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SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO
Jorge Armando Avilés B. - 1867145
Cristian David Caicedo Q. - 1867114
Jeison David Narvaez C. - 1867143
Resumen—En el presente informe se explica un poco del
planteamiento, diseño, construcción y desarrollo de un sistema
electromecánico de recuperación de energía, basado en la técnica
del frenado regenerativo, para extender la duración de las baterías
de un vehículo eléctrico no tripulado.
El proyecto consiste en el aprovechamiento de la energía cinética
de un volante móvil de embrague y desembrague para convertir esa
energía mecánica en energía eléctrica reintroducidle al sistema. La
metodología a utilizar para lograr los objetivos trasados en este
proyecto será la experimentación; basada en mediciones, ajustes y
calibraciones varias, en procura de obtener el máximo
aprovechamiento del mecanismo.
Abstract—This report explains a bit of the approach, design,
construction and development of an electromechanical energy
recovery system, based on the regenerative braking technique, to
extend the battery life of an unmanned electric vehicle.
The project consists in harnessing the kinetic energy of a mobile
clutch and disengagement flywheel to convert that mechanical
energy into electrical energy reintroduce it to the system. The
methodology to be used to achieve the objectives set forth in this
project will be experimentation; based on measurements,
adjustments and various calibrations, in order to obtain the
maximum use of the mechanism.
I. INTRODUCCIÓN
A ctualmente los fabricantes de vehículos convencionales a
gasolina (motocicletas, automóviles, ciclomotores etc.)
están volcando su mirada hacia la concepción de modelos
híbridos y/o netamente eléctricos, esto en consecuencia directa
a que las reservas mundiales de combustible fósil poco a poco
se han ido agotando, siendo así como se abre la ventana hacia
una transición al uso de energías renovables.
Los vehículos eléctricos entran en escena como el futuro de la
movilidad, pero deben aun superar aspectos importantes para el
cliente, como lo son la autonomía de viaje por kilovatio hora y
la velocidad.
En primera instancia es vital garantizar el
autoaprovisionamiento del vehículo en marcha para así
maximizar el tiempo de duración de su batería, es decir, se
debe implementar en lo más posible la recirculación de la
conversión energética (eléctrica-mecánica, mecánica-eléctrica)
para así recargar su batería en plena marcha pues estos
vehículos desperdician una cantidad considerable de energía
durante la conducción solo por efecto del frenado, al convertir
gran parte de ésta en calor, debido a la fricción de las piezas
que lo componen; es por ello que se hace necesario el
desarrollo de nuevas tecnologías que permitan optimizar el uso
de los recursos energéticos.
El freno regenerativo llega entonces a suplir con gran parte este
problema del desperdicio de energía en el frenado de los
vehículos, puesto que esté mejora la eficiencia y puede
prolongar la autonomía de las baterías.
A lo largo del desarrollo de este trabajo se hará una explicación
detallada del funcionamiento del prototipo de freno
regenerativo con miras a ser adaptado a un vehículo autónomo.
II. JUSTIFICACIÓN
Como respuesta a la problemática que se vive actualmente en
la mayoría de los países a nivel mundial con la contaminación
ambiental, se hace necesario el uso de vehículos, con
dispositivos que ayuden a mitigar de alguna forma el impacto a
la atmosfera.
Por tal motivo se quiere fomentar el uso de los vehículos que
utilicen como fuente de combustible la energía eléctrica para
reducir en algún porcentaje los niveles de contaminación que
afectan el medio ambiente.
En nuestro caso puntual se desea implementar un mecanismo
en un vehículo eléctrico con motor magnético sin escobillas
que administre y recupere energía; siendo así consecuentes con
las iniciativas de conservación de energía y siguiendo los pasos
a los avances tecnológicos generados, contribuyendo de alguna
manera a la conservación del medio ambiente.
III. OBJETIVOS
III.I Objetivo General
Diseño, construcción e implementación de un sistema
electromecánico que permita realizar la recuperación y
administración de energía eléctrica, que se genera por efectos
cinéticos de la inercia en un volante móvil propulsado por un
motor (MY1016 de 24v,250W,2850 rpm. Actual en el
vehículo) o (Ampflow P40 de 24v,250W,3400 rpm. Actual en
el prototipo de pruebas).
III.II Objetivos Específicos
• Diseñar y montar un circuito que permita usar el motor
MY6812 como generador.
• Entregar la energía recuperada a la batería mediante un
conversor DC-DC con el voltaje adecuado.
• Comprobar la eficiencia del sistema regenerativo.
• Recopilar datos de eficiencia eléctrica en un motor Ampflow
P40 acoplado en un mecanismo de prototipado, que permitan
generar parámetros con los cuales se logre medir y verificar la
viabilidad del administrador y el recuperador de energía
integrados.

