, evitar el trfico martimo.
Precauciones para la navegacin nocturna.

3.4.1.- BAJA VISIBILIDAD: PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIN CON NIEBLA

Se entiende por baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad est reducida o disminuida por niebla, brumas,
aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra causa parecida como pueden ser humos producidos por otros barcos (por
ejemplo debido a un incendio a bordo) o bien desde tierra. El navegar con NIEBLA supone un riesgo aadido a los que de por si
ya comportan la navegacin. Se considera a la niebla el peor enemigo del marino. Su aparicin supone el riesgo de abordaje,
colisin con cualquier objeto extrao, el de varada o bien el de encallar en la costa.

Aunque el radar supone un gran avance y una ayuda inestimable para la navegacin en tiempo de niebla no se puede confiar en
l prescindiendo de otras ayudas, en primer lugar por estar sujeto a errores del propio aparato y en segundo lugar por errores
de interpretacin. Para evitar, dentro de lo posible, cualquier tipo de colisin no existe otro remedio que el de mantener una
constante vigilancia visual y auditiva, Adems hay que reducir la velocidad, as como emitir las seales fnicas reglamentarias.
En la niebla es difcil precisar la demora de las seales sonoras de otros barcos, por lo que se recomienda escucharlas con un
megfono troncocnico o bien un cartn con esa misma forma. Tambin es conveniente separarse de las zonas de mucho
trfico as como evitar fondear en los pasos estrechos y bocanas.

Tambin hay que tener en cuenta que cuando esta pegada a la costa dificulta la visibilidad de las luces y seales de la boyas y
de los faros (las luces blancas a veces se ven con un tinte rojizo). Cuando se navega por las proximidades de la costa lo ms
recomendado es navegar con el ancla de pendura y en el momento que este toque fondo se fondea y se espera que la niebla
despeje.

3.4.2.- EL REFLECTOR DE RADAR

Se trata de un aparato formado por la interseccin de tres lminas metlicas perpendiculares entre s, las cuales dan origen a
ocho tetraedros unidos por el vrtice y a los que les falta la base (ocho tetraedros abiertos) Las embarcaciones que no disponen
de equipo de radar pueden navegar con mucha ms seguridad con la instalacin de este aparato ya que las que si dispongan del
equipo recibirn un buen eco, al dar embarcaciones pequeas un eco muy dbil, a no ser que sean metlicas.

3.4.3.- EVITAR EL TRFICO MARTIMO

La seguridad desciende al aumentar el trfico (en los ltimos diez aos un 1000 %). Este trfico se concentra especialmente en
las recaladas, entradas a los puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar), maniobras, egatas, por lo que se debe extremar la
vigilancia y cumplir estrictamente el RIPA.

Tambin denominada ancla flotante, consiste en un saco de lona de forma troncocnica, con un aro
de refuerzo, y que suele llevar unido al aro un flotador en su parte superior y un poco de peso o
lastre en su parte inferior para que el aro se mantenga en posicin vertical y sumergida.
En las zonas de muchos trficos existen acuerdos internacionales estipulando, unas zonas de separacin de trfico para que los
barcos circulen por la margen de estribor y observen ciertas normas, aumentando as su seguridad. No obstante, si es posible
se evitara navegar por estas zonas.

3.4.4.- NAVEGACIN NOCTURNA

Siempre implica ms riesgo que la diurna, sin embargo si se conocen bien las seales martimas y se tiene en cuenta las normas
del RIPA, no debe tener problema ninguno. Es muy importante saber siempre donde nos encontramos, sobre todo si navegamos
cerca de la costa. Para ello identificaremos las seales y se tomaran referencias a las boyas y faros, as como al resto de seales
(sus caractersticas las podremos encontrar en el Libro de Faro).

Se prestaran mas atencin que durante el da a los elementos de que dispongamos a bordo (sonda, GPS, radar...) y si se tiene
duda de donde nos encontramos lo mejor es ir mar adentro y alejarse de la costa.

3.5.- Precauciones en la navegacin en aguas someras.

La navegacin en aguas poco profunda resta seguridad a la navegacin, y segn el estado de la mar y sobre todo el tipo de
fondo puede dar lugar a la perdida de la embarcacin e incluso a la tripulacin. Esto significa que hay que evitar navegar en
aguas poco profundas si no son bien conocidas. . Si llevamos equipos de sonda debemos vigilarlo

La profundidad de las aguas viene detallada en las cartas nuticas, por lo que se debe trazar la derrota en la carta por el lugar
que se va a navegar con seguridad de acuerdo con su calado y nunca apurando esta medida ya que hay que tener en cuenta que
incluso esta medida puede cambiar sustancialmente debido a arrastres de arena, fangos etc., efectos de la marea, movimiento
de arenas. Otra cuestin a tener en cuenta es que las aguas no estn tan limpias y el circuito refrigerador puede daarse. Si
existe canal balizado se deber utilizar.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegacin "4": Somera descripcin, recomendaciones
de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, seales pirotcnicas, espejo de seales, reflector radar, arneses y
lnea de vida, bocina de niebla, linternas y extintores.

- Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser
fcil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables sern revisados anualmente en una Estacin de servicio
autorizada. El aro llevara luz y rabiza (30 metros), y la luz emitir 50 destellos por minutos durante 2 horas.

Si se navega con nios se le dotara a cada uno de ellos con un chaleco en funcin de su edad.

- Arneses y lnea de vida: no es un elemento obligatorio, pero s muy recomendable. Su funcin es evitar que caigamos al
agua y nos separemos de la embarcacin. Est compuesta de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetn
debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas lneas de vida por la que puedan discurrir
los arneses a cada costado de la embarcacin. Deben estibarse en un lugar accesible.

- Seales pirotcnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las
bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco
y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estn caducadas, y al
encenderla hacerlo a sotavento para evitar quemarnos. Todas las seales debern estar homologadas, de acuerdo con
lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Elemento Zona de navegacin 4 Zona de navegacin 5, 6
Chalecos salvavidas
100% Personas
SOLAS o
CE (150 N)
(1)

100% Personas
SOLAS o
CE (100 N)
(2)

Aros salvavidas 1 NO
(1)
Chaleco "CE"; flotabilidad mnima requerida segn norma UNE-EN 396:1995.
(2)
Chaleco "CE"; flotabilidad mnima requerida segn norma UNE-EN 395:1995.
Clase de seal Zona de navegacin 4 Zona de navegacin 5, 6
Cohetes con luz roja y paracadas 6 -
Bengalas de mano 6 3
Seales fumgenas flotantes 1 -
- Lneas de fondeo: su longitud no podr ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcacin. La longitud del tramo de
cadena ser como mnimo igual a la eslora de la embarcacin, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de
eslora que puede estar constituida enteramente por estacha. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se
interpolarn los valores del peso del ancla y dimetros de la cadena y estacha.

Material Nutico: Las embarcaciones de recreo, debern disponer del siguiente material nutico:

Material
Zona de Navegacin
Requisitos y recomendaciones
4 5- 6
Comps 1
Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 debern llevar un comps de gobierno. En todos los
casos, se evitarn las acciones perturbadoras sobre el comps, tales como las derivadas de
instalaciones radioelctricas o circuitos elctricos.
Prismticos 1
Cartas y libros
nuticos
1
Llevarn las cartas que cubran los mares por los que navegue segn las respectivas Categoras y los
portulanos de los puertos que utilicen.
Bocina de
niebla
1 1
Puede ser a presin manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presin. En este
caso, se dispondr de una membrana y un recipiente de gas como respetos.
Campana o
similar
1
En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana ser de 5 kilogramos
como mnimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deber disponer
de medios para producir algn sonido de manera eficaz.
Pabelln
nacional
1 1
Cdigo de
banderas
1 1
Linterna
estanca
1 Se dispondr de una bombilla y un juego de pilas de respeto.
Espejo de
seales
1 1
Reflector de
radar
1 Se colocar en embarcaciones de casco no metlico.
Cdigo de
seales
1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso: toda embarcacin de recreo deber llevar a bordo el siguiente material de armamento:
- Una caa de timn de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia,
excepto si el motor es fueraborda o de transmisin en z.
- Un mnimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuadas a la eslora de la
embarcacin.
- Un bichero.
- Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior
a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006).
- En las embarcaciones neumticas rgidas y semirrgidas, un inflador y un juego de reparacin de pinchazos.
- Un botiqun: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegacin 5, debern contar con el botiqun tipo
nmero 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegacin 4, debern contar con el botiqun tipo Balsa
de salvamento.

Eslora
(m)
Peso del Ancla
(kg)
Dimetro de cadena
(mm)
Dimetro de estacha
(mm)
L= 3 3,5 6 10
L= 5 6 6 10
L= 7 10 6 10
L= 9 14 8 12
L= 12 20 8 12
Extintores: debern instalarse en puntos de fcil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando
la embarcacin lleve instalacin elctrica de ms de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen
elctrico. Los extintores sern de tipo homologado y estarn sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendr
al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

21B - 2Kg. de polvo seco 3,5 de CO
2
; -> significa la EFICACIA para apagar 21 litros de gasolina
34B - 3Kg. de polvo seco 5 de CO
2
;
55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalacin fija de extincin de incendios deben tener un extintor porttil situado en las
proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse ms de un
extintor. Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalacin fija de extincin en el compartimiento
del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de incendio.

Para la zona de navegacin 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo debern al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a
continuacin, de acuerdo con las Zonas de navegacin:

- En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.
- En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba ser manual y fija, operable desde la baera con
todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presin de 10 kPa):
- 10 litros/min. para L < = 6 m.
- 15 litros/min. para L > 6 m.
- 30 litros/min. para L > = 12 m.
Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar:

3.7.1. Accidentes personales. Tratamiento de urgencia: Heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras.
Mensajes radio mdicos: Normas operativas y redaccin. Botiqun para la zona de navegacin "4".

3.7.1.1.- ACCIDENTES PERSONALES

Los accidentes personales a bordo es consecuencia generalmente de tener que desenvolverse en un medio reducido y hostil.
Reducido por el espacio tan reducido, que a veces, existen en los barcos y hostil porque el medio por el que se desplaza es un
medio inestable el cual se transmite a la totalidad de la embarcacin. Por lo tanto las probabilidades de contusiones, cortes,
mareos, fracturas o esguince son frecuentes.

En funcin de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 10 metros
1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
En funcin de la potencia
(a aadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia 1 motor 2 motores
Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)
Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)
Ms y 450 Kw.
(< 816 CV)
1 del tipo 55B y el n
necesario para cubrir
la potencia por encima
de 450 Kw.
2 del tipo 55B y el n
necesario para cubrir
la potencia por encima
de 450 Kw.
3.7.1.2. TRATAMIENTO DE URGENCIA: HERIDAS, CONTUSIONES, HEMORRAGIAS Y QUEMADURAS

A).- HERIDAS: Las heridas se curan todas iguales:

1. Limpieza (ms minuciosa si llevan restos de grasa, tierra, trozos de cristales, etc. con objeto de dejar ningn cuerpo
extrao que infecte la herida o retarde su curacin).
2. Desinfeccin: con alguno de los antispticos a nuestro alcance: alcohol, Betadine, etc.
3. Si queremos, aplicar una crema antibitica
4. Un apsito estril (gasa).
5. Un vendaje en las condiciones en las que se aplican todos los vendajes.

B).- CONTUSIONES: los traumatismos o contusiones (golpes), suelen producir hemorragias internas cuya importancia depende
de su violencia.. Cuando la contusin ha sido superficial los tejidos toman un color morado anaranjado debido a que estos se
empapan de la sangre derramada en el interior. En estos casos basta un vendaje y poner en reposo el miembro afectado.

C).- HEMORRAGIAS Se llama hemorragia a la salida de sangre fuera de sus cauces correspondientes (arterias, venas o vasos
sanguneos) por rotura total o parcial de los mismos. Pueden ser internas o externas. Las primeras vierten la sangre hacia el
interior del cuerpo o externas, cuando el vertido es visible al exterior (heridas, fosas nasales, boca).

Si el vaso que sangra es el A (Arterial) la sangre que mana lo hace a emboladas coincidiendo con el bombeo del corazn y es de
color rojo vivo. Es preciso reducir esta herida lo ms pronto posible sobre todo cuando se trata de vasos de mucho calibre por el
riesgo vital que comportan.

TRATAMIENTO DE LAS HEMORRAGIAS: Si se trata de un vaso arterial, en forma urgente, dada su potencial gravedad, mayor a
medida que aumenta el calibre del vaso sangrante aplicando presin aunque sea con los dedos entre el punto sangrante y el
corazn o mediante una compresa pero con la suficiente presin para contrarrestar la embolada del corazn, sobre el hueso o
plano duro que este debajo. Tambin puede aplicarse un torniquete. El torniquete solo es til en los miembros, y debe aplicarse
mas cerca al corazn que el punto sangrante. Se realizar con un material lo suficientemente ancho para no cortar la piel (venda,
goma, pauelo, cinturn, etc.) Aflojar un poco. Como la aplicacin del torniquete produce una situacin de tejidos sin recibir
aporte de sangre produce mucho dolor por lo que es recomendable aplicar fro con cubitos de hielo, pero no directamente sobre
la piel para tratar de anestesiar el miembro afectado. NO DEBER ESTAR COLOCADO MAS DE TRES HORAS y se aflojara cada 15
o 20 minutos.

En las venosas con un apsito estril y un vendaje discretamente compresivo es suficiente para, y en cuanto a las capilares, si
no son muy cuantiosas, en muchas ocasiones con los propios mecanismos de la coagulacin de la sangre se solventan.

Un caso particular seria la hemorragia nasal (epistaxis): intentar que se suene fuerte la nariz y luego se aplique presin entre los
dedos cogiendo fuerte la nariz con un pellizco manteniendo la presin unos minutos. Si no surte el efecto deseado, intentar
taponar la nariz con un venda estrecha empujndola con algo duro (bolgrafo o similar) pero sin rozar en las paredes de la nariz.

D).- QUEMADURAS: Las quemaduras se clasifican en quemaduras de primero, segundo o tercer grado, dependiendo de la
profundidad del dao provocado en la piel. Todas las quemaduras se deben tratar en forma inmediata para reducir la
temperatura de la zona quemada y el dao a la piel y el tejido subyacente (si la quemadura es grave).

De PRIMER grado son las ms leves de las tres y slo afectan la capa superior de la piel.
Signos y sntomas: estas quemaduras provocan enrojecimiento, dolor, hinchazn leve, pero no forman ampollas
(VESCULAS). A menudo, la piel se pone blanca al presionar sobre la zona quemada.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin es de 3 a 6 das, aproximadamente; la capa superficial de la piel de la zona
afectada se pela en 1 2 das.

De SEGUNDO grado son ms graves y afectan las capas de piel que se encuentran debajo de la capa superior
Signos y sntomas: estas quemaduras provocan ampollas, mucho dolor y enrojecimiento.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin vara de acuerdo con la gravedad de la quemadura.

De TERCER grado son las ms graves y afectan todas las capas de la piel y el tejido subyacente.
Signos y sntomas: la superficie afectada tiene un aspecto amarillento, curtido o calcinado. Es posible que en un
primer momento no haya dolor, o que ste sea leve, debido al dao en los nervios.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin depende de la gravedad de la quemadura. En muchos casos, las
quemaduras de segundo y tercer grado profundas deben ser tratadas con injertos de piel

En el caso de quemaduras de PRIMER grado:
Quite la ropa de la zona quemada inmediatamente.
Coloque la zona afectada bajo el agua fra (no helada). Si no cuenta con agua, puede utilizar cualquier bebida fra, o
bien coloque compresas limpias y fras sobre la quemadura hasta que desaparezca el dolor (no utilice hielo, porque tal
vez la quemadura tarde ms en curarse).
Si lo hace el B (Venosa), en este caso es de color rojo oscuro y mana de la herida en forma continua.
Tambin es necesario obturar esta salida, pero indudablemente que al no tener presin ser mucho
ms fcil que en las arteriales. Y si lo hace en los capilares (zona marcada como C), ser de color ms
o menos roja dependiendo de la proporcin de vasos arteriales o venosos lesionados
No coloque manteca, grasa, polvo ni ningn otro remedio sobre la quemadura. De esa manera, aumenta el riesgo de
una infeccin.

En el caso de quemaduras de segundo y tercer grado:
Solicite atencin mdica de emergencia, despus, siga estos pasos hasta que llegue el personal mdico:
o Mantenga al afectado recostado, con la zona quemada elevada.
o Siga las instrucciones que se indican para las quemaduras de primer grado.
o Quite las alhajas y la ropa de la zona que rodea a la quemadura (por si hay hinchazn despus de la herida),
exceptuando la ropa que est pegada a la piel. Si tiene dificultad para retirar la ropa, crtela o espere a que
llegue la ayuda mdica.
o No reviente ninguna ampolla.
o Coloque vendas estriles y hmedas sobre la zona afectada hasta que llegue ayuda.

3.7.1.3.- MENSAJES RADIO MDICOS: NORMAS OPERATIVAS Y REDACCIN

Debido a que generalmente en la mayora de los barcos no tiene a bordo a personal especializado y aprovechando los medios de
comunicacin disponibles en las embarcaciones, se crean unos Centros Mdicos de Consultas con el objeto de facilitar una
asistencia mdica a los navegantes en el mar. Esta asistencia es internacional teniendo el Cdigo Internacional de Seales su
seccin mdica para los casos de problemas con el idioma. En Espaa estas consultas las facilita el Centro Mdico Espaol,
dependiente del Instituto Social de la Marina, que atiende este tipo de consulta durante todo el ao las 24 horas. El acceso a
este servicio se tiene por todos los medios de comunicacin (radiotelefona, radiotelegrafa etc...) y es proporcionado por la
Compaa Telefnica siendo este servicio gratuito. Siempre que sea posible se harn en lenguaje claro con preguntas y
respuestas concretas. En caso de dificultas se empleara la seccin mdica del CIS. Se facilitaran los sntomas que se conozcan
(en el orden establecido) y los que no se sepan o dudoso no se mencionaran.

A).- Las NORMAS para estas consultas radio mdicas son las siguientes:
1. cuando se debe realizar la consulta: siempre que surja un problema sanitario a bordo.
2. como establecerla: con los medios de comunicacin que se desee dependiendo de las coordenadas de situacin (MF-
OM- telfono mvil etc.)
3. como realizar la consulta:

B).- RECOGIDA DE SNTOMAS

Intentaremos seguir un orden sistemtico para evitar omitir detalles importantes teniendo en cuenta que de la fidelidad de las
observaciones depender el diagnostico, por lo que no se debe anotar ningn sntoma que no se este seguro:
1. Datos del barco: Nombre y bandera. Actividad y situacin.
2. Datos del enfermo: Nombre, fecha de nacimiento (edad). Cargo a bordo.
3. Motivo de la consulta: Motivo por el que llamamos, desde cuando le ocurre al paciente lo que siente y a que cree
EL que se debe.
4. Antecedentes: Si antes le haba ocurrido algo similar y como se le alivi, si ha sido operado de algo y en caso
afirmativo, de qu?, enfermedades que haya tenido, y sobre todo si toma o ha tomado algn tratamiento.
5. Constantes vitales: Probablemente no dispongamos de medios para hacerlo, pero si lo que puede fcilmente
obtenerse, contar las pulsaciones y las respiraciones.
6. Estado general y aspecto del enfermo: Nos vamos a basar en la observacin de los que estamos alrededor: agitado,
soolieto, ao.
7. Coloracin de la piel: plido, amarillento, azulado, sobre todo mirar en los ojos, las uas y los labios, y compralas
con las vuestras.
8. Dolor: Para facilitar la labor del observador no profesional se han editado una serie de
9. Vmitos: la presencia de este sntoma y su relacin con las comidas. Aspecto y color de lo que vomita.
a).- ANTES DE ABRIR LA COMUNICACIN: recoger todos los datos y sntomas del caso
b).- TENER LPIZ Y PAPEL A MANO (para anotaciones pertinentes)
c).- HABLAR DESPACIO Y LO MAS CLARAMENTE POSIBLE
d).- TENER CERCA AL ENFERMO (si es posible)
IMGENES CUADRICULADAS, tanto con el sujeto de frente como de
espalda, donde por el sistema de coordenadas es muy fcil informar
sin conocimientos anatmicos del sitio donde se queja un paciente. .
Precisar (lo que se pueda) cuantos mas datos mejor sobre el dolor
preguntando al paciente: fijo siempre en el mismo sitio o se mueve
y sealar en la cuadricula, continuo, intensidad, qu sensacin le
produce al enfermo ese dolor (como un pinchazo, sensacin de
opresin, etc. etc.
10. Diarrea o estreimiento: Desde cuando, anotando numero de deposiciones/da y con delicadeza preguntar si en su
deposicin ha visto sangre o cualquier otro producto o color que le haya llamado la atencin, color y
consistencia de las mismas comparndolas con algo conocida (como agua, papilla, etc.).
11. Tos: precisar si es seca (no arranca nada) o con balsas (esputos). Si le ha llamado la atencin sobre lo que expectora
(rojo, espeso, espuma, etc.).
12. Orina: Si no lo hace, desde cuando y si lo hace regularmente: color (como agua, normal o muy oscuro), escozor al
hacerlo, frecuencia, cantidad, etc.
13. Prdida de conocimiento: Este sntoma le ocurri estando slo (ser fcil que no recuerde nada) o acompaado
(los presentes pueden informar de lo que vieron), y comentarnos si se hizo dao al caer (golpes en la cabeza,
odedua de legua, oa toida, et. , si ot algo ates de tee este stoa, si se ha oiado o defeado
en la ropa, etc.
14. Otras preguntas dirigidas por el personal sanitario de la Estacin.

3.7.1.4.- BOTIQUN PARA LA ZONA DE NAVEGACIN "4".

Para la zona de navegacin 4 se requiere un botiqun tipo Balsa de salvamento que contiene:

Accin-Efecto Principio Activo Presentacin Cantidad
Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja
Antihemorrgicos Metilergometrina
*
0,25 mg/ml gotas 10ml 1 envase
Gelatina Hemosttica 1 esponja 200x70x0,5mm 1 unidad
Antiemtico Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja
Antidiarreico Loperamida 20 cpsulas 2mg 1 caja
Analgsicos, Antipirticos
y Antiinflamatorios
cido Acetilsaliclico 20 compr. 500mg 1 caja
Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja
Anticinetsico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase
Antispticos Povidona 10% solucin drmica 125ml 1 envase
(*) Solo si van mujeres a bordo

3.7.2.- Hombre al agua: Prevencin para evitarlo, arns de seguridad, iluminacin, librar la hlice, sealizacin del nufrago,
balizamiento individual, lanzamiento de ayudas, aproximacin al nufrago. Maniobras de bsqueda cuando no se le ve.
M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimacin de un nufrago: Respiracin boca a boca y masaje cardiaco.

3.7.2.1.- HOMBRE AL AGUA: PREVENCIN PARA EVITARLO, ARNS DE SEGURIDAD, ILUMINACIN, LIBRAR LA HLICE,
SEALIZACIN DEL NUFRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS

A) PREVISIN PARA EVITARLO: se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaucin en los
movimientos fuera de la baera, evitar salir slo al exterior del barco.

B) ARNS DE SEGURIDAD: es conveniente instalar lneas de vida y usar el arns de noche y con tiempo fresco.

C) ILUMINACIN: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegacin.

Material Mdico Cantidad
Cnula para reanimacin boca a boca. Tubo de Guedel N 3 o 4 1 unidad
Vendas elsticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad
Algodn hidrfilo 100gr 1 paquete
Compresas de gas estriles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja
Esparadrapo hipoalergnico 5cmx10m 1 unidad
Guantes de ltex N 8-9 2 pares
Apsitos compresivos estriles en caja 3 unidades 1 caja
Apsitos adhesivos plsticos en rollo 1m x 6cm 1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad
D) LIBRAR LA HLICE: en cuanto se produzca la situacin de hombre al agua hay que dar todo el timn a la banda que haya
cado para evitar la hlice.

E) SEALIZACIN DEL NUFRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL Y LANZAMIENTO DE AYUDAS: despus de gritar hombre al
agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rpidamente la posicin y hora. Si no se puede
rescatar al nufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la seal PAN PAN, indicando la emergencia, situacin y hora
en la que se ha producido.

F) APROXIMACIN AL NUFRAGO: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a
barlovento del nufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

3.7.2.2.- MANIOBRAS DE BSQUEDA CUANDO NO SE LE VE

Se puede dar dos casos:

A).- como PERDEDORES: Una vez producida la cada, la persona que lo vea deber gritar hombre al agua por estribor o por
babor y arrojar un objeto flotante (chaleco, guindola, madera etc...) y si es de noche se lanzara las guindola con luz. Estos
lanzamientos, adems de que valgan para que el nufrago pueda asirse, tambin es til para tener una referencia de donde se
ha producido. Generalmente se dice que una vez odo el hombre agua, se dar orden de parar mquinas y meter el timn a la
misma banda para evitar la succin por la hlice. No obstante lo de parar mquina no es muy efectivo ya que cuando la hlice
est totalmente parada ya el nufrago a sobrepasado la popa. Lo ms importante es no peder de vista al nufrago cosa que
ocurre con frecuencia en el momento que exista el menor oleaje, por lo que son de gran ayuda los objetos arrojados. Si el
nufrago est a la vista se maniobrara acercndose a l con poca arrancada, llevando el viento por la amura contraria a la que
se va a recoger (siempre que sea posible por SOTAVENTO). Cuando existan barcos en las proximidades se les informar de
inmediato (radiotelfono, seis pitadas cortas, o izando la bandera "C" del C.I.S.)

Cuando no est a la vista existen 4 mtodos para volver al lugar de cada:

1.- INVERSIN DE MARCHA ATRS: el de meter toda atrs lo cual parar el buque y empezara la arrancada atrs. No es muy
aconsejable que no se conserva el rumbo.

2.- CURVA DE EVOLUCIN: al caer el nufrago se mete todo el timn a la banda donde cayo y al caer 270 se tendr al
nufrago por proa. Tambin se denomina maniobra ANDERSON

3.- MTODO DE BOUTAKOW : consiste el meter el timn a una banda con mquina y cuando caiga 70 se cambia la caa a la
banda contraria con la que la embarcacin queda navegando al rumbo contrario, por lo que el barco vuelve a pasar por el lugar
donde se perdi al tripulante.

4.- MTODO DEL MINUTO: consiste en realizar la curva de evolucin y una vez al rumbo contrario se mantiene este durante
un minuto y metiendo el timn a la banda contraria nos encontraremos navegando al rumbo primitivo (con mquina
aminorada) el nufrago deber aparecer por la proa o muy cerca de ella.

Otro mtodo muy prctico en embarcaciones pequeas es el de lanzar por la popa un cabo largo con un salvavidas y pasando a
barlovento del nufrago el viento le acercar el cabo.

B).- como BUSCADORES: al pertenecer el nufrago a otra embarcacin se supone que partiremos de una situacin cercana a la
que nos hayan indicado. Con objeto de tranquilizar al nufrago nos acercaremos con seales acsticas y luminosas, apostando al
mayor nmero de serviolas posibles, sobre todo en la parte de mayor altura, y dotados con prismticos ya que a poca
marejadilla que exista lo que sobresale es la cabeza y es difcil de localizarle (a no ser que lleve salvavidas con colores llamativo).
Se llevar a mano salvavidas u objetos flotantes, para que sirva de ayuda al nufrago o bien para dejarlos como referencia
nuestra para iniciar la bsqueda. Una vez en el lugar es conveniente dejar una baliza u objeto flotante como DATUM y a partir
de ese punto se comenzarn las exploraciones. La ayuda del radar puede ser muy ventajosa ya que dejando en el datum un
reflector de radar (o cualquier objeto detectable) se puede efectuar el barrido en espiral alrededor del datum separndose
cada vuelta de l la anchura de la calle del barrido. Esta tcnica se conoce como exploracin en espiral cuadrada.
Otro mtodo de exploracin por sectores es explorar radialmente a partir del datum con giros de 120 a estribor siendo el
recorrido para embarcaciones pequeas de una milla poco mas o menos. Una vez recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30
a estribor a partir del datum y se procede de la misma forma

3.7.2.3.- M.O.B. del GPS

Esta funcin Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situacin. Pulsando de nuevo MOB
obtendremos el rumbo y distancia a la situacin marcada.

3.7.2.4.- RECOGIDA

Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el nufrago se agarre a
ellas, utilizar la escala de banda o de bao, si est inconsciente otro tripulante deber saltar al agua para ayudarlo.

3.7.2.5.-HIPOTERMIA

Se debe generalmente a la accin del fro, bien en forma local variando desde un simple enfriamiento hasta una congelacin
completa (siendo las partes ms afectadas los extremos de los dedos, punta de la nariz y las orejas). En esta clase de accidentes,
la temperatura del cuerpo generalmente desciende a menos de 34C, se hacen cada vez mas lentos el pulso y la respiracin, las
extremos de los miembros se hacen cada vez mas insensibles con sensacin de hormiguillas, somnolencia, la piel se torna plida,
con aparicin de ampollas muy dolorosas. Por debajo de 35 de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de
coordinacin, aturdimiento. Por debajo de los 31 se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve dbil.

Tratamiento general de estos enfermos es retirar al enfermo a un lugar seco y templado retirndole las ropas mojadas. Tratar
de aumentar lentamente la temperatura corporal mediante baos con agua tibia, administrndole bebidas calientes
azucaradas, y no ofrecer alcohol. Aplicar solucin antisptica en las ampollas si las hubiera y realizar consulta radio mdica.

3.7.2.6.- TRATAMIENTO Y REANIMACIN DE UN NUFRAGO: RESPIRACIN BOCA A BOCA Y MASAJE CARDIACO.

Se dice que una persona se asfixia cuando la respiracin esta comprometida porque puede haber un cuerpo extrao en sus vas
respiratorias. Otra situacin que se nos puede presentar es por ahogamiento. Otra situacin, difcil en los barcos deportivos,
pero no as en los mercantes, sera la asfixia por sumergimiento enterramiento (bodegas), o bien respirar los humos y vapores
que se han ido produciendo en un incendio declarado en el barco o recibe una descarga elctrica. Aunque la persona sigue viva
(funciona el corazn), pero como no respira no llega aire a los pulmones. Por ello, cuanto antes debemos iniciar la respiracin
artificial.

1. Miraremos dentro de la nariz y hurgaremos en la boca primero con los ojos y luego con los dedos, para retirar
todo cuerpo extrao que veamos: restos de comidas, algas, prtesis dentales, etc., etc. que nos pueda obstaculizar
al soplar.
2. Aflojar todas las prendas que pensemos puedan estar haciendo alguna presin que nos dificulte distender el trax
al soplar: corbata, camisa, cinturn del pantaln, traje de neopreno, etc.
3. Colocar al accidentado en un plano duro e inclinado boca abajo para que pueda expulsar el agua que haya podido
tragar, pues cuando hacemos respiracin boca a boca, parte del aire que soplamos pasa al tubo digestivo
distendiendo el estomago y parte de ese contenido puede ser expulsado bruscamente y si coincide con el inicio de
la espiai puede aspia esa agua o lo ue tapoo le estaaos haiedo ig favo.
4. No desesperar ni interrumpir la respiracin artificial, aunque el accidentado tarde en respirar por sus propios
medios. Recordaremos, por ejemplo, que el agua fa etada las fuioes vitales y potege duate ms tiempo
a la persona accidentada. Por tanto, no interrumpir mientras llegan las asistencias sanitarias (haciendo los
oportunos relevos con el resto de los presentes)
5. Si conseguimos que respire, tratar de secarlo, y arroparlo dndole bebidas calientes, como te, leche, manzanilla,
caf, pero NUNCA ALCOHOL.
6. Tcnica de la respiracin boca a boca: se le coloca al paciente boca arriba, teniendo la precaucin de antes de
empezar a insuflar aire de asegurarnos de que la va area este libre de
obstculo as como tratar de elevar el mentn tirando de l con objeto
de retirar la base de la lengua del fondo de la boca introduciendo para
ello la mano del debajo del cuello manteniendo durante todo el tiempo
esta postura en el accidentado (ver dibujos) y adems pinzando con 2
dedos en la nariz apoyando el tarso de la mano izada en la frente y con
la otra mano en la barbilla manteniendo la boca entreabierta. Se aplica
la boca a la del accidentado impulsando aire a sus pulmones, hasta ver
que se expande el pecho de manera ostensible. Se cesa la inspiracin
para que la flexibilidad de los msculos del trax del accidentado haga
el trabajo contrario: expulsar el aire de los pulmones con lo que debemos iniciar otro movimiento de soplar en la
boca del accidentado, siguiendo el mismo ritmo respiratorio que el nuestro (cuando el accidentado respira nosotros
estamos espirando). Terminado el movimiento respiratorio debemos iniciar (nosotros mismos si no hay mas ayuda)
5 movimientos de masaje cardiaco externo aplicando las manos entrelazadas en el tercio inferior del esternn
tratando de deprimir al menos 5 cm. la parrilla costal tratando con ello de impulsar la sangre a travs del corazn.
7. No olvidar el ritmo de respiraciones/masaje cardiaco que tenemos que imponer: 1 inspiracin por cada 5
movimientos de masaje cardiaco externo, pues haciendo las cuentas deben resultar lo que hacemos
espontneamente- una media de 16 movimientos respiratorios/80 excursiones de la parrilla costal en cada minuto.
8. Mientras tanto, otro ayudante (si los hubiera) puede comprobar (aunque no es necesario) si el masaje cardiaco es
efectivo tratando de tomar el pulso en la mueca, viendo si las pupilas no estn dilatadas, el color de la uas de los
dedos, etc.

3.7.3.- Averas: Fallo de gobierno. Timn de fortuna. Quedarse al garete.

3.7.3.1- AVERAS: FALLO DE GOBIERNO. TIMN DE FORTUNA. QUEDARSE AL GARETE

Puede ocurrir por avera en la transmisin a la pala del timn o bien en el propio timn. En barcos grandes este sistema
consiste generalmente en una rueda de timn con sus circuitos hasta el servomotor (aparato multiplicador que suelen ser a
vapor, elctricos, hidrulicos o electro-hidrulicos), que cuando falla se desembraga y se conecta el sistema de respeto y como
ltimo termino el gobierno a mano (rueda de timn mas grande con sus piones o ruedas multiplicadores). Si falla tambin el
gobierno a mano, se utilizan aparejos sujetos a las aletas del barco y a la pala del timn.

3.7.3.2.-TIMN DE FORTUNA

Cuando falla el timn hay que intentar montar otro provisional o de fortuna para poder seguir navegando, aunque esta facilidad
depender de los medios de que se disponga y sobre todo dependiendo del tonelaje del barco. En barcos pequeos podr servir
un remo o tabla hecho firme a la popa y manejado con las manos, incluso con las velas se puede hacer de timn. En caso de
barcos mayores la unin de tablones afirmados a la popa y manejados con aparejo o bien dos frenos o rastras hechos con
barriles que al hacerlo caer por una banda (lo ms cercano a la popa) lo haga caer hacia la banda que se han arriado.

3.7.3.3.-QUEDARSE AL GARETE

Es quedarse a la deriva. Puede ser de una manera voluntaria o puede ser que el buque se quede sin control, en cuyo caso
debemos dar aviso solicitando remolque

3.7.4.- Remolque: Maniobra de aproximacin. Dar y tomar el remolque. Forma de navegar el remolcador y el
remolcado.

3.7.4.1.- MANIOBRAS: MANIOBRA DE REMOLQUE EN ALTA MAR

El remolque es la lnea de cabo, cadena o combinacin de ambos que une a remolcador con remolcado. La mena a de ir en
funcin al tonelaje, estado de la mar y viento.
El remolque de alambre de acero se usa exclusivamente en puertos o en mar llana ya que al no tener elasticidad puede romper
fcilmente. Algunos remolcadores los usan con mal tiempo y en alta mar, pero con un chigre que regula la tensin del cable
automticamente. Los cabos de manila son los ms usados para remolques medianos, por sus propiedades elsticas y de
flotabilidad. Para remolques de gran resistencia no son aconsejables por su mucha mena y su dificultad de manejo. Los de fibras
sintticas (poliprolimeno), son los ms usados hoy en da ya que, con la misma mena, son ms resistentes que los de manila. La
combinacin cadena-manila es la ms recomendada para el remolque de embarcaciones medianas. La combinacin cadena-
cable es la las adecuada para barcos grandes, ya que a veces el peso de la cadena junto con el ancla vale para amortiguar los
estrechonazos supliendo de esta manera la falta de elasticidad. La combinacin cable-calabrotillo es muy usada en los
remolques de puertos. Para embarcaciones pequeas el ms recomendado es el cabo sinttico o el de manila.

3.7.4.2.- DAR Y TOMAR REMOLQUE

El remolcador deber colocarse a barlovento si abate menos que el remolcado, y a sotavento si abate ms. Esto no es una regla
fija ya que para largar la gua esta posicin es favorable y en el caso que el remolcado abata ms, el remolcador siempre tendr
ms fcil la maniobra de acercamiento. El remolcador tratar de quedarse con el mismo rumbo que el remolcado, aunque esto
puede variar en funcin de las circunstancia del tiempo y abatimiento. La gua la dar inicialmente el remolcador, pero el
RUEDA TIMN
GUARDIANES
PASTECA
En barcos pequeos el aparejo de gobierno consiste en una rueda de gobierno, que
transmite el movimiento a un sector que est unido a la mecha del timn por medio
de cabos, cables o cadenas guiados por pastecas. Estos cabos o cables se denominan
guardianes (tambin guarnes) y es donde se suelen dar la mayor parte de las averas
(roturas) por lo que habr que sustituirlos o ajustarlas con grilletes o perrillos.
En los barcos menores consta de una caa que directamente va encajada a la cabeza
del timn y en los pequeos en una rueda de gobierno que transmiten el
movimiento al timn.
Las averas ms frecuentes suelen darse en las transmisiones (cables o cadenas).

remolcado estar listo para darla l si fuera ms ventajosa Cuando hay dificultades la gua se amarrar a un flotador y el que se
encuentre a barlovento la dejara a la deriva hacia el otro barco,

Abate ms el Abate ms el
Auxiliado flotador

3.7.4.3.- FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO

Al parar, si el remolcado tiene gobierno, deber meter el timn hacia la banda contraria a la que caiga el remolcador, para as
evitar el abordaje. En todos los cambios de rumbos o de velocidad se deber avisar al remolcado para que colabore dentro de
sus posibilidades. Se empleara las seales previstas en el Reglamento Internacional de Abordajes

Los remolcadores llevan su gancho de amarre situado en el centro de la eslora muy cerca o en la misma vertical de su centro de
gravedad para as facilitar las maniobras, as como un gancho disparador que facilita la maniobra del largado del remolque. En
los dems barcos se hace firme generalmente en las bitas de popa y si el peso que deben soportar es mucho de debe hacer
firme adems en otros punto resistentes (palos, escotillas etc.) y en el remolcado en la proa y, de la misma forma que en el
remolcador, si deben soportar mucho peso se afirmara adems en otros puntos.,

Durante toda la navegacin habr una persona, tanto en el remolcador como en el remolcado vigilando la situacin del
remolque (observando tensin mordaza etc.). Siendo las seales ms usadas:

Se aplica la regla de distancia entre cresta de olas o bien 150 metros. La mejor longitud del remolque es la distancia entre
crestas de olas o bien un mltiplo de estas.

REMOLQUE CON MAL TIEMPO. GOBERNAR REMOLCANDO Y REMOLCADO

Los barcos remolcadores estn preparados para todo tipo de situaciones y su gancho va situado cerca de su centro de gravedad
lo que hace que la tensin del remolque no impida excesivamente sus movimientos.
Sin embargo cuando el remolque se realiza por la popa no siempre es fcil el gobierno, sobre todo cuando el tiempo es malo y,
por ejemplo con la mar atravesada, o cuando el abatimiento es mayor el del remolcado, no es fcil caer a sotavento debiendo
parar o quitar revoluciones para que el seno del remolque quede en banda y poder cambiar el rumbo, adems se deber tener
en cuenta los efectos de de las corrientes. Importante es saber que aunque creamos que el remolcado sigue al remolcador,
cuando se realiza un cambio de rumbo brusco el remolcado tiende a mantener el que llevaba, esto de debe tener en cuenta en
el caso de realizarlo para salvar algn escollo o obstculo.
El remolcador es el responsable de la derrota a seguir y por esa razn deber tener en cuenta los cambios de rumbos, que
deben ser de ngulos cortos de timn y que la curva de evolucin debe estar de acuerdo con la longitud del remolque. Por
otra parte el remolcado debe intentar seguir el rumbo del remolcador. Cuando el remolcador cae a una banda el remolcado
debe caer a la contraria para buscarle la popa (la fuerza de traccin no coincide con su cruja).
Cuando el remolque es abarloado se debe de tener en cuenta que la maniobra que se realice se deber considerar como si de
una sola embarcacin se tratara teniendo en cuenta que los efectos evolutivos en funcin de donde est colocado el
remolcador. As, por ejemplo, para aguas tranquilas lo situacin ms apropiada es la popa, pero eso no es posible (a no ser que
el remolcador este acondicionado para ello) el hacerle firme en la popa para empujar, se har firme por la aleta del remolcado,
es decir el remolcador llevar la mayor parte de la resistencia en la amura y as le ser mas fcil gobernar ya que cualquier otro
lugar (menos la popa) presenta ms dificultades para el domino del conjunto.