IV. MARCO TEÓRICO
SISTEMAS DE FRENADO:
• ABS: hacen que las ruedas no se bloqueen al pisar el
freno a fondo y de esta manera la distancia de frenado
es menor y se puede esquivar un obstáculo.
• ESP: su función es conseguir que el vehículo se
mantenga en la trayectoria marcada por el conductor
con el volante, reduciendo en buena medida los
siniestros viales derivados de un derrape.
Normalmente esta actuación se produce mediante el
frenado selectivo de las ruedas. Es obligatorio para
carros nuevos en Europa desde el 1 de noviembre de
2014. Se estima que este sistema es capaz de reducir
en un 80% los accidentes por derrapaje.
• BAS: asistente a la frenada de emergencia. Aumenta la
presión de frenado para reducir la distancia de parada.
• AEB: frenada autónoma. El vehículo frena de forma
autónoma cuando detecta que hay otro vehículo
enfrente parado y el conductor no frena (solo para
cuando se va a baja velocidad por ciudad).
V. ESTADO DE LA TÉCNICA
El freno regenerativo en el automovilismo se popularizó con su
introducción en la Fórmula 1, con el nombre de KERS.
Aunque su entrada en el mercado del motor masivo la
protagonizó Toyota, con su híbrido Prius.
Para entender cómo funciona hay que acudir a física elemental.
La energía ni se crea ni se destruye, solo se transforma, es el
proceso que tiene lugar cuando se pone en marcha esta función
de los vehículos. El freno regenerativo es una idea brillante de
aprovechamiento energético; desde que se inventó el motor de
combustión, un automóvil es una máquina de demandar
energía. Cuando acelera, requiere potencia, solo alcanzable,
con un aporte energético, y cuando frena ocurre algo similar:
requiere energía para contener el impulso que lleva.
Este tipo de aporte energético es más rudimentario, el
conductor pisa el pedal y la mecánica del vehículo transmite la
orden de bloqueo hasta las pastillas de freno, estas reducen la
velocidad de las ruedas a costa de su desgaste físico.
Otros tipos de frenos regenerativos son:
• El Chevrolet Bolt: cuenta con un sistema de un solo
pedal combinado con un mando que gobierna el
sistema "Regen on Demand" situado en el volante. Su
combinación con los dos modos de conducción, Drive
o Low, y el uso del acelerador da lugar, según General
Motors, a cuatro niveles de frenado regenerativo,
progresivamente más fuertes y que son seleccionables
por el conductor.
• El e-Pedal del Nissan: la segunda generación del Leaf,
que permite al conductor arrancar, acelerar,
desacelerar y frenar completamente utilizando
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únicamente el pedal del acelerador. Al levantar el pie
de él se activa el sistema de frenado regenerativo y el
vehículo disminuye la velocidad. En los recorridos
urbanos, el e-Pedal reduce la necesidad de cambiar el
pie derecho constantemente de un pedal al otro lo que
hace que la conducción sea más cómoda.
• Control de freno integrado de ZF: La tecnología de
Control de Frenado Integrado (IBC) ha sido
desarrollada por la empresa alemana la empresa
alemana ZF. Según su fabricante, proporcionará un
frenado regenerativo más eficiente. El sistema admite
tanto las funciones de frenado convencionales como
las funciones de conducción semiautomáticas.
• Freno electrónico iMEB de Hyundai Mobis: En febrero
de 2018, Hyundai Mobis anunció el comienzo de la
producción en masa de su nuevo sistema de freno
electrónico integrado (iMEB). Según la filial, la
empresa coreana suministradora de repuestos del
Grupo, iMEB es el sistema de frenos regenerativos
más avanzado. Se basa en una unidad de suministro
de presión de freno hidráulico controlado por un
sistema electrónico que gestiona un motor. A ella se
acopla una unidad de suministro de presión de freno y
una unidad de control.
• Sistema de Frenado Redundante Bosch: Bosch ha
desarrollado una solución para sus sistemas de frenos
regenerativos que proporciona la redundancia
necesaria para los futuros vehículos autónomos.
La solución de Bosch es la combinación de sus
sistemas de refuerzo de frenos electromecánicos
iBooster y el ESC (Control electrónico de
estabilidad). Ambos son capaces de realizar, de
manera independiente, funciones de frenado para el
vehículo en el caso de que se produzca un fallo. El
iBooster es el elemento clave de este sistema que
reemplaza al reforzador de frenos por vacío que
minimiza la fuerza requerida sobre el pedal para
detener el vehículo. El sistema de frenos redundante
consta de dos actuadores que pueden desacelerar el
vehículo independientemente de la fuerza que aplique
el conductor sobre el pedal del freno. En caso de un
fallo en el sistema de frenos, cualquiera de los
actuadores puede evitar el bloqueo de las
ruedas modulando la presión del freno.
VI. MATRIZ DE DECISIÓN
Los criterios para tomar en cuenta serán los siguientes:
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• Costo: el costo que demandara cada componente del sistema Tiene el

de frenos regenerativos es un aspecto primordial ya que de triple de
acuerdo con el costo total que sumen todos sus componentes y densidad de
así formar el sistema, influirá en la decisión de optar o no por energía de la
este sistema. Ion-Litio batería Es degradable y
• Eficiencia: la eficiencia es importante porque con este (Li-ion plomo-acido sensible a las
criterio veremos cuanto podemos recuperar de energía. BAT3 Es la de más altas
• Peso: el peso es determinante para el dimensionamiento de alto voltaje temperaturas
los componentes del sistema ya que al tener mayor peso se por celda,
deberá de utilizar componentes de mayores dimensiones. baja tasa de
• Mantenimiento: el mantenimiento siempre debe ser auto
considerado para alargar la vida del sistema, pero también descarga
añade un costo adicional, por eso es necesario optar por Son más
equipos o componentes que necesiten de un menor baratas que
mantenimiento. las de ion- Su número de
Teniendo en cuenta los criterios anteriores se realiza la Aire-Zinc litio. ciclo de carga es
comparación de ventajas y desventajas de la selección de un BAT4 Su capacidad menor
motor de corriente alterna (AC) y uno de corriente continua es más alta
(DC), como se observa en las siguientes tablas. que las de
ion-litio
MOTOR VENTAJAS DESVENTAJAS Tabla N°2.0: Comparación de baterías
Motor CA Menor costo Necesita
Si generador controlador de Escala 1:5, siendo 5 lo más favorable y 1 lo menos favorable
velocidad
No necesita CRITERIO BAT1 BAT2 BAT3 BAT4
inversor de Costo 4 1 2 3
Motor CC corriente Mayor costo Eficiencia 1 2 3 4
Control de Peso 3 2 4 1
velocidad Mantenimiento 2 4 3 1
sencillo SUMA 10 9 12 9
Tabla N°1.0: Comparación entre un motor CA y CC Tabla N°2.1: Matriz de decisión Tipo de Batería a usar