En principio se dar una gua fina donde se unir un cabo ms fuerte para unir a
ste el cable de remolque. Si hay buen tiempo y se usa un bote para llevar el
cable de remolque, se arriar al bote y se estibar con adujas claras para ir
largando desde el bote segn pida hasta llegar al otro barco. Una vez que el
remolque esta firme, hay que templarlo lentamente ya que podra romperse
por un estrechonazo. Las revoluciones se irn aumentando tanto a dar avante
como al parar para evitar el abordaje del barco remolcado.
- VIRAR: giro con la mano derecha en sentido de las manecillas del reloj
- PARAR: manos en alto con las palmas abiertas o movimiento horizontal de la mano
- AFIRMAR: brazos en alto cruzados con los puos cerrados
- ARRIAR: mover la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta
- DESPACIO: mover las manos lentamente de arriba hacia abajo con las palmas abiertas
- INDICAR DIRECCIN: dejar el brazo y mano extendidos en la direccin que se quiere navegar

En todo caso el remolcado ayudar a compensar el desequilibrio del gobierno metiendo
toda la caa a la banda en que est el remolcador (como indica la figura).
Cuando se auxilia a un barco que ha perdido el timn pero tiene mquina, con mala mar
el remolque por la proa se ve dificultado ya que el remolcado tiende a atravesarse a la
mar por efecto del oleaje y viento, entonces la solucin es que el remolcador hace de
timn llevando la derrota el auxiliado.
3.7.5.- Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averas.

3.7.5.1- ABORDAJE

Es el impacto de un barco contra otro barco, o bien un choque violento contra otro cuerpo flotante e incluso muelles, adems
de los daos producidos por la resaca de la hlices.

La principal causa es debida a fallos humanos (negligencia o no aplicar el RIPA), otras son las averas o fallos mecnicos y las de
fuerza mayor. No se debera tener en cuenta la niebla, mal tiempo etc... ya que estas circunstancias estn recogidas en los
Reglamentos y si se cumplen se pueden evitar.

3.7.5.2.- ASISTENCIA Y RECONOCIMIENTO DE AVERAS

En el momento de la colisin toda la dotacin debe atender al salvamento de vidas humanas si existiese tal posibilidad, para
posteriormente comenzar a investigar la gravedad de las averas producidas. Nunca se deber intentar separar los barcos si no
se tienen suficiente seguridad de que al separarlo no se hundirn (al estar empotrados puede hacer uno de tapn a otro), y en
todo caso dar tiempo al otro buque de para apuntalar y preparar los medios de achiques necesarios. Por nuestra parte se
localizaran las averas propias y las posibles vas de agua y en caso de peligro de hundimiento se preparar a la tripulacin para
ello (chalecos salvavidas, balsas etc...), asi como lanzar las seales de auxilio reglamentaria y solicitar ayuda por radio.
Por ultimo se tratara de tomar todos los datos que produjeron el abordaje (rumbos, estado de las dotaciones, seales de
advertencia reglamentaria etc...) y anotarlo en el Diario de Navegacin debiendo formular, dentro de las 24 horas siguientes de
la llegada a puerto, el correspondiente informe a la Autoridad de Marina

3.7.6.- Varada involuntaria. Medidas a tomar para salir de la embarrancada.

3.7.6.1.- VARADA INVOLUNTARIA

La varada, tambin denominada, encallar, embarrancar o zabordar es la accin que por negligencia, por necesidad o fuerza
mayor hace que se clave la quilla en el fondo o entre las piedras cuando no hay suficiente profundidad para flotar, por lo tanto
esta puede ser voluntaria, cuando por una causa de fuerza mayor (un inminente hundimiento lo encallamos para evitarlo por
ejemplo) o simplemente por necesidad de vararla en un playa para limpiarla o para dejarla en seco etc... Cuando esta varada se
realiza de manera involuntaria, es generalmente debido a una negligencia, aunque la de fuerza mayor tambin podra estar
incluida.

3.7.6.2.- MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA EMBARRANCADA

Evaluacin de daos: se debe comprobar los daos que ha sufrido la embarcacin antes de cualquier actuacin.
Poner de nuevo el buque a flote: se deber analizar si es posible cambiar distribucin de los pesos, reducir pesos, dar
atrs o avante segn el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.
Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daos estructurales.
Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crtico con el efecto de la marea
menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la prxima pleamar.

3.7.7.- Vas de agua e inundacin: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timn, orificios de fondo, grifos,
manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achiques manuales y elctricas, bomba de refrigeracin del motor.
Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas

3.7.7.1.- PUNTOS DE MAYOR RIESGO: BOCINA, LIMERA DEL TIMN, ORIFICIOS DE FONDO, GRIFOS, MANGUITOS,
ABRAZADERAS Y ESCAPE

Las vas de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las
prensas de las bocinas del eje de las hlices o de la limera del timn, averas en los grifos de fondo, averas en las tuberas y
manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo
hay que localizar la va de agua y achicar.

3.7.7.2.- BOMBAS DE ACHIQUES MANUALES Y ELCTRICAS, BOMBA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR

Bombas de achique manual y elctrica: las manuales pueden ser fijas o porttiles y su capacidad ser de al menos de
0,5 litros por embolada. Las elctricas tendrn una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma
continua durante 2 horas ininterrumpidas.
Bomba de refrigeracin del motor: si se estropea la bomba de refrigeracin del motor o su circuito hay que parar el
motor pues se calentar y se pueden producir la rotura de este.

3.7.7.3.- MEDIDAS DE FORTUNA PARA SU CONTROL Y TAPONAMIENTO: ESPICHES Y COLCHONETAS

Espiches: son cuas cnicas que se pueden utilizar para taponar pequeas vas de agua. Se deben de colocar del
exterior al interior.
Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas pueden servir para taponar una va de agua.
Palletes de colisin: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situndolas por el exterior del casco.
Las encajonadas: especie de cajones sujetos y apuntalados alrededor de la va de agua y que despus se rellenan de
cemento rpido en fraguar.
Cofferdams, que consisten en unos cajones de madera o acero sin tapa con una frisa gruesa en los bordes de la parte
abierta siendo esta parte la que se coloca hacia la va de agua, para posteriormente apuntalarlos.
Turafalla: telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso
Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona

3.7.8.- Prevencin de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cmaras de motores, tomas de
combustible, bateras, instalacin elctrica, paol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para
que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extincin, medidas de
carcter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.

3.7.8.1.- PREVENCIN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES. LUGARES DE RIESGO: COCINAS, CMARAS DE MOTORES, TOMAS DE
COMBUSTIBLE, BATERAS, INSTALACIN ELCTRICA, PAOL O TAMBUCHO CON PINTURAS

Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable
disponer de una manta trmica para sofocar pequeos fuegos.
Cmaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberas del combustible y que est bien ventilada,
puede haber riesgo de explosin si se acumulan gases en la sentina.
Tomas de combustible: evitar los derrames y cerrarlas hermticamente cuando no estn en uso.
Bateras: sus lquidos corrosivos producen gases explosivos. Deben estar ventiladas y evitar derrames.
Instalacin elctrica: cables y empalmes bien protegidos
Paol o tambucho con pinturas: bien ventilados

3.7.8.2.- FACTORES QUE HAN DE CONCURRIR PARA QUE SE PRODUZCA EL FUEGO

Se denomina el cuadriltero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extincin se produce porque se
eliminan alguno o todos los factores.

3.7.8.3.- MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO, PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIN, MEDIDAS DE CARCTER
GENERAL

Tipos de fuegos y su procedimiento de extincin
Clase Origen Medidas Extincin
A Slidos
Evitar propagacin.
Desconectar equipos elctricos cercanos.
Enfriamiento por agua. Tambin sofocar con
espuma o polvo ABC.
B Lquidos
Cortar derrames de producto (desalimentacin).
Absorber con arena.
Sofocamiento con espuma, polvo ABC C0
2
.
Tambin se puede enfriar con agua pulverizada.
C Gases
Cortar flujo de gas y dispersar nubes de gas con
vapor/niebla de agua a presin.
Sofocacin con polvo ABC. Tambin se puede
utilizar agua pulverizada C0
2
.
D Metales
Polvo especial (D).
Prohibido usar agua, espuma, C0
2
o polvo ABC.
E
En presencia de equipos
elctricos con corriente
Desconectar equipos o cortar la electricidad por el
tablero.
Sofocacin con polvo ABC C0
2
.
Prohibido usar agua o espuma.

El modo de proceder ser;

Localizacin: debemos saber donde est el fuego, qu lo est produciendo, qu materiales hay en las inmediaciones,
qu elementos pueden ayudar a su propagacin.
Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc.
Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiacin, conduccin y conveccin.
Extincin: se deben suprimir algunos elementos de cuadriltero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminacin
de oxgeno, enfrindolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reaccin en cadena.
Oxgeno: el fuego consume oxigeno.
Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), lquidos (gasolina)
o slidos (papel, madera).
Temperatura: adems de producirse calor en la combustin, su presencia puede inflamar
algunos materiales.
Reaccin en cadena: son procesos internos en el proceso de combustin que pueden ser
eliminados por medio de determinados productos

Medidas de carcter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados
sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosin se debe abandonar el barco; se debe evitar la
propagacin a lugares con combustible.

3.7.8.4.- SOCAIREAR EL FUEGO, RUMBO PARA QUE EL VIENTO APARENTE SEA CERO

El foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaramos a igual rumbo y
velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo. Si el incendio fuera imposible de
sofocar y tuviramos la posibilidad de hundir la embarcacin, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco
profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcacin: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo
personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de
empleo de seales pirotcnicas

Suele ser un momento de gran desconcierto y pnico, por lo que las personas a bordo deben ser previamente instruidas de las
pautas a seguir. La orden de abandonar la da el mando de buque y previamente, si es posible, de debe haber pedido auxilio a
travs de la radio, bengalas o seales prevista en el CIS. El abandono se puede considerar dividido en tres periodos:

1. LTIMOS MOMENTOS A BORDO: la previa preparacin al abandono donde habr que:

1. Orientarnos respecto al rumbo y distancia de la tierra ms prxima
2. Ponerse el chaleco salvavidas perfectamente ajustado
3. Destrincar en cubierta todo lo que pueda flotar
4. Proveerse (si es posible) de agua y alimentos
5. Estimular la circulacin (sobre todo en tiempo fro)

2. ABANDONO DEL BUQUE: como reglas generales, y si es posible, se debe:
1. Abandonar el buque totalmente vestido, con ropa de abrigo en la cabeza y con los calcetines si son negros u
oscuros
2. Abandonarlo por la banda de barlovento para alejarse de l (abatir ms que nosotros) y con mal tiempo por
la banda de sotavento y por la amura o aleta (para no ser atrapado por los golpes de mar contra el costado)
3. No saltar si es muy alto (descolgarse por redes o escalas)
4. Saltar al agua (si no hay ms remedio), siempre de pie con una mano agarrando el salvavidas para que no nos
golpee la barbilla y la otra tapando la fosas nasales
5. Si el barco est rodeado de combustible habr que bucear (mejor sin el salvavidas puesto)
6. Alejarse del barco para evitar la succin

3. PERMANENCIA EN EL AGUA: Se debe nadar para evitar la succin, si el barco est incendiado nadar para barlovento,
si se sospecha de la existencia de tiburones no agitar las manos (el color blanco y la sangre los atrae), no valorar en
exceso las aptitudes natatorias, cubrirse la cabeza si hay mucho sol

MENSAJE A EMITIR: Por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQU (o DELTA ECHO) y la identificacin del barco,
ubicacin y circunstancias". Por telfono igual, llamando al 900 202 202.

MODO DE EMPLEO DE SEALES PIROTCNICAS: Slo se deben utilizar si hay la certeza de nos pueden ver; se deben lanzar por
sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser peligroso. Se deben de
encender siempre a sotavento para evitar accidentes.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento martimo. Centros locales regionales y zonales, ubicacin y cobertura,
forma de conectar con ellos.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de bsqueda,
rescate y salvamento, de control y ayuda al trfico, de prevencin y lucha contra la contaminacin, operaciones de remolque y
otras complementarias a las anteriores.

CENTROS LOCALES REGIONALES Y ZONALES: UBICACIN Y COBERTURA:

- CNCS: Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento, que coordina todos los Centros Perifricos y sirve de
enlace y coordinacin con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de
comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).
- CZCS: Centro Zonal de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniomtrica a Dispositivos de
Separacin de trfico Martimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mnimo 100 millas).
- CRCS: Centro Regional de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniomtrica a zonas de
aproximacin a diferentes puertos y reas costeras, as como comunicaciones en la zona A2 (mnimo 100 millas).
- CLCS: Centro Local de Coordinacin de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniomtrica y de
comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximacin y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los
CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el telfono 900 202 202

Centros de SASEMAR
Centros Telfonos FAX Frecuencia VHF
CNCS MADRID
900 202 202
91 755 91 32
91 755 91 33
91 526 14 40
CZCS FINISTERRE 98 176 75 18 98 176 77 40 16 -11
CZCS TARIFA
95 668 11 53
95 668 47 52
95 668 47 40
95 668 20 21
95 668 06 06 16 -10 -67
CRCS GIJON 98 532 60 50 98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17
CRCS BARCELONA
93 223 47 33
93 223 47 59
93 223 47 48
93 223 46 13 16 -10
CRCS PALMA 97 172 83 22 97 172 83 52 16 -10
CRCS LAS PALMAS 92 846 77 57 92 846 77 60 16 -10 - 67 -18
CRCS TENERIFE 92 259 75 52 92 259 73 31 16 -11 - 67 -18
CLCS A CORUA 98 120 95 41 98 120 95 18 16 -13 - 67 -15
CLCS ALGECIRAS
95 658 54 00
95 658 54 47
95 658 54 04
95 658 54 02 16 -74
CRCS ALMERIA
95 027 54 77
95 027 17 26
95 027 04 02 16 - 74 - 10
CRCS BILBAO 94 483 94 11 94 483 91 61 16 -10
CLCS TARRAGONA 97 721 62 03 97 721 62 09 16 -13
CRCS VALENCIA
96 367 93 02
96 367 92 04
96 367 94 03 16 -10 - 67
CLCS VIGO 98 622 22 30 98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15
CLCS SANTANDER 94 221 30 30 94 221 63 38 16 -11
CLCS CADIZ 95 621 42 53 95 622 90 61 16 -74
CLCS CARTAGENA 96 852 95 94 96 852 97 48 16 -10
CLCS CASTELLON 96 473 72 02 96 473 71 05
CLCS HUELVA
95 924 30 00
95 924 30 61
95 924 30 73
16 - 11

3.7.11.- Solicitud de remolque en el mar y responsabilidades que se contraen. mbito del seguro obligatorio de
responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque.

3.7.11.1.- - Solicitud de remolque en el mar y responsabilidades que se contraen

Este tipo de solicitudes pueden derivarse de dos causas diferentes:

- Cuando es motivado por un auxilio o salvamento
- Cuando es motivado por causas imprevistas como un fallo de motor, un problema en el timn, falta de combustible

En ambos casos debe comunicarse a travs del canal-16 de VHF a la Estacin Costera ms prxima o tambin puede utilizarse el
telfono del Centro de Coordinacin y Salvamento (902202202)

A) AUXILIO O SALVAMENTO: segn la Ley 60/62:

- Todo acto de auxilio o salvamento que produzca un resultado TIL dar lugar a una remuneracin equitativa
- Sin resultados tiles no se deber ninguna remuneracin.
- La cantidad a pagar no podr nunca exceder del valor de las cosas salvadas
- Esta remuneracin correr a cargo del propietario del buque
- No se tendr derecho a tal remuneracin si el buque que remolque est sujeto a algn tipo de contrato establecido
previamente, a no ser que sean servicios especiales no contemplados en el citado contrato.
- Las personas salvadas no estn sujetas al pago de ningn tipo de remuneracin
- La prescripcin para su reclamacin prescribe a los 2 aos de finalizadas las operaciones de auxilio o salvamento
- Si el salvamento o auxilio lo presta un buque afectos al servicio pblico (buque de guerra, aeronave militar etc..) la
remuneracin ser ingresada en el Ministerio u Organismo al que pertenezca

B) REMOLQUE EN LA MAR: segn la Ley 60/62:

- Fuera de los casos de auxilio o salvamento, todo remolque prestado a un buque que lo solicite dar derecho a una
remuneracin como compensacin de una indemnizacin de los gatos por los daos y perjuicios causados al buque que
efecte el remolque (tiempo perdido, consumo de combustible etc...). Tambin este buque recibir un precio justo por
el servicio prestado. No se considerara como tales los buques a los que nicamente para facilitar su entrada o salida de
puerto, siempre que sus tarifas ya estn establecidas.
- El importe de la retribucin ser convenido entre ambas partes
- Esta retribucin ser repartidas en dos tercios al propietario del buque remolcador y un tercio para su dotacin. En el
caso que se trate de un buque dedicado a la industria del remolque, todo el importe corresponder a su dueo.
- La prescripcin para su reclamacin prescribe a los 2 aos de finalizadas las operaciones.
- Si el remolque lo presta un buque afectos al servicio pblico (buque de guerra, aeronave militar etc..) la remuneracin
ser ingresada en el Ministerio u Organismo al que pertenezca

Los patrones y capitanes que hayan intervenido en operaciones de AUXILIO, SALVAMENTOS o REMOLQUE estn obligados a
ponerlo en conocimiento de la Autoridad de Marina dentro de las 24 horas siguientes de su llegada a puerto

3.7.11.2.- mbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

Toda embarcacin de recreo o deportiva est obligada a tener el denominado SEGURO OBLIGATORIO DE RESPONSABILIDAD
CIVIL. En resumen este Seguro deber estar redactado en los siguientes trminos:

DISPOSICIONES GENERALES

- Su objeto ser cubrir la responsabilidad civil en las que incurran los propietarios, o personas debidamente autorizadas
por este en el patroneo de las mismas. Se incluyen a todas aquellas que las ayuden en su gobierno y a los esquiadores
que puedan arrastrar. As pues, sern responsables de los daos materiales y personales que causen a terceros,
puetos, instalaciones etc., como consecuencia de un abordaje o colisin. Tambin debern incluir, adems de la
navegaciones, los periodos que se encuentren atracadas o varadas.
- Tambin pueden incluirse otras coberturas como por ejemplo la del seguro complementario de remolque
- Se entiende por embarcacin de recreo aquellas comprendidas entre 2,5 y 24 metros de eslora y que no transporten a
ms de 12 personas.
- Las embarcaciones extrajeras que naveguen por aguas espaolas (mar territorial), y por supuesto por sus aguas
interiores debern tambin de estar en posesin del citado seguro obligatorio bien espaol o bien de su pas pero que
cubra los mismos casos.
- Para cuando se compite en regatas, entrenamientos o competiciones de cualquier tipo se deber suscribir un seguro
ESPECIAL para estos caso particulares que como mnimo ser de la misma cuanta que el seguro obligatorio
- Las embarcaciones que no dispongan de este tipo de seguro incurren en una infraccin GRAVE

LIMITES DEL SEGURO

- Muerte o lesin de terceras personas
- Daos materiales a terceros
- Las prdidas econmicas que se produzcan en funcin de los dos puntos anteriores
- Daos a buques por colisin con o sin contacto
- Pago de las costas judiciales y extrajudiciales (si no se pacta lo contrario)

EXCLUSIONES

- Daos producido al tomador del seguro o patrn de la embarcacin
- Daos a personas transportadas que hubieran abonado un billete por el transporte
- Daos a las personas que profesionalmente intervengan en la reparacin, mantenimiento o conservacin de la
embarcacin
- Daos sufrido por la embarcacin incluido aquellos que se produjesen en estadas, remolcadas o en reparacin
- Los daos sufridos por los bienes que se hallen en poder del Asegurado y personas que de l dependan, o de los
ocupantes de la embarcacin.
- Los daos personales o materiales que sufran aquellas personas que ocupen la embarcacin voluntariamente
patroneadas por personas sin la titulacin eueida, siempre que se demuestre que conocan el hecho.
- Los daos personales o materiales que se produzcan cuando la embarcacin ha sido robada.
- El pago de sanciones o multas o de las consecuencias de su impago.
- Los daos producidos por las participaciones en egatas, concusos etc.
TOMADOR DEL SEGURO

- El seguro deber ser concertado por la persona propietaria de la embarcacin, sea natural o jurdica. Sera la misma
que conste como propietaria en la Capitana Martima correspondiente. No obstante podr asegurarla cualquier otra
persona que tenga inters haciendo saber cual es motivo por el cual ejecuta su contratacin.
- La documentacin acreditativas ser el justificante de pago del abono de la prima, siempre que contenga al menos los
siguiente datos:
- Entidad aseguradora
- Identificacin de la embarcacin (nombre y matricula)
- Periodo de cobertura (hora y fecha del comienzo)
- La documentacin deber estar en la embarcacin. No obstante el tomador del seguro tendr 5 das hbiles para
realizar su entrega.

3.8.- Idea sobre la Ecologa Marina: Impactos ambientales: identificacin, magnitud y causas que los determinan.
Pesca. Turismo. Proteccin de espacios naturales del medio marino 1) Zonas Especialmente Protegidas de
Importancia en el Mediterrneo (ZEPIM) 2) Parques/Reserva natural/Paisajes protegidos; 3) Reservas Marinas de
inters pesquero; 4) Lugar de inters comunitario; 5) Casos concretos en el Mediterrneo: pradera de posidonias
ocenicas.

3.8.1.- Idea sobre la Ecologa Marina: Impactos ambientales: identificacin, magnitud y causas que los determinan

3.8.1.1.- Idea sobre la ecologa marina

Se define la ecologa marina como aquella ieia ue estudia las relaciones entre los organismos y el ambiente donde se
desenvuelven su vida. Sus factores ms importantes son la profundidad y la luz, lo que da lugar a una divisin de franjas
hoizotales deoiadas zoaioes dode se euetran diversos ecosistemas.

Un ecosistema es una comunidad de seres vivos, cuyos procesos vitales se desarrollan en un ambiente muy parecido.

Las comunidades de organismo estas zonas pueden clasificarse en:

- Zona supralitoral: zona siempre emergida y que solo se moja en determinadas circunstancias como grandes olas,
tepoales et.
- Zona mediolitoral: zona que es mojada constantemente por las mareas.
- Zona infralitoral: zona permanentemente sumergida, pero a la que le llega una gran cantidad de luz
- Zona circalitoral: zona permanentemente sumergida a la cual le llega menos de un 5% de luz, su profundidad suele ser
a 100 metros.

Las cuencas marinas se clasifican en:
- Plataforma continental: lugares de poca profundidad, hasta unos 200 metros. Es la zona donde se capturan el 90 % de
la pesca
- Talud continental: ocupa la mayor parte de los fondos ocenicos. Se cuenta a partir de la plataforma continental y su
profundidad media es de unos 4.700 metros. Suelen son plataformas planas aunque hay algunas cadenas montaosas
que a veces emergen formando las islas.
- Fosa ocenicas: son lugares determinados a continuacin del talud continental siendo zonas estrechas y profundas que
estn, por regla general, al borde de los continentes o en las proximidades de las islas, como por ejemplo el foso de las
Filipinas con 11.516 metros de profundidad o el de las Marianas con 10.852, ambas las ms profundas del mundo.

Los seres marinos: dependiendo del tipo de vida, se podran clasificar en:

- Plancton: formado por sustancias minerales y otros elementos necesarios para el desarrollo de las algas, animales
iospios, huevos, lavas et Vive e suspesi y se puede dividi e:
- Fitoplancton; algas microscpicas (95% de toda la vegetacin de los ocanos)
- Zooplancton: pequeos animales que viven a la deriva
- Bentos: Organismos ue vive e el fodo del a, oo las algas a poa pofudidad po eesita luz, las espojas
- Necton: lo forman los que disponen de un sistema propio de natacin y por lo tanto no estn supeditado a lasas
corrientes marinas, son los peces, los cefalpodos y mamferos marinos.

3.8.1.2.- Impactos ambientales: identificacin, magnitud y causas que lo determinan

A lo largo de la historia el hombre ha sido egosta en su trato con la naturaleza sin que se planteara las consecuencias que se
podrn derivar de estas actuaciones. Lgicamente la mar pertenece a esa naturaleza maltratada por los seres humanos, sobre
todo en los ltimos 50 aos ha sufrido sus continuos ataques.

Los ocanos del mundo cubren el 71% de la superficie de la Tierra presentando un desigual distribucin ya en el hemisferio
Norte ocupan un poco mas del 60% mientras que en el Sur es el ms del 80 % lo que ocupan.

El volumen se distribuye en el 97 % para los ocanos, el 0,57% para las aguas subterrneas, el 0,02 para los glaciares y el 0,01 %
para los ros, lagos y atmosfera.

La mar es el gran regulador trmico de la Tierra, influyendo en los climas ya que refresca las zonas clidas y templa las zonas
fras.

Las principales causas de la degradacin de los ocanos se pueden resumir en: urbanizaciones costeras, vertidos (industriales y
urbanos), accidentes en ella mar petoleos, lipiezas de taues, sobreexplotacin de la pesca. Como consecuencia de esta
degradacin los IMPACTOS AMBIENTALES de cada una de estas causas pueden resumirse en:

- OBRAS QUE SE REALIZAN EN EL LITORAL
- Modifican los regmenes de viento, lo que puede dar lugar a hacer desaparecer playas e incluso el transporte
de arena a lugares no deseados.
- Al destruir del paisaje natural resultan antiesttico
- Generan vertidos y residuos de todo tipo a veces muy peligrosos
- Hacen disminuir la calidad del agua

- LA CONTAMINACIN:
- Se trata del primer factor de degradacin en la mar. Los efectos de estos contaminantes pueden ser visibles o
invisibles, los primeros se detectan cuando su toxicidad ha superado el nivel mximo admitido y el segundo se
limita a alterar las funciones de formas ms o menos grave.

- VERTIDOS DE AGUA DULCE Y MATERIALES EN SUSPENSIN:
- La salinidad media del agua del mar oscila entre el 35 y 36 por mil. Esta se ve disminuida en la desembocadura
de los ros y cuando las lluvias son intensas. Los aportes en grandes cantidades de agua dulce pueden cambiar
las condiciones del medio marino llegando a producir algunos problemas en algunas especies.

- Los materiales en suspensin son aquellos que se encuentran en trnsito desde su origen en la tierra hasta el
fondo marino. El tiempo que pueden permanecer en suspensin depender de su forma, densidad, tamao y
grado de agitacin del mar. Se pueden dividir en tres grandes grupos:

- Materiales inertes: hacen las aguas mas turbias, lo que impiden el paso de la luz y en consecuencia
hace disminuir la fotosntesis (por medio de la luz una materia inorgnica se transforma en orgnica).
Por otro lado las partculas finas pueden producir la afixia en los peces al bloquear sus rganos
respiratorios.

- Materiales orgnicos: proceden de la erosin provocada por los incendios, acuicultura, etc... siendo
sus efectos los de la aparicin de bacterias y microorganismos y en consecuencia mareas rojas,
descensos del nivel de oxigeno en el agua y malos olores.

- Los residuos urbanos, procedentes de los vertederos incontrolados, vertidos de buques, transportes por ros,
actividades portuarias, turismos et. Estos ateiales o se suele deposita e el fodo sio ue, deido a
su baja densidad, son arrastrado por las corrientes hasta las costas.

- HUMEDALES COSTEROS: son zonas hmedas cercanas a la costa y con gran valor ecolgico. Destacan las lagunas (con
comunicacin a la mar), los estuarios, los deltas, las marismas, los caos, terrenos pantanosos y dunas. Adems su
gran valor econmico tambin se pueden considerar por la importancia de sus valor antrpico (investigacin, turismo
etc...) y por su valor hidrolgico ( regulacin de avenidas, reserva de agua ..etc...)

- ACTUACIONES EN LOS ROS: La utilizacin de los ros y el control de sus caudales es otro de los motivos de la
degradacin de los medios marino (la contaminacin y la construccin de presas). Estas alteraciones traen consigo que
los caudales no aporten la cantidad de sustancia necesaria para el mantenimiento de los ecosistemas. Tambin por su
mala utilizacin produce alteraciones los aportes no deseados procedentes de la erosin.

- INTRODUCCIN DE ESPECIE FORNEAS: en el Mediterrneo existe mas de 300 especies procedentes de otros lugares.
Estas han aparecido de forma accidental (adherida a las anclas, en redes de pesca) y por algunos inters econmicos
(viveros de cultivos) siendo tambin importante el vertido de acuarios particulares.

- ACCIDENTES Y CATSTROFES: al ser la mar el medio ms utilizado para el transporte de mercancas (fertilizantes,
hidrocarburos etc...), cualquier accidente en la mar, ya sea debido a fenmenos naturales o fallos humanos, pone en
serio peligro el ecosistema del lugar donde este se produzca.

3.8.1.3.- Pesca

Estn relacionados con dos tipos de explotacin: la pesca propiamente dicha, es decir, las capturas y por el cultivo.

Dentro de las capturas la modalidad que ms preocupa es la de arrastre ya que al arrastra las redes por el fondo destruye el
hbitat natural (plantas y fondos) y adems elimina especies con tallas mnimas.

La pesca de cultivo produce un mayor impacto ambiental, ya que la mayora roba espacio hmedos en marismas, deltas y ras
con las instalaciones de sus grabes piscinas.

3.8.1.4.-Turismo

El turismo en las zonas costeras ocasiona grandes daos en los ecosistemas. Se podra diferenciar dos tipos de turismo, el de
costa y el mar. En el primero origina una gran sobrecarga de eliminacin e residuos hacia el mar (hoteles, zonas residenciales,
bares etc.). El turismo de mar tambin acta de manera significativa en estas zonas al ser muy numerosas las embarcaciones de
recreo, embarcaciones que destruyen el fondo marino de la zona por el arrastre de sus anclas y la contaminacin por
hidrocarburos y escapes de los motores.

3.8.1.5.- Proteccin de los espacios naturales del medio marino

Son zonas establecidas por la administracin con el objeto de favorecer a la naturaleza. Su finalidades, entre otras, son la del
disfrute de sus entorno o el reconocimiento de la importancia que se producen en sus procesos ecolgicos.

1) Zonas especialmente protegidas de importancia para el Mediterrneo (ZEPIN): Son areas geogrficas que pueden ser
marinas o costeras las cuales garantizan la supervivencia de los valores y recursos del Mediterrneo al tener un hbitat
de ms representacin y ser las zonas mejor conservadas o con especies en extincin.

2) Categoras Internacionales de Conservacin de la Naturaleza:

- PARQUE NATURAL: rea protegida del litoral que incluye una franja marina, de elevado inters ecolgico, con
presencia de diversidad de tipos de hbitats incluidos en la Direccin Europea de Hbitats (Cabo de Gata, Nijar)

- RESERVA NATURAL: rea protegida de litoral que incluye una franja marina y/ o islotes de alto inters por la
proteccin de la flora y la fauna tanto acutica como terrestre (Islas Columbretes)

- MONUMENTO NATURAL: rea protegida con relevante presencia de praderas de Posidonia Ocenica (algas)
(fondos de la costa almeriense)

- PAISAJE PROTEGIDO: rea protegida del litoral que incluye una franja marina o bien submarina de gran belleza
natural (Mar Menor y su entorno)

3) Reservas marinas de inters pesquero: es un ara protegida temporalmente con presencia de especies endmicas en las
que s necesario cesar su explotacin (pesquera y de buceo), durante un periodo de tiempo ms o menos prolongado en
funcin de la recuperacin de los ecosistemas.

4) Lugares de inters Comunitario: Son lugares definidos por la Directiva Europea, que han sido seleccionado por su gran
inters internacional, por ejemplo los fondos marinos del levante almeriense. En estos lugares se salvaguarda los
hbitats y especies mas significativas como patrimonio natural comunitario.

5) Praderas de posidonia ocenica: son una planta marina, y no algas, que crecen en el fondo mvil, es decir arenoso (las
algas pertenecen a los fondos rocosos). Sus hojas son vedes y aplanadas pudiendo medir hasta metro y medio siendo su
media de vida e unos 30 aos. Una de su mxima importancia es que en ella se crean los ecosistemas ms importantes
del Mediterrneo. Generan entre el 4 y 20 litros de oxigeno diario por cada metro cuadrado, producen biomasa (hojas
muertas) siendo esto el nutriente de protozoos, hongos y peces. Por ltimo hace de arrecife barrera cerca del litoral y
la acumulacin de sus hojas muertas sobre las playas atena el efecto del oleaje sobre la arena protegindola de la
erosin.

3.9.- Dar y Cargar aparejos. Centro vlico. Descomposicin de la fuerza del viento sobre el centro vlico. Centro de
deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientacin de las vela. Interaccin de las mismas

3.9.1.- Dar y cargar aparejos

La accin de "dar" aparejo es la maniobra de izar las velas con el objeto de que el barco navegue avante. Por el contrario, la
accin de "cargar" apare[o es la maniobra de arriar las velas para detener la embarcacin.
La accin de "marear |as ve|as", es la maniobra realizada para que las velas obtengan el mximo rendimiento.

3.9.2.- Centro vlico (CV)

Este centro, referido a una sola vela, es el punto de aplicacin de todas las fuerzas de empuje que el viento ejerce sobre ella.
Lgicamente cuando se navega con ms de una vela el centro vlico ser la resultante de todos los centros vlico. Pero
realmente, el centro vlico se define como el punto de aplicacin de la resultante de todas las fuerzas del viento sobre las
velas (sobre la obra muerta)

3.9.3.- Descomposicin de la fuerza del viento sobre el centro vlico

Hay que distinguir tres casos:

A. Cuando el Centro Vlico (C) se encuentre a popa del centro de gravedad
- Navegara avante, abatir y orzara (trabajando la mayor y el foque est en banda)
B. Cuando el Centro Vlico (C) se encuentre a proa del centro de gravedad
- Navegara avante, abatir y orzara (trabajando el foque y la mayor est en banda)
C. Cuando el Centro Vlico (C) est en el mismo plano transversal que el centro de gravedad.
- Navegara avante, pero ni abatir orzara al no existir par evolutivo.

3.9.4- Centro de deriva

El barco al abatir empuja gran masa de agua, la que arrastra su obra viva y los apndices sumergidos al derivar, denominndose
fueza de accin al punto de aplicacin de esta fuerza. Al punto de aplicacin de la fuerza opuesta a la fuerza de la deriva, es
decir a la denominada fueza de eaccin, se le conoce como cento de deiva. Generalmente este centro coincide con el
centro geomtrico de la obra viva o carena (incluidos sus apndices sumergidos) y suele coincidir con el centro de gravedad o
estar prximo a l.

3.9.5.- Par escorante y par evolutivo

Se denomina par escorante a la fuerza que hace escorarse el barco a la banda contraria de donde viene el viento. El par
escorante se compensa trasladando peso (personas) a la banda escorada.

El par evolutivo es el par de fuerza que hace orzar o arribar al barco cuando su centro velico se encuentra a popa o a proa
respectivamente del centro de gravedad. Se corrige con el timn.

3.9.6- Correcta orientacin de las velas. Interaccin de las mismas

Al encontrarse muy cerca entre s las velas hay que tener muy en cuenta la interaccin del viento entre ellas. La circulacin del
viento entre la vela de proa (foque) y la de popa (mayor) debe de ser tal que entre ambas exista una corriente continua de aire,
lo que se consigue cazando ambas de una manera correcta. Este flujo de aire que corre a travs de este estrecho pasillo es el
que hace que las velas estn firmes ayudando este fenmeno a mantener las velas hinchadas y a la navegacin avante. Una
buena orientacin hace que se consiga un mayor avance y mnimo abatimiento.

3.10.-Maniobra a vela: dar y cargar aparejos. Orden de izado y arriado. Dar vela estando fondeado. Viradas: por
avante y en redondo, ventajas e inconvenientes de cada una. Gobierno: ngulo muerto, ceir a un descuartelar, de
travs, a un largo, por la aleta y en popa cerrada,. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear.
Reducir la superficie vlica: tomar rizos, cambio de vela, uso del tormentn y de la vela capa. Necesidad de
controlar la escora.

3.10.1.- Dar y cargar aparejos

Ver 3.9.1

3.10.2.- Orden de izado y arriado

Como norma general tanto la orden de izado como la de arriado debe darse con el barco proa al viento con objeto que las velas
no puedan coger viento y dificulten la maniobra. A veces, sobre todo cuando navegamos con vientos portantes (popa del
travs), es ms fcil la maniobra e arrido del foque.

C
1
C
2
C

El orden de la maniobra para izar las velas deber ser:

1) Generalmente primero se deber izar la mayor con objeto de obtener algo de arrancada y en consecuencia poder
gobernar el barco
2) Se izara el foque

Durante esta maniobra se deber tener muy en cuenta que el barco suele abatir a sotavento, por lo que deberemos vigilar la
maniobra sobre todo si existen peligros a esa banda.

La orden de la maniobra de arriado de velas ser:
1) Arrancar el motor para pode mantener el rumbo
2) Arriar las velas de proa, es decir foque o foques.
3) Arriar vela mayor (aproado al viento)
4) Mantener libre a sotavento
5) Una vez arridas las velas se debern aferrar para evitar que caigan y viento y dificulten la maniobra

3.10.3.- - Dar las velas estando fondeado

1.- Izar la mayor (1)
2.- Izar foque (2)
3.- Comenzar a levar (3)
4.- Zarpar el ancla, acuartelar el foque (llevarlo al viento), dejar de levar y meter el timn a la misma banda a la que est
acuartelado el foque (en el caso de la figura a babor), el barco ir a tras y la popa caera a la banda de babor.
5.- Una vez que el barco haya girado lo suficiente como parea recibir el viento por una de las bandas, se meter el timn a la
banda contraria, se cazara el foque y se terminar de levar
6.- Cazar la mayor para comenzar a navegar

VIENTO

3.10.4.- Viradas por avante y en redondo: ventajas e inconvenientes de cada una.

Vira es la maniobra cuyo resultado hace cambiar el rumbo del barco haciendo que el viento se reciba por la banda contraria a
la que se estaba recibiendo. Se puede realizar de dos maneras diferentes:

- Virar por avante: cuando la proa pasa por el viento
- Virar en redondo o trasluchar: cuando la popa pasa por el viento

Ventajas e inconvenientes de la virada por avante:

- No se pierde barlovento y en consecuencia no se pierde camino navegado
- Se necesita menor espacio para realizarla
- Es ms segura para la estabilidad del barco
- Como INCONVENIENTE solo cabe destacar que si la velocidad del barco no es la adecuada puede salir mal

Ventajas e inconvenientes de la virada en redondo

- Es ms fcil de realizar ya que al llevar el viento de popa se pierde poca arrancada al comenzara a realizar la
maniobra
- Como INCONVENIENTES pueden destacarse:
- Se pierde barlovento y por lo tanto camino navegado
- Se necesita ms espacio para la maniobra
- Es ms lenta
- Es mucho menos segura para la estabilidad y sobre todo para su dotacin.

2 1
3
4
5
6
3.10.5.- Gobierno: ngulo muerto, ceir a un descuartelar, de travs, a un largo, por la aleta y en popa cerrada.

ANGULO MUERTO: Un barco podr navegar cuando reciba el viento al menos 40 o 45 abierto al viento. Se puede decir pues
que el ngulo muerto es el ngulo mnimo con el barco comienza a navegar.

NAVEGAR A FIL DE RODA: navegar recibiendo el viento abierto a cero cuartas por la proa (0)

NAVEGAR CIENDO O DE BOLINA: navegar recibiendo el viento abierto a cuatro cuartas por la proa (45)

NAVEGAR A UN DESCUARTELAR: navegar recibiendo el viento a siete cuartas por la proa (78,75)

NAVEGAR DE TRAVS O A LA CUADRA: Navegar recibiendo el viento abierto a ocho cuarta por la proa (90)

NAVEGAR A UN LARGO: Navegar recibiendo el viento abierto a diez cuarta por la proa (112,5)

NAVEGAR POR LA ALETA: Navegar recibiendo el viento abierto a doce cuartas por la proa (135)

NAVEGAR EN POPA CERRADA: Navegar recibiendo el viento abierto diecisis cuartas por la proa (180)

3.10.6.- Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear

APROARSE: Los barcos al no tener freno solo se pueden detener su marcha aproandolos al viento. Para ello se largaran las
escotas del foque y mayor dejando flamear a las velas, un vez estn flameando se suelta el timn y el barco se aproara al viento
parndose solo. Tambin se puede ir lascado (soltando poco a poco) las escotas del foque y mayor hasta e que las velas dejen
de portar y el barco ir disminuyendo su velocidad poco a poco.

ACUARTELAR: significa cazarla por barlovento con el fin de crear un embalsamiento hacindolo arribar rpidamente y lograr
una arrancada atrs si se mantiene el cuartel. Esta maniobra se realiza para detener el barco un tiempo corto o bien para que
tenga algo de arrancada atrs, tambin para virar por avante y hacer pasar rpidamente la proa por el viento o cuando el barco
queda aproado y no cae ni a una banda ni a otra.
FACHEAR: es la maniobra por la cual se intenta mantener el barco detenido, o casi detenido, n su marcha avante. Para ello se
combina el efecto del viento sobre las velas con el timn con objeto de mantener el barco aproado al viento. Para ponerse en
facha se caza la escota de la mayor al centro y se acuartela el foque poniendo la caa del timn a sotavento.

PAIREAR: esta maniobra consiste en intentar detener el barco por un tiempo corto. Se realiza para cambiar una vela, para
esperar a otro barco, para tomar rizos. Es una maniobra muy similar a la de fachear.

3.10.7.- Reducir la superficie vlica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentn y de la vela capa

3.10.7.1- Reducir la superficie vlica: tomar rizos

La superficie velica se debe reducir en el momento que comience a subir la intensidad del viento y no se debe de esperar a que
salte el temporal para hacerlo. La expresin tomar rizo significa reducir el velamen. El orden, por regla general, es reducir
primero en la vela e proa (foques o gnova) y posteriormente la mayor. Esta accin hace que el barco navegue mas adrizado y
por lo tanto la navegacin ser mas cmoda para la tripulacin (con mala incluso se navegara ms rpido que con el barco
escorado aunque la sensacin sea la contraria).

Para tomar los rizos es muy conveniente aproarse al viento para que las velas no trabajen. La superficie velica se ir reduci endo a
medida que el viento vaya aumentando en su intensidad.
EN POPA CERRADA
A FIL DE RODA
CIENDO O DE BOLINA
A UN DESCUARTELAR
DE TRAVS O A LA CUADRA
A UN LARGO
POR LA ALETA
40 40
3.10.7.2 - Cambio de velas

Cuando por razones de mal tiempo necesitamos cambiar el velamen para reducir trapo en primer lugar se deber cambiar el
foque. Arriar o izar el foque se puede hacer con rumbos portantes, es decir con vientos a popa del travs, no obstante el foque
se podr cambiar con cualquier rumbo.

La maniobra el cambio de la mayor es complicada, por lo que casi es preferible reducir trapo tomando rizos.

3.10.7.3 - Uso del tormentn y la vela capa

Cuando el viento es muy fuerte es conveniente cambiar el foque por una vela ms pequea y ms fuerte, a esta vela se le
denomina tormentn. Este mismo cambio en la mayor equivale a una vela denomina vela capa.

3.10.8.- Necesidad de controlar la escora

Los barcos no deben navegar escorados dado que podra:

- Las grandes escoras pueden hacer que se embarque agua, con el sabido peligro que esto conlleva

- Si las escoras sobrepasan los lmites el barco no podr recuperarse y consecuentemente volcara

- Los barcos estn construidos para navegar en aguas adrizadas que son en las que pueden alcanzar su mximo
rendimiento.

Para evitar las escoras se deber:

- Aumentar el par de adrizamiento (lastres de depsitos de agua, rellenables, que hacen aumentar o disminuir el peso,
aumentando o disminuyendo a voluntad tambin el empuje

- Aumentar el brazo del par adrizante (desplazando a la tripulacin a una banda, de esa manera tambin desplaza el
centro de gravedad (G) y en consecuencia el brazo ser mayor)

- Disminuir el par de escora, haciendo que las velas porten menos, lascando las escotas, o reduciendo la superficie vlica

3.11.- Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar antes el paso de un frente. Maniobras a
realizar segn se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de bsqueda cuando no se ve al
naufrago. Averas: Gobernar a vela y aparejo de fortuna.

3.11.1- Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar antes el paso de un frente. Maniobras a realizar segn
se navegue barloventeando o a un largo

Cuando seamos sorprendido por un chubasco o por un frente, tendremos dos opciones, una es la de capear el temporal y la otra
la de correrlo.

Si para realizar cualquiera de las dos maniobras, capear o correr, nos viramos obligados a realizar una virada, ser conveniente
que la realicemos aprovechado una cada en la intensidad de las olas geealete despus de las tes aas viee dos o
tres olas de menos intensidad).

Para navegar con estos eventos lo mejor es llevar el barco lo mas adrizado posible ya que este navegara mas en lnea recta
mientras que si el barco navega escorado, al estar en aguas asimtricas, tendera a orzar y para evitarlo y adrizarlo lo ms posible
se actuar sobre el aparejo quitando potencia, es decir reduciendo su superficie vlica.

Si el puerto ms prximo se encuentra a sotavento lo mejor es correr el temporal con objeto de resguardarnos cuanto antes, Si
es a barlovento donde se encuentra se puede capear poniendo rumbo a dicho puerto, o bien, correrlo mar adentro, si es que la
mar es tan fuerte que no se pueda capear. Normalmente las olas son mucho ms peligrosas cerca de la costa que mar adentro.
Esto es debido a que al tener mucho menos profundidad la ola rompe, y son las que rompen las ms peligrosas. Pore esta razn
a veces es conveniente ir mas adentro.

Cuando se navega barloventeando o lo que es lo mismo, recibiendo el viento entre el travs y la amura, el barco gobierna bien,
pero si arrecia el viento se deber reducir la superficie vlica (quitar trapo), tomar rizo e incluso si fuera necesario quitar mayor
y navegar con un foque pequeo.

Si el viento arrecia de una manera considerable, lo mejor ser ponerse a la capa, es decir navegar avanzando muy poco y
derivando lentamente, se consigue por ejemplo acuartelando el foque o el tormentn y cazando la mayor (siempre con los rizos
tomados), tambin , poniendo vela de capa y poniendo el timn a barlovento, as cuando la proa tiende ir al viento (orzar) el
foque o el tormentn le hacen arribar, a continuacin la vela de capa y el timn vuelven hacerlo orzar y de nuevo el foque o
tormentn le hacen arribar. Conforme el barco es arrastrado hacia sotavento deja a barlovento un remanso que hace que las
olas rompan con menos fuerza. Navegando de esta manera, es decir con muy poco trapo o casi ninguno, es muy importante
utilizar el ancla de capa, ya que esta disminuye la deriva hacia sotavento

Si se decide navegar a un largo, es decir recibiendo el viento de la aleta al travs (correr el temporal), la navegacin ser mas
cmoda, pero se pierdo barlovento. Para esta navegacin es conveniente mantener el tormentn y arriar la mayor. Tambin hay
que tener en cuenta que en estos casos supone acompaar al temporal.

Hay dos formas de correr el temporal:

- Libre: navegar sin frenar el barco, recibiendo por la aleta entre 15 y 20. De esta forma se mantienen la capacidad de
maniobrabilidad.
- Con estachas: remolcando por la popa no menos de 20 o 30 metros cabos. De esta manera la presin que estos realizan
reducir la velocidad. El peligro es que la parte de popa queda de cara a la mar estando expuesto a las olas.

3.11.2.- Maniobras a vela de bsqueda cuando no se ve al naufrago.

La distancia a la cual se puede distinguir un naufrago sin chaleco salvavidas es a unos 100 metros. No obstante, para tener la
seguridad de verlo, deberemos realizar los clculos para pasar a unos 50 metros de l. Cuando comenzamos la bsqueda nuestra
velocidad deber de ser de unos 3/4 nudos debiendo comenzar el rastreo realizando bordadas a rumbo contrario con una
duracin de cada una de ellas de aproximadamente 1 minuto (unos 100 metros).

3.11.3.- Averas: Gobernar a vela y aparejo de fortuna.

Cuando por algn motivo nos quedamos sin timn por avera del mismo, el barco queda a merced del viento, es decir
quedamos al gaete. En un barco de vela se puede gobernar solamente con las velas, aunque no con la precisin del timn.
En primer lugar la forma de actuacin depender de la banda por donde estemos recibiendo el viento, as pues:

Si recibimos el viento por estribor

a) Si recibimos el viento por estribor y el rumbo al que pretendemos gobernar est precisamente a estribor, lascaremos la
escota del foque hasta que la proa llegue al rumbo deseado, y en el caso que el rumbo estuviera muy a estribor
realizaremos una virada por avante.

b) Si recibimos el viento por estribor pero el rumbo al que queremos gobernar se encuentra a babor, lascaremos la
escota de la vela mayor hasta poner proa al rumbo. Si este rumbo se encontrara muy a babor realizaremos una virada
en redondo

Cuando el viento lo estemos recibiendo por babor:

a) Si recibimos el viento por babor pero el rumbo al que queremos gobernar se encuentra a estribor, lascaremos la
escota de la vela mayor hasta poner proa al rumbo. Si este rumbo se encontrara muy a babor realizaremos una virada
en redondo

b) Si recibimos el viento por babor y el rumbo al que pretendemos gobernar est precisamente a babor, lascaremos la
escota del foque hasta que la proa llegue al rumbo deseado, y en el caso que el rumbo estuviera muy a estribor
realizaremos una virada por avante.

Cuando por alguna razn se deteriora o rompe parte de la jarcia a la accin de sustituir esta de manera provisional se le
denomina aparejo de fortuna, as, si por ejemplo se raja o rompe una vela esta se sustituir por cualquier lona que
dispongamos, al igual que si un palo se rompe y queda parte de l se aprovechara este de manera que al menos se tenga algo
de arrancada.

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN



CD-ALCZAR--NAVEGACIN-Teora

2
4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y longitud.

4.1.1- ESFERA TERRESTRE: EJES, POLOS, MERIDIANOS, PRIMER MERIDIANO, ECUADOR Y PARALELOS

Para efectos de clculos de navegacin, cartas marinas etc. se la considera una esfera al ser su irregularidad muy pequea en
comparacin con sus dimensiones.

A).- EJE Y POLOS: el eje es el dimetro alrededor del cual gira. Sus extremos se denominan POLO NORTE (PN) y POLO SUR (PS).

B).- ECUADOR: El la circunferencia mxima (12.756,5 Km. de dimetro) perpendicular al eje. Divide a esta en dos partes iguales
denominadas HEMISFERIOS de donde uno se denomina hemisferio NORTE y el otro hemisferio SUR.

- MERIDIANO DEL LUGAR: es el meridiano que pasa por el lugar donde nos encontremos (ocurre igual con los PARALELOS).
Este meridiano esta dividido en dos semicircunferencias una llamada MERIDIANO SUPERIOR (donde se encuentra el lugar) y
otra llamada MERIDIANO INFERIOR
- MERIDIANO DE GREENWICH o PRIMER MERIDIANO su objeto es nicamente el de tomar un punto de partida. Tambin se
le denomina MERIDIANO CERO. A su antimeridiano se le conoce tambin como MERIDIANO DE LOS 180

4.1.2.- CONCEPTO DE LATITUD Y LONGITUD

B) LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su smbolo es L
- Se mide de 0 a 180 Este u Oeste segn sea derecha o izquierda del primer meridiano (Greenwich).
- Para los clculos el OESTE (W) es + y el ESTE (E) son -.Los puntos que estn en el mismo meridiano tienen la misma
longitud.
- La longitud de Greenwich es 0
- Los puntos de interseccin del primer meridiano y el ecuador tiene longitud y latitud 0.

ANEXO

1.- SITUACIN DE UN PUNTO EN LA TIERRA POR LATITUD Y LONGITUD: Conocidos los valores (longitud y latitud) de un punto se
situara en la Tierra de la siguiente forma: a partir del meridiano de Greenwich y sobre el ecuador se llevara el valor de la
longitud hacia la derecha o hacia la izquierda segn sea Este u Oeste. Sobre ese punto se levantara el meridiano del lugar y
Fig.2-1
C.- PARALELOS: son circunferencias menores paralelas al Ecuador. Hay infinitos
paralelos pero merecen especial atencin los separados del Ecuador y de los Polos
23-27 (declinacin mxima del sol 23- 27).

Los separados por el ECUADOR:
- TROPICO DE CANCER en el hemisferio NORTE
- TROPICO DE CAPRICORNIO en el hemisferio SUR
Los separados por los POLOS:
- CIRCULO POLAR ARTICO en el polo NORTE
- CIRCULO POLAR ANTARTICO en el polo SUR

D).-MERIDIANOS: son circunferencias mximas que pasan por los POLOS, son por lo
tanto perpendiculares al ECUADOR. Hay infinitos (uno por cada lugar donde nos
encontremos) meridianos pero cabe destacar dos:

Todo punto en la esfera terrestre viene determinado por su latitud y su longitud (Fig.-2-
2). Estas medidas se dan en arco (grados)

A) LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el
paralelo del lugar o lo que es lo mismo hasta el lugar. Su smbolo es l o lat.
- Se mide a partir del ecuador y puede ser NORTE o SUR
- Nunca medir mas de 90
- Las latitudes NORTES tienen smbolo + y las latitudes SUR smbolo -.
- Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0
- Los polos tienen latitud 90
- LATITUD MEDIA es la semisuma algebraica de sus latitudes.

Punto A lat. 40 N y punto B lat. 20 N - Punto A lat. 30 N y punto B lat. 40 S
40+(+20)/2 = 30 =30 N 30+(-40)/2 = -5 = 5 S

Fig.2-2

3
sobre l, hacia arriba o hacia abajo segn sea Norte o Sur se llevara el punto. Esto dar la situacin del mencionado punto. La
longitud y latitud se llaman coordenadas terrestres.

2.- DIFERENCIA DE LATITUD Y LONGITUD ENTRE DOS LUGARES: La diferencia de LATITUD entre dos lugares (|) es la medida del
arco de un meridiano entre los paralelos de dichos lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos latitudes.

Ejemplos: l
A
= 40 N l
B
= 25 N la diferencia (+40) (+25) = 15
l
C
= 40 N l
D
= 25 S la diferencia (+40) (-25) = 65

La diferencia de LONGITUD entre dos lugares (L) es la medida del arco del arco de ecuador entre los meridianos de dichos
lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos longitudes.

Ejemplos: L
A
= 38 W L
B
= 26 W la diferencia (+38) (+26) = 12
L
C
= 38 W L
D
= 26 E la diferencia (+38) (-26) = 64

Fig.-2-3

DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y M DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y M

l
H
= 35 - 38 n (+) L
H
= 20 - 32 W l
H
= 35 - 38 n (+) L
H
= 20 - 32 W
l
M
= 25 - 42 n (+) L
M
= 75 - 26 W l
N
= 30 - 26 S (-) L
N
= 92 - 37 W

| = 09-S6 L = S4 - 34 | = 66 - 04 L = 71 - 4S

4.1.2.- Cartas de navegacin costera, recalada, portulanos y cartuchos. Informacin que proporcionan las cartas:
Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas
prohibidas. Signos y abreviaturas ms importantes utilizadas en las cartas nuticas: Faros, farolas de entrada en
puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinacin magntica.

4.1.2.1.- CARTAS NAUTICAS. GENERALIDADES

Las cartas son mapas que se utilizan para la navegacin. En las misma se representan toda la superficie terrestre con todos
aquellos detalles que pueden ser tiles para el navegante (contorno de la costa, faros, arrecifes, sondas, tipo de fondo,
decllnaclones, corrlenLes). LxlsLen dos Llpos de carLas para la navegacln, las gnomnicas (para derrotas ortodrmicas) y las
mercatorianas (para derrotas loxodrmicas). Las que en este curso se estudian y sobre las que se realizan todos los ejercicios
son las mercatorianas.
La superficie de la Tierra es esfrica, por lo que para su representacin se recurre a la llamada proyeccin MERCATORIANA la
cual entraa una cierta deformacin de la realidad. Esta basada en la proyeccin cilndrica desarrollada. En esta quedan, los
meridianos como rectas paralelas y a igual distancia, y los paralelos tambin como rectas pero su distancia va aumentando al
mismo tiempo que se alejan del Ecuador.

4.1.2.1.1.- CLASIFICACIN DE LAS CARTAS EN FUNCION DE LA ESCALA

Lgicamente va en funcin a la extensin de la zona que se va a representar y son:

- CARTAS GENERALES: las que abarcan una gran extensin de costa y mar. Estn destinadas a la navegacin ocenica.
Son de escala pequea 1/30.000.000 a 1/3.000.000.
- CARTAS DE ARRUMBAMIENTO: son las que se suelen utilizar para distancias de tipo medio. Sus escalas van desde
1/3.000.000 a 1/200.000
- CARTAS DE NAVEGACION COSTERA: son las que sirven para navegar reconociendo la costa. 1/200.000 a 1/50.000
- LOS APROCHES o RECALADAS: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximacin a los puertos o incluso
ciertos accidentes geogrficos de importancia que a una escala de 1/50.000 no se encuentran bien definido. Su escala
esta en 1/25.000 (o prximo).
Situacin de H
l = 35 - 38 n
L = 20 - 52 W

l = 25 - 42 n
Situacin de M
Situacin de N
L = 75 - 26 W
l = 30 - 26 S
L = 92 - 37 W
- - -
-

4
- LOS PORTULANOS: son cartas inferiores a 1/25.000 que muestran con muchos detalles una pequea extensin de
costa o mar (puerLos, ensenadas, sallenLes de la cosLa, fondeaderos )
- CARTUCHOS: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte (puerto, ensenada baha ..)
que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado un portulano aparta.

Dentro de esta divisin a las que representan grandes extensiones (generales y arrumbamiento) se les denomina de PUNTO
MENOR mientras que al resto es denominada de PUNTO MAYOR.

4.1.2.2.- INFORMACIN QUE PROPORCIONAN LAS CARTAS: ACCIDENTES DE LA COSTA, TIPO, ACCIDENTES DEL TERRENO,
PUNTOS DE REFERENCIA, LUCES, MARCAS, BALIZAS, PELIGROS, ZONAS PROHIBIDAS

Entre los diferentes signos reflejados en las cartas, se puede realizar una divisin que podra ser la siguiente:

- PELIGROS: como ba[os, arreclfes remollnos, dunas, sondas alsladas por pellgro
- SONDAS: expresadas en metros y referidas a la bajamar escorada
- NATURALEZA DEL FONDO: piedra, roca, arena, fino, grueso, madrepora, coral
- VERILES: referencia a las sondas de igual medida (lneas de unin llamadas isobticas)
- COSTAS: acanLllado, playa, fango
- TOPOGRAFIA: Llerra de labor, pradera
- PUERTOS: fondeaderos, muelles, esplgones
- BOYAS Y BALIZAS: luminosas, de recalada, fl[as, floLanLes
- LUCES: luz, faro, cadencla.
- EDIFICIOS: las edificaciones por tierra que pueden ayudar a la navegacin
- DECLINACION MAGNETICA: informa de la declinacin magntica del ao de edicin as como el decremento o
incremento anuo para su correccin en aos posteriores

CUIIDADO CON LAS CARTAS

- Tenerlas ACTUALIZADAS
- No escribir con trazos fuertes para evitar que el borrado haga desaparecer algn detalle
- Evitar los dobleces para evitar roturas o deformaciones
- Mirar la fechas y corregir anualmente la declinacin
- Corregir las correcciones publicadas en Avisos a los Navegante


5
4.1.3.-Publicaciones nuticas de inters: Somera descripcin de los derroteros, guas nuticas para la navegacin
de recreo y libros de faros.

4.1.3.1.- DERROTEROS

Son libros editados por el Instituto Hidrogrfico de la Maria (Cdiz) que abarcan las costas espaolas. El almirantazgo ingles
edita el de todo el mundo. En estos libros se encuentran datos interesantsimos para todo marino, sobre todo datos referentes
al reconocimiento de las costas.
Comienzan con unos resmenes de los vientos, climas y dems elementos meteorolgico de las diferentes regiones costeras,
adems de perturbaciones magnticas, estaciones de salvamentos etc., A continuacin se reflejan ordenadamente cuantos
datos presentan la costa y sus inmediaciones, puertos, servicio de los mismos, corrientes, enfilaciones, fondeaderos, peligros,
balizas, seales especiales de los puertos. Intercalando fotografas o dibujos para reflejar los perfiles, alturas y
denominaciones.

4.1.3.2.- GUAS NAUTICAS PARA LA NAVEGACION DE RECREO

Son documentos que describen las ayudas al navegante. Se pueden destacar:
- Anuario de mareas
- Reglamento de balizamiento
- Libro de radioseales
- Cdigo Internacional de seales
- Manual de primeros auxilios
- Derroteros
- Libro de Faros y seales de niebla

4.1.3.3.- LIBRO DE FARO

Los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones generalmente en forma de torre situados en los lugares ms
idneos de la costa islas, bajos, espigones, canales, muelles etc. para ayuda a la navegacin. En portada vienen reflejadas la
parte de costa de abarcan y en su primeras pginas explican su manejo, as como abreviaturas, tablas, etc. En ellos tambin
vienen reseadas las boyas y balizas y las seales de niebla.

4.1.4.- Cartas de navegacin costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes declinacin.

4.1.4.1.- CARTAS DE NAVEGACION COSTERA

Son planos que representan, a una determinada escala, trozo de la superficie terrestre. Sus lneas principales son:
- las horizontales que representan a los latitudes
- las verticales que representan a las longitudes
- las horizontales se llaman PARALELOS
- las verticales se llaman MERIDIANOS
-

4.1.4.2.- DECLINACIN MAGNTICA o VARIACIN LOCAL

La aguja del comps se orienta con el meridiano magntico del lugar que generalmente NO coincide con el geogrfico. El
ngulo que forman ambos (Norte- Sur de la aguja con el meridiano) es lo que se denomina declinacin magntica o variacin
Obtencin de la dm
Ao de edicin de la carta

6
local la cual es distinta para cada lugar de la tierra pero la misma para todos los barcos en el mismo lugar lleven el rumbo que
lleven.

Las declinaciones pueden ser hacia el E en cuyo caso se consideran positivas o hacia el W en cuyo caso son negativas, as por
ejemplo una declinacin magntica de 10 NE, se considerar a la hora de realizar clculos +10, y si por el contrario fuera 10
NW se considera -10.

Si queremos calcular la declinacin magntica para un ejercicio que nos indica que estamos navegando en el ao 1997 habra
que sumarle a la lndlcada 24 (1197 1994 = 3 anos, 3 x 8 = 24). LsLa suma es algebraica por lo que habr que respetar los
signos correspondientes, por lo tanto:
- 4 2S + 24 = - 4 01 NW

4.1.5.- La milla nutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta

4.1.5.1.- LA MILLA NAUTICA
Es la longitud de un arco de Ecuador (circulo mximo) cuyo ngulo es un minuto. Su equivalencia en metros de 1.852 metros.
Otras medidas nuticas son:
- 10 cables (cada uno 185 metros)
- Cada cable tiene algo ms de cien brazas
- La braza equivale a 1,83 metros
- El pie equivale a 0,30479 metros

4.1.5.2.- NUDO
Es la unidad de velocidad y equivale a una milla por hora.

4.1.5.3.- FORMA DE MEDIR LAS DISTANCIAS SOBRE LA CARTA
Las distancias sobre la carta se toman con un comps y se llevan a la escala de latitudes (lnea de escala vertical en la carta)
para poder saber su medida en millas. Se procurar realizar la medida en la zona mas cercana a la que se encuentra la distancia a
medir.

4.1.6.- Rumbos. Circular y cuadrantal

4.1.6.1.- RUMBO CIRCULAR
Este sistema de medidas, denominado tambin sexagesimal, divide la circunferencia en 360 contndoos en el mismo sentido
que el giro de las manecillas del reloj (sentido directo). En l, el 000 o 360 coinciden con el Norte (N) los 90 con el Este (E) los
180 con el Sur (S) y los 270 con el Oeste (W).

4.1.6.2.- RUMBO CUADRANTAL
Este sistema divide a la circunferencia en cuatro cuadrantes de 90 cada uno desde el Norte al Este, desde el Sur hacia el Este,
desde Sur hacia el Oeste y desde el Norte al Oeste por lo tanto:
- en el cuadrantal N E que va de 0 a 90 queda igual
- en el cuadrantal S E hay que restar el nmero de grados cuadrantales a 180
- en el cuadrantal S W hay que sumar el nmero de grados cuadrantales a 180
- en el cuadrantal N W hay que restar el nmero de grados cuadrantales a 360
Las declinaciones magnticas, al ser distintas para cada lugar, vienen reflejadas en
las cartas nuticas en las rosas magnticas representadas en las mismas. Para su
clculo hay que tener en cuenta el ao de publicacin de la carta (reflejado en el
sello de publicacin). En las cartas nuevas (cartas de enseanza 105) se indica, por
ejemplo en la edicin de 1994
4 2S W 1994 (8 L)

LsLo slgnlflca que la dm en 1994 era 4 23 y que cada ano sufrla una varlacln de 8
E, es decir lo que se denomina un incremento o decremento anuo (en este caso
incremento al ser positivo), es decir que por cada ao transcurrido desde 1994 hay
que sumar a la dm de 4 23 el lncremenLo senalado (en esLe caso 8). veamos un
ejemplo:

1 MINUTO
2 DCIMAS DE
MINUTO
LAS MEDIDAS SE REALIZARAN
SIEMPRE EN LA ESCALA DE
LATITUDES Y LO MAS PRXIMO
POSIBLE A LA SITUACIN
VERDADERA O ESTIMADA
UN MINUTO = UNA MILLA
2,4 millas
A
B

7

Existe otro sistema denominado de las cuartas, que actualmente est en desuso, pero que se explica ya que algn problema
puede venir los datos dados en cuartas. Esta basado en los 32 rumbos o cuartas de la rosa de los vientos. Al dividir los 360 en
las 32 cuarte cada cuarta da una medida de 11 - 13. ueden expresarlo de esLas Lres formas:

E 1/4 SE - E q SE - E x S

FORMAS DE CONTAR LOS RUMBOS

N NOMBRE RUMBO CUADRANTAL CIRCULAR
0 N Norte 00 - 00 000 - 00
1 N NE Norte cuarta al Nordeste 11 - 1S 011 - 1S
2 NNE Nornordeste 22 - 30 022 - 30
3 NE N Nordeste cuarta al Norte 33 - 4S 033 - 4S
4 NE Nordeste 45 - 00 045 - 00
5 NE E Nordeste cuarta al Este 56 - 1S 056 - 1S
6 ENE Lesnordeste 67 - 15 067 - 30
7 E NE Leste cuarta al Nordeste 78 - 4S 078 - 4S
8 E Leste 90 - 00 090 - 00

0 S Sur 00 - 00 180 - 00
1 S SE Sur cuarta al Sudeste 11 - 1S 168 - 4S
2 SSE Sursudeste 22 - 30 157 - 30
3 SE S Sudeste cuarta al Sur 33 - 4S 146 - 1S
4 SE Sudeste 45 - 00 135 - 00
5 SE E Sudeste cuarta al Este 56 - 1S 123 - 4S
6 ESE Lesudeste 67 - 1S 112 - 30
7 E SE Leste cuarta al Sudeste 78 - 4S 101 - 1S
8 E Leste 90 - 00 090 - 00

0 S Sur 00 - 00 180 - 00
1 S SW Sur cuarta al sudoeste 11 - 1S 191 - 1S
2 SSW Sursudoeste 22 - 30 202 - 30
3 SW S Sudoeste cuata al sur 33 - 4S 213 - 4S
4 SW Sudoeste 45 - 00 225 - 00
5 SW W Sudoeste cuarta al oeste 56 - 1S 236 - 1S
6 WSW Oessudoeste 67 - 1S 247 - 30
7 W SW Oeste cuarta al sudoeste 78 - 4S 258 - 4S
8 W Oeste 90 - 00 270 - 00

0 N Norte 00 - 00 000 - 00
1 N NW Norte cuarta al Noroeste 11 - 1S 348 - 4S
2 NNW Nornoroeste 22 - 30 337 - 30
3 NW N Noroeste cuarta Norte 33 - 4S 326 - 1S
4 NW Noroeste 45 - 00 315 - 00
5 NW W Noroeste cuarta al oeste 56 - 1S 303 - 4S
6 WNW Oesnoroeste 67 - 1S 292 - 30
7 W NW Oeste cuarta al Noroeste 78 - 4S 281 - 1S
8 W Oeste 90 - 00 090 - 00


8
4.1.7.- Nocin elemental del magnetismo terrestre

4.1.7.1.- MAGNETISMO TERRESTRE

Magnetismo es la propiedad que tiene un imn para atraer o repeler ciertos metales. Los polos de un imn se llaman NORTE (N)
y SUR (S) y al estar suspendidos por el centro de orientan hacia los respectivos polos magnticos de la TIERRA (aunque polos
iguales se repelen siempre se han denominado as), polos que no coinciden con los geogrficos. La fuerza de atraccin ejercida
vara inversamente al cuadrado de la distancia. La tierra se comporta como un gran imn esfrico y aunque su causa no se
conoce, si se conocen sus efectos y variaciones. Este imn no acta como un imn de barra por lo que los polos magnticos de la
tierra no coinciden con los geogrficos.

Las lneas que unen los puntos de igual inclinacin magntica se denominan isoclinas (en los mapas tienen una representacin
similar a paralelos irregulares). Las lneas que unen los puntos de igual componente vertical (V), se denominan isodinmicas .
Al no coincidir los polos magnticos con los geogrficos, la aguja magntica no indica el norte geogrfico sino el magntico.
Esta diferencia de ngulo entre el meridiano magntico y el geogrfico (direccin de las fuerzas H en su descomposicin), se
llama variacin (V) o declinacin magntica (dm). La variacin que interesa es la del lugar donde se produce, que se denomina
variacin local (VL).
Los meridianos magnticos son las lneas que unen los polos magnticos o que se dirigen hacia ellos, pero hay que tener en
cuenta que no son regulares sino que son lneas ms o menos curvas y sin ninguna simetra. Esto quiere decir que la direccin
de un imn no indica (salvo casos muy excepcionales) la direccin del polo magntico. Se considera meridiano magntico de
un lugar a la direccin que toma un imn en ese lugar sin ms influencia que el magnetismo terrestre y observado a vista de
pjaro.

4.1.8.- Declinacin magntica, cmo actualizarla.

4.1.8.1- DECLINACIN MAGNTICA

Estaban situados en 1975 en 71 N 100 W el polo NORTE y a 66 S 140 E el polo SUR, lo que
significa que su situacin vara de forma irregular y por lo que hay que hallarla peridicamente.
Las lneas del flujo magntico no siguen la superficie de la Tierra ni son paralelas a ella sino que
forman un ngulo respecto a la horizontal siendo este ngulo diferente para cada latitud
magntica. Su valor oscila entre 0 en el Ecuador magntico y los 90 en los Polos magnticos. Se
puede observar en la figura que las lneas correspondientes al flujo magntico van del Polo Sur
magntico al Polo Norte magntico, teniendo estas lneas distintas inclinaciones en funcin del
lugar de la Tierra.

a) Los polos magnticos no son dos puntos sino dos zonas de unas 60 millas de dimetro.
b) La intensidad es mxima en las proximidades de los polos y es mnima en las zonas del Ecuador magntico.
c) Se puede ver como la direccin de las lneas isgonas e isoclinas es mucho ms regular en las zonas de aguas
profundas de los ocanos y mucho mas irregulares en las zonas de aguas poco profundas o sobre tierra. Esto es
debido a la presencia de campos magnticos (yacimientos etc.). Estas irregularidades vienen marcadas en las cartas.
Fig.-2-2
Fig.-2-1
La aguja se orienta con el meridiano magntico del lugar, el cual generalmente
no coincide con el meridiano geogrfico. El ngulo formado por estos dos
meridianos se denomina declinacin magntica (dm), en algunos sitios se le
denomina variacin (V) sobre todo en las cartas extrajeras.
La variacin o declinacin que interesa es la del lugar (Vl) y esta puede ser el Este
(E) con signo ms o hacia el Oeste (W) con signo menos y se le denomina
- NE : cuando es +
- NW: cuando es -
- Ejemplo: si una aguja marca el rumbo 010 verdadero (suponiendo que solo este
influenciada por el campo magntico terrestre), la declinacin magntica de ese
lugar es de 10 NE (+), si por el contrario la aguja marcase 350 verdadero la
declinacin de ese lugar sera de 10 NW (-). Esto quiere decir que el meridiano
magntico esta desviado con respecto al verdadero 10.

En la Fig.-2-2 se representa la superficie terrestre
con unas cuantas lneas que unen los puntos que
tiene igual variacin (valores del ao 1975). Las
lneas que unen estos puntos se denominan
isognicas o isgonas. Estas lneas no son los
meridianos magnticos (lneas de fuerza):
A las lneas que unen los puntos de variacin CERO
se les llaman lneas agnicas. En la observacin de
la fig.2-2, sobre la distribucin del magnetismo
terrestre se deduce

9
El valor de la declinacin magntica es distinto para cada lugar de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar
(para todas las agujas) independientemente de la orientacin de su proa.

4.1.8.2.- OBTENCION Y ACTUALIZACION DE LA DECLINANCION MAGNETICA

1) Para hallar la declinacin de un lugar con aguja (solo influenciada por el magnetismo terrestre) hay que disponer en dicho
lugar de un punto verdadero de referencia o lo que es lo mismo una demora verdadera, siendo la diferencia entre la demora
de aguja y la demora verdadera de ese punto ser la declinacin magntica del lugar y ser + (NE) o (WE) segn marque mas
o menos de la verdadera.

2) Para hallar la declinacin magntica a partir de una carta bastar con mirar la que est sealada en la misma y corregirla con
el incremento o decremento ANUO pues en la carta viene la declinacin para un ao determinado y a su lado la variacin anual
(Fig.-2-6).

Ejemplos:
1 en una carta nutica se seala una declinacin magntica para el ao 1940 de 12 - 23 nW y un decremenLo anuo de 8. Calcular dm para
1978.
1978 1940 = 38 aos la varlacln en 38 anos 38 x 8 = 304 = 5 - 04 dm en 1940 = 12 - 2S NW Correcc|n= S - 04 (como es
decremento anuo se resta) Dm en 1978 = 7 - 21 NW

2 En una rosa magntica de una carta moderna aparece la lectura 4 - 23 W 1994 (8 L). Calcular la dm para el ano 2004.
La variacin anua es de 8L o sea, el Norte magntico Llende a lr anualmenLe 8 hacla el Este (+)
2004 1994 = 10 aos la varlacln en 10 anos 10 x 8 = 80 = 1 - 20 dm en 1994 = 4 - 2S W Correccin = 1 - 20 L
Dm en 2004 = 3 - 0S W

4.1.9.- Descripcin sucinta de la aguja nutica, instalacin, perturbaciones

4.1.9- DESCRIPCIN SUCINTA DE LA AGUJA NUTICA, INSTALACIN, PERTURBACIONES

Este conjunto de imanes y rosa lleva en su centro una hendidura de forma cnica llamada chapitel en cuyo vrtice se sita una
piedra dura (gata, rub etc.) para evitar el rozamiento y desgaste con la pieza donde se apoya, el estilo. El estilo es la parte
metlica afilada y dura donde descansa el conjunto de rosa e imanes. Este conjunto, para tener estabilidad, tiene que tener su
centro de gravedad ms bajo que su punto de apoyo. El estilo esta firme al mortero que es una caja metlica circular con tapa
de cristal que cierra hermticamente por su parte superior. Lleva pintada unas lneas de fe que coinciden con las lneas de proa
y popa.

Fig-4-1
La aguja nutica es una barrita de acero imantada, que tiene libertad de
movimiento al estar apoyada sobre la punta de estilo y que se orienta en la
direccin NORTE-SUR magnticos. Sirve para orientarse y llevar a una
embarcacin de un lugar a otro siguiendo un rumbo determinado. Se
denomina tambin brjula o tambin comps, este ltimo el termino ms
utilizado en la mar.
Su instalacin debe ser la adecuada con objeto de sacarle el mximo
rendimiento, sobre todo en sensibilidad y estabilidad.
Esta constituida bsicamente (fig.4-1) por una serie de imanes colocados
en la parte inferior de un disco de un material ligero llamado rosa donde
van grabados los 360 del horizonte
El mortero va colocado en la bitcora que es un armario de madera, latn o metal no
magntico (incluso plstico) de forma cilndrica que va fijo al barco y generalmente en la
cruja. La bitcora tiene dos objetos principales: la sujecin del mortero y el alojamiento de
imanes y masa de hierro dulce para compensar los desvos de la aguja. El mortero va sobre
un sistema cardn gracias al cual permite que la aguja permanezca horizontal en los
momentos de balances y cabezadas. Este sistema, a veces, va sujeto a la bitcora mediante
muelles o amortiguadores para evitar que se transmitan a la aguja las vibraciones producidas
por los motores o el oleaje (fig.4-2)
Fig.-4-2
Mortero con sistema cardn

El valor de la variacin local o declinacin magntica para ese lugar, as como su
variacin anual para dicho valor, viene representada en las cartas en una rosa
magntica o representada bajo el ttulo de la carta (si hay varios valores en la carta
hay que promediar el lugar en que se encuentre el barco) En las rosas del sistema
nuevo no aparecen las palabras incremento o decremento anuo. La cantidad que
aparece dentro del parntesis con las letras E u W corresponde a la variacin anual
(E + y W-).


10
En la bitcora se alojan los imanes longitudinales y transversales para compensar el desvo semicircular, las esferas o cilindros
para compensar el desvo cuadrantal, los imanes compensadores del desvo de escora y la barra de Flinders. La parte superior
de la bitcora
se llama cubichete y su funcin es la de proteger al mortero. Este lleva una ventana de cristal para permitir la lectura adems de
unos alojamientos para instalar unos faroles llamados lantas (actualmente se iluminan elctricamente) La rosa de los vientos,
llamada as por estar representada en ella las direcciones de los mismos, est dividida en 360 y pueden estar numeradas de 0 a
360 (sistema circular) o de 0 a 90 a partir del Norte y del Sur al Este y Oeste (sistema
cuadrantal). En la actualidad se utiliza el sistema circular

Los dispositivos compensadores debern compensar los desvos semicirculares y cuadrantal debidos:
- Los componentes horizontales del magnetismo permanente del buque.
- Al error provocado por la escora
- al componente horizontal del magnetismo horizontal inducido
- al componente horizontal del magnetismo vertical inducido.

En los barcos pequeos (pesqueros, yates etc...) se lleva solo un comps y en las embarcaciones menores se lleva normalmente
un comps sin bitcoras ni elementos de compensacin. Se instalar, dentro de lo posible, en el eje longitudinal de la
embarcacin de manera que su lnea de fe marque el rumbo con una precisin de 0,5. Todos se instalaran lo ms lejos posible
de materiales magnticos.
El comps magistral, se instalara de forma que su facilite una visin ininterrumpida (la ms posible), a efectos de poder realizar
marcaciones horizontales y astronmicas. El comps de gobierno, se instalara de manera que sea lo mas visible posible para el
timonel. Dada la importancia que tiene para la navegacin hay que tener con ella el mximo cuidado, entre los que se pueden
destacar:

- Protegerla con cubichete o funda cuando no se use, y sobre todo contra el calor ya que los imanes pierden magnetismo al
calentarse.
- Alejarla de imanes o metales magnticos que alteren su orientacin o imantacin (en los buques d carga se lleva a tierra
cuando la descarga se realiza con gras provistas de electroimanes). EL timonel o personas que permanezcan en sus
cercanas no deben portar metales, barras, navajas etc.
- Evitar golpes o trepidaciones fuertes
- Cuidar la limpieza y engrase de la suspensin del cardn.
- No desmontarla para su reparacin (si no se es un experto), sobre todo las lquidas que han de quedar montadas sin
burbujas.
- Compensar la aguja siempre que difieran sensiblemente los desvos, de los reseados en la tabla de desvos.
- Se debe tener en cuentan las conducciones elctricas ya que estas, cuando estn en trabajo, funcionan como un
electroimn.
- Tras una tormenta hay que observar el comportamiento de la aguja ya que las descargas pueden haberla afectado.
- Tras una inmovilizacin de unos meses hay que volver a realizar la compensacin.

Los COMPASES ELECTRNICOS utiliza un detector de induccin magntica (flux gate) para leer electrnicamente el campo
magntico de la Tierra. Esta lectura la realiza cientos de veces por segundo y la enva a un microprocesador. Estos compases, al
principio, eran de dos formas. Una en la que se introduca el rumbo al que se quera gobernar y el indicador del comps
sealaba si el rumbo que se llevaba era ms a babor o estribor as como se mostraba la cantidad de grados desfasados. La otra
es la forma tradicional sabiendo el rumbo que se tiene que llevar y caer a babor o estribor en funcin del rumbo que marcara el
comps. Los actuales son una mezcla de ambos: una vez introducido el rumbo deseado aparece en pantalla el rumbo que se
lleva as como los grados en que se encuentra desfasados con relacin al introducido, con indicaciones de color verde y rojo
para la indicacin de donde se debe corregir si a estribor o a babor respectivamente.
Fig.4-3
Las agujas nuticas pueden ser secas o lquidas siendo las ms usadas las lquidas. Ambas
constan de los mismos elementos a excepcin de un flotador y del lquido. El flotador hace
cuerpo con la rosa haciendo disminuir su peso y as el rozamiento del estilo con el chapitel. Otra
de las ventajas es que la composicin lquida (agua y alcohol), hace de amortiguador de las
oscilaciones quedando orientada en menos tiempo. ltimamente, la aguja ha sido sustituida por
el girocomps o aguja giroscpica quedando la aguja tradicional reducida a respeto para un caso
de fallo del girocomps Los barcos, segn su tamao, estn obligados a llevar uno o dos
compases. En los obligados a dos, uno se llama comps magistral (normalmente instalado
encima del puente de gobierno para que no le afecte directamente los hierros de a bordo) y el
otro comps de gobierno (situado frente a la caa de gobierno o rueda de timn).

El comps magistral, es un comps magntico que se utiliza para la navegacin y que va
montado sobre una bitcora y que contiene los dispositivos compensadores adems de ir
dotado de un dispositivo para la lectura azimutal. El comps de gobierno, es un comps
magntico que se utiliza para la navegacin y que va montado sobre una bitcora y que
contiene los dispositivos compensadores.


11
Al igual que los tradicionales tambin se ven afectado por el magnetismo del barco, y tanto la declinacin como el desvo de
pueden corregir automticamente. Por lo que los rumbos son los verdaderos.

4.1.10.- Desvo de la aguja. Tablilla de desvo.

4.1.10.- DESVO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVO

Al cambiar el rumbo del barco en ese mismo lugar, desaparecen las imantaciones que antes tenan los objetos y el barco y se
convierten en otros imanes temporales de valor diferente (a veces pueden ser equivalentes), que producen en la aguja un
desvi de distinto valor. Esto puede ocurrir en los 360, por lo que habr 360 desvos diferentes (al contrario que con la dm
que siempre tiene el mismo valor en un lugar para todos los barcos y todos los rumbos).

A los hierros dulces les afecta ms rpidamente el magnetismo terrestre que a los hierros duros o aceros y tambin pierden
antes su magnetismo, por lo tanto cualquier modificacin en la estructura metlica de un barco o de equipos puede influir en
la aguja.
Tambin al encontrarse quieto el barco o en la misma direccin durante mucho tiempo el magnetismo que adquiere es mas
permanente por lo que afectar, dando otros valores, a la tablilla de desvos. Cuando el compensador oficial ha terminado de
compensar la aguja, detalla o levanta la relacin de desvos residuales a cada rumbo de aguja, esta relacin es la que se
denomina tablilla de desvos.

Esta tablilla hay que tenerla a mano en el puente o sala de derrota, para comprobacin de la aguja y hallar la correccin total
junto con la dm.