Como se observa en la tabla anterior se puede decir que la

Escala 1:5, siendo 5 lo más favorable y 1 lo menos favorable mejor opción que tenemos a elegir es la Batería 3, por lo cual
nos decidiremos por la solución BAT3 (batería tipo Ion - litio).
CRITERIO MOTOR CA MOTOR CC
Costo 4 2
Eficiencia 4 3 VII. REQUISITOS DEL SISTEMA Y SUBSISTEMAS
Peso 2 5
Mantenimiento 2 5 La prioridad 1 es la desaceleración del vehículo, de modo
que ante cualquier falla se debe lograr una desaceleración
SUMA 12 15
Tabla N°1.1: Matriz de decisión Motor generador a usar apropiada. La regla básica es que cuanto mayor sea la
velocidad del vehículo, mayor será la desaceleración en caso
Con el resultado de esta tabla tenemos que la opción (motor de de cualquier falla.
CC) es la opción por tomar, ya que su instalación es más La prioridad 2 es la estabilidad del vehículo. Durante el
sencilla y no requiere de un inversor. frenado y ante cualquier falla, debe evitarse el bloqueo de las
ruedas traseras.
La prioridad 3 es la dirección del vehículo. Se especifica que
BATERIA VENTAJAS DESVENTAJAS durante el frenado y en el momento de cualquier falla, debe
Buena Es la que posee evitarse el bloqueo de las ruedas delanteras.
Plomo- relación menor densidad Por último, la prioridad 4 es la parada segura. Cuando el
Acido (Pb- desempeño- de energía por vehículo se ha detenido debe permanecer parado ante cualquier
acido) costo peso y volumen falla para un intervalo de tiempo infinito (esta prioridad se
BAT1 resuelve con el freno de mano).
Tiene mayor En la siguiente tabla se observa el listado de requerimientos
Nickel- densidad de Tiene alto grado para el motor DC MY6812, (motor generador).
Hidruro energía de auto descarga
metálico Su efecto Es peligrosa si se METRICA VALOR UNIDAD
(NiMH) memoria es sobrecarga y es Potencia 120 W
BAT2 casi costosa Velocidad 3350 Rpm
despreciable Tensión 12 V
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Peso 1.06 Kg
Tipo Corriente directa o continua Otro aspecto importante en cuanto a el descarte de este diseño
(CC) es que mucha de la energía térmica seria disipada en el
Corriente sin 1.0 A ambiente, haciendo algo ineficiente la recuperación de energía
carga eléctrica.
Corriente con 7.0 A En cuanto a el segundo diseño se optó por la adhesión directa
carga de motores generadores que a su vez tendrían la tarea de
Eficiencia 70 % ejecutar la acción de frenado del sistema. Como se muestra en
Tabla N°3.0: Requerimientos motor DC MY6812 la Fig.3.

VIII. PROTOTIPOS
Para el desarrollo de este proyecto, primero fueron presentados
dos diseños de freno regenerativo que por una u otra razón
fueron descartados. El primero consistía en un freno que iba a
aprovechar la energía térmica generada por la fricción entre las
pastillas y un disco de freno, mediante la concepción de un
material compuesto y dispuesto como una celda peltier. Como
se muestra en la Fig. 1.

Fig. 3 Muestra la presentación del segundo prototipo “freno regenerativo de

tambor”

Fig. 1 Muestra la presentación del primer prototipo “freno regenerativo con

celdas peltier”
Este sistema es inspirado en el freno de tambor por bandas que
Este fue inmediatamente rechazado por el grupo de aún se ven en el freno trasero de muchas motocicletas, el cual
investigación al argumentar que lo que se buscaba en este caso consiste en expandir dos bandas paralelas en espejo, que
era una solución un poco más mecánica, desprendiéndonos un realizan un frenado por fricción con las paredes del tambor
poco así de nuestro arraigo electrónico. locomotor que las contiene. Ver Fig. 4.
El diseño en primera entrega era muy simple pues solo se
pondrían celdas comerciales (Fig.2) en un disco que al
someterse a la acción del freno provocarían su calentamiento y
la generación de un voltaje por parte de las celdas montadas en
él, ya después dependiendo de las pruebas se optaría por pasar
a concebir un material homogéneo y resistente que hiciera las
veces del disco, dejando atrás el diseño de “parasito intrusivo
que se alimenta del calor”.