La tablilla es fcil hallarla en cualquier momento siempre que se tenga determinada una demora (verdadera o magntica), a un
punto lejano y haciendo bornear el barco se toma a cada rumbo una demora a dicho punto. Si la demora es verdadera se resta
de la verdadera la de agua, lo que dara como resultado la correccin total (dm + ) como la dm viene reflejada en la carta, el
calculo del desvo sera el resto. Si la demora fuera magntica restando de la magntica la de aguja dar el DESVIO.

4.1.11.- Correccin total. Calculo a partir de la declinacin y el desvo

4.1.11.- CORRECCIN TOTAL. CALCULO A PARTIR DE LA DECLINACION Y EL DESVIO

La correccin total de la aguja es la suma algebraica de la DECLINACION MAGNTICA y el DESVO, es decir Ct = dm +

Es muy importante el tomar la correccin unas dos o tres veces al da con enfilaciones o demoras cuando se est navegando. De
noche se realiza esta correccin por la polar. La estrella polar est muy prxima al polo Norte llegando a tener un error mximo
de 2 en ms o menos, ya que describe un pequeo crculo alrededor del polo. Esto hace que el clculo sea aproximado pero
muy prctico para la comprobacin del funcionamiento de la aguja.

Al tomar el azimut (demora) se realiza con la aguja y aplicando:

Zv = Za + Ct ; Ct = Zv Za

Considerando que la polar est prcticamente en Norte verdadero Zv = 0 por lo que: Ct = Zv Za = 0 Za = - Za luego

Fig.4-1

Los buques, as como los utensilios instalados a bordo (si son metlicos como la carga,
instalaciones elctricas etc.) son magnetizados temporalmente por induccin, al estar
sometidos a la influencia de las lneas magnticas del imn permanente que es la Tierra,
por lo que se polarizan. Al convertirse estos objetos en imanes temporales, la aguja se ve
influenciada producindose un desfase con el meridiano magntico. Al ngulo que se
forma entre la direccin de la aguja y la direccin del meridiano magntico se le
denomina DESVIO. El desvo se representa por la letra griega y puede se:

- positivo (NE
- negativo (NW)

Ct = Dv - Da
Fig. 4-1

Una enfilacin es la lnea visual que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo de
observador, en la carta corresponde a la lnea que pasa por dos marcas representadas en
ella. Es muy importante es que el objeto posterior o mas lejano est a la misma o a mas
altura que el anterior (de lo contrario quedara oculto), al igual que deben estar lejanos y
separados entre s para que en caso de error de tiempo a tomar de nuevo una nueva
demora.
Para tomarla a travs de una carta se traza una lnea que una las dos marcas y se mide con el
transportador la demora verdadera esperando a pasar por dicha enfilacin se procede a la
correccin:

Ct = - Za

12
Por lo que un azimut de aguja obtenido de la polar marca N10E (es decir 10) la correccin ser -10
Hay dos momentos en que la azimut de la Polar coincide con el Norte verdadero, por lo que no hay error en la correccin total.

a) cuando pasa por el meridiano superior del lugar
b) cuando pasa por el meridiano inferior del lugar

Esto ocurre cuando la Polar y la estrella Mizar (la segunda de la vara del carro de la Osa Mayor), estn en posicin vertical, est
en el meridiano superior del lugar (Fig-4-1)
Al girar la Tierra, se puede observar que al estar abierta la referida enfilacin 90 o 270, el error de la Polar es el mximo, es
decir 2 (Fig. 2-13). Si esta a la derecha ser N02E (0+2 =02) y si est a izquierda ser N02W (0-2 = 358), por lo tanto:
La forma exacta del clculo de la Ct en cada momento por el azimut verdadero por la Polar se encuentra en el Almanaque
Nutico.

4.1.12.- Clases de rumbos. Verdadero, magntico y de aguja Relacin entre ellos

4.1.12.- CLASES DE RUMBOS. VERDADERO, MAGNETICO DE AGUJA RELACION ENTRE ELLOS

RUMBO VERDADERO: ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano del lugar (el representado en las cartas
nuticas).

RUMBO MAGNETICO: ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano magntico del lugar. Su diferencia con el
verdadero es la declinacin magntica.

RUMBO DE AGUJA: ngulo que forma la direccin de la proa con la lnea NORTE-SUR de la aguja. Su diferencia con el
verdadero es la correccin total (dm + ) y del magneLlco en el desvlo ().

4.1.13.- Coeficiente de corredera. Su aplicacin

4.1.13.- COEFICIENTE DE CORREDERA. SU APLICACIN.
Se denominan correderas a los instrumentos que se utilizan para medir las distancias navegadas, y en consecuencia la velocidad
del buque.
El coeficiente de corredera es la relacin entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera.

Este coeficiente (se denomina por la letra K) puede ser igual, menor o mayor que la unidad y multiplicando la
distancia/velocidad por el coeficiente (K) nos proporcionara la distancia o velocidad verdadera.
Ct = 002- Za Ct = 358- Za

kv = ka + (dm) + ()

Como Ct = (dm) + () y km = ka +

Rv = Ra + Ct

Ra = Rv Ct

Rm = Rv - dm

Ejemplos:

Calcular el rumbo de aguja sabiendo que el rumbo magntico es de 175 y el desvo para ese rumbo de 5 NW.

Ra = Rm - , 8a = 173 (-5) = 175 + 5 = 180

Calcular el rumbo magntico sabiendo que el rumbo de aguja es de 182 y el desvo para ese rumbo de 7 NW

8m = 8a + , 8a = 182 + (-5) = 182 7 = 175

Navegando la aguja marca 137, siendo el desvo para ese rumbo 2 NE y la declinacin en ese lugar de 9 NW. Calcular rumbo
verdadero.

8v = 8a + dm + = 137 + (+2) + (-9) = 137 + 2 9 = 130

Calcular el rumbo de aguja si el rumbo verdadero es de 327 la declinacin en ese lugar es de 13 NW y el desvo para ese rumbo de 5
NE.

Ra = Rv dm - = 327 (-13) (+5) = 327 + 13 5 = 335
Distancia verdadera velocidad verdadera
K = =
Distancia corredera velocidad corredera

13
Este coeficiente se debe comprobar de vez en cuando ya que las correderas (sobre todo las mecnicas) pueden sufrir variaciones
por desgasLe, malos a[usLes
Para comprobarlo se recorren distancia sobre lugares o distancias conocidas como por ejemplo en las bases de medidas oficiales
las cuales son medidas reconocidas de por ejemplo dos enfilaciones.

CLASES

Mecnicas: las cuales consisten en una hlice con un cuenta revoluciones y un conjunto de engranajes que van unido a un
contador.

Elctricas: son aquellas que funcionan por presin.

Forbes: es una variante de la mecnica. Consiste en un tubo con dos orificios por donde pasa el agua llevando en su interior una
hlice la cual va unida a una magneto donde se originan unos campos elctricos que originan el movimiento de un voltmetro
con su escala graduada en nudos.

Electrnicas: son las elctricas pero mucho ms perfeccionadas.

4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia

4.1.14.1.- CUARTA

Cuando se explico las clases de rumbos, uno de sus sistemas era el denominado de cuartas. Este sistema se emplea actualmente
para indicar la direccin del viento y est basado en los 32 rumbos o "cuartas" de la rosa de los vientos

Cuando se divide los 360 de la circunferencia entre las 32 cuartas nos dar el resultado de la medida de una cuarta que es igual
a 11,2S = 11 1S

Las cuartas se pueden escribir de varias maneras E 1/4 SE - E q SE - E x SE

4.1.14.2.- VIENTO Y ABATIMIENTO: RUMBO DE SUPERFICIE

Generalmente EL barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento, desplazndose hacia
sotavento del rumbo verdadero sin que su proa vari su direccin. El viento desplaza al barco y le hace seguir una derrota real
que se denomina rumbo de superficie que si no existe alguna otra causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

Para corregir el rumbo, es decir, para contrarrestar el abatimiento hay que enmendar los grados de abatimiento hacia
barlovento ("aproar a| v|ento |os grados de abat|m|ento").

4.1.15.- Lneas de posicin: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtencin de lneas de posicin con la aguja
y conversin de stas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas
como lneas de posicin de seguridad.

4.1.15.1.-LNEAS DE POSICIN: ENFILACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS, VERILES

A).- LNEAS DE POSICION: Son aquellas que pasan por la situacin del buque y pueden ser:

Tal como se indica en la figura en este sistema se indican los cuatro puntos cardinales (N-S-
E-W), los cuatro puntos cuadrantales, laterales o intercardinales (NE-SE-SW-NW) y los ocho
puntos colaterales u octantales (NNE-ENE-ESE-SSW-WSWWNW y NNW).
Por ltimo las cuartas que se nombran en un sentido u otro a partir de los puntos
cardinales y, a partir de los cuadrantales as tenemos:

N 1/4 NE - NE 1/4 N - NE 1/4 E
E 1/4 NE - E 1/4 SE - SE 1/4 E

Ab = Rs - Rv
- Rectas: enfllaclones, demoras, marcaclones
- Curvas: aunque existen varias una de las ms importantes es la situacin por ngulos horizontales.
- Irregulares: una de las ms significativas la de las lneas isobticas (puntos de igual sonda)

El ngulo entre el rumbo verdadero (la direccin de la proa) y el rumbo de superficie
que ha seguido el barco a causa del viento, se llama ABATIMIENTO.

El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se realiza por aproximacin, es
decir a ojo marinero. Puede ser:
- hacia ESTRIBOR con signo POSITIVO (+)
- hacia BABOR con signo NEGATIVO (-)


14
La SITUACIN es el lugar que seala en la carta la situacin del barco. Puede ser:

D).- DEMORAS: Es el ngulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa. Se
mide, al igual que los rumbos, empleando el sistema circular o cuadrantal. Al igual que los rumbos pueden ser:
- Demora verdadera : referida al norte verdadero - > Dv = Da + dm + (desvlo) -> Dv = Da + Ct
- Demora magntica: referida al norte magntico - > Dm = Da +
- Demora de aguja: referida al norte de aguja - > Da = Dv dm - -> Da = Dv - Ct

Las demoras estn sujetas a errores debiendo tomar al menos dos demoras a dos puntos cuyos ngulos sea los suficientemente
amplios para que el error sea mnimo. Las demoras se toman con un instrumento denominado alidada

E).- DISTANCIAS: Las distancias se miden en millas. Las distancias a los puntos de la costa se suelen medir a travs de radar y con
la corredera se puede determinar la distancia entre dos puntos. Otra manera de averiguar un distancia es tomando dos o mas
demoras y en funcin de los resultados situarnos en la carta.
Otras distancias a tener en cuanta son las sondas, que en las cartas espaolas estn referidas a la bajamar escorada (mxima
bajamar que se puede dar).

F).- VERILES: Son las lneas que, en las cartas nuticas, une los puntos de igual profundidad tambin llamada isobtica. Estas
lneas pueden valer para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro sin peligro.

4.1.15.2.- OBTENCIN DE LNEAS DE POSICIN CON LA AGUJA Y CONVERSIN DE STAS EN VERDADERAS PARA SU TRAZADO
EN LA CARTA

Los trazados en las cartas, tanto para rumbos como para demoras, son referidos siempre a las verdaderas. En barcos pequeos
no suelen llevarse agujas en los puntos altos y abiertos para la toma de demoras, por lo que se suele poner la proa al punto
deseado y tomar con el comps (en ese momento el rumbo de aguja coincide con la demora de aguja), demora, que hay que
pasarla a verdadera para poder trazarla en la carta. La demora verdadera es igual a la de aguja mas la suma algebraica de la
correccin total por lo que una vez obtenida la correccin total se puede determinar la demora verdadera.
La correccin total se puede hallar de dos formas. La primera es conociendo la declinacin magntica (especificada en la carta) y
el desvo para ese rumbo (tablilla de desvos) y la segunda es calculndola a travs de una enfilacin u oposicin siempre que la
embarcacin se encuentre en una de esas situaciones.
Una vez calculada hay que pasarla, antes de trazarla en la carta, a la demora opuesta sumndole 180 (si la demora verdadera
es mayor de 180 se le puede resta en lugar de sumar los 180).

4.1.15.3.- EMPLEO DE LAS ENFILACIONES, DEMORAS Y SONDAS COMO LNEAS DE POSICIN DE SEGURIDAD.

a) Enfilaciones: estas lneas de posicin son las ms seguras al no estar afectadas por errores ni visuales ni de ningn tipo de
elemento. Para obtenerlas basta con trazar en la carta la lnea de unin entre los dos puntos.

b) Demoras: Al estar sujetas a errores de apreciacin y de medidas se deben tomar al menos dos o tres.

c) Sondas: estas lneas de posicin pueden estar afectadas por variaciones de los fondos, por poca precisin en las cartas e
incluso por lo irregular, a veces, de su rumbo. No obstante este rumbo de seguridad se suele seguir a veces cuando la visibil idad
es escasa.

- ESTIMADA: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado, abatimiento etc. Puede coincidir o
no con la real.
- VERDADERA o REAL: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por la interseccin de al menos
dos lneas de posicin que se corten lo ms perpendicularmente posible.

ENFILACION
OPOSICION
B).- ENFILACION: El concepto de enfilacin (no se debe confundir con
oposicin), se entiende cuando desde la embarcacin miramos a tierra y dos
objetos (dos puntos) de la misma se encuentran en lnea., o lo que es lo mismo
es la lnea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del
observador. En la carta corresponde a la lnea que pasa por dos puntos o
marcas representadas en ella. Se suele utilizar en la carta para determinar la
correccin total

C.- OPOSICION: es la lnea que une dos puntos y el observador se encuentra en
dicha lnea y entre dichos puntos


15
4.1.16.- Concepto de marcacin, forma de hallarlas. Relacin entre rumbo, demora y marcacin

4.1.16.1.-CONCEPTO DE MARCACIN, FORMA SE HALLARLA

4.1.16.- RELACIN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIN

Tal como se aprecia en la figura la relacin existente entre el rumbo, la demora y la marcacin es:

Dv = Rv + M

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir para calcular el rumbo de aguja habr que trabajar con la demora de
aguja y para el rumbo verdadero con la demora verdadera. Hay que tener en cuenta que la marcacin si es a babor es negativa.

4.1.17.- Ayudas a la navegacin: Marcas. Luces y seales martimas: Faros, farolas y balizas

4.1.17.1.- AYUDAS A LA NAVEGACIN: MARCAS. LUCES Y SEALES MARTIMAS: FAROS, FAROLAS Y BALIZAS

Desde muy antiguo, y con objeto de ayudar al navegante se crean las luces y seales martimas, por otra parte tambin se
introducen las cartas algunas marcas de edificios emblemticos y muy visibles desde el mar para reconocer la costa y situarse en
ella. Con respecto a las luces estas pueden ser: diurnas, nocturnas y de niebla y con respecto a las seales pueden ser: visuales,
sonoras y electromagnticas o electrnicas.

- MARCAS: son edificaciones en sitios estratgicos de la costa y que valen para situarse as como para identificar la costa. Al no
tener luz, solo pueden ser utilizadas de da. Dentro del sistema de balizamiento martimo tambin se le da el nombre de marcas
las cuales se estudiaran mas adelante.
- LUCES Y SEALES: como ya se ha mencionado sirven para la ayuda a la navegacin. De entre ellas las ms importantes son:

FAROS: torres fijas en la costa, bajos o bien en las islas. Su diferencia de da esta en su color y su estructura y de
noche por la apariencias de sus luces (por ejemplo 3 destellos blancos cada 10 segundos).
FAROLAS: son faros de menor potencia situados generalmente en los espigones de entrada a los puertos,
rompeolas, escolleras prximas a la costa etc.
BUQUES FAROS: son embarcaciones encima de las cuales se instala un faro (entre los marinos se conoce con el
nombre de chatas). Se utilizan generalmente en los mares del Norte de Europa Occidental.
BALIZAS: al estar sujeta a las inclemencias del tiempo (sobre todo las flotantes) se deben utilizar con relativa
precaucin. Las fijas son pilares o estacas clavadas en zonas poco profunda para indicar canales o sealizar bajos.
Las flotantes, tambin denominadas boyas, son de menor altura aunque suelen ir dotada de luz de corto
alcance. Son muy usadas en la sealizacin de canales, naufragios y llevan su forma y colores de acuerdo con el
sistema de balizamiento IALA.
SEALES SONORAS: son los sonidos transmitidos para facilitar una informacin (campana, bocina de niebla,
nautfono, tifn, silbato etc.)
RADIOFAROS: son estaciones situadas por regla general en los faros y que transmiten seales de radio para que
sea captada por los receptores de a bordo para que de esa forma puedan situarse.

DEMORA
F
MARCACION
Dv
Dm
Da
Nv Nm Na
Es el ngulo contado desde la lnea de proa hacia la demora o visual
del objeto. Se cuentan generalmente hacia las bandas hasta los 180, o
tambin desde los 0 a los 360 a partir de la proa y en sentido de las
manecillas del reloj. Se representa por la M.
Cuando se representan de 0 a 180 hacia cada banda se le considera
positivo (+) las contadas hacia estribor y negativas las contadas hacia
babor.


16
ANEXO- II NAVEGACION (TEORIA)

A).- CARACTERSTICAS DE LAS LUCES: Las luces presentan distintas caractersticas luminosas unas de de otras para as
distinguirlas entre s. Estas apariencias diferentes son el resultado de la mezcla del periodo, fase y color.

PERIODO: se conoce como el intervalo de tiempo en que una luz que no es fija toma nuevamente los mismos aspectos
y en el su mismo orden.
FASES: son los distintos aspectos que toma la luz dentro de un periodo.
COLOR: los ms utilizados son: rojo, verde, blanco y amarillo.

Se conoce como SECTORES de una luz a los diferentes colores que abarca un arco de horizonte determinado. Su objeto es la
sealizacin de bajos o peligros costeros.
Con relacin al alcance de una luz este puede ser GEOGRAFICO que es la mayor distancia que puede avistarse una luz en funcin
de la curvatura de la Tierra y de la elevacin del foco luminoso y del observador, y el alcance LUMINOSO que es la distancia
mxima que puede hacerse visible una luz, la cul depender de la potencia de la luz, la visibilidad, la duracin de los destellos
etc.

B).- NORMAS PARA IDENTIFICAR FAROS Y LUCES: Una vez anotada la referencia de su periodo, fase y color y partiendo de una
situacin estimada del barco se busca en la carta los faros o luces ms cercanas y una vez localizadas se consulta con el Libro de
Faros la semejanza con la que hemos anotado.

C).- SISTEMA DE BALIZAMIENTO IALA (sistema A)

- MARCAS LATERALES: indica los lados de los canales de navegacin. Las de babor tienen forma cilndrica, castillete o espeque y
su marca de tope es un cilindro. Las de estribor son de forma cnica, castillete o espeque y su marca de tope es un cilindro con
el vrtice hacia arriba.
- MARCAS CARDINALES: se utilizan para balizar puntos peligrosos en la costa, indican el lado donde hay ms seguridad de paso.
Su forma es de castillete o espeque y pintadas a franja de color amarillo y negro. Su luz es centelleante.
- MARCAS DE PELIGRO AISLADO: se colocan sobre un peligro de un rea reducida, alrededor del cual se puede navegar. Sus
formas son variadas aunque la mayora son en forma de castillete o espeque. Su marca de tope son dos esferas negras
superpuesta y su luz es blanca de dos destellos.
- MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES: su forma es de tipo esfrico, castillete o espeque y estn pintadas a franjas verticales
blancas y rojas, siendo su marca de tope una bola roja. Su luz es blanca isofase o de ocultaciones.
- MARCAS ESPECIALES: su forma es distintas a las anteriores, y valen para sealar zonas especiales. Su marca de tope es un aspa
amarillo y su luz es amarilla.
ESQUEMAS DE LUCES Y MARCAS

MARCAS LATERALES DIURNAS (entrando) LUCES MARCAS LATERALES

LUCES Y MARCAS DE BIFURCACION


17

LUCES Y MARCAS AGUAS NAVEGABLES

LUCES Y MARCAS DE PELIGRO AISLADO

LUCES Y MARCAS CARDINALES

MARCAS ESPECIALES
CLUB-ALCZAR- -PER-NAVEGACIN-Cartas

1

CLUB NUTICO ALCZAR

AULA DE FORMACIN




2
4.2.1.- Dado un punto de la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la
carta.

4.2.1.- DADO UN PUNTO DE LA CARTA, CONOCER SUS COORDENADAS. DADAS LAS COORDENADAS DE UN PUNTO, SITUARLO
EN LA CARTA.

En los mrgenes inferior y superior de las cartas estn representadas las LONGITUDES y en los mrgenes derecho e izquierdos
las LATITUDES.
En consecuencia, para hallar las coordenadas de un punto en la carta (longitud y latitud), por ejemplo del punto A sealado en la
figura, se procede de la siguiente forma:

Se traza una recta desde el punto A paralela a cualquiera de las rectas que nos indican los paralelos y que se encuentran
reflejadas en las cartas, y de esa manera obtendremos la latitud que en el caso del ejemplo es 36 - 14,S N. A continuacin se
produce de igual forma, es decir se traza una recta desde el punto pero esta vez paralela a los meridianos reflejados en las
cartas, para obtener a si la longitud que en el ejemplo es 6 - 13 W.
El caso inverso es calcular la situacin de un punto en la carta dada sus coordenadas. Se actuara forma inversa, es decir,
suponiendo que nos den l=36-14,S y L = 06 - 1S,8 se traza una lnea recta y paralela a los meridianos desde la longitud 06-
1,8 y otra desde los paralelos desde la latitud 3 - 8, y el cruce de ambas ser la situacin.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.

4.2.2.- MEDIDA DE DISTANCIAS. FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS.

4.2.2.1.- MEDIR DISTANCIAS

Supongamos que nos encontramos en el punto A y queremos saber la distancia que hay hasta el punto B. En primer lugar
trazaremos una recta que una ambos puntos, a continuacin mediremos con el comps su distancia y por ltimo esa medida la
trasladamos a la escala de latitudes y sabiendo que cada minuto equivale a una milla se calcula la distancia entre A y B.

3

Es importante tener en cuenta dos cuestiones para realizar correctamente esta medida. La primera y principal que hay que
tomarla en la escala de latitudes (las situadas a la izquierda y derecha de la carta) y en segundo tomar, y teniendo en cuenta la
traslacin mercatoriana (recordemos que varia en funcin a su latitud) de las cartas, tomarla lo ms cerca posible de su
posicin.

4.2.2.2.-FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS

Para trazar y medir rumbo se utiliza el transportador. Existen diferentes tipos de transportadores siendo el de ms fcil manejo
el cuadrado de 360.

Para trazar un rumbo, por ejemplo si queremos navegar desde el punto M a un rumbo 29 se colocara el transportador sobre el
citado punto M (haciendo coincidir ese punto con el centro del mismo y con el N del mismo hacia el norte verdadero sealado
en la carta), y a continuacin se marcara los 29 y para finalizar se trazara la lnea correspondiente.
A
B
ESCALA
DE
LATITUDES
7,8 millas

4

Si por el contrario deseamos navegar desde un punto A, a un punto B y deseamos saber que rumbo debemos seguir se traza en
primer lugar la recta que una ambos puntos y a continuacin se colorara el transportador haciendo coincidir su centro con el
punto A siendo el rumbo a seguir el indicado por el transportador en el corte de la lnea trazado con su medicin de ngulos.
4.2.3.- Concepto elemental de navegacin por estima grfica en la carta.

4.2.3.- CONCEPTO ELEMENTAL DE NAVEGACIN POR ESTIMA GRFICA EN LA CARTA.

Se considera navegacin por "est|ma" a la que se realiza navegando por una lnea o derrota loxodrmica y que es considerada
como aquella que une dos puntos en la carta cuya lnea corta a todos los meridianos con el mismo ngulo.

Se navega por estima cuando se tienen en cuenta todos los rumbos y todas las distancias navegadas por una embarcacin,
hasta que llega a una nueva posicin.

Las cartas que se utilizan para la navegacin por estima son las mercatorianas donde la recta que representa al rumbo corta a
todos los meridianos con un mismo ngulo.
A
B
TRANSPORTADOR
HACER COINCIDIR
CON EL PUNTO DE
PARTIDA
29
35
M

5

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya
abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

4.2.4.1.- RUMBO PARA PASAR A UNA DISTANCIA DETERMINADA DE LA COSTA O PELIGRO

4.2.4.2.- CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTO

El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se realiza por aproximacin, es decir a ojo marinero. Puede ser:
- hacia ESTRIBOR con signo POSITIVO (+)
- hacia BABOR con signo NEGATIVO (-)
Rs = Rv Abatimiento
A
B
C
D
Ejemplo

Situados en A navegamos durante media
hora a rumbo 180 y con Vm de 12 nudos.
Situados cambiamos de rumbo y ponemos
rumbo 230 navegando durante una hora a
10 nudos de Vm.
Situados ponemos rumbo 270 y
aumentamos la Vm a 16 nudos.
Transcurrido 15 minutos queremos saber la
posicin estima donde nos encontramos.

Tal como indica la figura iremos trazando
los rumbos con la ayuda del transportador,
y situndonos en funcin de la Vm
sealada.

Por ultimo nos encontraremos
estimadamente, en el punto D, cual habr
que comprobar su exactitud por otros
medios para dar esa situacin como
situacin observada o verdadera, ya que en
principio solo es estimada.
Generalmente EL barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los
efectos del viento, desplazndose hacia sotavento del rumbo verdadero sin
que su proa vari su direccin. El viento desplaza al barco y le hace seguir una
derrota real que se denomina rumbo de superficie que si no existe alguna otra
causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

El ngulo entre el rumbo verdadero (la direccin de la proa) y el rumbo de
superficie que ha seguido el barco a causa del viento, se llama ABATIMIENTO

DISTANCIA
A PASAR
RUMBO
SITUACIN
DE SALIDA
MERIDIANO
Si se quiere trazar un rumbo para pasar a una determinada
distancia de la costa o de cualquier punto de peligro, se toman con
el comps las millas de distancia a pasar, y se traza una
circunferencia desde el punto a pasar de la costa (o de peligro).
Desde el punto de salida se traza un rumbo tangente a la
circunferencia trazada.

No hay que confundir el pasar a una distancia de un punto con el
pasar a una distancia del S/v, N/v etc.. de ese punto, ya que nos
puede variar el rumbo sensiblemente.


6
Para corregir el rumbo, es decir, para contrarrestar el abatimiento hay que enmendar los grados de abatimiento hacia
barlovento ("aproar a| v|ento |os grados de abat|m|ento"). Para ello hay que tener en cuenta que si es a babor se resta y a
estribor se suma, pero como regla se puede decir que si el aproamiento se realiza a favor de las agujas del reloj se sumara los
grados y si se realiza en sentido contrario habr que restarlo.

4.2.4.3.- CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA CORRIENTE

Cuando entramos en zona de corriente cualquier objeto que se eche al agua se mover con el rumbo y con una velocidad en
funcin a la velocidad de la corriente. Si una embarcacin se pone a un rumbo determinado con una velocidad determinada, y a
su vez existe una corriente con una direccin (rumbo) y una intensidad (velocidad), la embarcacin se desplazara con respecto al
fondo con una velocidad y un rumbo resultante de las otras dos.

La DERIVA es el desplazamiento o separacin de la derrota de un buque producido por la corriente. Cuando se navega con
corriente conocida su direccin y velocidad entrarn como un vector ms en la composicin de fuerzas junto a la velocidad y
rumbo del barco. Los efectos de la corriente han sido causas de muchos naufragios por lo que debe tenerse muy en cuenta.

La situacin es el punto que seala en la carta el lugar donde se encuentra el barco. Esta puede ser estimada o verdadera.

A) ESTIMADA: es la calculada o supuesta basada en ciertos datos: rumbo, velocidad del buque, rumbo e intensidad de la
corriente, abatimiento, tiempo de navegacin etc... . Esta situacin es hipottica y puede o no coincidir con la real o
verdadera.

B) VERDADERA: es la situacin real donde se encuentra el barco. Se obtiene por la interseccin de, por lo menos, dos
lneas de posicin que se corten lo mas perpendicular posible (para evitar errores). En la navegacin costera se tiene
la costa a la vista y las lneas de posicin son las que tienen relacin directa con ella. En la navegacin de altura estas
lneas provienen de la observacin de los astros y las obtenidas por los aparatos de radionavegacin. Las obtenidas en
la navegacin costera son ms exactas que las obtenidas en alta mar.

Para comprender bien estos clculos es conveniente tener conocimiento de los siguientes conceptos:

A).- DIRECCIN E INTENSIDAD HORARIA DE LA CORRIENTE: La corriente es un movimiento de agua en una direccin
determinada. Son provocadas por las diferencias de temperatura (cambios de densidad), diferencia de nivel del agua, siendo la
ms caracterstica de estas ltimas las mareas. Las corrientes actan sobre la obra viva del barco transportndolo en la
direccin y velocidad (intensidad) de la corriente. Actualmente las corrientes estn muy estudiadas y vienen reflejadas, tanto su
direccin como su intensidad, en las cartas nuticas por lo que es fcil contrarrestar sus efectos durante la navegacin. Sin
embargo, es ms complicado hacerlo en las maniobras.

Para saber si la embarcacin ha sido afectada por la corriente hay que comparar una situacin real con una estimada. La real
se puede calcular por referencias de puntos en la costa o por observacin astronmica, y si no coincide con la estimada es que
una fuerza (viento, corriente, error etc.) la ha desviado de la derrota estimada. En caso de que la causa sea la corriente la
direccin de la recta trazada desde la situacin estima a la observada ser el rumbo de la corriente y la distancia entre las dos
situaciones dividida por el tiempo ser su intensidad horaria o velocidad. Para saber en cuanta afecta hay que partir de una
situacin real y a partir de ella llevar la derrota estimada hasta el momento de hallar la segunda situacin real.

B).- CALCULO DE LA CORRIENTE CONOCIENDO SITUACIONES VERDADERAS Y ESTIMADAS: FORMA DE CALCULAR EL VECTOR
QUE HA OCASIONADO LA DERIVA

Cuando se observa que un barco no est donde tena en funcin del rumbo y velocidad (sin otra causa, como el viento, que le
pueda haber afectado), es que ha existido una corriente que lo ha derivado. Para el clculo de su intensidad y de su direccin,
son necesarias dos situaciones consecutivas al mismo o a diferente rumbo.

Para ello se corrige el rumbo al lado contrario y para saber los grados que hay que corregir se utilizan los vectores. En la Fig. B
hay que desplazarse desde S a S1 con una corriente conocida, tanto en su intensidad horaria como direccin, Rc Ic. Se traza el
vector de la corriente conocida desde el punto S y desde el extremo de ese vector haciendo arco con la velocidad del barco
(Vb) se corta la lnea de derrota entre los dos puntos, esto nos dar el vector que se debe llevar, es decir el rumbo verdadero
el cual, corregido en su Ct, debe darse al timonel.
En la Fig. A , se calcula la situacin verdadera Sv1 se
continua navegando hasta la situacin estimada Se,
pero la situacin real en la que se esta es la Sv2 por
lo tanto: el ngulo de deriva es Der y la causa una
corriente que lleva la direccin Se Sv2 y cuya
intensidad horaria seria esa la distancia Se Sv2
partida por el tiempo de Sv1 a Se.

Al conocer la fuerza de la corriente que modifica el
rumbo, la operacin a realizar es la de
contrarrestarla
A
B S1

7
C).- EFECTO DE LA CORRIENTE SOBRE LA DERROTA RUMBO Y VELOCIDAD EFECTIVOS: Un barco al navegar dentro de una
corriente se mueve por:
- el rumbo y velocidad del barco
- el rumbo y velocidad de la corriente

Su desplazamiento ser con la direccin y velocidad de la resultante de estas dos fuerzas. Para calcular esta resultante se
compondr un grfico con ambos vectores, siendo su resultante el rumbo y velocidad efectivos, es decir, la suma de ambos
vectores.

D).- PROBLEMA DIRECTO Y PROBLEMA INVERSO

Se suele denominar as, a estos clculos, en funcin de los datos proporcionados por el problema

1.- DIRECTO: es el caso cuando se conoce:

1) Se traza el vector del rumbo verdadero como magnitud, la velocidad del buque.
2) Por el extremo del vector anterior se traza otro que tenga, por rumbo el de la corriente y como medida de su magnitud
el de la Intensidad horaria de la corriente.
3) Uniendo el origen del primer vector (Rv) con el extremo del vector corriente (Rc), se obtiene el vector del rumbo
efectivo (Ref) y su magnitud ser la velocidad efectiva (Vef).

2.- INVERSO: es el caso cuando se conoce:

1) Se traza el vector del rumbo efectivo
2) Por el origen se traza el vector de la corriente con su Ihc y su Rc
3) Con un comps se toma la medida en la escala de latitudes de la Vm o Vb y se traza desde el extremo de la corriente el
arco correspondiente de manera que corte al Ref.
4) Se unen el extremo de la corriente con la interseccin del arco trazado y ese ser el Rv siendo la Vef la medida del
vector del Ref.
E).- TRASLADARSE DE UN PUNTO A OTRO EN UN TIEMPO DETERMINADO CON CORRIENTE CONOCIDA

Se unen los dos puntos y la distancia se divide por el tiempo que se ha de invertir, este resultado ser la velocidad efectiva. A
continuacin se traza el vector horario de la corriente y su extremo se une con el extremo de la velocidad efectiva. Este vector
resultante nos dar el rumbo verdadero y la velocidad para llegar a ese punto en el tiempo establecido.

Se une A con B y se divide en 4 partes iguales (al ser 4 horas) y desde el punto A se traza el vector corriente con su rumbo y su Ih.
Desde el extremo del vector corriente se traza el vector que nos dar el Rv y su magnitud o medida ser la VELOCIDAD DE
MAQUINA que hay que llevar.
Vb
Rv/Rs
Ref Vef
Rc
Ihc
N
- Rumbo del barco Rv/Rs
- Velocidad del barco Vb
- Rumbo de la corriente Rc
- Intensidad horaria de la corriente Ihc (velocidad)

Las incgnitas son: Rumbo efectivo y velocidad efectiva
- Rumbo efectivo Ref
- Velocidad del barco Vb
- Rumbo de la corriente Rc
- Intensidad horaria de la corriente Ihc (velocidad)

Las incgnitas son: Rumbo verdadero/superficie y velocidad efectiva
N
Vef
Ref
Rv/Rs
Ihc
Rc
Rc
Rv
A B
Traslado de A a B, distancia 20, 6 millas con una corriente de
Ih=2 y kc=13S, deseando hacer e| recorr|do en 4 horas.


8
4.2.5.- Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador
4.2.5.- TRAZADO Y MEDIDA DE DEMORAS Y ENFILACIONES CON EL TRANSPORTADOR

Sabemos que demora es el ngulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa.
Si nos encontramos navegando y medimos la demora, en un momento determinado, a PUNTA ALMINA con un resultado de
169 y deseamos trazarla en la carta se actuara de la siguiente manera.

Con respecto a las enfilaciones lo primero que hay que hacer es trazar la lnea de unin de ambos puntos (en el ejemplo PUNTA
CARNERO con PUNTA EUROPA) y en cualquier punto de la recta trazada se colocara el centro del transportador, el cual nos dar
la medida que en este caso es igual a al Demora verdadera (en el ejemplo 243)

4.2.6.- La enfilacin y la oposicin como demoras verdaderas. Clculo de la correccin total a partir de una
enfilacin y de la tablilla de desvos

4.2.6.1- LA ENFILACIN Y LA OPOSICIN COMO DEMORAS VERDADERAS.

Sabemos que demora es el ngulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa.
Pues bien para calcular la Correccin total (Ct) a partir de una enfilacin o de una oposicin basta con trazar en la carta la lnea
que une a ambos puntos y con el empleo de transportador calcular su demora verdaderas de la forma en que se explico en el
capitulo anterior.
TRANSPORTADOR
HACER COINCIDIR
CON EL PUNTO DE
PARTIDA
243
ENFILACION
P.CARNERO-P.EUROPA
DEMORA
P. ALMINA
349
En primer lugar hay que recordar que hay
que trazar la demora verdadera, por lo que
en el caso que obtengamos la de aguja
habr que convertirla a verdadera por lo que
hay que aplicarle la Ct y en segundo lugar se
trazar desde Punta ALMINA por lo que
tendremos que calcular la opuesta a la que
nosotros medimos desde la embarcacin,
por lo que hay que sumarle 180 (si es
menor de 180) o restarle 180 (si es mayor
de 180). Lgicamente en el ejemplo
propuesto si la Dv es de 169 la Demora
opuesta ser 169+180 = 349

9

4.2.6.2.- CLCULO DE LA CORRECCIN TOTAL A PARTIR DE UNA ENFILACIN Y DE LA TABLILLA DE DESVOS

Sabemos que Dv = Da + Ct, pues bien si nos encontramos en una enfilacin o en una oposicin conocemos la demora verdadera
a ese punto pero adems, si colocamos el barco con rumbo a ese punto tambin obtenemos la demora de aguja, por lo que
basta sustituir en la formula sus valores y obtener la correccin total:
Ct = Dv Da

Para obtener el desvo, para ese rumbo, bastara con mirar en la carta la declinacin magntica que una vez ajustada para el ao
en que estemos realizando los clculos se obtiene el desvo para ese rumbo.

Ct = dm + -> = Ct - dm

Los desvo a diferentes rumbos se pueden calcular siempre que se conozca la demora verdadera o magntica a un punto de la
costa, ya que haciendo bornear al barco se irn tomando a cada rumbo. Para ello se va tomando la demora a cada rumbo y
como conocemos la declinacin magntica por la carta se puede ir construyendo una tablilla de desvo a los diferentes rumbos.

4.2.7.- Obtener la situacin por una demora, una enfilacin o una oposicin, y lnea isobtica simultneas

4.2.7.- OBTENER LA SITUACIN POR UNA DEMORA, UNA ENFILACIN O UNA OPOSICIN, Y LNEA ISOBTICA SIMULTNEAS

A) POR UNA DEMORA Y UNA ENFILACIN SIMULTANEA

TRANSPORTADOR
HACER COINCIDIR
CON EL PUNTO DE
PARTIDA
243 ENFILACION
P. CARNERO-P. EUROPA
OPOSICION
P. ALMINA P. EUROPA

346
Se trata de obtener la situacin de un buque cuando nos encontramos en una
enfilacin (E1-E2) y se obtiene una demora D1 que puede ser verdadera o de
aguja. En primer lugar se trazar en la carta la recta que unas ambas enfilaciones
y estaremos en algn punto de dicha recta. A continuacin se trazar la demora al
punto D1 la cual si es verdadera se trazara (la opuesta) directamente y si es de
aguja se calculara la verdadera una vez calculada la correccin total. El punto de
corte de ambas rectas ser la situacin verdadera en la que nos encontremos.

E1
E2 D1
Sv

10
B) POR UNA DEMORA Y UNA OPOSICIN SIMULTANEA

C) POR UNA DEMORA Y UNA LINEA ISOBATICA SIMULTANEA

En este caso trazamos la demora verdadera o de aguja, que en caso que sea de aguja habr que convertirla a demora verdadera.
Sabemos que las lneas isobticas son aquellas que unen las sondas de igual profundidad, por lo que solo habr que situar la
posicin en el lugar donde indique la referida sonda o lnea.

4.2.8.- Situacin por marcaciones simultneas, conociendo el rumbo.

4.2.8.- SITUACIN POR MARCACIONES SIMULTNEAS, CONOCIENDO EL RUMBO.

Se trata de obtener la situacin de un buque cuando nos encontramos en una
oposicin (O1-O2) y se obtiene una demora D1 que puede ser verdadera o de
aguja. En primer lugar se trazar en la carta la recta que unas ambas
oposiciones y estaremos en algn punto de dicha recta. A continuacin se
trazar la demora al punto D1 la cual si es verdadera se trazara (la opuesta)
directamente y si es de aguja se calculara la verdadera una vez calculada la
correccin total. El punto de corte de ambas rectas ser la situacin verdadera
en la que nos encontremos.

O1
O2
D1
Sv
F1
F2
Situacin verdadera
HRB=10:00
135
215
F
DEMORA
MARCACION
Dv
Dm Da
RUMBO
Na
Nm Nv
La marcacin: Es el ngulo contado desde la
lnea de proa hacia la demora o visual del objeto
Tal como se aprecia en la figura la relacin
existente entre el rumbo, la demora y la
marcacin es:
Dv = Rv M
Los rumbos y las demoras se han de
corresponder, es decir para calcular el rumbo de
aguja habr que trabajar con la demora de aguja
y para el rumbo verdadero con la demora
verdadera. Hay que tener en cuenta que la
marcacin si es a babor es negativa.

Ejemplo:
Navegando a Rv = 93 y siendo HRB=10:00 se toman marcacin a F1 =
222 y a F2 = 58 por babor. Calcular la situacin a HRB=10:00
Dv a F1 = 93 + 222 = 315 Dv a F2 = 93 58 = 35
Para trazarlas se calculan las opuestas
Dop a F1 = 315 180 = 135
Dop a F2 = 35 + 180 = 215

11
4.2.9.- Obtener la situacin a partir de dos demoras simultneas, demora y distancia. Demora y enfilacin o dos
enfilaciones simultneas. Condiciones que han de darse para que las lneas de posicin sean fiables.

A).- SITUACIN POR DOS DEMORAS SIMULTNEAS, CONOCIENDO EL RUMBO.

Vimos ya, en el tema anterior, como de dos marcaciones se podan calcular las demoras y partiendo de ellas se calculaba la
situacin en un momento determinado. Volvemos a insistir que para realizar estos clculos debemos trabajar con demoras
verdaderas, por lo que si nos facilitaran la de aguja tendramos que realizar su conversin a verdadera.

B).- SITUACIN POR UNA DEMORAS Y DISTANCIA.

Se trata en este caso saber la situacin cuando obtenemos una demora y una distancia de la costa. Para ello, y como siempre, la
demora habr que convertirla a demora verdadera en caso de que la obtenida sea la de aguja. Una vez trazada la misma (la
opuesta) se obtiene la lnea en la cual estamos situados, por lo que si se obtiene una distancia a la costa y se traza esta sobre la
carta el punto de corte de ambas ser la posicin de la embarcacin.

C).- SITUACIN POR UNA DEMORAS Y UNA ENFILACION SIMULTNEA

Para este caso lo primero que se traza es la recta que une las dos enfilaciones (E1-E2). Sabemos que nos encontramos en algn
punto de esa recta, pues bien, si nos dan una demora la calcularemos (no olvidar que siempre es la verdadera) y trazamos la
opuesta. El punto de cruce de ambas rectas ser la situacin verdadera.

F1
F2
Situacin verdadera
HRB=11:00
136
215
F1
F2
Situacin verdadera
HRB=12:00
172
6 millas medidas en
la escala de latitudes
F1

E1
Situacin verdadera
HRB=12:00
172
E2
Ejemplo:

Siendo HRB=11:00 se toman Da a F1 = 319 y a F2 = 38. Calcular la
situacin a HRB=11:00 (dm = 5 NW y desvo +2)

Ct = dm + desvo = -5 + (+2) = -3
Dv a F1 = Da + Ct = 319 + (-3) = 316
Dv a F2 = Dv + Ct = 38 + (-3) = 35
Dop a F1 = 316 180 = 136 Dop a F2 = 35 + 180 = 215

Ejemplo:

Siendo HRB=12:00 se toma Da a F1 = 355 y distancia de
radar a F2 = 6 millas. Calcular la situacin a HRB=11:00 (dm
= 5 NW y desvo +2)

Ct = dm + desvo = -5 + (+2) = -3
Dv a F1 = Da + Ct = 355 + (-3) = 352
Para trazarla se calcula la opuesta
Dop a F1 = 352 180 = 172

Ejemplo:
Siendo HRB=12:00 nos encontramos en la enfilacin E1-E2 y a la vez se
toma Da a F1 = 355 Calcular la situacin a HRB=11:00 (dm = 5 NW y
desvo +2
Ct = dm + desvo = -5 + (+2) = -3
Dv a F1 = Da + Ct = 355 + (-3) = 352
Dop a F1 = 352 180 = 172

12
E1
D).- SITUACIN POR DOS ENFILACIONES SIMULTNEA
Bastar con trazar ambas enfilaciones y el punto de cruce de ambas ser la posicin.

CONDICIONES QUE HAN DE DARSE PARA QUE LAS LNEAS DE POSICIN SEAN FIABLES.
Para que estas lneas sean fiable una de las principales condiciones es que sean lo ms perpendicular posible para que de esa
forma los errores sean mnimos. Por otra parte las enfilaciones son ms fiables que por ejemplo las oposiciones que estn
sujetas a la visin del observador o que las sondas (lneas isobticas) ya que estas ltimas pueden variar por desplazamientos de
bancos de arena o bien por otras razones.

E3

E2
E4

CNDELCANO-PER-METEOROLOGIA

1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN


- www.titulosnauticos.com


2
5.1.- Importancia del tiempo meteorolgico en la seguridad de la navegacin. Concepto de presin atmosfrica.
Medida de la presin atmosfrica. Medida de la presin atmosfrica con el barmetro aneroide.

5.1.1.- Importancia del tiempo meteorolgico para la navegacin

El tiempo atmosfrico afecta directamente al estado del viento y en consecuencia al de la mar, factores que actan sobre
embarcacin con riesgo para su seguridad y la de la tripulacin si no se toman las medidas oportunas. Por ello, es necesario
antes de salir a navegar recabar informacin sobre el estado del tiempo.

5.1.2.- Concepto de presin atmosfrica

La presin atmosfrica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de la atraccin que la tierra
ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso de la columna de aire que se encuentra
sobre ese lugar por unidad de superficie.

5.1.3.- Medidas de la presin atmosfrica

Presin normal = 760 mm = 1.013,2 milibares o hPa(hectopascal) = 29,92 pulgadas = 1 atmsfera.

1 mm = 1,33 milibares = 0,039 pulgadas.
1 mb = 0,75 milmetros = 0,030 pulgadas
1 pulgada = 25,4 milmetros = 33,86 mb.

5.1.4.- Medidas de la presin atmosfrica con el barmetro aneroide

Es el instrumento para medir la presin atmosfrica es el barmetro. Hay dos clases de barmetros:

Los basados en el experimento de Torricelli, o sea en la columna de mercurio. El barmetro de mercurio de cubeta
consta de un depsito o cubeta y de un tubo de vidrio con una escala para su lectura. Como quiera que el nivel del
mercurio al subir o bajar lo hace a expensas del mercurio de la cubeta y el nivel de sta debe corresponder al cero de la
escala, se produce un error en las lecturas que ha de corregirse conservando constante el nivel de la cubeta o
compensando el error en la escala de lecturas. El primer procedimiento consiste en sustituir el fondo. de la cubeta por
una gamuza que puede subir o bajar por medio de un tornillo, antes de proceder a la lectura se har coincidir, por
medio del tornillo, el nivel del mercurio de la cubeta con el cero de la escala de lecturas. El segundo procedimiento
consiste en la compensacin en la escala de lecturas de la subida o bajada del nivel de la cubeta. Dicha escala ir
compensada en la proporcin de la seccin del tubo y de la superficie libre del mercurio de la cubeta. Esta clase de
barmetros son slo usados en los observatorios, ya que su conservacin y exactitud de lectura presentan muchas
dificultades a bordo de los barcos a causa de sus movimientos, de la influencia de la temperatura, conservacin,
vibraciones, etc. Actualmente en los barcos se usa solamente el barmetro aneroide.

Los basados en las dilataciones y contracciones de unos tubos o cpsulas vacas que se llaman barmetros aneroides.
El barmetro aneroide puede ser con tubo curvado de Bourdon (actualmente en desuso) o a base de cpsulas de Vidi.
En esta clase de barmetros hay que distinguir tres partes: el rgano sensible o cpsulas, que son cajas metlicas
cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado un vaco parcial; el mecanismo amplificador y la aguja y
escala indicadoras.

El bargrafo es un barmetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presin sobre un cilindro que va
girando accionado por un aparato de relojera. Sobre este cilindro se coloca un papel, graduado en milmetros y dcimas con las
24 horas de cada uno de los das de la semana, y en l queda registrada la presin en cada momento. Entre sus funciones esta la
de medir las mareas baromtricas.
Experimento de Torricelli.-

El fsico Torricelli, lleg a medir la presin atmosfrica de la siguiente manera: llen de mercurio un tubo de
un metro de largo aproximadamente. Este tubo, cerrado por un extremo y tapado con el dedo por el otro, lo
invirti y lo introdujo en posicin vertical en una cubeta llena tambin de mercurio. Al quitar el jedo observ
que la columna de mercurio descendi hasta los 76 cm. de altura, quedando en la parte superior del tubo
una cmara de vaco. Esto es debido a que la presin que ejerce el aire sobre una superficie libre de la
cubeta de igual extensin que la seccin del tubo es igual al peso o presin que ejerce la columna de
mercurio de 76 cm.
Una columna de aire de 1 cm2 de seccin sobre el nivel del mar equilibra el peso de una columna de
mercurio de una seccin de 1 cm2 y 760 mm. de altura. El peso de esta columna se toma como unidad y se
llama atmsfera.
Esta columna de mercurio tiene un volumen de 76 cm
3
con un peso de 76 x 13,6 (densidad del mercurio) es
igual a 1.033 gramos que a su vez es igual 1 atmsfera.
Lo anterior manifestado no quiere decir que en el mar siempre se halle una presin baromtrica de 760
mm. pues la presin vara constantemente debido a las circunstancias del tiempo.

La presin normal a nivel del mar es de 760 mm. Las unidades de medidas que se emplean para su
medicin, as como sus equivalencias son:


3
LECTURAS DEL BARMETRO

En los barmetros de mercurio se acta sobre el tornillo lateral que mueve el nonius, con objeto que el borde inferior de dicho
nonius coincida con la parte superior de la columna de mercurio. En los barmetros aneroides la lectura es directa ya que basta
con leer lo que marque la aguja sobre la escala (dar antes unos golpecitos por si la aguja se quedo agarrotada). La precisin es
mayor en los de mercurio a los aneroides. Las escalas pueden estar trazadas en milmetros, pulgadas o milibares.

5.2.- Lneas isobricas. Borrascas y anticiclones. Circulacin general del viento y en el hemisferio norte en estas
formaciones. Trayectoria de las borrascas.

5.2.1.- Lneas isobricas

Al unir todos los puntos de igual presin atmosfrica, en un momento determinado, se forma lo que se denomina superficie
isobrica, una isobara ser la lnea de interseccin de una superficie isobrica con la superficie del nivel del mar.

La presin cambia rpidamente con la altura por lo que para poder compara es necesario que todas las lecturas tengan la
misma base. Por este motivo las previsiones de los mapas del tiempo estn referidas a la presin del nivel medio del mar, o sea a
cero metro de altitud, o mapas de superficie.

La separacin entre isobaras suele ser de 4 milibares. La presin base a nivel del mar es la de 760 mm. O bien sus equivalente
1013, 2 milibares o bien 29,92 pulgadas, pero en los mapas meteorolgicos se toma (para redondear) la base de 1012 milibares
como presin normal por lo que todo lo que este por encima serian altas presiones y por debajo bajas presiones. Las isobaras,
en funcin de la superficie que abarquen, pueden ser de lneas rectas o curvas, pudiendo ser las curvas cerradas o abiertas.

5.2.2.- Borrascas y Anticiclones

En las configuraciones de las isobaras cerradas puede que esta sea alrededor de una alta presin o anticicln o bien de una baja
presin o borrasca (tambin denominada depresin).

A) ANTICICLONES: En los centros de alta presin, es decir en los ANTICICLONES, los vientos circulan alrededor en el mismo
sentido que las agujas del reloj (de las zonas de altas a las zonas de baja) en el HEMISFERIO NORTE y en sentido contrario en el
HEMISFERIO SUR. Los anticiclones o centros de altas presiones se representan en las cartas meteorolgicas con una A (Espaa,
Italia y Francia), con una H (HIGH en EE.UU. e Inglaterra y en las alemanas HOCH). En los anticiclones las isobaras que los
conforman tienen unos valores crecientes desde la periferia hacia el centro. Los anticiclones pueden considerarse:

FIJOS: son los que por tener gradientes pequeos (variacin en funcin de la altura) quedan estabilizados durante algn
tiempo y ocupando grandes extensiones. Generalmente su situacin corresponde a regiones con buen tiempo
(anticicln de las Azores). En muchas ocasiones debilitan, desvan, detienen o hacen retroceder a los ciclones. Los
anticiclones favorecen la formacin de nieblas debido principalmente a la diferencia de temperatura con las capas
adyacentes.

MVILES: son de menor extensin que los fijos y generalmente se encuentran entre dos depresiones mviles
participando de su trayectoria.

B).- BORRASCAS (o DEPRESIONES): Son depresiones de mucho menos extensin que los anticiclones. Casi siempre son mviles
y se trasladan de W a E (a una velocidad de unos 25 nudos). Suelen venir acompaadas de precipitaciones y de nubosidad. En
los mapas espaoles se representan con una B, en los EE.UU. e ingleses con una L (LOW), en Francia con una D (depresin) y en
Alemania con una T (TIEF). Las depresiones varan mucho en su tamao y profundidad (110 a 2000 millas de dimetro y alcanzar
presiones de 1000 a 960 milibares).
A causa de la rotacin de la Tierra el aire que se dirige hacia un centro de bajas presiones es desviado hacia la derecha en el
HEMISFERIO NORTE y hacia la izquierda en el HEMISFERIO SUR, esto hace que circule al contrario que las manecillas en el
HEMISFERIO NORTE y en el sentido de las manecillas en el HEMISFERIO SUR (al contrario que los anticiclones).
Por otra parte, el rozamiento del aire sobre la superficie de la Tierra tiene dos efectos:
reduce su intensidad es decir su fuerza
hace que se incline entre 10 y 20 respecto a las isobaras, siendo hacia dentro en los centros de baja presin y hacia
fuera en los de alta presin.

4

5.2.3.- Circulacin general del viento en el hemisferio norte en estas formaciones

Se define como viento a las masas de aire en movimiento. El Sol caliente de manera desigual la Tierra siendo la atmsfera la
que recibe la mayor parte de este calor. El aire, al igual que cualquier gas, al calentarse se dilata por lo que su volumen es
mayor (PESO = VOLUMEN x DENSIDAD), y en consecuencia su densidad disminuye y tiende a colocarse sobre las capas de mayor
densidad. A mayor densidad corresponde mayor presin y a menor densidad menor presin, por lo tanto el aire circula de los
ncleos de alta presin a los de baja.

DIRECCIN DEL VIENTO: las masas de aire se desplazan de los ncleos de alta presin a los de baja presin, originando el
viento. No sigue un camino directo debido a una series de elementos, entre las que podemos destacar el movimiento de la
Tierra (fuerza geostrfica), la fuerza centrifuga de los movimientos circulares del aire y por el rozamiento con la superficie de la
Tierra. La combinacin de estas fuerzas hace que la resultante, los vientos, circulen prcticamente paralelos a las isbaras
(girando en el hemisferio norte a favor de la manecillas del reloj y en el sur al contrario).

La direccin del viento se indica del lugar de donde viene (32 puntos o cuartas de la rosa de los vientos, o bien en grados
circulares de 0 a 360).

Cerca del Ecuador los vientos suelen estar en calma, siendo dbiles y variables en la zona de los 30 de latitud, mientras que en
la zona de los 60 suelen ser fuertes y borrascosos. Lgicamente esta distribucin general (tal como est representada en la
figura) se supone si la tierra fuera una esfera perfecta, sin zonas montaosas ni ningn tipo de irregularidades. Sin embargo esto
no es as, por lo que la distribucin de los vientos viene modificada por estas irregularidades, ms la presin atmosfrica en un
momento determinado.
LEY DE BUY BALLOOTS

Ponindose cara al viento, el centro de la borrasca estar en la direccin entre los 90 y 135 y hacia nuestra aleta de estribor
(derecha), en el hemisferio Norte, y hacia la izquierda en el hemisferio sur.

La tierra recibe una mnima parte de la energa del Sol (suficiente
para hacerla habitable), ya que la atmsfera recibe ms de la mitad y
de la que la Tierra recibe una parte la absorbe y otra la refleja.
Tambin hay que tener en cuenta que la parte que absorbe lo hace
de forma irregular, es decir a distintas intensidades, entre otras cosas
debido a los diferentes tipos de superficie que existen.
Por leyes fsicas sabemos que el aire, cuando se caliente se expande y
disminuye en consecuencia su densidad, motivo que hace que este se
eleve ocupando su puesto aire ms fro y por lo tanto ms pesado.
Esto es lo que origina las corrientes verticales.
Es la zona ecuatorial la que recibe ms calor y consecuentemente ese
aire, mas caliente, se eleva hacia las zonas polares, reemplazando a
este aire que se eleva los aires fros procedentes de los polos. Esta
norma es modificada por la rotacin de la Tierra, y la direccin hacia
el Norte o hacia el Sur es desviada hacia el este.
Al desplazarse hacia el Norte y el Sur (NE y SE por el efecto de
rotacin), el are se enfra gradualmente y se vuelve ms denso, por
lo que aproximadamente a los 30 de latitud desciende a la
superficie, crendose una zona de altas presiones. Parte de este
retorna al Ecuador y otra parte continua hacia latitudes ms altas.
El aire que retorna al Ecuador que es el que nos afecta en superficie,
tal como puede verse en la figura, retorna convertido en vientos de
NE en el hemisferio Norte y de SE en el Sur. Por otra parte el aire fro
de los Polos se aleja de las regiones polares y al encontrase con aire
ms clido (en zonas subtropicales) le obliga a este a elevarse. A la
zona de contacto de ambos se le denomina FRENTE, siendo en este
caso un frente polar.
El clima en las regiones de alta presin suele ser seco, con vientos
flojos mientras que en los de bajas presiones suele ser hmedos con
vientos fuertes. En las zonas entre 30 y 60 de latitud, debido a los
rozamientos antes descritos, los vientos suelen ser de componente
Oeste y en las regiones Polares de componente Este.

5
5.2.4.- Trayectoria de las borrascas

Dentro del Atlntico NORTE y por norma general se trasladan de OESTE a ESTE (W-E). Muchas de las que afectan al continente
europeo nacen en las costas de EE.UU. y Canad aunque la mayora de estas mueren antes de tocar las costas europeas. Una de
las ramas se dirige al NE y mueren en Islandia, otra (la de los frentes polares cuando bajan de latitud), llegan al Canal de la
Mancha y se prolongan hasta Noruega y Finlandia.
La trayectoria en la Pennsula Ibrica suele ser ENE aunque dependen mucho de los anticiclones prximos los cuales suelen
obligarla a cambiar de direccin.

5.3.- Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar

5.3.1.- Viento real y viento aparente

5.3.2.- Rolar, Caer, Refrescar, Rachear y Calmar

ROLAR: ir el viento variando de direccin sucesivamente
RACHEAR: cambio repentino del viento en su intensidad en intervalos generalmente cortos
CONTRASTE: cambio del viento a la parte opuesta (o casi opuesta) a la que estaba soplando adquiriendo generalmente
ms intensidad.
CAER: disminuir en su intensidad
CALMAR: disminuir en su intensidad el viento o la mar, ya sea total o parcialmente
RECALMAR: disminucin repentina y momentnea de la fuerza del viento para posteriormente soplar con la misma
intensidad que tenia.

5.4.- Brisas costeras: terral y virazn

5.4.- Brisas costeras: terral y virazn

Se conoce con el nombre de brisas aquellos vientos locales flojos que soplan en la costa cuando en dichos lugares no existe
gradiente de presin, es decir no hay viento. Estos son:

A) TERRALES: se producen debido a que la Tierra se enfra ms de prisa que el mar. Durante la noche la Tierra pierde ms calor,
por irradiacin, que el mar, por lo tanto sobre la Tierra habr aire ms fro que sobre el mar por lo que se crea en el mar una
baja presin relativa al ser menos denso el aire encima de l que encima de la tierra, y al, crearse un pequeo gradiente de
presin, hace que el aire se mueva de la tierra al mar.

B) VIRAZN: durante el da la tierra se calienta ms deprisa que el mar, por lo que se origina en la Tierra una baja presin
relativa y en consecuencia un pequeo gradiente de presin

Este fenmeno, es peridico y diario: terrales durante la noche y virazones durante el da, aunque entre cambios se da una
calma. Las terrales, y en funcin de la orografa del terreno, se dejan sentir hasta un mximo de 20 millas mar adentro, y los
virazones se pueden sentir hasta un mximo de 50 kilmetros tierra adentro.

5.5.- Escala Beaufort. Anemmetro, veletas y catavientos

5.5.1.- Escala Beaufort

La velocidad de las partculas de aire ejerce una presin sobre los cuerpos. En un principio se busco un escalonamiento en
funcin de la fuerza que ejerca sobre los objetos. En 1805 el capitn de navo Francisco Beaufort estableci 12 grados de
intensidad, que son los que componen la escala que lleva su nombre y que es la que universalmente se utiliza en la mar.

Alta presin
relativa
Baja presin
relativa

Baja presin
relativa
Alta presin
relativa
Cuando un barco est parado se nota, si es que existe, el viento real. Si no existe y se pone
en movimiento notaramos un viento por la proa cuya velocidad sera igual a la del barco,
pero si existe viento y el barco est en movimiento el viento que notamos es el
denominado viento aparente. Este viento aparente es la resultante del viento real y la
velocidad del barco. Para calcular su valor se dibuja una componente (un vector) con la
direccin y la magnitud del viento real y otro con la magnitud (velocidad del barco) y
direccin (rumbo) que llevemos, siendo su resultante el viento aparente.

VIENTO REAL
VIENTO APARENTE
VELOCIDAD DEL BARCO

6
ESCALA BEAUFORT - INTENSIDAD DEL VIENTO
Grado Denominacin
Velocidad
nudos
Velocidad
Km/h
Aspecto
0 Calma < 1 < 2 La mar est como un espejo.
1 Ventolina 1-3 2-6 La mar empieza a rizarse.
2
Flojito
(Brisa muy dbil)
4-6 7-11 Olas pequeas que no llegan a romper.
3
Flojo
(Brisa dbil)
7-10 12-19 Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.
4
Bonancible
(Brisa moderada)
11-16 20-30 Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
5
Fresquito
(Brisa fresca)
17-21 31-39
Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y
eventualmente algunos rociones.
6
Fresco
(Brisa fuerte)
22-27 40-50
Comienza la formacin de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se
ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegacin es peligrosa
para embarcaciones menores.
7
Frescachn
(Viento fuerte)
28-33 51-61 La espuma es arrastrada en direccin del viento. La mar es gruesa.
8
Temporal
(Viento duro)
34-40 62-74 Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.
9
Temporal Fuerte
(Muy duro)
41-47 75-87
Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar
empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.
10
Temporal Duro
(Temporal)
48-55 88-102
Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar
parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.
11
Temporal Muy Duro
(Borrasca)
56-63 103-117
Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se
pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida.
La navegacin se hace imposible.
12
Temporal
Huracanado
(Huracn)
64-71> 118-123>
El aire est lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se
imposibilita toda navegacin.

5.5.2.- Anemmetro, veletas, catavientos y grimpola

ANEMMETRO: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases:

1. de recorrido (con cazoletas o hlices)
2. de presin.

La velocidad que indican los anemmetros es la del viento aparente.
VELETAS: aparato para indicar la direccin del viento. La veleta est formada por un eje horizontal que pivota sobre uno
vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lmina vertical, ofrece ms resistencia al
viento que la anterior para que se oriente fcilmente con el viento.

GRMPOLA Y GRIMPOLN: la grmpola es un bandern triangular alargado, que se orienta por el viento. El grimpoln es ms
estrecho, ms alargado que la grmpola.

5.6.- Escala Douglas de la mar. Intensidad, persistencia y fecht.

5.6.1.- Escala Douglas de la mar

La escala del vicealmirante Douglas, esta adoptada internacionalmente y sirve para medir en 10 niveles, los grados de altura del
oleaje

CATAVIENTOS: para indicar la direccin del viento. El Catavientos consiste en una manga de tejido en forma
troncocnica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta segn el viento.


7
ESCALA DOUGLAS - ESTADO DEL MAR
Grado Denominacin Altura Descripcin
Equivalencia
Escala Beaufort
0 Calma 0 metros La mar est como un espejo. 0
1 Rizada 0-0,2 Mar rizada con pequeas crestas sin espuma 1-2
2 Marejadilla 0,2-0,5 Pequeas ondas cuyas crestas empiezan a romper 3
3 Marejada 0,5-1,25
Olas pequeas que rompen. Se forman frecuentes
borreguillos.
4
4 Fuerte Marejada 1,25-2,5
Olas moderadas de forma alargada. Se forman
muchos borreguillos.
5
5 Gruesa 2,5-4
Se forman grandes olas con crestas de espuma
blanca por todas partes
6
6 Muy Gruesa 4-6
La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca
de las crestas es impulsada por el viento.
7
7 Arbolada 6-9
Olas altas. Densas bandas de espuma en la direccin
del viento y la mar empieza a romper. El agua
pulverizada dificulta la visibilidad.
8-9
8 Montaosa 9-14
Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La
espuma va en grandes masas en la direccin del
viento y la superficie del mar aparece casi blanca.
Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa
visibilidad.
10-11
9 Enorme > 14
El aire est lleno de espuma y agua pulverizada. La
mar completamente blanca. Visibilidad
prcticamente nula.
12

5.6.2.- Intensidad, Persistencia y Fetch

Al observar la escala Douglas da la impresin que el estado de la mar esta en relacin exclusiva del viento y esto no es
totalmente cierto, ya que esta en funcin de tres variables:
- La fuerza o intensidad del viento
- Su persistencia
- Su FETCH

La intensidad o fuerza del viento viene dada en la escala Beaufort y se mide en metros/seg., o en nudos

La persistencia es el nmero de horas que ha soplado el viento en la misma direccin y con la misma intensidad. El estado de la
mar depende de esa persistencia ya que la mar no se adapta inmediatamente a un viento y a su fuerza, sino que necesita un
tiempo determinado, donde la mar se estabiliza y no aumenta ms.

5.7.- Concepto de temperatura. Medicin de la temperatura con termmetro de mercurio, escala centgrada.

5.7.1.- Concepto de temperatura

El calor en atmsfera, se propaga por conveccin (ascensin vertical del calor) y por adveccin (transporte de calor por medio
de las corrientes atmosfricas horizontales). Se le denominan lneas Isotermas las que unen, en un mismo momento y a una
altura determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.

5.7.2.- Medicin de la temperatura con termmetro de mercurio: escala centgrada

A) MEDICIN DE LA TEMPERATURA: para medir la temperatura se utiliza el termmetro, aparato basado en las propiedades
fsicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatacin de un lquido, variacin de una resistencia elctrica etc. Los
Para que la mar se gerente hace falta una zona o extensin en la que el viento sople
en la misma direccin e intensidad. Es la longitud o extensin de esta zona se le
denomina FETCH. La longitud del FETCH se mide en la misma direccin del viento en
kilmetros o millas nuticas.

La mar, aunque este plenamente desarrolla en funcin al viento que este soplando,
seguir creciendo de acuerdo con el FETCH, por lo tanto la altura del oleaje ser
mayor cuanto ms largo sea el FETCH (la relacin de la escala DOUGLAS con la
BEAUFORT se considera que los vientos que soplan son de FETCH medios).


8
termmetros ms comunes consisten en un tubo capilar de vidrio, al que se le ha practicado el vaco, ensanchado en uno de sus
extremos en donde se deposita el mercurio. El mercurio se dilata y contrae mostrando sobre una escala la temperatura que
existe en ese momento.

Otros tipos de termmetros:

Termmetro de mxima: su objetivo es registrar la temperatura ms alta alcanzada. Es un termmetro normal pero
tiene una pequea estrangulacin en la unin con el deposito, de forma que cuando sube la temperatura sube la
columna de mercurio por dilatacin, pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo suficiente para vencer el
rozamiento que ofrece la estrangulacin del tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depsito quedando la
columna del mercurio marcando la temperatura mxima alcanzada. Para efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el
termmetro para que la columna baje. Es como funcionan los termmetros clnicos.
Termmetro de mnima: su objetivo es registrar la temperatura ms baja alcanzada. En su construccin normalmente
se usa el alcohol o el pentano. Lleva un ndice metlico con superficie cncava en la parte superior, que al bajar la
columna es arrastrado, mientras que el alcohol sube pasa entre las paredes interiores del tubo y el ndice sin arrastrarlo.
La lectura se da en la parte superior del ndice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el ndice mediante un pequeo
imn hasta que coincida con el extremo de la columna de alcohol.
Termmetro de mxima y mnima: su objetivo es registrar las temperaturas mximas y mnimas alcanzadas. Tiene
forma de U que termina en dos depsitos. En el interior del tubo va una columna de mercurio que separa el alcohol de
los depsitos, uno de ellos esta lleno totalmente y el otro parcialmente. En los extremos de las columnas de mercurio
van dos ndices metlicos que son empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los
ndices ms alejados de los depsitos.

5.7.3.- Escala centgrada (C)

Tambin denominada Celsius, es la utilizada en los termmetros que vamos a utilizar habitualmente. Esta escala determina que
el punto de fusin del agua destilada en hielo es 0 y el punto de ebullicin del agua destilada son 100.

Escala Fahrenheit: (F) es otra escala de medicin bastante habitual es pases anglosajones. La correspondencia con la escala
Centgrada se calcula con estas frmulas: C=(F-32)*(5/9) y F=(C*(9/5))+32.

5.8.- Previsin meteorolgica: Cmo obtenerla. Avisos de temporal. Previsin con barmetro y termmetro.
Chubascos de lluvia o viento. Indicios.

5.8.1.- Previsin meteorolgica: como obtenerla

Se reflejan de los denominados boletines que emiten el Instituto Nacional de Meteorologa el cual facilita partes a corto plazo
que incluye por este orden:
Avisos
Situacin general y evolucin
Prediccin
Informacin de estaciones costeras

Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:
Costa de Galicia
Costa del Pas Vasco, Cantabria y Asturias
Costa de Catalua
Costas de las Islas Baleares
Costa de Murcia y Comunidad Valenciana
Costa de Andaluca Oriental, Melilla y Alborn
Costa de Andaluca Occidental y Ceuta
Costas de las Islas Canarias

Estos boletines se obtienen a travs de los siguientes medios:
VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Martimo y las estaciones costeras de V.H.F., transmiten boletines
meteorolgicos para las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16.
Por telfono se puede consultar los partes en los siguientes nmeros (tele-tiempo):
- 807 170 370: Informacin costera de Baleares y de alta mar para el Mediterrneo.
- 807 170 371: Informacin costera de las provincias del litoral mediterrneo y de alta mar para el Mediterrneo.
- 807 170 372: Informacin costera para el litoral cantbrico y gallego.
- 807 170 373: Informacin costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.
- 807 170 374: Informacin de alta mar para el Atlntico
Internet: http://www.inm.es
Los Clubes Nuticos y Puertos Deportivos suministran informacin meteorolgica procedente de los Centros
Meteorolgicos Costeros.


9
5.8.2.- Avisos de temporal

En el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporal, despus de los periodos de silencio y antes de las listas de llamada.

5.8.3.- Previsin con barmetro y termmetro

Es muy difcil realizar predicciones fiables del tiempo con el barmetro y termmetro de abordo. No obstante, pueden servir de
orientacin si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barmetro:

OBSERVACIN DEL BARMETRO:
En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y empeorar el tiempo
reinante.
Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejora duradera con vientos
moderados.
Las subidas acusadas y rpidas (ms de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y
precipitaciones aisladas.
Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos
moderados.
Las bajadas acusadas y rpidas (ms de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y
precipitaciones abundantes.
Si la presin se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo ser constante.

OBSERVACIN DEL BARMETRO Y EL TERMMETRO:
Presin sube, temperatura baja: situacin anticiclnica y tendencia a mejorar.
Presin baja, temperatura sube: situacin borrasca y tendencia a empeorar.

5.8.4.- Chubasco de lluvia o viento: indicios

El chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin y que comienza y acaba de forma repentina, pueden ser de viento,
agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de cmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a
corta distancia.

A) CHUBASCOS DE VIENTO: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y direccin del viento que se producen al paso
de nubes bajas.
B) CHUBASCOS DE LLUVIA: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia intensa.

C) INDICIOS: de la observacin del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede comportarse el tiempo en las
prximas horas.
Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.
Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.
Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que el sol se eleva indica buen tiempo.
Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo
Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.
Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.
Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo y viento flojo.
Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento fresco, tanto ms cuanto ms corran y se
desfiguren.
Aspecto de las nubes: pequeas nubes negras indican lluvia.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican vientos y lluvias.
Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en direccin contraria al viento reinante indican cambio de viento.
Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.
CN-ALCZAR-PER-COMUNICACIONES 1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN


- PER-J. B. COSTA

6.1.- Expresiones y definiciones bsicas.

Las Telecomunicaciones se puede considerar como toda transmisin o recepcin de signos, seales, escritos, imgenes,
sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios pticos u otros sistemas
electromagnticos, mientras que la Radiocomunicacin es toda comunicacin por medio de ondas radioelctricas. Su
medio de transmisin son las ondas radioelctricas que en definitiva son ondas electromagnticas, cuya frecuencia es
menor a 3.000 GHz y que se propagan en el espacio. Tambin llamadas ondas Hertzianas. La Telefona es el sistema de
telecomunicacin para la transmisin de la palabra o, en algunos casos, de otros sonidos (datos).

- RADIOTELFONO: es cualquier dispositivo que permita las comunicaciones por medio de ondas radioelctricas.
Est compuesto por una antena, un receptor y un transmisor.

- ESTACIN: Es el lugar donde se instalan uno o ms transmisores o receptores, o bien una combinacin de
ambos, incluyendo sus instalaciones accesorias (p.e. grupo electrgeno) necesarios. Pueden ser temporales o
permanentes segn participen de una manera u otra en el servicio. Tambin estas pueden ser mviles o
terrestres segn se utilice en movimiento o no se utilice en movimiento.

- SERVICIO MVIL MARTIMO: servicio mvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones
de barcos, en las que adems puedan participar las estaciones de salvamento o dispositivos de salvamentos
(radiobalizas)

- ESTACIN DE BUQUE: estacin de servicio mvil martimo a bordo de un barco, que no sea una embarcacin o
dispositivo de salvamento (RADIOBALIZAS) y que no est amarrado de forma permanente.

- ESTACIN COSTERA: una estacin terrestre del servicio mvil martimo.

- ESTACIN TERRENA COSTERA (ETC): Estaciones terrenas del servicio fijo por satlites instaladas en tierra con
objeto de establecer las conexiones con el servicio mvil martimo por satlite.

- ESTACIN TERRENA DE BUQUE: Estaciones terrena mvil del servicio martimo por satlite instalada en un
buque

- ESTACIN DE EMBARCACIN DE SUPERVIVENCIA: Estacin mvil del servicio martimo (o aeronutico)
destinada exclusivamente a fines de supervivencia. Se encuentran ubicadas en los botes salvavidas, balsas u
otros equipos para tales fines.

- SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARTIMOS (SMSSM): Es un Servicio mundial de
comunicaciones automticas, para poder transmitir de manera terrenal o por satlites, alertas de socorro y
difundir informacin sobre seguridad martima a los navegantes.

- SERVICIO MVIL MARTIMO POR SATLITE: Son estaciones terrenas mviles por satlite que se encuentran
situadas a bordo de los buques.

- INMARSAT: Organizacin Internacional del Servicio Mvil Martimo por Satlite

- SISTEMA COSPAS-SARSAT: Sistemas de bsqueda y salvamentos con ayuda de satlites de rbita polar baja.
Estn preparados para la localizacin de radiobalizas de socorro que transmitan en 121,5 MHz. Y 406 MHz.

- INFORMACIN SOBRE SEGURIDAD MARTIMA (ISM): Servicio de radio avisos nuticos : meteorolgicos,
pronsticos meteorolgicos, alertas de socorro u otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad
martima.

- LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): Se trata una tcnica que utiliza cdigos digitales permitiendo a una
estacin establecer contacto y transferir informacin a otra estacin o grupo de estaciones.

- COMUNICACIONES PUENTE A PUENTE: generalmente son comunicaciones de seguridad dentro del propio
buque efectuadas desde cualquier punto de este y, por lo general, el puente de mando.

- ZONA A-1: es la zona comprendida en la que al menos, como mnimo, una estacin costera de ondas mtricas
(VHF) estar continuamente en alerta de LSD.

6.2.- Concepto de frecuencia y canal de radio. Frecuencias y canales radiotelefnicos y Llamada Selectiva
Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF

6.2.1.- Frecuencia

Se considera la corriente elctrica como el movimiento de los electrones a travs de un conductor entre dos puntos que
se encuentran a distinto potencial (en uno muchos voltios y en otro pocos). Cuando la corriente circula en el mismo
sentido se denomina corriente continua, sin embargo si esta a la vez que circula cambia de polaridad se le denomina
alterna. Cuando la corriente elctrica atraviesa el conducto este se opone ms o menos a su paso, esa oposicin se
transforma en calor creando alrededor del conductor un campo electromagntico. Cuando la corriente cambia de
polaridad en el instante que no existe corriente por el conductor ese campo magntico tiende a volver al conductor
trasformado en corriente, pero si antes de volver se invierte la polaridad ese campo magntico se aleja de l y se
propaga por el espacio (ter) al generarse otro de la mismo valor pero de sentido contrario. Esto es lo que hace la antena
en un equipo de radio

Periodo o ciclo: intervalo de tiempo transcurrido entre dos puntos que se encuentran en un mismo estado.

Frecuencia: es el nmero de ciclos por segundo. Se mide en Hertzios (Hz) o en Ciclos (c)

- 1 c = 1 Hz.
- 1.000 c = 1 kc. = 1 kHz.
- 100.0000 c = 1000 kc. = 1 MHz. (mega hertzios)
- 1.000.000.000 c = 100.000 kc. = 1 GHz. (giga hertzios)

Amplitud; es la mxima desviacin de la seal o de la onda.

Longitud de onda: es la longitud del ciclo medido en el eje cero.

Velocidad de propagacin = la velocidad de la luz (300.000 km./segundo) En metros = 300.000.000 m/s

RELACIN ENTRE FRECUENCIA-VELOCIDAD DE PROPAGACIN Y LA LONGITUD DE ONDA

Velocidad = Espacio / Tiempo; Para calcular la longitud de onda de cualquier frecuencia:

Velocidad de propagacin = 300.000.000 metros/segundos
Longitud de onda =
Frecuencia en Hz

ONDAS MTRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 1 a 10 metros
ONDAS DECAMETRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 10 a 100 metros
ONDAS HECTOMETRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 100 a 1000 metros

De todas las dos nicas que nos interesan son las MTRICAS y HECTOMTRICAS

Se considera frecuencia asignada a la banda de frecuencias que se asigna a una estacin.

V.H.F. (banda de MUY ALTAS FRECUENCIA): conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual
en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y
estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.

6.2.2.- Canales

En VHF, la banda de frecuencia asignada se divide en canales con objeto de facilitar y poder recordar ms fcilmente
dichas frecuencias. La banda de frecuencia marina en VHF es de 156 MHz. A 174 MHz. Esta banda se divide en canales
asignndole a cada uno una frecuencia para la Tx y otra para la Rx, separada por lo que se denomina frecuencia guarda.
En total son 88 canales.

CANAL-1 CANAL-70
156,050/160,650 156,525/156,525

6.2.3- Frecuencias y canales radiotelefnicos y Llamada Selectiva Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y
seguridad en VHF
N de BANDA SIMBOLO
(ingles)
BANDA DE FRECUENCIA SUBDIVISION METRICA ABREVIATURAS
METRICAS
4 VLH 3 a 300 kHz Miriamtricas B-Mam
5 LF 30 a 300 kHz Kilomtricas B-km
6 MF 300 a 3000 kHz Hectomtricas B-hm
7 HF 3 a 300 MHz Decamtricas B-dam
8 VHF 30 a 300 MHz Mtricas B-m
9 UHF 300 a 3000 MHz Decimtricas B-dm
10 SHF 3 a 300 GHz Centimtricas B-cm
11 EHF 30 a 300 GHz Milimtricas B-mm
12 300 a 3000 GHz Decimilimtricas
CANAL Frecuencia Tx Frecuencia Rx FUNCIN PRINCIPAL
06 156,300 MHz. 156,300 MHz. Buque- Aeronave SAR
09 156,450 MHz. 156,450 MHz. Embarcaciones de recreo con Clubes Nuticos
13 156,650 MHz. 156,650 MHz. Maniobras entre barcos
16 156,800 MHz. 156,800 MHz. Llamadas de SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD
70 156,525 MHz. 156,525 MHz. Llamada Selectiva Digital SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD
78 156,300 MHz. 156,300 MHz. Recepcin AVISOS a NAVEGANTES y lista de trfico
Longitud de onda
CICLO
0
SUBMARINA
MARINAS
SATLITES
PRINCIPALES MODOS DE EXPLOTACIN

- SIMPLEX: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente (hay que presionar un pulsador), y puede
utilizar una o dos frecuencias

- DPLEX: emisor y receptor hablan y escuchan simultneamente. Requieren generalmente el empleo de dos
frecuencias

- SEMIDUPLEX: es cuando en uno de los extremos se utiliza el modo simplex y en el otro el modo duplex.
Requieren generalmente el empleo de dos frecuencias

COMUNICACIONES: las comunicaciones martimas estn reguladas por el Reglamento Internacional de
Radiocomunicaciones. Los pases miembros de la Unin Internacional de Radiocomunicaciones (U.I.T.), entre los que se
encuentra Espaa, se comprometen a respetar sus disposiciones. El sistema martimo de radiocomunicaciones e basa
principalmente en una red de Estaciones en tierra (EE.CC.) que son las encargadas de canalizar y atender el trfico que
se generan entre buques y EE.CC. o entre buques y Unidades o Centros de Salvamentos. Los servicios que suelen dar son
los siguientes:

- Conferencias telefnicas: a cargo del propio barco si est de alta en el servicio o bien a cobro revertido.
- Mensajes va FAX
- Servicio radio mdico. Por el canal-16 o 2.182 Khz. Es un servicio totalmente gratuito dependiente de Instituto
Social de la Marina Mercante que a su vez depende el Ministerio de Trabajo y SS.SS.
- Boletines Meteorolgicos y mensajes meteorolgicos : Avisos de temporal, situaciones general en las diferentes
zonas martimas y prediccin en las mismas
- Socorro y seguridad: Las estaciones costeras se mantienen a la escucha las 24 horas en el C-16 en VHF y en el
2182 Khz. De MF con el fin e atender a las llamadas de socorro, urgencia o seguridad
- Radio avisos nuticos: con informaciones tiles para la navegacin en referencia a las principales zonas costeras
del litoral espaol, se emiten en espaol y en ingles, pueden ser:

- Costeros: Avisos de temporal, hielos o naufragios peligrosos para la navegacin, zonas de operaciones o
busquedas de salvamenLo, e[erclclos de Llro, modlflcaclones de faros, boyas eLc., en general Lodo lo
relacionado con la seguridad de la navegacin.
- Locales: informan de asuntos complementario al trfico interno de una zona, como trabajo de los prcticos,
cambios de luces boyas etc.. en un puerto determinado

En funcin de su importancia estos avisos pueden ser: Vitales, Importantes o Rutinarios

PROCEDIMIENTO EN LAS COMUNICACIONES: se harn slo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo ms
breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos establecidos. Para ello cuando se emplea
MF se utilizar para las llamadas de socorro, urgencia y seguridad la frecuencia 2.182 Khz., y cuando se emplee VHF
(ondas mtricas) se empleara el canal-16 (156,8 MHz) para realizar estas llamadas de socorro, urgencia y seguridad. La
utilizacin de este canal-16 reviste vital importancia, ya que a veces puede depender de ella la vida humana en el mar.
Por lo tanto debe extremarse el correcto uso de la misma, emplendose solamente para:

a) seal, llamada y trfico de socorro
b) Seal de trfico de urgencia relativa a la seguridad de un barco, aeronave o persona.
c) Seal de seguridad, si bien el mensaje que le siga deber transmitirse en una frecuencia distinta de trabajo a la
de 156,80Mh (otro canal).

No obstante este canal 16, podr ser usado para llamadas y respuestas entre estaciones costeras y barcos, o entre estos
cuando se trate de enlazar comunicaciones normales, aunque estn comunicaciones no podrn exceder de un minuto
para facilitar la recepcin de llamadas de socorro.

En Espaa, se viene utilizando el canal-9 (VHF) para como seguridad y operaciones de buques de pequeo porte y
navegacin de recreo. Estos debern permanecer a la escucha (minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada hora) cuando se
encuentre en la zona de servicio de algn club nutico para as establecer a travs de este canal el contacto y no
perturbar las comunicaciones por el C-16.

Para los casos de llamadas de socorro, urgencia o seguridad la transmisin debe ser lenta y separando las palabras y se
deber pronunciar claramente cada una de ellas. En caso de dificultad se deber utilizar el Cdigo Internacional de
Seales.

IMPORTANCIA DE NO SATURAR LOS CANALES CON TRANSMISIONES INTILES s prohbe a todas las estaciones las
transmisiones intiles.

TERMINACIN DE UNA TRANSMISIN: al final del trabajo entre dos estaciones se indicar con la palabra "terminado" (o
VCTOR ALFA si hay problemas de idioma).

AUTORIDAD DEL PATRN: El servicio de una estacin mvil depende de la autoridad de la embarcacin: Capitn, Patrn,
o persona responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligacin
de guardar y garantizar el secreto de esta comunicacin.
6.3.- Sistema mundial de Socorro y Seguridad martimo (SMSSM). Concepto bsico. Zona de Navegacin 4 y
su relacin con la zona martima A1 nacional, segn se define en el artculo 4 del RD 1185/2006, de 16 de
octubre, por el que se aprueba este reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones martimas de
los buques civiles espaoles. Concepto bsico de la LSD. Transmisin y Recepcin de los mensajes de
Socorro, Urgencia y seguridad en VHF. Radio balizas de 406 MHz. Y VHF porttiles.

6.3.1.- Sistema mundial de Socorro y Seguridad martimo (SMSSM). Concepto bsico.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimo (SMSSM), en ingles Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS) fue implantado en el mes de Febrero de 1999. Este sistema comenz siendo obligatorio para todos aquellos
buques con ms de 12 pasajeros y en buques de cargas para aquellos de ms de 300 Tm de RB. En la actualidad las
embarcaciones de Recreo disponen tambin de estos sistemas de seguridad.

Su mayor ventaja es que se trata de un sistema con cobertura mundial al utilizar satlites geoestacionarios que se
encuentran sobre el Ecuador (INMARSAT) y los de orbitas polares (COSPAS-SARSAT). Estos elementos, unidos al GPS
hacen que el tiempo de bsqueda se reduzca considerablemente en la localizacin de los buques siniestrado.

La localizacin ya no depende en exclusiva de que otros buques o las EE.CC. se encuentren a la escucha por el canal 16 o
2182 Khz., ya que estas seales activan automticamente los procedimientos de bsqueda, salvamento y localizacin

6.3.2.- Zona de Navegacin 4 y su relacin con la zona martima A1 nacional, segn se define en el artculo 4 del RD
1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba este reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones
martimas de los buques civiles espaoles

Las zonas martimas definidas por el SMSSM no deben confundirse con /os "tonos de noveqocin". Los equlpos
necesarios para la navegacin tienen todas sus limitaciones con respecto a la cobertura geogrfica. Estos equipos
obllgaLorlos que debern llevar Lodos los buques sern en funcln de la zona de navegacin" para las que esLen
despachados, que no tendr nada que ver con las Zonas martimas.

Zona martima A-1: Zona de cobertura radiotelefnica en ondas mtricas (VHF) al menos de una estacin costera que
disponga permanentemente del Sistema de Alerta de Alarma Selectiva Digital (LSD), en el canal-70. Su extensin la
delimita el gobierno correspondiente.

Zona martima A-2: Zona de cobertura radiotelefnica en ondas hectomtricas (MF) al menos de una estacin costera
que disponga permanentemente del Sistema de Alerta de Alarma Selectiva Digital (LSD), en 2.187,5 Khz.. Su extensin
la delimita el gobierno correspondiente, excluyndose la Zona A-1

Zona martima A-3: Zona de cobertura de un satlite geoestacionario de INMARSAT en las que se dispongan
permanentemente del Sistema de Alerta Su extensin comprende entre los paralelos 76 N y 76S, se excluye las zonas
A-1 y A-2

Zona martima A-4: Cualquiera de las dems zonas que queden fuera de las A-1, A-2 o A-3, generalmente son las zonas
polares.

Artculo 4. Zonas martimas espaolas.

1. A efectos de este reglamento, se consideran zonas martimas A1, A2 y A3, las zonas de navegacin en las cuales
exista cobertura de, al menos, una estacin costera nacional provista de equipos transmisores y receptores de
radiocomunicaciones martimos, y que efecten una escucha continua en las frecuencias de seguridad martima
de ondas mtricas (VHF), hectomtricas (MF) y decamtricas (HF), de radiotelefona y/o LSD. En HF el servicio se
presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. y 12577 Khz.

2. Sin perjuicio de lo indicado en el apartado anterior y a efectos del equipamiento radioelctrico que deban llevar
los buques nacionales, se establecen las siguientes zonas martimas espaolas:

a) La zona martima comprendida entre cualquier punto del litoral mediterrneo y sur peninsular y los puertos
de Ceuta o Melilla, as como la zona martima entre islas del archipilago canario o balear, se considera a
todos los efectos como zona martima A1.

b) La zona comprendida entre cualquier punto del litoral mediterrneo y sur peninsular o los puertos de Ceuta
y Melilla y cualquiera de las islas del archipilago balear, tendr para los buques indicados la
consideracin de zona martima A1,

c) La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerar como zona martima A2.

d) La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los puertos del
archipilago canario, as como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estacin
costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendr la consideracin de zona martima
A3.

6.3.3.- Concepto bsico de la LSD

La Llamada Selectiva Digital, en ingles DSC (Digital Selective Calling) es un sistema automtico (combinaciones binarias de
7 unidades) que se incorpora a los equipos de VHF, MF y HF, o equipos va satlites.

Con este sistema, adems de transmitir las seales de socorro, urgencia y seguridad por voz (Canal-16 o 2182 Khz.)
tambin /o hoce de monero diqito/ o/ pu/sor /o tec/o "ul1k". Al pulsar la tecla distress, se enva la siguiente seal:

- CDIGO DE IDENTIFICACIN DEL BUQUE (MMSI): compuesto por nueve cifras de las cuales las tres primeras
indican el pas (Espaa 224) y las seis restantes corresponden a la identificacin del buque (nombre, tipo, etc...).
Las EE.CC. comienzan todas por "dos ceros" a continuacin tres digito para indicar el pas (Espaa 224) y a
continuacin cuatro digito para identificar a la Estacin (nombre y lugar de ubicacin)
- HORA DE LLAMADA (GMT)
- MOTIVO DE LA LLAMADA o TIPO DE EMERGENCIA:
1. INDETERMINADO
2. FUEGO /EXPLOSIN
3. INUNDACIN
4. COLISIN
5. VARADA
6. ESCORA PELIGROSA
7. HUNDIMIENTO
8. ABANDONO DEL BUQUE
9. TRANSMISIN DE EPIRB de LDS-VHF
- SITUACIN DEL BUQUE: datos obtenido del GPS

La unidad de control de LSD est compuesta por un modem, un codificador y un decodificador, esto unido a un equipo de
radio (VHF, MF o HF) forman la unidad completa.

Las categoras de llamada en LSD son:
- SOCORRO
- URGENCIA
- SEGURIDAD
- RUTINA

NUMERO DE IDENTIFICACIN MARTIMA (MMSI)

En el SMSSM todo barco y Estacin Costera tendr asignado un nmero de identificacin formado por 9 dgitos conocido
como MMSI (tambin ID). Este nmero se puede tambin buscar en el Nomencltor de Indicativos de Llamada e
Identidades Numricas y se podr conocer el nombre del buque o de la Costera.

- ESTACIONES DE BARCO: Comienzan por tres cifras llamadas MID (Digito de Identificacin Martima) que indican
la nacionalidad el buque (en Espaa 224), seguidas de 6 dgitos. 2 2 4 1 2 3 4 5 6

- GRUPOS DE ESTACIONES DE BARCOS: Comienzan por "cero", a continuacin el MID y finalizan con cinco dgitos.
En Espaa serian 0 2 2 4 1 2 3 4 5

- ESTACIONES COSTERAS: Comienzan por "dos ceros", a continuacin el MID y un grupo de cuatro dgitos mas. En
Espaa seria. 0 0 2 2 4 1 2 3 4

- GRUPOS DE ESTACIONES COSTERAS: Mismo sistema que las EE.CC., En Espaa 0 0 2 2 4 4 3 2 1

CLASES DE LSD: los equipos dotados con este sistema estn clasificados en funcin de los datos que controle y pueden
ser de clase A, B, C, D, E, F y G.

- Las de clase A y B son las ms completas, y son las utilizadas por buques profesionales de gran tonelaje

- Las de clase C no son muy tiles ya que solo pueden transmitir llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad

- Las de clase D y E son para radiotelfonos de VHF y de BLU, son las utilizadas generalmente por los barcos de
pequeo y mediano porte tanto en la nutica de recreo como en pesqueros de litoral. Estn preparados para
recibir y transmitir mensajes de socorro, urgencia y seguridad, para comunicarse entre barcos de manera
individual y para dar acuse de recibo a las llamadas recibidas de socorro, urgencia o seguridad.

- Las clases F y G son similares a las D y E pero sin posibilidad de hacer las llamadas individuales. Solo transmiten
y reciben llamadas de socorro, urgencia y seguridad.

Para la nutica de recreo se est utilizando la clase D para equipos fijos y la F para equipos porttiles.

FRECUENCIAS DE LA LSD: el SMSSM dispone de un conjunto de canales y frecuencias para el uso de los buques en caso
de emergencia. Los usados en la Llamada Selectiva Digital (LSD) no son para usarlo en conversaciones verbales sino que
son de uso exclusivo para algn tipo de emergencia.

La gran ventaja de una trasmisin digital para una urgencia es que esta se podr enviar en solo 1 o 2 segundo, mientras
que para enviar la de voz son entre 8 y 10 segundos mnimos.

No obstante, y a pesar de que la mayora de los buques estn conectado a este sistema, la escucha por los canales y
frecuencias, C-16 en VHF y 2182 Khz. En MF se sigue efectuando de manera permanente en las EE.CC.

6.3.4.- Transmisin y Recepcin de los mensajes de Socorro, Urgencia y seguridad en VHF

Se pueden dar dos casos, que se tenga tiempo para enviar la naturaleza del peligro y que no se tenga

a) Sin especificar la naturaleza del peligro: en este caso se pulsa la tecla DISTRESS (peligro) y a continuacin la
tecla CALL (llamada). En una fraccin de unos 0,6 segundos se efectuara la llamada selectiva digital en el canal 70
de VHF. Esta llamada contiene:

Cuando la costera recibe la llamada de socorro, de inmediato debe lanzar un ACK, es decir un ACUSE DE
RECIBO, en el canal o frecuencia que se haya recibido el socorro, para a continuacin ponerse en contacto con el
barco siniestrado por telefona con el buque siniestrado a travs del canal-16 segn le indique el buque
siniestrado.

Cuando se lanza la llamada de socorro por LSD, esta se repite entre 3,5 y 4,5 segundos, y no dejara de emitirse
hasta que otra estacin no efecte un ACK

b) Especificando la naturaleza del peligro: en este caso se pulsa la tecla DISTRESS (peligro) , a continuacin la tecla
ENTER, -> MEN -> NUMERO CORRESPONDIENTE AL PELIGRO (segn SE INDICA EN 6.3.3) -> ENTER -> CALL

c) Cuando el GPS no est conectado al sistema LSD, estos datos, los de la posicin y la hora UTC se debern
introducir manualmente.

EJEMPLOS DE RECEPCIN DE UNA LLAMADA SIN ESPECIFICAR LA NATURALEZA DEL PELIGRO Y ESPECIFICNDOLO

La descripcin es la siguiente:

- 09:00 RCVD -> Mensaje recibido a las 09:00 horas
- 156,525 Mhz -> Emitido en la frecuencia 156,525 MHz (Canal 70 de VHF)
- 224601520 -> MMSI del barco en peligro
- DISTESSS Undesignated -> Peligro sin ESPECIFICAR
- N42.26/W070.11 -> lLuacln del buque l = 42 26 n - L = 070 11 W
- 09:00 UTC -> Hora de la transmisin del mensaje de socorro
- VHF 16 -> Canal que establece el barco en peligro para las comunicaciones por radiotelefona

EJEMPLOS DE RECEPCIN DE UNA LLAMADA ESPECIFICANDO LA NATURALEZA DEL PELIGRO Y ESPECIFICNDOLO

La descripcin es la misma pero especificando la naturaleza, en el ejemplo es una llamada de socorro por colisin.

6.3.4.1- Normas de actuacin al recibir una alerta de socorro de LSD de otros buques

Cuando se reciba una alerta de socorro de LSD, son las Estaciones Costeras las que deben "ocusor recibo" de las mismas,
por lo que "no se debe ocusor recibo" por porte de /os emborcociones que /os detecten. Solo en el caso que ninguna de
las Estaciones Costeras la hubiese recibo, debiendo, una vez acusado el recibo, ponerse en contacto con una Estacin
Costera por cualquier medio que le sea posible (MF, HF, etc..). Tambin deben de aplazar los acuses de recibo por
telefona (generalmente el canal 16), por un breve espacio de tiempo en el caso que el barco se encuentre dentro de una
zona cubierta por una o ms EE.CC., para as dar tiempo para que sean ellas las encargadas en dar los acuses.

Los barcos que reciben alertas de socorro de otros barcos debern:

- Ponerse a la escucha para recibir un acuse de recibo de socorro en el canal de socorro C-16 en VHF.

- Acusar recibo del alerta de socorro transmitiendo seales por radiotelefona en la frecuencia de trfico de
socorro de la misma banda en que reciban el alerta de socorro de LSD (canal-16 en VHF)

- MMSI del barco en peligro
- POSICIN facilitada por el GPS
- HORA (UTC)
- PELIGRO SIN ESPECIFICAR
- CANAL DE TRABAJO (el que se vaya a emplear para enlace)
09:00 RCVD at 156,525 Mhz: 224601520 DISTESSS Undesignated N42.26/W070.11 09:00 UTC VHF 16

09:00 RCVD at 156,525 MHz: 224601520 DISTESSS Collision N42.26/W070.11 09:00 UTC VHF 16

Ejemplo del acuse de recibo de un barco con MMSI: 24102030

Cuando se pulse la tecla ACK aparecer un mensaje en pantalla (e impresora si se tiene) del buque en peligro con MMSI:
224405060 y en todos los receptores de los dems barcos a la escucha:

Cuando se recibe la llamada de socorro y se le realiza un acuse de recibo pulsando la tecla ACK tambin se deber realizar
el acuse de recibo por radiotelefona:

Este acuse de recibo puede ser manual o automtico, debiendo ser manual y dejar el automtico para la EE.CC.

6.3.4.2- Retransmisin de una llamada de socorro (DISTRESS REALAY) en LSD

La retransmisin de una llamada de socorro se efecta cuando

1.- Las Estaciones Costeras quieren alertar a los buques que naveguen por el rea de socorro

2.- Cuando un buque recibe una alerta e socorro (por ejemplo por HF) que no ha tenido acuse de recibo y lo
comunica a la estacin costera ms prxima.

Al pulsar la tecla RELAY, automtica o manualmente sale la siguiente informacin por el canal 70 en VHF

Como se puede observar se transmite todos los datos memorizados por el recepto de LSD que al pulsar la tecle RELAY se
envan automticamente

Cuando un barco recibe u DISTRESS RELAY har el acuse de recibo por radiotelefona (Canal-16 en VHF)

6.3.4.3- Retransmisin de una llamada de socorro (DISTRESS REALAY) en LSD

Cuando un barco sabe que otro est en peligro y que este no ha podido pedir socorro, emitir un DISTRESS RELAY
cuando:
- Cuando el buque en peligro no est en condiciones de hacerlo
- Cuando el Patrn del barco lo considere necesario para la seguridad

6.3.4.4- Repeticin de la llamada de socorro en LSD

Cuando se lanza una llamada de socorro, esta se repite a intervalos entre 3,5 y 4,5 minutos. La repeticin de la llamada se
interrumpe cuando recibe un acuse de recibo (ACK)

Las EE.CC. cuando reciben este tipo de llamada debern realizar de manera inmediata el acuse de recibo.

09:30 RCVD at 156,525 MHz: 224102030 All Shps DISTESSS ACK: 224405060 Abandon Ship N42.26/W070.11 09:19 UTC VHF 16

- MAYDAY (1 sola vez)
- NOMBRE del barco en peligro o su MMSI (3 veces)
- THIS IS/ AQU o DELTA ECO
- NOMBRE del barco o MMSI del barco que hace el acuse de recibo
- RECEIVED MAYDAY (RECIBIDO MAYDAY)
- Tipo de llamada: DISTRESS RELAY
- Dirigido a:
TODAS LAS ESTACIONES
UN BUQUE DETERMINADO
UN REA GEOGRFICA DETERMINADA
- MMSI del buque que transmite el RELAY (automtico)
- MMSI del buque en peligro (automtico)
- Naturaleza del peligro (automtico)
- Posicin del buque en peligro (automtico)
- Tipo de llamada: DISTRESS RELAY (canal 70 en VHF)
- Dirigido a:
LLAMADA GENERAL (ALL SHIPS o CQ)
INDIVIDUAL con MMSI (por ejemplo a una E.C.)
- MMSI del buque en peligro (si se conoce)
- Naturaleza del peligro
- Posicin del buque en peligro
- Frecuencia de trabajo posterior
- Se pulsa la tecla CALL (llamada)
- Sintonizar la frecuencia de trabajo establecida (generalmente C-16)
6.3.4.5- Anular una falsa alarma de socorro

Cuando por error se lanza una llamada de socorro, esta deber ser cancelada de inmediato utilizando:

- La tecla CANCEL
- Por radiotelefona utilizando el canal 16 de VHF

Se recomienda especial prudencia en el manejo de las estaciones de radio, recordando la prohibicin absoluta del
manejo de las mismas por menores o por personas no autorizadas salvo casos de fuerza mayor.

6.3.4.6- Transmisin de un mensaje de URGENCIA de LSD en VHF

Este mensaje consta de DOS partes:

1.- El anuncio del mensaje por el canal 70, el cual se realiza de la siguiente manera:

2.- Transmisin del mensaje se realiza por radiotelefona en la frecuencia (o canal, generalmente en VHF en canal-16)
que se haya establecido en el anuncio. Se realiza de la siguiente manera:

6.3.4.7- Transmisin de un mensaje de SEGURIDAD de LSD en VHF

Este mensaje consta de DOS partes:

1.- El anuncio del mensaje por el canal 70, el cual se realiza de la siguiente manera:

2.- Transmisin del mensaje se realiza por radiotelefona en la frecuencia (o canal, generalmente en VHF en canal-16)
que se haya establecido en el anuncio. Se realiza de la siguiente manera:

6.3.4.8- Transmisin de un mensaje de RUTINA de correspondencia pblica de LSD en VHF

Si no se recibe respuesta inmediata, no se volver a realizar la llamada hasta que transcurran 5 minutos, no debiendo
volver a insistir con nuevos intentos hasta transcurridos 15 minutos.

- Tipo de llamada: URGENCY (canal 70 en VHF)
- Dirigido a:
INDIVIDUAL con MMSI (por ejemplo a una E.C.)
- Frecuencia y tipo de comunicacin que se va a transmitir el mensaje por telefona
- Canal 16 VHF PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN
- ALL SHIPS o LLAMADA GENERAL (CQ) -> 3 veces
- MMSI o NOMBRE de la estacin que emite el mensaje
- TEXTO
- Tipo de llamada: SECURIT (canal 70 en VHF)
- Dirigido a:
AREA DETERMINADA
BUQUE
GRUPO DE BUQUES
- Frecuencia y tipo de comunicacin que se va a transmitir el mensaje por telefona
- Canal 16 VHF SECURIT, SECURIT, SECURIT
- ALL SHIPS o LLAMADA GENERAL (CQ) -> 3 veces
- MMSI o NOMBRE de la estacin que emite el mensaje
- TEXTO
- Tipo de llamada: ROUTINE (canal 70 en VHF)
- MMSI de la estacin llamada (Costera/Buque)
- Espera acuse de recibo y canal de trabajo
6.3.5.- Radiobalizas de 406 MHz. Y VHF porttiles
6.3.5.1.- Radiobalizas de 406 MHz
Existen varios tipos de radiobalizas, pero la ms usadas en buques de recreo por ser la reglamentaria es la RLS o EPRB
(Radiobaliza Satelitaria de Localizacin de Siniestro, en ingles Emergency Position Indicating Radio Beacon). Estas
radiobalizas emiten en 406 Mhz. Y /o 1,6 Hhz., adems de una secundara de 121,5 MHz. Para la bsqueda y salvamento
SAR.

Las que lo hacen en 406 Mhz., enlazan con los satlites COSPAS-SARSAT los cuales basndose en tcnicas "fecto
Doppler", deLermlnan la poslcln. Algunas de estas radiobalizas disponen de un interface para conectar con el sistema de
navegacin y poder transmitir la posicin del mismo, aunque las ms modernas llevan incorporado un sistema de
localizacin (GPS), siendo los datos que proporcionan muy precisos. Actualmente llevan como dato el MMSI asignado al
buque, por lo que tambin lo transmite cuando es activada.

Los buques de RESCATE disponen de RADIOGONIMETROS para captar la seal y ser guiado hasta la misma, utilizando
para ello una frecuencia secundaria de 121,5 MHz.

Las que transmiten en 1,6 GHz enlazan con los satlites INMARSAT (los tipo E) dado la posicin a travs de un GPS que
lleva incorporado o bien a travs del sistema de navegacin del propio buque.

Una vez activadas envan informacin de rumbo, posicin, velocidad, hora y tipo de emergencia a intervalos durante 48
horas. Estn alimentadas por una batera de litio cuya duracin es de 4 a 5 aos siendo su autonoma de 4 das de Tx
continua (a unos 5 w. de salida). A menor temperatura la duracin es menor.

Su activacin puede ser manual, a travs de un interruptor o automticamente a travs de un sistema de zafa automtica
accionada por un presostato.

El mensaje emitido es detectado por la red de satlites de rbita polar COSPA-SARSAT el cual es transmitido a la
Terminal Local de Usuario (TLU) la cual se encuentra situada en Maspalomas (Islas Canarias). Desde este punto se le
transmite al Centro de Control de Misiones (CCM) que una vez que recibe los datos lo enva al Centro Regional de
Salvamento ms prximo siendo este ltimo quin da la orden de comenzar el rescate.

La radiobaliza lleva un TEST de chequeo para comprobar su estado. Debe ser inspeccionada peridicamente al renovar el
certificado de Navegabilidad. Cada 4 aos se les cambiaran las pilas y el desprendimiento hidrosttico se revisara cada
dos aos.

6.3.5.2.- VHF porttiles
Su finalidad es la de asegurara las comunicaciones de emergencia entre las embarcaciones de supervivencias (balsas
salvavidas) y los auxiliadores.
Estos equipos debern estar homologados y debern tener al menos los canales 16,13 y 6 adems de cumplir la
normativa SMSSM. Sus pilas son recargables y cada uno deber disponer de un cargador independiente, adems deber
estar reflejada en l la fecha de caducidad de las bateras as como el nombre del buque al que pertenece. Tambin
debern llevar un juego de batera precintada con fecha de caducidad, la cual queda anulada al romper el precinto.

6.4.- Estaciones costeras nacionales de VHF

6.4.1.- Servicios que prestan

LISTA DE LLAMADA O DE TRFICO: Las EE.CC. transiten las listas de llamadas, boletines meteorolgicos y los radios
avisos nuticos a las horas que se indican en el Nomencltor previo aviso por el Canl-16 (en VHF). Generalmente lo
emiten en el minuto 33, cada dos horas.

SERVICIO RADIOMDICO: Es un servicio gratuito dependiente de la DGMM que se encuentra activo las 24 horas durante
los 365 das del ao. La comunicacin se puede realizar por onda corta O.M. o VHF a travs de las EE.CC. que conectaran
al buque que lo solicite con el Centro Radiomdico correspondiente.

BOLETINES METEOROLGICOS: Todas las EE.CC., de O.M. y VHF, emiten los boletines meteorolgicos por sus frecuencias
principales de trabajo previo aviso por el C-16 en VHF y 2.182 Khz. En O.M.

6.4.2.- Lista de EE.CC. de VHF espaolas (ver ANEXO 1)

6.5.- Equipos para las embarcaciones de recreo de zonas 4, 5, 6 y 7. Instalaciones de equipos y Licencias de
Estacin de Barco

- ZONA 4: Equipo de VHF con tcnicas de Llamadas Selectiva Digital
- ZONA 5: Equipo de VHF fijo o porttil. Si es fijo deber estar dotado de tcnicas de Llamada Selectiva Digital
- ZONA 6: No es obligatorio equipo de comunicaciones
- ZONA 7: No es obligatorio equipo de comunicaciones

Todos los equipos que utilicen tcnicas de LSD debern adems estar capacitados para el envo de la posicin junto con
las alertas de socorro. Esta posicin podr ser tomada de algn GPS interno del propio aparato o bien de cualquier otro
externo a l.

Los equipos instalados con tcnicas de Llamada Selectiva Digital debern llevar el distintivo de llamada, que para los
buques de recreo es el nombre del buque, y el nmero de identificacin del servicio mvil martimo (MMSI). Adems
debern llevar un reloj analgico o digital que enve la hora Greenwich (UTC)

Cuando se lleve instalado algn otro equipo de VHF para utilizarlo exclusivamente para radio telefona deber llevar el
canal 70 inhibido.

Todos los equipos que se instalen a borde, sean o no obligatorio, debern ser autorizados por la Capitana Martima del
puerto donde se realice la citada instalacin. Una vez instalado se le realizara una ITE (Empresa de Inspeccin Tcnica de
Equipos). Los equipos que se desmonten igualmente debern ser autorizados por la Capitana Martima donde se
encuentre el buque

Todos los equipos que se monten debern estar homologados por la DGMM

La DGMM le asignara a cada equipo montado un nmero, este nmero es el denominado Licencia Estacin de Barco
(LEB) y tiene una validez por 5 aos a no ser que en la citada licencia exprese lo contrario. Generalmente en los buques de
recreo no tiene caducidad. Esta licencia la expide la DGMM (o el pas de la bandera del barco) y deber estar en un lugar
visible dentro de la embarcacin y cercana a los mencionados equipos.

ANEXO-1

GRUPO NOMBRE CANALES DE ESCUCHA SITUACIN GEOGRFICA

I
Bagur
Barcelona
Tarragona
Castelln
Cabo La Nao
Alicante
Cartagena
P. Mallorca
Ibiza
Menorca
28
27
26 23
5 8
2 27
1 26
4 25
7 20
3
82
42 17 01 N 003 14 38 L
41 2S 0S N 002 06 S7 L
41 20 43 N 001 32 2S L
39 S2 16 N 000 19 27 W
38 43 24 N 000 09 40 L
38 19 39 N 000 42 00 L
37 34 S2 N 000 S7 S3 W
39 44 12 N 002 42 S1 L
38 S4 39 N 001 16 27 L
39 S9 10 N 004 06 S8 L

II
Cabo Gata
Mlaga
Algeciras
Tarifa
Cdiz
Huelva
27
26
1
27
5
25
36 42 28 N 002 10 14 W
36 36 1S N 004 3S 44 W
36 08 40 N 00S 26 S6 W
36 03 30 N 00S 33 00 W
36 21 24 N 006 17 07 W
36 20 48 N 006 S6 44 W

III

Cabo Ortegal
Corua
Finisterre
Vigo
La Guardia
2
26
22 1
20
21 82
43 3S 08 N 007 47 29 W
43 10 1S N 008 17 33 W
42 SS 28 N 009 17 29 W
42 10 30 N 008 41 0S W
41 S3 17 N 008 S2 1S W

IV
Navia
Cabo peas
Santander
Bilbao
Pasajes
27
26
24
26
27
43 2S 22 N 006 S0 26 W
43 26 0S N 00S 3S 24 W
43 2S 28 N 003 36 1S W
43 16 37 N 003 02 12 W
43 17 16 N 001 SS 17 W

V

Arrecife
Fuerteventura
Gomera
Hierro
La Palma
Las palmas
Tenerife
25 86
22
24 83
23 85
22
26- 28
27 8
29 06 40 N 013 31 20 W
28 30 3S N 013 SS 12 W
28 0S 40 N 017 06 1S W
27 48 2S N 017 S4 SS W
28 38 S9 N 017 49 43 W
27 S7 S0 N 01S 33 30 W
28 26 55 N 016 22 42 W
ANEXO 2

ACTUACIN EN VHF CUANDO NO SE DISPONE DE LSD

Transmisin y Recepcin de los mensajes de Socorro, Urgencia y seguridad en VHF

DISCIPLINA Y PROCEDIMIENTO RADIOTELEFNICOS: Antes de comenzar a transmitir, cada estacin deber asegurarse
de que sus emisiones no causarn interferencias a las comunicaciones que se estn emitiendo en ese momento. La
llamada se deber retransmitir de la siguiente forma:
- distintivo de llamada de identificacin de la estacin LLAMADA (tres veces mximo) -> por ejemplo COSTERA
DE TARIFA
- la palabra AQU (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQU YATE OLIMPIA
- cambio (o R ROMEO) y con problemas de idioma K KILO)

Una vez establecido el contacto se podr pasar a otra frecuencia de comn acuerdo.

La respuesta a la llamada ser de la siguiente forma

- distintivo de la estacin que llama (3 veces mximo) -> YATE OLIMPIA
- la palabra AQU (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQU COSTERA DE TARIFA
- cambio (o R- ROMEO) y con problemas de idioma K - KILO

Establecido el contacto el operador (en este caso del yate OLIMPIA) realizara su peticin (supongamos que desea una
conferencia)

- C-16 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia -> cambio
- C-16 -> COSTERA DE TARIFA -> enterado , pase al canal 26 -> cambio
- C-26 -> yate OLIMPIA -> COSTERA DE TARIFA (una sola vez) AQU yate OLIMPIA (una sola vez) -> cambio
- C-26 -> COSTERA DE TARIFA -> yate OLIMPIA (una sola vez) AQU COSTERA DE TARIFA (una sola vez) -> cambio
- C-26 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia con el nmero 933654521 -> cambio

Una vez terminada la conferencia se producir el final del trabajo entre las dos estaciones con la palabra TERMINADO (o
VA VCTOR ALFA en caso de problemas con el idioma).

Las transmisiones de preparacin por el canal 16 y por la frecuencia de 2.182 Khz. No podrn superar un minuto de
duracin.

INTERFERENCIAS S prohbe a todas las estaciones:

a) Las transmisiones intiles.
b) Las transmisiones sin identificacin o identificacin falsa.
c) Las transmisiones al ter que no vallan dirigidas a una estacin.
d) Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz. a 2.850 Khz., salvo en los
casos de socorro, urgencia y seguridad.

Las emisiones de pruebas no duraran ms de 10 segundos. Por otra parte tambin se reducir al mximo el ancho de
banda ocupada y se aprovecharan las cualidades de las antenas directivas y las de los equipos. En caso que exista a
abordo dos o ms emisores se emplearan el de menos potencia.

Excepto cuando se est transmitiendo una seal de socorro, si un transmisor produce interferencia deber de dejar de
transmitir o cambiara a la frecuencia que le indiquen.

Se deber tener presente limitar la potencia de emisin al mnimo para asegurar un servicio satisfactorio.

En el caso de que una estacin llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces con intervalos de dos minutos se
suspender la llamada. No obstante, cuando la estacin llamada no responda, se podr repetir la llamada a los tres
minutos.

TRANSMISIONES SIN DISTINTIVOS E IDENTIFICACIN: Cada estacin se identificar por el distintivo de llamada o por
cualquier otro medio de identificacin (nombre de la estacin, ubicacin de la misma, matrcula, etc.). No se pueden
realizar transmisiones si antes no se han identificado de alguna de las maneras.

NORMAS GENERALES
Se realizan al ter, es decir, a quien nos oiga.
Cuando haya dudas sobre la comprensin del idioma se utilizar el alfabeto fontico.
Slo se pueden realizar con la autorizacin del Patrn.
Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho.

ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MVIL MARTIMO
1) Llamadas de SOCORRO, mensajes de SOCORRO y trfico de SOCORRO
2) Comunicaciones precedidas de las seal de URGENCIA
3) Comunicaciones precedidas de la seal de SEGURIDAD
MENSAJE DE SOCORRO

Causa: el barco y/o su tripulacin se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio inmediato.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.
Seal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos.
Llamada:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado med).
La palabra "Aqu" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificacin de la
estacin que llama (3 veces).
Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:
Indicaciones relativas a la situacin (en grados, minutos y segundos de Latitud y Longitud o en referencia a
puntos caractersticos de la costa y fcilmente identificables).
Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado.
Cualquier otra informacin que pueda facilitar el socorro en la emergencia.
Acuse de recibo:
Identificacin de la estacin en peligro.
La palabra "Aqu" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificacin de la
estacin que responde.
Recibido ( ROMEO) MAYDAY 3 veces.
Terminacin:
Atencin todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) -> 3 veces.
Aqu (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificacin de la estacin que transmite.
Hora de depsito del mensaje. Nombre y distintivo del barco en peligro.
SILENCE FINI.
RETRANSMISIN DE UN MENSAJE DE SOCORRO POR UNA ESTACIN QUE NO EST EN PELIGRO
MAYDAY RELAIS (pronunciado med rel) 3 veces.
Aqu (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificacin de la estacin que transmite.
Mensaje de socorro.
Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estacin que dirige el trfico.
A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).
SILENCE MAYDAY (pronunciado silans med).
Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estacin que dirige el trfico emitir este mensaje.
A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).
PRUDENCE (pronunciado prudnce).

MENSAJE DE URGENCIA

Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su tripulacin.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro.
Llamada:
PAN PAN PAN PAN PAN PAN

MENSAJE DE SEGURIDAD

Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegacin.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia y socorro.
Llamada:
SECURITE SECURITE SECURITE

TELFONO DE EMERGENCIAS: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima.

ESCUCHA EN EL CANAL 16: toda embarcacin en navegacin se mantendr a la escucha en el se mantendr escucha en el
canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media

PERIODOS DE SILENCIO EN RADIOTELEFONA: los 3 minutos despus de las horas en punto y los 3 minutos despus de
las medias horas no se realizarn trasmisiones.

SISTEMA NAVTEX: Este sistema (Navigational Warning by Tele) es un servicio internacional que forma parte del SMSSM
para las zonas martimas prximas a la costa, siendo su fundamental misin la de emitir, va fax, los peligros que para la
navegacin se produzcan en las diferentes zonas de navegacin. En lo referente a avisos meteorolgicos solo informa
cuando se dan unas condiciones importantes (vientos a partir de fuerza 6.

Se utiliza una sola frecuencia 518 Khz. (tambin 490 Khz.) en telegrafa. Los mensajes se reciben a travs de un
decodificador, que transforman los puntos y rayas en letras y nmeros. La transmisin se realiza en Ingles, aunque en 409
Khz. Se puede recibir en el idioma del propio pas. Su alcance es de unas 100 a 150 millas.

SISTEMA LIG: El sistema LIG (Llamada Intensificada a Grupos), en ingles EGC (Echanced Group Calling)es un sistema
complementario al NAVTEX para aquellos lugares donde este no tiene cobertura. Forma parte del SMSSM, siendo su
misin el cubrimiento de las zonas A-2, A-3 y A-4.

CN-ALCZAR-PER-P-MECNICA

1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN




2
7.1.- Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su
instalacin y uso. Diferencias entre los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos
en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeracin.
7.1.1- Peculiaridades que diferencian los motores fuera borda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalacin y uso

A).- FUERABORDAS

Hasta hace pocos aos la mayora eran motores de dos tiempos pero en la actualidad la mayora suelen ser de cuatro tiempos.
Son, por regla general, motores muy revolucionados formando en un solo cuerpo la transmisin y la propulsin.

Se montan por fuera del casco en la popa (en ocasiones en una banda) sujetndose al mismo con unas abrazaderas y con unos
tornillos que hacen que su montaje y desmontaje sean muy fcil.

Dispone de dos ejes principales, uno de ellos para la elevacin, el cual permite elevar el motor sacndolo fuera del agua (entre
otras cosas evita averas en caso de varadas o tocamientos de fondo). El segundo eje es direccional que hace que gire hacia uno
u otro lado de forma que se puede gobernar la embarcacin sin necesidad de timn.

B) INTRA-FUERABORDAS

Llamados tambin en Z o dentro-fuera borda porque una parte de su instalacin va dentro del casco y otra parte fuera de l. La
mayor parte, el motor va dentro del casco (parte interior del espejo) que se une a la parte exterior del rbol de transmisin de
la hlice a travs del espejo.

C) INTERIORES

Estos motores se instalan dentro del casco de la embarcacin. Hay que determinar la posicin del mismo y en consecuencia la
posicin e inclinacin de la bocina del eje de la hlice. La lnea de eje deber tener una inclinacin entre 7 y 10 grados y la hlice
deber estar lo ms baja y lejos del tubo (bocina) de la popa, para obtener una mejor impulsin del agua.

El eje termina en el rbol de la hlice, que se coloca dentro de la bocina, sujeto por un casquillo del prensaestopas que es el que
evita la entrada de agua. La cmara deber estar bien ventilada para evitar la acumulacin de gases.

- ACOPLAMIENTO DE EJE ELSTICO: si el motor tiene suspensin elstica y paso rgido de popa deber siempre
montarse un acoplamiento elstico para el eje.

- COJINETE DE APOYO: cuando la separacin entre los puntos de apoyo es mayor de 2 metros es conveniente montar un
cojinete de apoyo a una distancia correcta. Esta distancia estar en funcin de las oscilaciones

VENTAJAS E INCONVENIENTES

En los fueraborda su principal ventaja es su fcil instalacin y desmonte lo que economiza su mantenimiento enormemente.
Sin embargo, en relacin al consumo, este es superior para motores de igual rendimiento. Para arrancar el motor es necesario
que este sumergido, ya que al ser su refrigeracin por agua, el conducto de aspiracin, que se encuentra junta a la hlice, deba
estar sumergido. En los de poca potencia suelen llevar el depsito de combustible incorporado, por lo que al volcarlo pueden
haber perdidas que si no se han evaporar al volver a realizar un nuevo arranque se puede ocasionar un incendio. Una desventaja
es que estn muy expuestos a la salinidad ya que su refrigeracin la realizan por agua de mar.
Su instalacin no debe ser muy alta ya que su arrastre puede hacerle perder velocidad, pero
tampoco muy baja para evitar los deslizamientos de la hlice (rozamientos). Por otra parte debe
tener la debida inclinacin para no hacer aproar o apopar en demasa a la embarcacin.
La lubricacin, en los de dos tiempos se efecta por aceite que se mezcla con el carburante en una
proporcin de 1/30 o de 1/50 dependiendo del fabricante.
La unin de la parte exterior con la interior permite que el grupo (o motor) hlice gire
de manera que la hlice hace de timn. Al igual que en el fuera boda convencional, con
un elemento hidrulico se puede elevar el elemento propulsor para evitar avera en
varadas, facilidad de remolque etc... La parte interior va protegida de la intemperie y
aislada del casco en su unin con el exterior, por unas juntas de goma para impedir el
paso del agua as como la movilidad del elemento propulsor.

Una variacin de este tipo es el de ola en , el ual el eje atraviesa en casco en
diein vetial, lo ue hae ue si necesite timn ya ue estos no son oientales
(se usan en veleros)
En cuanto a su instalacin este debe estar debidamente acoplado y alineado
de manera que el motor sea soportado uniformemente por toda la longitud
de la plataforma. Las alineaciones, si se realizan en tierra, deben
posteriormente comprobarse en agua, debido a que puede deformarse el
casco y resultar la alineacin efectuada intil.
El eje, tal como se puede comprobar en la figura, descansa sobre las
chumaceras (algunas de empuje), ya que de no existir, la fuerza de traccin
de la hlice descansara directamente sobre el motor

3
Los motores intra-fueraborda son los que ms complicaciones presentan ya que tienen el inconveniente de estar fijo el motor y
mvil la parte propulsora. Si la avera se produce en la parte propulsora, esta es fcil de desmontar y llevarla a un taller.

A partir de cierta potencian los motores son interiores (tambin denominados de bancada por ir sujetos a un banco). Una de las
mayores ventajas que presentan es que los rganos estn mas asequibles (al estar mas distanciados) por lo que es mas fcil su
manejo y reparacin (sobre todo los equipos auxiliares como alternador, batera, sistema de arranque etc...). Como
inconveniente podemos sealar que al tener que repararse, normalmente, a bordo estas suponen ms costos.

7.1.2.- Diferencias entre los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de
combustible, engrase y refrigeracin

Los motores de combustin interna son mquinas trmicas destinadas a transformar en calor la energa que contiene el
combustible, aprovechando ese calor se produce una explosin o expansin en su interior la cual que genera un trabajo,
trabajo que se aplicndose convenientemente se transforma en movimiento. Estos se dividen en:

a) Por la forma de realizar la combustin:
- Motores de encendido elctrico: son los de explosin (gasolina)
- Motores de encendido por compresin: son los motores Diesel (gas-oil)
b) Por su ciclo operativo:
- Motores de dos tiempos
- Motores de cuatro tiempo

Son motores de combustin interna a volumen constante, en los que el encendido de la mezcla combustible-aire se efectan
por una chispa elctrica. El motor de explosin es tambin una mquina alternativa que, al igual que el Diesel, quema
combustible en el interior de un cilindro. Su relacin de compresin vara entre 6 y 10.

Cuando el ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistn se denomina de DOS TIEMPO. (cada vuelta de rbol de
cigeal)
Cuando el ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistn se denomina de CUATRO TIEMPO (cada dos vueltas
de rbol del cigeal)

A).-MOTOR DE EXPLOSION DE DOS TIEMPOS

En cada cilindro de este motor se efectan en una revolucin del cigeal (dos carreras) todas las operaciones que en el motor
de cuatro tiempos se desarrollan en dos revoluciones.

En estos motores las vlvulas de admisin y escape son sustituidas por galeras o lumbreras. La parte baja del pistn junto con
el crter, hacen de bomba de barrido, aunque existen motores que la llevan incorporada. Su ciclo de trabajo es el siguiente:

B).- MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO TIEMPOS

1.- ADMISIN-COMPRESIN: la mezcla (gasolina mas el porcentaje de aceite para el engrase)
ligeramente comprimida en el crter, pasa a travs de la ventana F del pistn a la galera de
admisin A. ayudando parte de esa mezcla al barrido de los gases residuales de la combustin.
Cuando el pistn, desde su punto ms bajo inicia el ascenso, comienza una compresin de los gases
en el cilindro, cierra la galera de escape y admisin E y A respectivamente y abre la galera D, de
admisin de gases frescos al crter. Poco antes de llegar el pistn al punto muerto superior salta la
chispa en la buja B comenzando el siguiente ciclo.

2.- EXPLOSIN ESCAPE: al encontrarse la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro y
por el encendido de la chispa en la buja se produce la explosin de la mezcla que obliga al pistn
por su fuerza expansiva a descender. Este, poco antes de llegar al punto muerto inferior cierra la
entrada D de gases al crter y descubre la galera de escape E que es por donde salen al exterior.

Los ciclos de los motores de cuatro tiempos son:

1.- admisin de la mezcla de gasolina y aire
2.- compresin de la mezcla
3.- explosin y expansin
4.- escape de los gases producidos en la combustin

1.- ADMISIN: En este, considerado primer tiempo, se abre la vlvula de
admisin entrando are mezclado con gasolina (en los motores diesel solo
entra el aire). Esta mezcla se ha efectuado previamente en el carburador.
Esta vlvula se cierra al final de la carrera descendente del pistn.


4

4.- ESCAPE: Al abrir la vlvula de escape y encontrarse los gases a una presin superior a la atmosfrica y ayudados por el pistn
en su nueva carrera ascendente se descargan al exterior. Poco antes de terminar esta carrera ascendente se abre la vlvula de
admisin lo que permite de nuevo la entrada de aire mezclado con la gasolina lo cual ayuda al barrido de los gases quemados.
Al poco de pasar el pistn por el punto muerto superior se cierra la vlvula de escape. Al intervalo en que ambas vlvulas estn
abiertas se le denomina ngulo de solape.

INYECCIN DE
COMBUSTIBLE

2.- COMPRESIN: En este tiempo es cuando se produce la presin de la
mezcla (aunque con mucha menos presin que en los diesel). Las vlvulas de
admisin y escape permanecen durante todo este proceso estn cerrada.

3.- EXPLOSIN EXPANSIN: Antes de llegar el pistn al punto muerto
superior, salta la chispa de la buja lo que produce la explosin de la mezcla
carburada y comprimida. Esta explosin hace que el pistn baje creando el
tiempo de trabajo. Antes de que esta carrera de trabajo se complete,
comienza la apertura de la vlvula de escape y los gases producidos por la
explosin al estar an bajo cierta presin comienzan a salir
ASPIRACIN DE AIRE
COMPRESIN
EXPANSIN
ESCAPE
C).- MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPO

En estos motores la combustin se realiza por medio de la compresin sin necesidad de ninguna chispa
elctrica, debido a la temperatura que alcanza el aire comprimido en la cmara del cilindro (500 C), y es
cuando se le inyecta el combustible finamente pulverizado.

Son motores de combustin interna a presin constante. Es una mquina alternativa cuyos principales
rganos son cigeal, cilindro, pistn y biela, su rendimiento del es del 50%. En motores de explosin, el
lmite superior de la relacin de compresin est determinado, sobre todo, por la calidad del
antidetonante del combustible utilizado, pero para los motores diesel y semi-Diesel esta determinado por
el peso de la estructura del motor El ciclo de cuatro tiempos comprende las siguientes fases:

1.- ADMISIN: la vlvula de admisin se abre muy poco antes de que el pistn llegue al punto muerto
superior, y contina abierta hasta poco despus del paso por el punto muerto inferior, obtenindose con
este adelanto o retraso obtener una mxima entrada del mismo en el cilindro gracias a la inercia del propio
aire.

2.- COMPRESIN: cerradas ambas vlvulas del cilindro, y al ascender el pistn, el aire es comprimido hasta
un valor mximo en la cmara de combustin lo que origina una elevacin grande de la temperatura la
cual permite que el combustible entre en ignicin al ser pulverizado por los inyectores.

3.- COMBUSTIN Y EXPANSIN: el combustible al ser inyectado y contactar con el aire caliente origina una
combustin gradual lo que hace que la presin y la temperatura aumenten por lo que el pistn es
empujado violentamente hacia abajo lo que origina el tiempo de trabajo o carrera motriz. Antes de llegar
al punto muerto inferior la vlvula de escape se abre y evita de esa forma que golpee fuertemente en el
cigeal.

4.- ESCAPE: Se considera as cuando la vlvula de escape se abre totalmente permitiendo de esa forma la
evacuacin de todos los gases residuales producidos por la combustin hacia el exterior. Esto lo realiza
gracias al movimiento ascendente del mbolo.

Esto lo realiza gracias al movimiento ascendente del mbolo. Hay un retraso de cierre en la vlvula de
escape que vale para, entre otras cosas, para aprovechar la inercia del aire que se encuentra en
movimiento en el conducto de admisin


5
D).- ENGRASE

La finalidad del engrase en los motores es la de
a) evitar el contacto directo de las partes metlicas en movimiento
b) disipar el calor del motor
c) limpiar las piezas que engrasan
d) cerrar los huecos existentes entre los segmentos y las paredes de los cilindros

Tanto los cilindros como los pistones deben estar perfectamente engrasados sobre todo porque el rozamiento que tienen en
algunos puntos es muy fuerte, tambin existen otras piezas de vital importancia desde el punto de vista de la lubricacin como
son los vstagos de las vlvulas, los empujadores, levas y engranajes etc..
Las formas de efectuar estos engrases son diferentes siendo las ms frecuentes:

- POR CUCHARILLA Y SALPICADURA (en desuso): una cucharilla lo lanza contra las paredes del cilindro.
- FORZADA: se enva el aceite por medio de una bomba que lo aspira de la parte inferior del crter, y mediante tuberas lo
enva a los puntos que deben lubrificarse. Esta forma tiene una gran ventaja frente a los dems sistemas: que asegura un
grado de lubricacin proporcional a la velocidad.
- POR DOSIFICACION: el aceite contenido en un depsito, se introduce en el motor por medio de una bomba dosificadora
engrasando las partes necesarias del motor.

E).- REFRIGERACION

La refrigeracin es necesaria para que:
a) los rganos sometidos a la accin del calor no sufran variaciones exageradas, para que la estanqueidad entre el pistn
y el cilindro sea lo ms hermtica posible.
b) para que la resistencia de los materiales se mantengan dentro de unos lmites aceptables.

La temperatura ideal para que un motor trabaje es de 85 C. Los fluidos ms utilizados son:

El aire (p.e. las motocicletas), a este tipo de refrigeracin se le suele llamar enfriamiento directo.
Cuando se utiliza un lquido se le denomina enfriamiento indirecto, el cual puede tener un tipo de circulacin:

- FORZADA: donde el agua o el lquido circula alrededor de las camisas forzada por una bomba. Las bombas suelen ser
rotativas o centrifugas.
- A PRESIN: se aprovecha el punto de ebullicin del agua, la cual aumenta su punto de ebullicin con la presin a la que est
sometida.
- POR TERMOSIFN: se basa en que el peso especifico del agua disminuye cuando se calienta (asciende la caliente y
desciende la fra). Se emplea en motores de pequea potencia.
- EVAPORATIVO: donde el lquido refrigerante hierve en la cmara de refrigeracin. No requiere bomba ni radiador. Solo para
motores de pequea potencia.

Los motores marinos es frecuente que utilicen refrigeracin por el agua del mar, ya que es la ms sencilla y econmica. Los de
circuitos abierto son aquellos que generalmente utilizan el agua del mar, para ellos el agua del mar entra en un serpentn para
enfriarlo, como los fuera borda. Los de circuito cerrado el lquido que se utiliza son el agua dulce u otro lquido con
caractersticas especiales.

Los motores, como p.e. los fuera borda que estn sobradamente refrigerados, llevan un termostato que se abre cuando el agua
alcanza un determinada temperatura.

7.2.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor, nivel de
refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeracin y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de
agua. Punto muerto.

7.2.1.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor, nivel de refrigerante
en circuitos cerrados
Antes de poner en marcha el motor se debe tomar unas series de precauciones entre las que se pueden destacar:
- que ningn objeto entorpezca su movimiento
- el nivel de combustible ( pulgar si contiene agua)
- nivel de aceite (rellenando si es necesario)
- accionar, poco antes del arranque, la bomba de aceite hasta que se obtenga presin
- comprobacin del sistema de refrigeracin si es cerrado
- Se rellenaran los engrasadores ordinarios (tanto de grasa como de aceite)
- Se comprobar el electrolito de la batera (rellenado si es necesario)

Con los motores FUERA BORDA hay que tener, adems la precaucin de ver si estn o no embragados bien por la posicin de la
palanca de embrague o bien tirando lentamente del cabo del volante y ver si la hlice se mueve
Por ltimo hay que tener en cuenta que no se debe someter a trabajo hasta que el motor est caliente.


6
7.2.2- Grifo de fondo de refrigeracin y filtro

Cuando el circuito de refrigeracin est abierto la bomba hace que el agua de mar recorra el circuito y refrigere, a travs de los
enfriadores, el depsito de agua dulce que se encarga de refrigerar las diferentes partes del motor. La vlvula que permite la
entrada de agua de mar debe de estar abierta y su rejilla, situada antes que la vlvula e instalada normalmente en el casco de la
embarcacin, sin obstruccin. Los grifos de fondo, al estar en contacto con el agua salada, pueden ser afectados por la accin
galvnica, por lo que deben ser inspeccionados frecuentemente. La rejilla impide el paso de impurezas grandes (trapos,
plsticos, algas etc...) mientras el filtro retiene las mas pequeas como son los sedimentos. El filtro debe estar colocado antes de
la bomba para que no estropee la arenilla ni los sedimentos a esta ltima, debiendo ser su orden rejilla filtro bomba.

7.2.3.- Gases explosivos

Existen muchas sustancias que a temperatura ambiente desprenden gases que son explosivos, como son el gas-oil, la gasolina,
aceites, grasas, pinturas etc... y otros que lo desprende al calentarse. Tambin se puede producir un incendio (se suele producir
tras una explosin), cuando se ha acumulado monxido de carbono en compartimentos cerrados.
Para evitar esta concentracin lo mejor es mantener una buena ventilacin, sobre todo en los espacios bajos como son las
sentinas, sala de motores etc... , as como una buena vigilancia a las conexiones y conducciones, sobre todo para evitar chispas
o prdidas de combustible.

7.2.4.- Filtro decantador de agua.

Su funcin es la de separar el agua del combustible. Lo realiza por gravedad al ser ms densa el agua que el combustible e irse
hacia el fondo. El agua puede provenir de filtraciones o de condensacin en los tanques de combustible. En algunos
decantadores existe un visor de cristal o bien un tubo de cristal, donde por diferencia de color se ve el nivel.

7.2.5.- Punto muerto

Se denomina punto muerto cuando la caja de cambio esta libre, es decir no esta engranada a ninguna de las relaciones de
velocidad (lo que llamamos velocidad), por lo que el motor pueda girar libremente sin transmitir su energa a la hlice.
La mayora de los motores marinos no tienen caja de cambio ya que la velocidad va unida directamente al consumo, es decir al
acelerador. Sin embargo si disponen de embrague el cual debemos tener cuidado al arrancar y asegurarnos que se encuentra
desembragado., sobre todo para evitar accidentes en los fuera borda que al arrancar embragado la persona que lo hace tirando
del cabo de arranque pasa a una situacin de inestabilidad al poder caer al agua o golpease. Actualmente las embarcaciones
fuera borda tienen que llevar un dispositivo que evite su puesta en marcha si el motor tiene un empuje esttico superior a 500
Nw. (Newton).

7.3.- Arranque: Comprobaciones tras el arranque. Instrumentos de alarma, control y comprobacin de la
refrigeracin.

7.3.1.- Arranque: Comprobaciones tras el arranque

El arranque puede ser a travs de manivela, pedal o rueda, en los barcos con un equipo de propulsin de pequeas cilindradas.
El ms habitual en motores de mediana y gran cilindrada suele ser el de arranque a travs de un motor elctrico auxiliar
alimentado por una batera, el cual hace girar el motor, y una vez arrancado el motor el auxiliar o motor de arranque queda
desacoplado (no se debe actuar sobre el cuando el motor est arrancado ya que producira desperfectos en el pin y corona
dentada). Para el arranque de los motores fuera borda se deber seguir las siguientes instrucciones:

- abrir llave de paso de combustible
- llenar el carburador con la pipeta o bomba de mano
- comprobar que esta desembragado
- cerrar el aire para que la mezcla se mas rica
- cerrar el circuito de arranque (lleve de contacto) o tirar del cabo adujado al volante

7.3.2.- Instrumentos de alarma, control y comprobacin de la refrigeracin.

Son aquellos, que unidos a sus respectivos circuitos, proporcionan una alarma acstica o luminosa para indicarnos el mal
funcionamiento de algunos de estos elementos. Existen alarmas de vital importancia las cuales si no se le prestan la debida
atencin hacen que el motor se pare (alarmas de seguridad), estas alarmas pueden ser:

- Baja presin de agua dulce en el circuito cerrado de refrigeracin
- Baja presin de aceite de engrase
- Baja presin de agua salada en circuitos de refrigeracin
- Alta temperatura en gases de escape
- Alta temperatura de refrigeracin
- Niveles de agua y aceite
- Etc..

Otros instrumentos auxiliares pueden ser un voltmetro donde indica el voltaje de la batera de arranque, un ampermetro
(indica el consumo de amperios horas en el arranque), indicador de combustible, cuentarrevoluciones etc..


7
7.4.- Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.

Aunque en temas anteriores se han descrito sobradamente estos mando, nicamente destacar que los mismos en
embarcaciones de menor porte son manuales, teniendo que actuar directamente sobre ellos, por ejemplo sobre la caa de
gobierno o bien sobre el propio motor en los de arranque manual fiera borda.
No obstante hoy por hoy en la mayora de las embarcaciones se han llevado estos mandos a la cabina principal o puesto de
mando a travs de guarnes, aparejos o conexiones elctricas.

7.5.- Sistema elctrico. Breve descripcin: Bateras de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles.

Un esquema general podra ser el siguiente:
- generador o alternador
- regulador de carga
- batera
- circuito de arranque
- circuito de alumbrado
- circuito de alumbrado de emergencia
- cuadros de fusibles e interruptores
- portalmparas
- enchufes

Normalmente los aparatos funcionan con voltajes de 12 v c/c -177 o 220 v c/a. Generalmente se utilizan los 12 v. c/c ya que para
las otras dos es necesaria su transformacin. En la mayora de los barcos hay una fuente de energa que consistente en un
alternador o en un generador. Hoy se utiliza mas el alternador ya que genera corriente aunque la mquina a la que este
acoplado trabaje a pocas revoluciones.
Los generadores o alternadores, envan la corriente al circuito de alumbrado y a la batera. A la batera lo hacen a travs de un
regulador de carga (o regulador de voltaje) cuya funcin es la de proteger a la batera para que no cargarla a ms de su
capacidad y por otra parte corta el circuito cuando no funciona el generador para que no se descarguen. Mientras los barcos
estn amarrados a puertos y se toma la corriente del exterior, es necesario tener un cargador de batera para mantener la carga
de la misma. Aunque tanto el generador, como la batera es lo ms importante, los cables de conduccin tambin lo son ya que
estos deben tener la seccin adecuada para soportar la carga a la que sern sometidos. En funcin de las tensiones los
circuitos elctricos se dividen en:
- clase A: tensiones menores o iguales a 50 voltios
- clase B: tensiones superiores a 50 voltios

Estas tensiones en bornes para usuarios instalados a bordo no podrn exceder de:
- 250 voltios para calefaccin, fuerza motriz y aparatos fijos
- 50 voltios para aparatos porttiles

Se dispondr de una toma de masa con contacto permanente al mar en todas las instalaciones superiores a 50 voltios as como
cuando se utilicen combustibles cuyo punto de inflamacin sea inferior a 55C gasolina, aloholes, ueoseno . Todas las
partes metlicas de los aparatos de estas instalaciones debern estar conectadas a masa de forma eficaz.
El aislamiento de los cables deber ser resistente al agua del mar, aceites y a los hidrocarburos y no propagara las llamas. . Los
que estn expuestos a la accin solar llevaran cubierta exterior resistente a los rayos ultravioletas.
En todas las conexiones se emplearan cajas y los cables se sujetaran con abrazaderas no pudiendo ir juntos aquellos que sean
de diferente tensin a no ser que estn apantallados. No se formarn campos magnticos en los lugares cercanos a los
campases ni a los aparatos propios de navegacin.
Los enchufes que correspondan a diferente categora sern de diseo diferente para evitar enchufar por error un aparato de
tensin diferente y llevaran bien visible la tensin correspondiente en cada uno. Estos, al igual que los interruptores, debern
estar bien afirmados y sus cables bien sujetos para evitar chispas y cortocircuitos. Los exteriores, al igual que las lmparas o
cajas de empalmes sern de tipo estanco. Los destinados para alimentar la red de a bordo con corriente exterior deben estar
puesto a masa y en caso que sean exteriores debern ser estancos.

ALTERNADOR: Es un generador de corriente alterna, que transforma la energa mecnica en elctrica al estar conectado el
rotor a una correa al eje cigeal del motor.
El rotor imanado (en la dnamo es al revs el imanado es el estator), que est montado sobre unos rodamientos, gira en el
interior del estator y en las bobinas del estator se genera la corriente la cual pasa por unos diodos rectificadores y es
convertida en corriente continua capaz de alimentar la batera y los diferentes servicios.

Las principales ventajes sobre la dnamo son:
- Produce corriente a menor rgimen de vueltas de motor (incluso a ralent) lo que lo hace muy ventajoso para
mantener en buen estado la batera.
- Menor tamao a igualdad de potencia.
- Al carecer de colector no produce chispotorroteo en las escobillas (evita interferencias parasitarias en radio y otros
elementos electrnicos)

8
- Puede girar en ambos sentidos produciendo corriente.
- Las bobinas generatrices son fijas por lo que estn ms refrigeradas y de fcil mantenimiento.
- Es limitador de corriente, la dinamo la aumenta con las revoluciones por lo que son necesarios limitadores de corriente
para no sobrecargar la batera o daar componentes electrnicos.
- La dinamo necesita un disyuntor para que la batera se vuelva a descarga a travs de la dinamo y en el alternador el
rectificador hace esas funciones.

- BATERA DE SERVICIO Y DE ARRANQUE: En embarcaciones pequeas suelen llevar una sola batera para el arranque y los
diferentes servicios de a bordo, pero las mayores instalan dos: una exclusivamente para arranque y otra para alimentar a
los diferentes aparatos y servicios. Las de arranque estarn preparadas para efectuar seis arrancadas seguidas sin
interrupcin. Dispondrn, cada una de ella, un seccionador con objeto de cortar toda la tensin en el circuito de forma
inmediata. Si la potencia para cualquier servicio, o conjunto de ellos supera los 4 Kw alimentndose de un grupo de
bateras, stas se debern instalar en un lugar cerrado con ventilacin natural y con salida de gases al aire libre. Las
bateras deben estar adecuadamente ventiladas y sujetas de manera que no se muevan durante la navegacin. No se
montaran sobre tanques de combustible ni tampoco sobre accesorio del servicio de alimentacin del motor. Irn montadas
sobre recipientes de plsticos reforzado o material resistentes al cido y que permita recoger los eventuales derrames de
electrolito.

- TOMA DE CORRIENTE DE TIERRA: En casos de atraques de larga duracin hay que mantener la carga de de batera en buen
estado. Para ello se tomara corriente de tierra par lo que se instalaran unos enchufes puesto a masa y estancos (en caso
que sean exteriores) y se dispondr de una alargadera con macho y hembra en sus extremos. Todos los aparatos destinados
a ser empleados en embarcaciones deben estar construidos para resistir el ambiente marino de manera que no entrae
peligro y debern de disponer de clavija con dispositivo de toma de tierra. La corriente en tierra suelen ser de 220 voltios
por lo que se tiene que conectar a una red diferente de la de que parte de la batera (12 voltios) y a la que se puede
conectar los aparatos de 220 v. y el cargador de batera. Las tomas de corrientes exteriores constaran de una proteccin
(fusible o interruptor con proteccin automtica) en cada polo o fase (la polaridad o fase se indicarn en las tomas).

- CUADRO DE INTRRUPTORES: Los circuitos o grupos de circuitos de a bordo, deben ir dotados de interruptores, los cuales
podrn ser manuales o automticos (magneto trmicos o diferenciales). Estos debern ser robustos y a prueba de
vibraciones, de un material resistente al ambiente marino, as como resistir como mnimo 10 A. en trabajo continuo y de
30 A. en puntas de arranque. Tanto el cuadro de interruptores como las cajas de fusibles y empalmes irn instalados en las
partes altas, aunque a una altura accesible, para evitar humedad y mojaduras al igual que alejadas de motores y
combustibles. Los situados en la intemperie sern estancos.

- SERVICIO DE ALUMBRADO, FUERZA E INSTRUMENTOS: Con relacin al alumbrado debe existir una instalacin
independiente por cada tensin utilizada dotada de sus correspondientes interruptores y fusibles. Son de fuerza los
dedicados al arranque, a las bombas al servo y a la cocina y los de instrumentos se refieren a los instrumentos la dedicada
a la radio, sonda, GPS, radar etc. La instalacin de las luces de situacin, dada su importancia en la navegacin nocturna y
con niebla, en barcos de cierto porte deber ir duplicada.

- BATERAS O ACUMULADORES: Su funcin es almacenar corriente elctrica. Se llaman bateras por ser una acumulacin de
elementos iguales acoplados. Estos elementos estn formadas por placas de dos clases: positivas (perxido de plomo) y
negativas (plomo esponjoso). Estas placas, unidas alternativamente, estn sumergidas en un electrolito compuesto de
cido sulfrico (SO
4
H
2
) y agua destilada (H
2
O) y separadas por elementos porosos para evitar cortocircuitos. Si se conectan
los bornes a un aparato de consumo, el cido reacciona con las placas y se convierte la energa qumica en elctrica. Si hay
consumo continuado de energa, en la superficie de ambos electrodos se formar sulfato de plomo y en resto agua. Cuando
toda la superficie de las placas se haya convertido en sulfato de plomo la batera estar descargada. Al cargarla de nuevo, los
electrodos volvern a su estado primitivo. Si se comprueba con un densmetro veremos que la densidad del electrolito ha
disminuido al bajar la cantidad de carga.

La capacidad de un acumulador, que es la cantidad de electricidad que proporciona cuando est cargado, depende del tamao
de sus placas.

Placa + Electrolito Placa -
Carga
PbO
2
SO
4
H
2 +
H
2
O
Pb
Descarga
SO
4
Pb H
2
O SO
4
Pb

9
CONEXIN EN SERIE CONEXIN PARALELO

MANTENIMIENTO Y PRECAUCIONES DE LAS BATERAS

- Cuando una batera est fuera de servicio un tiempo prolongado se descarga por fugas internas.
- Una batera fra slo proporciona dos tercios de su potencia. En media hora de funcionamiento ya se ha calentado.
- Restablecer con agua destilada las evaporaciones sin sobrepasar el nivel marcado en los vasos.
- El densmetro, por la relacin carga - densidad del electrolito, puede medir el estado de la mezcla cido sulfrico - agua
y el estado de carga.
- La carga se mide con un ampermetro.
- La vida de una batera oscila entre 1 y 6 aos si est bien cuidada.
- Las tomas en los bornes de las bateras deben estar apretadas y limpias para facilitar el mayor contacto.

7.6.- Precauciones al hacer combustible, prevencin de incendios y explosiones

El mayor riesgo es el FUEGO y sobre todo por las posibles prdidas y su contacto con algn foco de calor en sus proximidades,
como pueden ser tubos de escapes, cigarrillos, cortocircuitos, chispas etc.
Las previsiones para el rellano se tomaran antes, durante y despus. Se debe atracar en el muelle donde exista un surtidor,
sabiendo previamente el horario con el fin de estar en el mismo el menor tiempo posible.
En lo barcos donde existan aparatos que puedan hacer saltar chispas se desconectara el interruptor general del cuadro.
Se deber tener precaucin en apagar el fuego de la cocina si est encendido, no fumar, as como cerrar puertas y lumbreras
para que los vapores no pases al interior. Al mismo tiempo se tendr siempre a mano un extintor.
La cantidad de combustible ser la necesaria para que no rebose y se pueda verter combustible. Tambin se deber tener la
manguera haciendo masa con la boca del tanque para evitar chispas producidas por la electricidad esttica.
Tras el relleno se cerrar bien la tapa y se secarn los derrames ventilndose bien todos los compartimentos para evitar la
acumulacin de gases.

7.7- Clculo de la autonoma de la embarcacin, en funcin del consumo hora, la velocidad, la capacidad del
depsito y las condiciones meteorolgicas.

Es importante antes de salir a navegar, el comprobar el estado del depsito de combustible y asegurarse que existe la cantidad
suficiente para la travesa a realizar. Por otra parte debemos conocer los diferentes consumos de nuestro barco en funcin de las
diferentes situaciones que se nos pueda presentar; nmero de pasajeros, estado de suciedad de la obra viva, velocidad de
crucero a la que pensemos navegar y sobre todo el estado de la mar

Deberemos realizar los clculos siempre empleando la suposicin de las peores de las condiciones y deberemos dejar un
margen de aproximadamente un 20% ms de consumo para posibles imprevistos.

VELOCIDAD ECONMICA: se define como aquella velocidad a la que recorremos mas millas sin necesidad de repostar, lo que es
igual, con la que temeos la mxima autonoma.

Para calcularla utilizaremos la Tabla de consumo, tabla que se pueden emplear varios mtodos, siendo uno de los ms tiles el
siguiente:
- Se marca el nivel de combustible
- Se reposta una cantidad fija, por ejemplo 10 litros
- Se navega a una velocidad fija, por ejemplo 6 nudos, hasta que se agote el combustible que hemos repostado
- Se anotara el tiempo que hemos navegado a esa velocidad y se calcula el consumo
- Se repetir la operacin a distintas velocidades

De todas ellas, con la que se haya recorrido ms distancia, esa ser nuestra VELOCIDAD ECONMICA.

12V.
45 AMP
+ -
12V.
45 AMP
+ -
12V.
45 AMP
+ -
12V.
45 AMP
+ -
Se obtienen 24 voltios
Y se mantiene la
misma capacidad 45
Amperios
Se obtienen 90 Amperios y se mantienen los 12 voltios
CN-ALCZAR-LEGISLACIN-PER 1

CLUB NUTICO ALCZAR
AULA DE FORMACIN

1.- REGLAMENTO DE POLICA DE PUERTOS: EXTRACTO DE LAS NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO
RESPECTO AL TRAFICO MARITIMO Y NAVEGACIN INTERIOR

Este Reglamento se refiere al orden, limpieza y normas de funcionamiento de los puertos. Cada puerto tiene unas normas
especficas segn sus caractersticas, pero las hay de carcter general:

1. Es obligatorio tomar prctico a los barcos mayores de 50 toneladas de arqueo bruto.
2. Se debern obedecer las Ordenes del Capitn Martimo.
3. Se colocaran rateras (defensas contra las ratas) en las amarras.
4. No arrojar basuras al agua ni al muelle.
5. Colocar defensas al costado de atraque.
6. Entrar y salir de puerto con marcha moderada. Mximo 3 nudos
7. No fondear en la bocana del puerto.
8. Los barcos que salen tienen preferencia sobre los que entran.

Como norma general, las embarcaciones deportivas y de recreo, se mantendrn alejadas de las derrotas de los buques y
embarcaciones tales como remolcadores, gnguiles, dragas, gabarras, embarcaciones de trfico de pasajeros, de Practico de
Puerto y dems dedicadas a fines comerciales, procurando en todo momento no violentar la maniobra de estos buques y
embarcaciones, y navegando lo mas cerca posible del lmite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor.

Las embarcaciones deportivas y de recreo, debern ser siempre patroneadas por personal con el titulo correspondiente que les
faculte para el mando de las mismas, debiendo navegar en las zonas expresamente permitidas para dichas embarcaciones.

Por las embarcaciones deportivas y de recreo, se procurara evitar el realizar navegaciones en el cauce de las ras y sus afluentes,
durante las horas en que por circunstancias de riada o estado de marea, sea notoria la intensidad de corriente.

2.- LIMITACIONES A LA NAVEGACIN EN PLAYAS, LUGARES PRXIMOS A LA COSTA, PLAYAS BALIZADAS, CANALES DE ACCESO,
RESERVAS MARINAS

La Autoridad de Marina en todo momento puede restringir la navegacin segn su criterio en determinadas zonas, por razones de
seguridad, e incluso prohibir la salida de puerto cuando las condiciones meteorolgicas as lo exijan.

La practica de deportes nuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esqu nutico, quedan prohibidas a menos de 200 metros
de las playas y a 50 metros del resto del litoral.

No se fondeara a menos de 200 metros de las playas con baistas a excepcin de hacerlo en los lugares indicados para tal fin.

Las embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que se dirijan hacia la costa, lo harn lo ms perpendicularmente
posible e igualmente al mnimo de velocidad, que en ningn caso sobrepasara los 3 nudos.

En el interior de los puertos o canales, evitaran interferir las maniobras de los buques mayores y no rebasaran los 3 nudos de
velocidad.

Los buceadores deben sealizar su presencia con un boyarn rojo con una franja blanca, en cuyo caso las embarcaciones debern
darles un resguardo de 25 metros. Las embarcaciones con buzo sumergido exhibirn una reproduccin en material rgido, y de
altura no inferior a 1 metro, de la bandera A del Cdigo Internacional, tomndose las medidas para garantizar su visibilidad en
todo el horizonte.

3.- BALIZAMIENTO DE PLAYAS, LAGOS Y SUPERFICIES DE AGUAS INTERIORES

INTRODUCCIN

La regulacin de actividades que se ejercen en los tramos de costa indicados en el articulo 69 del Reglamento General para
desarrollo y ejecucin de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y en los lagos, lagunas y superficies de aguas interiores, exige que
se disponga un adecuado balizamiento. Por Resolucin Ministerial del 2 de septiembre de 1991 se determina el balizamiento
preceptivo.

BALIZAMIENTO

1. El borde exterior de las zonas de bao situadas en los tramos de costa indicados en el articulo 69 del Reglamento
General para desarrollo y ejecucin de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, o el borde exterior de las zonas de
bao situada en lagos, lagunas y superficies de aguas interiores. se balizara por medio de boyas cnicas de color
amarillo, de ochenta centmetros de dimetro, fondeadas a distancias no superiores a doscientos metros entre unas y
otras.
2. Se abrirn a travs de los bordes exteriores de las zonas de bao, canales de paso de anchura variable entre
veinticinco y cincuenta metros, que sern utilizados por las lanchas de esqu acutico, los artefactos de traccin de
vuelos ascensionales, los pequeos barcos veleros, los aerodeslizadores y las dems embarcaciones y artefactos de
recreo de playa. Su trazado, salvo casos excepcionales, ser perpendicular a la orilla. La entrada en estos canales
transversales de paso se balizara por medio de dos boyas cnicas, con sentido convencional de balizamiento, siendo el
dimetro del flotador ochenta centmetros. Los lados de canales transversales de paso se balizaran con boyas cnicas
de color amarillo, de ochenta centmetros de dimetro, ancladas cada diez metros. Las Autoridades perifricas, en el
mbito de sus competencias, para la autorizacin de los canales de paso, debern tener en consideracin el tipo de los
artefactos y su capacidad de maniobra con el fin de evitar riesgos en la navegacin por los mismos.

4.- PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN: PROHIBICIONES, RECOGIDA DE RESIDUOS, IDEA DE LOS QUE AFECTA A LAS
EMBARCACIONES DE RECREO SEG/N LO DISPUESTO EN EL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL. RESPONSABILIDAD DEL PATRN.
CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO

El Convenio MARPOL 73/78 trata de unas reglas con el fin de evitar la polucin y contaminacin del medio ambiente. Este
Convenio tiene su origen en el naufragio de un petrolero que embarranco en las costas de Inglaterra en 1967 y produjo la primera
gran contaminacin del mar por hidrocarburos que tuvo resonancia mundial. Las implicaciones de este accidente llevaron a que la
Organizacin Martima Internacional (OMI), organismo dependiente de Naciones Unidas, convocase una Conferencia Internacional
que tuviese por objeto dictar normas para la contaminacin del mar por productos transportados en los barcos. El MARPOL consta
de una serie de artculos y cinco anexos tcnicos en los que se dictan una serie de reglas encaminadas a la prevencin de la
contaminacin por descargas y vertidos al mar.
El anexo V trata de las Reglas para prevenir la contaminacin por las basuras de los barcos, y establece que para ello se ha de tener
en cuenta:

3. Tanto en playas como ros, lagos y dems
zonas donde se practiquen las actividades
anteriores se colocaran seales que tendrn
forma cuadrada de un metro de lado. Las
seales de prohibicin estarn constituidas
por smbolos negros sobre fondo blanco,
bordeadas y cruzadas por una franja de
color rojo.
Las seales de autorizacin estarn
constituidas por smbolos blancos sobre
fondo azul. Las reservas marinas al igual
que las almadrabas se balizaran por medio
de una marca cardinal luminosa, con un
alcance nominal no inferior a tres millas
nuticas, fondeada en la parte exterior de la
rabera de fuera y cuya descripcin se
ajustara a la del cuadrante por el que se ha
de navegar para librar la almadraba o
reserva marina.

En los mares Mediterrneo, Bltico, Negro, Rojo y Golfo Prsico, llamados zonas especiales, esta prohibido arrojar a estos mares,
plsticos, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, madera, bidones, cajas y, en general, cualquier materia que pueda flotar. Se puede
tirar, a ms de 12 millas de la costa restos de comida.

En todos los dems mares, esta prohibido arrojar al mar plsticos de cualquier clase. Se puede tirar, a ms de 12 millas de la costa
resto de comidas, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, etc., y a ms de 25 millas, madera, bidones, cajas, y, en general, cualquier
materia que flote. Sin embargo se puede tirar a ms de 3 millas, todos los otros tipos de basuras, incluido papel, trapos, vidrios,
etc., as como de desechos de alimentos, siempre que estn desmenuzados o triturados.

Espaa esta sujeta a la legislacin internacional y tiene adems una legislacin interna que regula la lucha contra la contaminacin
en las costas espaolas. La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 24 de Noviembre de 1992 dice que la Direccin
General de la Marina Mercante tendr a su cargo la prevencin de la contaminacin producida desde buques, plataformas fijas y
otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o
jurisdiccin y la proteccin del medio ambiente marino.
La D.G.M.M. establece unos criterios por el que se regulan las instalaciones de recepcin de residuos oleosos procedentes de los
buques, en cumplimiento con el Convenio Internacional MARPOL 73/78. En uno de sus apartados dice:

Las embarcaciones deportivas o de recreo se regirn por las siguientes normas, en cuanto a la declaracin de residuos:
a) Las embarcaciones nacionales y las extranjeras con base en un puerto nacional o de la Unin Europea en el que se expida
Certificado de Recepcin de Residuos, tendrn que cumplimentar la Declaracin de Residuos una vez al ao. Esta
Declaracin ser exhibida ante las Autoridades Marinas cuantas veces se solicite durante los actos de Despacho.
b) Las embarcaciones extranjeras distintas a las anteriores cumplimentaran la Declaracin de Residuos en el primer puerto
espaol de arribada y ser vlido durante el ao en cuestin.
c) Las embarcaciones deportivas que por sus caractersticas de equipo propulsor, sean susceptibles de generar un cantidad
de residuos que, a juicio de la Inspeccin, no puedan ser almacenados a bordo durante el perodo anual indicado, se
anotar en su Rol o documentacin similar, la fecha aproximada de entrega de residuos, especificando las sanciones que
su incumplimiento lleva aparejadas.

En cuanto a la descarga de aguas sucias (lavabos, inodoros, duchas, cocinas, lavaderos, etc.), se prohbe su descarga en el mar a
menos que cumplan las siguientes condiciones.

a) Que el buque efecte la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra ms prxima si las aguas sucias
han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema homologado por la Administracin, o a
distancia mayor que 12 millas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. En cualquier caso, las aguas
sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retencin no se descargaran instantneamente, sino a un rgimen
moderado, hallndose el buque en ruta navegando a una velocidad no menor que 4 nudos.
b) Que el buque utilice una instalacin para el tratamiento de las aguas sucias que haya sido certificada por la
Administracin.
c) Que el buque se encuentre en aguas sometidas a la jurisdiccin de un Estado y est descargando aguas sucias cumpliendo
prescripciones menos rigurosas que pudiera implantar dicho Estado. Cuando las aguas sucias estn mezclas con residuos o
aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicaran las prescripciones de descarga
ms rigurosas.

El Patrn de una embarcacin ser el responsable directo de toda transgresin de las disposiciones del Convenio MARPOL, donde
quiera que ocurra, y ser sancionada por la legislacin de la Administracin del barco interesado. Si la Administracin despus de
ser informada de una transgresin, estima que hay pruebas suficientes como para incoar un procedimiento respecto a la presunta
transgresin, har que se inicie tal procedimiento lo antes posible de conformidad con su legislacin.
Toda transgresin de las disposiciones del citado Convenio dentro de la jurisdiccin de cualquier Parte en el Convenio estar
prohibida y ser sancionada por la legislacin de dicha Parte. Siempre que ocurra tal transgresin, esa Parte tomar una de las dos
medidas siguientes:

a) hace que, de conformidad con su legislacin, se incoe procedimiento, o
b) facilita a la Administracin del buque toda informacin y pruebas que lleguen a su poder de que se ha producido una
trasgresin.

Cuando se facilite a la Administracin de un buque informacin o pruebas relativas a cualquier transgresin del Convenio cometida
por ese buque, la Administracin informar inmediatamente a la Parte que le haya facilitado la informacin o las pruebas, as como
a la Organizacin de las medidas que tome.

Las sanciones que se establezcan en la legislacin de una Parte en cumplimiento del Convenio sern suficientemente severas para
disuadir de toda transgresin en el futuro. La severidad de la sancin ser la misma dondequiera que se produzca la trasgresin. Si
se detecta una transgresin por parte de una embarcacin y es avistado por otra, el Patrn de esta estar en la obligacin de
denunciar el hecho ante la Autoridad de Marina correspondiente.
Adems de por lo sealado en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, la prevencin de vertidos de aguas sucias y contaminantes se
regir por lo siguiente:

Vertidos de aguas sucias y contaminantes

- Las embarcaciones estarn construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas
sucias y de contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua.
- Sistemas de retencin de instalaciones sanitarias.

1.- Toda embarcacin de recreo dotada de aseos deber estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las
embarcaciones con el marcado CE, de depsitos de retencin o instalaciones que puedan contener depsitos, destinados a retener
las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcacin en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de
este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el nmero de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de
almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.

2.- Los depsito fijos o instalaciones:

a) Estarn conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcacin, con conexiones lo ms cortas y directas
que sea posible, y sern instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con ms de un aseo, ya matriculadas, que
tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexin de todos los aseos, al menos uno de los aseos estar
conectado con los depsitos fijos o instalaciones.
b) Dispondrn de medios de ventilacin adecuados.
c) Dispondrn de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del
depsito o instalacin.
d) Su capacidad ser suficiente para retener las aguas sucias generadas por el mximo nmero de personas autorizadas para
la embarcacin, durante al menos dos das a razn de 4 litros por persona y da.

3.- La embarcacin que disponga de depsitos instalados de forma permanente estar provista de una conexin universal a tierra
que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepcin con el conducto de descarga de la embarcacin.

4.- Adems, los conductos destinados al vertido de residuos orgnicos humanos que atraviesen el casco dispondrn de vlvulas que
puedan cerrarse hermticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos
mecnicos.

5.-El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presuncin de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retencin de
instalaciones sanitarias.

Descarga de aguas sucias.

1.- Est prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en las que Espaa ejerce
soberana, derechos soberanos o jurisdiccin:
a) zonas portuarias,
b) aguas protegidas y
c) otras zonas como ras, bahas y similares.

2.- Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que Espaa ejerza soberana,
derechos soberanos o jurisdiccin, siempre que se cumplan alguna de las siguientes condiciones:

a) que la embarcacin efecte la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra ms prxima si las aguas
sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema que cumpla las condiciones establecidas
en el apartado 4, o a distancia mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retencin no se descargaran instantneamente, sino a
un rgimen moderado, hallndose la embarcacin en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos.
b) que la embarcacin efecte la descarga en aguas distintas de las sealadas en el apartado 1 de este articulo, utilizando una
instalacin a bordo para el tratamiento de las aguas sucias que cumpla las prescripciones del apartado 5, y que, adems, el
efluente no produzca slidos flotantes visibles, ni ocasiones de coloracin, en las aguas circundantes
c) cuando las aguas sucias estn mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga
diferentes, se les aplicaran las prescripciones de descarga ms rigurosas.

3.- El apartado anterior no ser de aplicacin:

a) a la descarga de las aguas sucias de una embarcacin cuando sea necesaria para proteger la seguridad de la embarcacin
y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.
b) a la descarga de aguas sucias resultantes de averas sufridas por una embarcacin, o por sus equipos, siempre que antes y
despus de producirse la avera se hubieran tomado todas suertes de precauciones razonables para atajar o reducir a un
mnimo tal descarga.

4.- Las autoridades portuarias y/o martimas estn autorizadas a precintar, mientras la embarcacin permanezca en las zonas
portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las
que se pueda vaciar el contenido del depsito de retencin de aguas sucias al mar.


5.- Si la embarcacin esta equipada con una instalacin para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, esta instalacin, para que
pueda ser considerada vlida en sustitucin del depsito antes mencionado y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas
en el apartado 2.a), debe haber sido aceptada por la Administracin espaola en funcin de los procedimientos establecidos en
normas de ensayo reconocidas internacionalmente.

6.- Si la embarcacin esta equipada con una instalacin para el tratamiento de las aguas sucias, esta instalacin, para que pueda ser
considerada vlida en sustitucin del deposito antes mencionado y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el
apartado 2.b), debe haber sido certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos en alguno de los
siguientes instrumentos normativos:

a) Certificada de acuerdo con el procedimiento establecido por el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.
b) Homologada por la Administracin espaola de acuerdo con las normas y mtodos de ensayo aprobados por la
Organizacin Martima Internacional, o a normas internacionales reconocidas.
c) Aceptada, en su caso, por la Administracin espaola despus de haber sido homologada o certificada por otras
Administraciones.

5.- REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO, INSPECCIONES Y CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD PARA EMBARCACIONES DE
MENOS DE 24 METROS

Corresponde a la Direccin General de la Marina Mercante las funciones de registro de las embarcaciones a travs de las
Capitanas Martimas. Para estar amparados por la legislacin espaola, acogidos a los derechos que esta concede y arbolar la
bandera espaola, los buques, embarcaciones y artefactos navales debern estar matriculados en uno de los registros de
Matrcula de Buques de las Jefaturas Provinciales de Marina Mercante. Cada embarcacin slo podr estar matriculado en uno de
los registros enunciados.

Los Registros de Matrculas de Buques sern pblicos y de carcter administrativo. Cada Distrito Martimo dispondr de su propio
Registro de Matrcula. El del Distrito de la Capital de la Provincia Martima estar a cargo del Jefe provincial de Marina Mercante y
los de los dems Distritos de la misma dependern de la Autoridad martima local correspondiente.

Se establecen nueve Listas en los que se registraran los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y
actividad, interesndonos las siguientes:

- En la Lista Sexta, se registraran las embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos.
- En la Lista Sptima, se registraran las embarcaciones de construccin nacional o debidamente importadas, de cualquier
tipo y cuyo uso exclusivo sea la prctica del deporte sin propsito lucrativo o la pesca no profesional.

Certificado de navegabilidad. Embarcaciones matriculadas:

a) Menores de 5 metros de eslora: Estas embarcaciones tienen un Certificado de Navegabilidad sin caducidad; se
consideraran como incluidas dentro de la Categora D-2. Si por un cambio de motor, modificacin en la embarcacin o
cualquier otro motivo se emite un nuevo Certificado de Navegabilidad se asignar la Categora D-2.
b) Menores de 6 metros y mayores de 5 m. de eslora. Estas embarcaciones tienen un Certificado de Navegabilidad sin
caducidad; se consideraran como incluidas dentro de la Categora D-2 si no tienen cmaras de flotabilidad y en la
Categora D-1 si las llevan. Si por un cambio de motor, modificacin en la embarcacin o cualquier otro motivo se emite
un nuevo Certificado de Navegabilidad se asignar la Categora D-1 o D-2 segn lleven o no las cmaras de flotabilidad.
c) Mayores o igual de 6 metros de eslora. En el momento de renovacin del Certificado de Navegabilidad el Inspector
asignar una Categora de Navegacin de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y
navegacin, que son obligatorios segn Categoras.

Actualmente se expide un nico Certificado de Navegabilidad, que incluye el equipo de seguridad y el radioelctrico. El modelo es
ligeramente diferente segn se trate de embarcaciones sin reconocimiento o con obligacin de reconocerlas por un Inspector.

Inspecciones. El riesgo que supone la navegacin martima hace imprescindible una inspeccin de las embarcaciones de una forma
regular para evitar accidentes, y mantener las condiciones de seguridad y navegabilidad. La inspeccin corresponde a la Inspeccin
General de Buques de la Direccin General de la Marina Mercante, a travs de las Capitanas Martimas, que tiene la misin de
inspeccionar y reconocer los barcos durante la construccin, reparacin y en servicio, de los equipos de salvamento,
contraincendios y medios de achique, y navegacin

El inspector de buques extender el Certificado de Navegabilidad despus de revisar el equipo de salvamento y seales de socorro,
el equipo contraincendios, las luces y marcas, el equipo de fondeo, el material nutico, el equipo de radio y de navegacin
radioelctrico. Este Certificado tiene un tiempo de vigencia, al cabo del cual, habr que efectuar una nueva inspeccin.

Las embarcaciones de recreo estn emplazadas en el tipo Q. Existe la Inspeccin de Buques Mercantes perifricas que tiene
competencia en una o varias provincias del litoral, que lleva a cabo la inspeccin de los buques mercantes, pesca y recreo dentro de
su zona martima, revisando el casco en seco y a flote, la maquinaria y equipo de seguridad, expidiendo el certificado
correspondiente.

6.- ATRIBUCIONES DEL TITULO. SALVAMENTO: OBLIGACIN DE PRESTAR AUXILIO A LAS PERSONAS

a) Atribuciones: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 metros de eslora y potencia de
motor adecuada, para la navegacin que se efecte en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma
trazada a 12 millas, as como la navegacin interinsular en los archipilagos balear y canario.

b) El abanderamiento de un barco es el acto administrativo por el que se le autoriza a que arbole el pabelln nacional. Toda
embarcacin abanderada en Espaa estar obligada al cumplimiento de sus Leyes y Reglamentos. Para poder arbolar la
bandera de un pas, los barcos deben estar registrado y matriculados de acuerdo con las normas que regulan el registro y
matriculacin de buques. El puerto de matrcula es el Distrito Martimo donde el barco se encuentra registrado. En
Espaa, corresponde a la Direccin General de la Marina Mercante las funciones de registro, abanderamiento,
matriculacin, inscripcin en la propiedad y transmisiones de propiedad a travs de las Capitanas Martimas. La bandera
nacional se izar en puerto desde las 8 horas hasta la puesta del sol. En alta mar se izar cuando se aproxime un buque de
guerra. Cuando un barco espaol vaya a un puerto extranjero, izar la bandera nacional a popa y la de la nacin visitada a
proa.

No existe legislativamente una diferencia importante entre auxilio, socorro y salvamento, que prcticamente significan lo mismo,
salvando algunos matices jurisprudencionales en este sentido. Se suele hablar de salvamento para referirnos a auxilio, socorro y
cualquier otro evento que rena ciertos requisitos.

Se denomina salvamento a todo acto de ayuda prestado a un buque de navegacin martima, su carga o flete (o a una aeronave
en la mar), que se encuentre en peligro, y que haya producido la salvacin parcial o total de aquellos bienes.
El salvamento puede ser obligatorio o voluntario. Se dice salvamento obligatorio, cuando el salvamento se deriva de un mandato
jurdico, que se produce en los casos de salvamento de nufragos y personas en peligro en la mar, en el caso de auxilio mutuo
entre buques que se hayan visto implicados en un abordaje, y en aquellos supuestos en que administrativamente existe un
mandato expreso de la autoridad administrativa en base y con causa en un reglamento que le autoriza al citado mandato.

REGLAMENTO INTERNACIONAL DE BALIZAMIENTO MARTIMO
RECOMENDACIONES PARA LOS RITMOS DE LAS LUCES
SEALES DE TRFICO PORTUARIO
Autoridad Portuaria de Tarragona. Departamento de Explotacin. Unidad de Seales Martimas
AISM / IALA
AISM/IALA: REGLAMENTO
INTERNACIONAL DE BALIZAMIENTO
Nombre de marca: Lateral Estribor
Color: Verde
Forma: Cnica, castillete o espeque
Marca de tope: Cono verde (punta hacia arriba) (Opcional)
Color de la luz: Verde
Ritmo de la luz: Cualquiera, excepto Gp(2+1)V
Definicin y uso: Sirve para indicar el lado de estribor de un canal. El sentido convencional del balizamiento
puede ser: La direccin general que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera o la
direccin determinada por la Autoridad responsable siguiendo el principio del sentido de las
agujas del reloj alrededor de la masa terrestre. Donde el marino pueda tener alguna duda
sobre el sentido convencional de balizamiento, los Servicios de Hidrografa debern ser
invitados a poner sobre la carta el smbolo aceptado internacionalemente para representar
dicho sentido
Dimensiones: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se
recomienda que la altura del cono est comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su dimetro.
DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cono desde la base del vrtice
deber ser aproximadamente el 90% del dimetro de la base. El espacio vertical libre entre el
punto ms bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deber ser al menos
igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el dimetro de la base deber estar
comprendido entre el 25 y el 30 % del dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Recomendaciones: Si estn ubicadas en las mrgenes de un canal e identificadas con nmeros o letras, el orden
correlativo de dichas identificaciones debe seguir el sentido convencional del balizamiento.
Cuando no cuente con forma cnica, deber llevar en lo posible la apropiada marca de tope.
Para determinar el n de seales a colocar en un canal, debe tenerse en cuenta los alcances de
las luces.
RITMOS SISTEMTICOS: Si es un puerto principal, a partir del inicio del balizamiento se
recomiendan ritmos sucesivos de 1, 2, 3 y 4 destellos para volver de nuevo la cuenta hasta el
final del balizamiento. Si es un puerto secundario tomar para la primera luz el nmero de
destellos inmediatamente superior, dentro del procedimiento sealado anteriormente, al que
tenga el puerto ms prximo tomando como referencia el sentido de las agujas del reloj en la
masa continental.
RITMOS NORMALIZADOS: Es conveniente elegir perodos normalizados para las luces, de
forma que cada grupo tenga el mismo. Debe tenerse en cuenta que las las luces de
incandescencia necesitan un tiempo mnimo que es funcin de su potencia para llegar a
encenderse completamente por lo que la duracin de la luz nunca debe ser inferior a dicho
valor que es el siguiente:
2 w = 0,15"; 5w = 0,2"; 10w = 0,3"; 20w = 0,35"; 40w = 0,5"; 60w = 0,75"; 100w = 1"
Fases aconsejadas: Centelleante: L0,25Oc0,75=1";
Destellos: L0,5Oc4,5=5"; 2 Destellos: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"; 3 Destellos: (L0,5Oc1,5)2
veces L0,5Oc4,5=9"; 4 Destellos: (L0,5Oc1,5)3 veces L0,5Oc4,5=11"
Ocultaciones: L3Oc1=4"; 2 Ocultaciones: L3Oc1L1Oc1=6"; 3 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)2
veces]=8"; 4 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)3 veces]=10"
Otra opcin es dar el mismo ritmo a todas las luces de un canal, lo cual es particularmente til
en caso de varios canales prximos entre s.
USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Se puede usar una banda verde o un
tringulo verde (en la regin B un cuadrado rojo).
Nota: Puede ser dificil para el observador discriminar entre materiales retroreflectantes azules
o verdes, particularmente cuando uno de estos colores se observa sobre l. en principio las
boyas verdes deberan portar nicamente una banda verde, aunque el azul puede ser utilizado
Pgina 2 de 16
en combinacin con otros colores
Nombre de marca: Lateral Babor
Color: Rojo
Forma: Cilndrica, castillete o espeque
Marca de tope: Cilindro rojo (Opcional)
Color de la luz: Roja
Ritmo de la luz: Cualquiera, excepto Gp ( 2+1)R
Definicin y uso: El sentido convencional del balizamiento puede ser: La direccin general que lleva el
navegante al aproximarse desde mar afuera o la direccin determinada por la Autoridad
responsable siguiendo el principio del sentido horario alrededor de la masa terrestre. Sirve
para indicar el lado de babor de un canal
Dimensiones: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se
recomienda que la altura del cilindro est comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su dimetro.
DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cilindro deber ser de 1 a 1,5
veces su dimetro. El espacio vertical libre entre la base inferior del cilindro y cualquier otra
parte de la marca, deber ser al menos igual al 35% del dimetro de la base del cilindro.
En el caso de una boya, el dimetro de la base del cilindro debe estar comprendido entre el 25
y el 30% del dimetro de la boya en la lnea de flotacinm
Recomendaciones: Si estn ubicadas en las mrgenes de un canal e identificadas con nmeros o letras, el orden
correlativo de dichas identificaciones debe seguir el sentido convencional del balizamiento.
Cuando no cuente con forma cilndrica, deber llevar en lo posible la apropiada marca de tope.
Para determinar el n de seales a colocar en un canal, debe tenerse en cuenta los alcances de
las luces.
RITMOS SISTEMTICOS: Si es un puerto principal, a partir del inicio del balizamiento se
recomiendan ritmos sucesivos de 1, 2, 3 y 4 destellos para volver de nuevo la cuenta hasta el
final del balizamiento. Si es un puerto secundario tomar para la primera luz el nmero de
destellos inmediatamente superior, dentro del procedimiento sealado anteriormente, al que
tenga el puerto ms prximo tomando como referencia el sentido de las agujas del reloj en la
masa continental.
RITMOS NORMALIZADOS: Es conveniente elegir perodos normalizados para las luces, de
forma que cada grupo tenga el mismo. Debe tenerse en cuenta que las las luces de
incandescencia necesitan un tiempo mnimo que es funcin de su potencia para llegar a
encenderse completamente por lo que la duracin de la luz nunca debe ser inferior a dicho
valor que es el siguiente:
2 w = 0,15"; 5w = 0,2"; 10w = 0,3"; 20w = 0,35"; 40w = 0,5"; 60w = 0,75"; 100w = 1"
Fases aconsejadas: Centelleante: L0,25Oc0,75=1";
Destellos: L0,5Oc4,5=5"; 2 Destellos: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"; 3 Destellos: (L0,5Oc1,5)2
veces L0,5Oc4,5=9"; 4 Destellos: (L0,5Oc1,5)3 veces L0,5Oc4,5=11"
Ocultaciones: L3Oc1=4"; 2 Ocultaciones: L3Oc1L1Oc1=6"; 3 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)2
veces]=8"; 4 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)3 veces]=10"
Otra opcin es dar el mismo ritmo a todas las luces de un canal, lo cual es particularmente til
en caso de varios canales prximos entre s.
USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Una banda roja o forma roja (por
ejemplo un cuadrado en la Regin "A" o un tringulo en la Regin "B")
Nombre de marca: Bifurcacin, canal principal a babor
Color: Verde con una ancha banda roja
Forma: Cnica, castillete o espeque
Marca de tope: Cono verde (punta hacia arriba) (Opcional)
Color de la luz: Verde
Ritmo de la luz: Grupo de dos ms un destellos verdes
Pgina 3 de 16
(Gp(2+1)DV)
Definicin y uso: Son marcas laterales modificadas para utilizarlas cuando un canal se divide, para sealar el
canal a tomar con preferencia.Esta indicacin es especialmente til para los pequeos barcos
mercantes o los de pesca para evitar las rutas principales de gran calado. En una confluencia
indica el canal principal por el lado de babor.
Un punto de bifurcacin en un canal puede tambin balizarse por medio de una marca
cardinal adecuada
Dimensiones: DIMENSIONES: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse
claramente, se recomienda que la altura del cono est comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su
dimetro.
DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cono desde la base del vrtice
deber ser aproximadamente el 90% del dimetro de la base. La distancia que separa los dos
conos debe ser aproximadamente el 50 % del dimetro de la base. El espacio vertical libre
entre el punto ms bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deber ser al
menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el dimetro de la base deber
estar comprendido entre el 25 y el 30 % del dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Recomendaciones: Cuando no cuente con forma cnica o cilndrica, deber llevar en lo posible la apropiada
marca de tope.
USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Para las bandas de material
retroreflectante se aconseja usar el color predominante de la boya, sin que exista un cdigo
especial para el canal principal
Nombre de marca: Bifurcacin, canal principal a estribor
Color: Rojo con una ancha banda verde
Forma: Cilndrica, castillete o espeque
Marca de tope: Cilindro rojo (Opcional)
Color de la luz: Roja
Ritmo de la luz: Grupo de dos ms un destellos rojos
(Gp(2+1)DR)
Definicin y uso: Son marcas laterales modificadas para utilizarlas cuando un canal se divide, para sealar el
canal a tomar con preferencia.Esta indicacin es especialmente til para los pequeos barcos
mercantes o los de pesca para evitar las rutas principales de gran calado. En una confluencia
indica el canal principal por el lado de estribor.
Un punto de bifurcacin en un canal puede tambin balizarse por medio de una marca
cardinal adecuada.
claramente, se recomienda que la altura del cilindro est comprendida entre 0,75 y 1,5 veces
su dimetro.
DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cilindro deber ser de 1 a 1,5
veces su dimetro. El espacio vertical libre entre la base inferior del cilindro y cualquier otra
parte de la marca, deber ser al menos igual al 35% del dimtero de la base del cilindro.
En el caso de una boya, el dimetro de la base del cilindro debe estar comprendido entre el 25
y el 30% del dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Recomendaciones: Cuando no cuente con forma cnica o cilndrica, deber llevar en lo posible la apropiada
marca de tope.
USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Para las bandas de material
retroreflectante se aconseja usar el color predominante de la boya, sin que exista un cdigo
especial para el canal principal
Pgina 4 de 16
Nombre de marca: Cardinal Norte
Color: Negro sobre amarillo
Forma: Castillete o espeque
Marca de tope: Dos conos negro superpuestos con las puntas
hacia arriba
Color de la luz: Blanco
Ritmo de la luz: Relmpago o Centelleante Blanco
Definicin y uso: Los cuatro cuadrantes estn limitados por las marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-
SW, SW-NW, tomadas desde el punto de inters. Una seal Cardinal recibe el nombre del
cuadrante en el cual est ubicada e indica que el navegante debe pasarla por el lado nombrado
en la seal.. Indica que las aguas ms profundas en esa rea se encuentran en el lado que lleva
el nombre la seal o que es el lado ms seguro para pasar un peligro o llama la atencin sobre
una configuracin en un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcacin o el
extremo de un banco.
Son especialmente tiles para el balizamiento de los peligros en el mar o las obstrucciones
peligrosas de apreciables dimensiones como bancos de arena, arrecifes o naufragios. Sirven
tambin para balizar la ruta a seguir en las zonas donde el sentido del balizamiento no puede
definirse fcilmente.
UTILIZACIN EN LOS CANALES: El uso de marcas cardinales est igualmente
recomendado en los canales balizados por marcas laterales para: Sealar el punto en que los
canales se dividen o se renen; Sealar el cambio de direccin; Balizar puntos importantes del
canal.; Interrumpir la serie de luces o de colores de superficie rojos y verdes; Proporcionar a
los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posicin a
gran distancia; Ofrecer de da una forma distinta diferente.
Dimensiones: DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: Las marcas de tope son muy importantes
para su reconoci-miento y deben ser lo mayor posible con una clara separacin entre los
conos.
La altura del cono desde la base del vrtice deber ser aproximadamente el 90% del dimetro
de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del
dimetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto ms bajo de la marca de tope y
cualquier otra parte de la marca deber ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el
caso de una boya, el dimetro de la base deber estar comprendido entre el 25 y el 30 % del
dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Recomendaciones: Conviene, mientras sea posible, utilizar luces centelleantes rpidas porque son muy distintivas
y fcilmente reconocibles. Las luces centelleantes pueden ser utilizadas cuando sea necesario
diferenciar dos luces similares en una misma zona.
USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, nmeros o
smbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la
apariencia diurna
Fases aconsejables: L0,5Oc0,5=1"
Nombre de marca: Cardinal Este
Color: Negro con una ancha franja horizontal amarilla
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos y opuestos por
la base
Ritmo de la luz: Relmpagos(3) cada 5" o Centelleante(3)
blancos cada 10"
Pgina 5 de 16
los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posicion a
para su reconocimiento y deben ser lo mayor posible con una clara separacin entre los
conos.
dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
apariencia diurna
Fases aconsejables: (L0,5Oc0,5)2 veces L0,5Oc7,5=10"
Nombre de marca: Cardinal Sur
Color: Amarillo sobre negro
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas hacia
abajo
Ritmo de la luz: Relampagos (6)+Destello largo cada 10" o
Centelleante(6)+Destello largo cada 15" blancos
Pgina 6 de 16
para su reconocimiento y deben ser lo mayor posible con una clara separacin entre los
conos.
dimetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto ms bajo de la marca de tipe y
dimetro de la boya en la lnea de flotacin
apariencia diurna
Fases aconsejables: (L0,5Oc0,5)6 veces L2Oc7=15"
Nombre de marca: Cardinal Oeste
Color: Amarillo, con una ancha banda horizontal negra
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos y opuestos por
los vrtices
Ritmo de la luz: Relmpago (9) cada 10" o Centelleante(9) cada
15" blancos
para su reconocimiento y deben ser lo mayor posibles con una clara separacin entre los
conos.
dimetro de la boya en la lnea de flotacin
Pgina 7 de 16
apariencia diurna
Fases aconsejables (L0,5Oc0,5)8 veces L0,5Oc6,5=15"
Nombre de marca: Peligro aislado
Color: Negro con una o ms bandas anchas
horizontales rojas
Forma: Castillete o espeque. En caso necesario puede
utilizarse otras formas
Marca de tope: Dos esferas negras superpuestas
Ritmo de la luz: Grupo de dos destellos blancos (GpD(2)B)
Definicin y uso: Es una marca que se erige sobre, o amarrada a, o encima de, un peligro aislado, que tiene
aguas navegables a todo su alrededor. No se usa ms que para peligros de pequea extensin
por lo que es muy importante que est situada justo sobre el peligro o muy prxima a l. En
caso de peligros de gran extensin es preferible balizarlo con marcas cardinales o laterales.
Por su forma est relacionada con el grupo de marcas cardinales.
Dimensiones: DIMENSIONES DE LA MARCA DE TOPE: La distancia disponible entre las dos esferas
debe ser al menos del 50% de su dimetro.
El espacio vertical libre entre la parte inferior de la esfera (o de las esferas) y cualquier otra
parte de la marca no deber ser inferior al 35% del dimetro de la esfera (o de las esferas)
En caso de una boya, el dimetro de la esfera (o de las esferas) no debe ser inferior al 20 %
del dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Recomendaciones: USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, nmeros o
apariencia diurna
Fases aconsejables: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"
Nombre de marca: Aguas seguras
Color: Franjas verticales rojas y blancas
Forma: Esfrica o castillete o espeque con marca de
tope esfrica
Marca de tope: Una esfera roja
Ritmo de la luz: Isofsica, de ocultaciones blancas, un destello
largo cada 10 s o Morse "A"
Definicin y uso: Indica que hay aguas navegables en todas partes alrededor de la seal y se incluyen en ellas
las de eje de canal y las de medio canal. Puede utilizarse como alternativa a las seales
Cardinales o Laterales, para indicar una recalada. El poder disponer de cuatro ritmos de luz y
de dos formas permite utilizar varias de estas marcas prximas entre s para balizar el eje de
un canal. La marca de aguas navegables con su marca de tope simple y su luz blanca de ritmo
lento est relacionada con el grupo de marcas laterales.
claramente, se recomienda que la altura visible por encima de la lnea de flotacin sea
superior en 2/3 su dimetro.
Recomendaciones: USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, nmeros o
apariencia diurna
Pgina 8 de 16
Nombre de marca: Especial
Color: Amarillo
Forma: Optativa pero sin entrar en conflicto con las
seales destinadas a la navegacin
Marca de tope: Aspa amarilla (En forma de X)
Color de la luz: Amarillo
Ritmo de la luz: Cualquiera menos las reservadas a las
Cardinales, Peligro aislado o Aguas Seguras.
Amarillo
Definicin y uso: Su objetivo principal no es ayudar a la navegacin sin indicar una zona especial o
configuracin mencionados en los documentos naticos apropiados, por ejemplo: Seales de
los Sistemas de Adquisicin de Datos Ocenicos; Seales de separacin de trfico donde el
uso del balizamiento convencional podra provocar confusin; Indicacin de depsito de
materiales o vertederos de descarga de dragado; Indicacin de zonas de ejercicios militares;
Presencia de cables o tuberas; Zonas reservadas a recreo.
Los ritmos disponibles est limitados a: Grupos de ocultaciones; Destellos aislados (excepto
destellos largos con perodo de 10"); Grupos de cuatro o cinco destellos y excepcionalmente
seis; Grupos complejos de destellos; Luz de cdigo Morse, excepto las letras "A" y "U"
Dimensiones: DIMENSIONES DE LA MARCA DE TOPE: Los brazos de la X deben representar las
diagonales de un cuadrado cuyo lado sea igual aproximadamente, al 33% del dimetro de la
boya en su lnea de flotacin.
En el caso de una baliza, los brazos de la X debern representar las diagonales de un cuadrado
de lado lo ms grande posible. La anchura de los brazos debe ser aproximadamente igual al
15% del lado del cuadrado.
Recomendaciones: SEALES ESPECIALES ADICIONALES: Adems de las seales especiales mencionadas,
la Autoridad responsable puede establecer otras a fin de hacer frente a circunstancias
excpecionales. Tales seales no deben entrar en conflicto con las destinadas a la navegacin,
y sern dadas a conocer en los documentos naticos apropiados, notificndose del hecho a la
AISM lo ms pronto posible.
Las boyas SADO se recomienda que tengan luz amarilla de grupos de 5 destellos en 20"
aunque esta caracterstica no est excluda para otras marcas especiales cuando sea
absolutamente necesario.
Para usar en los extremos de los emisarios submarinos excepto cuando exista una obstruccin
continua a lo largo de toda la longitud del emisario y sea necesario indicar que los barcos
deben pasar por fuera de su extremidad, en cuyo caso es ms adecuado utilizar una marca
lateral o una cardinal.
Una aplicacin importante de las marcas especiales es el balizamiento de un canal de inters
particular para cierta clase de barcos, por ejemplo, un canal dragado especialmente para los
buques de gran calado en una zona donde exista un calado suficiente para la mayor parte de
los buques. En este caso, los lmites de la navegacin segura para los buques ordinarios deben
ser balizados, en general, por marcas laterales o cardinales, pero el canal que interesa
particularmente a los buques de gran calado se balizar con marcas especiales de formas
apropiadas.
Aunque la forma de las marcas especiales no est impuesta, es conveniente, cuando se utiliza
una forma de marca lateral, asegurarse que esta forma corresponde a la posicin de la marca
con relacin al canal navegable y al sentido del balizamiento.
USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Una banda amarilla, una "X" amarilla o
un smbolo amarillo.
Nota: Puede ser dificil para el observador discriminar entre materiales retroreflectantes
amarillos o blancos, particularmente cuando uno de estos colores se observa sobre l.
Pgina 9 de 16
Nombre de marca: Nuevos peligros
Color: El que proceda
Forma: Cualquiera
Marca de tope: No tiene
Color de la luz: El que proceda
Ritmo de la luz: El que proceda
Definicin y uso: Nuevos peligros es la notacin escogida para describir peligros descubiertos recientemente
que an no estn indicados en los documentos naticos correspondientes. Incluyen obstculos
producidos por causas naturales, tales como bancos de arena o rocas as como los resultantes
de la accin humana, como cascos a pique.
Dimensiones:
Recomendaciones: MARCAS DUPLICADAS: Cuando se estime que un peligro nuevo es lo suficientemente
grave para justificar que se dupliquen una o ms de las marcas que lo baliza, la marca
duplicada deber tener la misma forma y la misma apariencia de la luz que la marca a que
duplica.
MARCAS CARDINALES DUPLICADAS: Cuando una marca cardinal est duplicada para
balizar un peligro nuevo, es aconsejable que las dos marcas estn en la misma orientacin a
partir de dicho peligro.
MARCAS LATERALES DUPLICADAS: Cuando una marca lateral est duplicada para
balizar un peligro nuevo, el emplazamiento de la marca duplicativa depender de la
configuracin de la ruta a seguir.
RECONOCIMEINTO CON AYUDA DEL RADAR: Aunque conviene que dos boyas
idnticas balizando un peligro nuevo estn fondeadas prximas una a la otra, es sin embargo,
deseable que entre ellas exista una distancia suficiente para que aparezcan como dos objetos
distintos sobre la pantalla de radar de un buque.
Un peligro nuevo puede balizarse con un racn codificado segn la letra morse D (-..). Esta
letra distintiva del racn est exclusivamente reservada para este uso.
RETIRADA: Cuando el servicio responsable estima que la existencia del peligro nuevo ha
sido suficientemente difundido, la marca duplicativa puede ser retirada.
Pgina 10 de 16
Resumen de las Marcas de balizamiento en la Regin "A"
Diagrama de balizamiento nocturno en la regin A
Pgina 11 de 16
REGIONES DE BALIZAMIENTO
Diagrama de balizamiento diurno en la regin A
IALA / AISM: REGIONES DE BALIZAMIENTO A y B (Alterna el color de marcas Laterales y de Bifurcacin)
Date line
Japn
Rep Corea
Filipinas
Date line
160 W 120 W 80 W 40 W 0 40 80 120 E 160 E
70 N
40 N
40 S
70 S
120 W
10 N
B
B
B
B
A
A
A
A
A
B
20 W
35 W
5 N
55 N
A
Pgina 12 de 16
AISM/IALA: CLASIFICACIN DE LOS RITMOS
CLASE Abreviatura Especificacin / Recomendaciones
1 Luz Fija F Aparece continua y uniforme. Una luz fija debe usarse con mucho cuidado porque
puede no ser reconocida como una ayuda a la navegacin. No debera usarse sobre
boyas
2 Luz de ocultaciones La duracin de la luz en un perodo es claramente ms larga que la duracin total de la
oscuridad y todos los eclipses son de igual duracin.
2.1 Ocultaciones
simples
Oc Una luz de ocultaciones en la cual el eclipse de la luz se repite con regularidad. La
duracin de la luz no debera ser menor que tres veces la duracin del eclipse. El
periodo no debe ser inferior a 2". Fases recomendadas L3 Oc1 = 4
Una luz blanca de ocultaciones aisladas indica una marcca de aguas navegables
2.2 Grupo de
ocultaciones
e.g. GpOc(2) Una luz de ocultaciones en la cual un grupo de eclipses, la luz especificada en nmero
se repite regularmente.
(I) La duracin de la luz entre un grupo es de igual longitud y claramente ms corta que
la duracin de la luz entre grupos sucesivos.
(II) El nmero de eclipses en un grupo no debe exceder de cuatro o, excepcionalmente
de cinco
(III) La duracin de la luz en un grupo no debe ser menor que la duracin del eclipse
(IV) La duracin de la luz entre grupos no debera ser menor que tres veces la duracin
de la luz de un grupo
(V) En un grupo con dos eclipses, la duracin de un eclipse ms la duracin de la luz
del grupo no debe ser menor que 1 segundo.
(VI) En un grupo de tres o mas eclipses, la duracin de un eclipse ms la duracin de la
luz de un grupo no debera ser menor de 2 segundos
NOTA: Los grupos de grupos de ocultaciones compuestas (ej. 2+1) no son
recomendables.
Una luz amarilla de grupo de ocultaciones indica una marca especial
Fases recomendadas: 2 Ocultaciones : L3Oc1L1Oc1 = 6; 3 Ocult: 3+[(L1Oc1) 2
veces]=8"; 4 Ocult.:3+[(L1Oc1) 3 veces]=10"
3 Isofase Iso La duracin de la luz y de la oscuridad son iguales.
Conviene que el periodo no sea nunca inferior a 2" y preferentamente que no sea
inferios a 4" para evitar el riesgo de confusin con luces de ocultaciones od e destellos
en los mismo periodos.
Una luz blanca isofase indica una marca de aguas navegables.
4 Luz de destellos Una luz en la cual la duracin total de la luz en un perodo es claramente ms corta que
la duracin total de la oscuridad y todos los destellos son de igual duracin
4.1 Destellos simples D Una luz en la cual el destello se repite regularmente (con una tasa de destellos inferior
a 50 por minuto)
El eclipse entre dos destellos sucesivos no debera ser menor que tres veces la
duracin del destello.
El periodo no debe ser nunca inferior a 2" ( a 2,5 s en los pases en que se utilice el
ritmo centelleante de 50 destellos por minuto).
Una luz amarilla de destellos aislados indica una marca especial.
4.2 Destellos largos DL Un destello simple en el cual la duracin de la luz no es menor de 2 segundos y se
repite regularmente
Una luz blanca de destellos largos, con un perodo de 10" indica una marca de aguas
navegables.
4.3 Grupo de
destellos
e.g. GpD(3) Una luz de destellos en las que un grupo de destellos, especificado en nmero, se
repite regularmente.
(I) El eclipse entre los grupos son de igual duracin y claramente ms cortos que el
eclipse entre grupos sucesivos.
(II) El nmero de destellos en un grupo no debera exceder de cinco y,
excepcionalmente, de seis.
(III) La duracin de un eclipse entr eun grupo no debera ser menor que la duracin de
un destello.
(IV) La duracin de un eclipse entre grupos no debera ser menor que tres veces la
duracin de un eclipse de un grupo.
(V) En un grupo de dos destellos, la duracin de un destello ms la duracin de la
oscuridad de un grupo no debera ser menor de 1".
(VI) En un grupo de tres o ms destellos la duracin de un destello ms la duracin de
un eclipse no debe ser menor de 2" (o 2,5 en los pases donde se utilice una frecuencia
de 50 destellos/minuto).
Una luz blanca de grupos de dos destellos con un perodo de 5" de 10", indica una
marca de peligro aislado. Una luz amarilla de grupos de cuatro, cinco o
(excepcionalmente) seis destellos indica una marca especial.
Pgina 13 de 16
4.4 Grupos
compuestos de
destellos
GpD(2+1) Similar a la de grupo de destellos excepto que los grupos sucesivos en un periodo
tienen diferente nmero de destellos. Las caractersticas debern ser limitadas a (2+1)
o, excepcionalmente, (3+1)
Una luz roja o verde de grupos compuestos de destellos (2+1) indica una marca lateral
modificada (bifurcacin).
Una luz amarilla de grupos complejos de destellos indica una marca especial
5 Luz rpida Una luz en la cual los centelleos idnticos se repiten con un frecuencia de 50 o 60 por
minuto. La frecuencia ms alta es la preferida. Fases recomendadas: L0,25Oc0,75=1"
5.1 Continua Ct Una luz rpida en la que los centelleos se repiten regularmente
5.2 Grupo de
centelleos
GpCt(3); GpCt(9);
GpCt(6); GpCt(6)+DL
Una luz rpida en la cual un grupo especfico de centelleos se repite regularmente. El
nmero de centelleos deber restringirse a tres o nueve, excepto para la luz Cardinal
Sur, la cual tiene un grupo de seis centelleos rpidos seguidos de un destello largo
5.3 Centelleos
interrumpidos
CtI Una luz rpida en la cual una secuencia de al menos ocho centelleos se interrumpe
regularmente por eclipses constantes de larga duracin (no menos de 3 ")
6 Relmpagos Una luz en la cual los relmpagos idnticos se repiten con un frecuencia de 100 a 120
por minuto. La frecuencia ms alta es la preferida
6.1 Relmpagos
continuos
Rp Una luz muy rpida en la que los relmpagos se repiten regularmente
6.2 Grupo de
relmpagos
GpRp(3); GpRp(9);
GpRp(6)+DL
Una luz muy rpida en la cual un grupo especfico de destellos se repite regularmente.
El nmero de relmpagos deber restringirse a tres o nueve, excepto para la luz
Cardinal Sur, la cual tiene un grupo de seis relmpagos rpidos seguidos de un
destellos largo
6.3 Relmpagos
interrumpidos
RpI Una luz muy rpida en la cual una secuencia de al menos ocho relmpagos se inte-
rrumpe regularmente por eclipses constantes de larga duracin (no menos de 3 ")
7 Relmpagos
rpidos
Una luz en la cual los relmpagos idnticos se repiten con un frecuencia no menor de
240 relmpagos por minuto ni mayor de 300 relmpagos por minuto.
7.1 Relmpagos rpi-
dos continuos
RpU Una luz ultra-rpida en la que los relmpagos rpidos se repiten regularmente
7.2 Relmpagos rpi-
dos interrumpidos
RpUI Una luz ultra rpida en la cual una secuencia de al menos 25 relmpagos se
interrumpen regularmente por eclipses constantes de larga duracin (no menos de 3 ")
8 Luz cdigo Morse e.g.Mo(A) Una luz en la cual la apariencia de dos destellos de duracin claramente diferenciada
se agrupan para representar un carcter (o, excepcionalmente, dos carcteres) en
cdigo Morse. Un punto debera tener alrededor de 0,5" y una raya no menos que tres
veces la duracin de un punto.
9. Luz fija y de
destellos
FD Una luz en la cual se combina una luz fija con una luz de destellos de mayor intensidad
luminosa. (Para ser usada excepcionalmente y con cuidado porque la luz fija no
siempre es visible a la misma distancia que la de destellos)
10. Luz alternada AlWR Una luz mostrando colores diferentes de forma alternativa. (Debe ser usada con
cuidado asegurndose que los diferentes colores son igualmente visibles para el
observador).
Pgina 14 de 16
AISM / IALA: Balizamiento de estructuras OFF-Shore
Apariencia caracterstica Clase Especificacin/Recomendacin
1 LUCES
Una o ms luces (generalmente ms de una) situadas entre 6 y 30 m sobre la mayor marea con
caracterstica "U" en cdigo Morse (.._), con un perodo mximo de 15 segundos. Cada luz
tendr una intensidad mnima de 1400 candelas. Los extremos horizontal y vertical de la
estructura debern sealizarse tal y como determine la Autoridad responsable, en conformidad
con los requerimientos de la regulacin de la navegacin area
2 SEALES SONORAS
Una o ms situadas entre 6 y 30 m sobre la mayor marea con caracterstica ritmica "U" en
cdigo Morse (.._), con un perodo de 30" y con un alcance usual de 2 millas. La seal debe ser
activada cuando la visibilidad meterolgica es de 2 millas o menos. La longitud mnima del
punto ser de 0,75" y una raya tendr, al menos, un valor tres veces superior al anterior
3 EN GENERAL
La Autoridad competente puede requerir que cualquier estructura o grupo de estructuras sean
sealizadas con una o ms boyas de caractersticas acordes con el Sistema de Balizamiento
Martimo. Esta recomendacin es tambin aplicables a los trabajos de instalacin o
desmantelamiento de las estructuras o cuando stas se encuentren accidentalmente sin
sealizar. Puede incluso requerir marcas adicionales tales como luces de gran intensidad, un
radiofaro o una baliza de radar.
Obstrucciones submarinas tales como tuberias, que pueden representar un peligro para la
navegacin, deberan ser convenientemente sealizadas en concordancia con el Sistema
Martimo de Balizamiento.
Pgina 15 de 16
IAPH AISM/IALA:
Apariencia caracterstica CLASE Significado del mensaje / Recomendaciones
SEALES DE TRFICO PORTUARIO
1 Destellos ADVERTENCIA PRINCIPAL
Emergencia seria. Todos los barcos deben pararse o cambiar de ruta de
acuerdo con las instrucciones recibidas
2 Fija u
ocultacin lenta
ADVERTENCIA PRINCIPAL
Los barcos no deben pasar
2a Fija u
ocultacin lenta
SEAL DE EXCEPCIN
Los barcos no maniobrarn, excepto aquellos que, navegando fuera del
canal o acceso principal, que pueden prescindir del mensaje principal (2)
3 Fija u
ocultacin lenta
Los barcos pueden pasar. Una sla direccin de trfico
4 Fija u
ocultacin lenta
Un barco puede maniobrar solamente cuando haya recibido rdenes
especficas para hacerlo
5 Fija u
ocultacin lenta
Los barcos pueden maniobrar. Dos direcciones de trfico
5a Fija u
ocultacin lenta
SEAL DE EXCEPCIN
Un barco puede maniobrar slamente cuando haya recibido rdenes
especficas para hacerlo excepto aquellos que, naveguen fuera del canal
o acceso principal, que pueden prescindir del mensaje principal (5)
6 SEALES AUXILIARES
Si fuesen requeridas, pueden ser aadidas seales auxiliares.
Normalmente la columna de la derecha llevar el mensaje principal,
utilizando nicamente luces blancas y amarillas.
Un ejemplo sera aadir al mensaje no 5 informacin acerca de la
situacin del trfico en la direccin opuesta, o para advertir de una
operacin de dragado en el canal
Pgina 16 de 16

00 Teoria Per Completa

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

00 Teoria Per Completa

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CLUB NUTICO ALCZAR

También podría gustarte