Fig. 4 Partes, Freno a tambor

la anterior descripción cabe también para este diseño con la

diferencia que, en lugar del uso de bandas de freno, este cuenta
con motores DC encargados de realizar la conversión de la
energía mecánica a eléctrica.
Fig. 2 Celda peltier y su conversión térmicoeléctrica.
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Finalmente, esta idea no obtuvo la aprobación deseada y en

debate se dieron muchos argumentos hasta entonces pasados
por alto en la investigación, si bien era de rescatar que este
diseño ya iba un poco más encarrilado hacia lo mecánico su
principal problema era la intervención abrupta de los motores a
la hora de ejercer la acción de frenado, puesto que
obtendríamos picos no deseados de voltaje que terminarían por
deteriorar la batería, acortando en mucho su vida útil, también
de que el tiempo de frenado para nuestro vehículo de estudio
sería muy corto y este estaría directamente ligado a el tiempo
de generación de voltaje; es por todo esto que este sistema fue
descartado.
Con respecto a el tercer diseño y con la enseñanza de los
anteriores diseños no aprobados, se ideo un nuevo boceto y
estructuro de a poco con la ayuda del grupo de investigación un
prototipo acorde con lo esperado de este proyecto.
El nuevo diseño consiste en un conjunto de elementos Fig. 6 Trasmisión por cadena y disco de embrague.
mecánicos dispuestos en el eje de nuestro vehículo, elementos
capaces de prolongar el movimiento rotativo del eje locomotor Etapa 2. Pieza móvil (horquilla): esta etapa es sin duda el
mediante el acople o embrague de una pieza móvil capaz de alma del sistema, puesto que es la encargada de realizar el
llevar a otro extremo la energía mecánica colectada de la embrague y desembrague de la transmisión motora y la
transmisión y retrasmitirla a una nueva pieza acoplada transmisión final o “generadora”. Para entender mejor su
mediante poleas síncronas a un motor generador que funcionamiento siga detalladamente las siguientes
finalmente estará conectado a un sistema eléctrico encargado imagnes.Fig.7, Fig.8, Fig.9, Fig.10.
de la adecuación de ese voltaje DC. Ver Fig.5.

Fig. 7 Partes, pieza móvil.

Fig. 5 Muestra la presentación del tercer prototipo “freno regenerativo por

embrague”

De manera más detallada se dividirá el mecanismo de

embrague en 3 partes y se explicará el funcionamiento de cada
etapa.
Etapa 1. Locomoción motora: esta tapa está compuesta por el
motor Ampflow P40 encargado de la locomoción del eje del
vehículo mediante una transmisión mecánica por cadena y el
disco de embrague sujeto al piñón conducido por el mecanismo
de cadena anterior.Ver Fig. 6.

Fig. 8 Partes y libertad de desplazamiento, pieza móvil.


Fig. 9 nótese el estado inicial del sistema acoplado a la transmisión motora
En la figura anterior se observa claramente que el mecanismo
inicia su marcha acoplado a la transmisión motora, por tanto,
este mantendrá la misma velocidad hasta que sea desacoplado
como efecto de la acción de la palanca de freno, em donde
inmediatamente se acoplara a la transmisión secundaria
encargada de recibir la inercia de este elemento como se puede
ver en la Fig.10.
Fig. 10 pieza acoplada a la transmisión secundaria.
Esta pieza móvil presenta libertad de movimientos radiales
/axiales gracias a que cuenta con un rodamiento que así se lo
permite, además fue diseñada con un volante en su extremo
más próximo al embrague de transmisión para obtener un
mejor aprovechamiento de su momento de inercia cuando esta
sea desacoplada de la transmisión motora y pase de ser
conducida a conductora.
Etapa 3. Transmisión secundaria (Transmisión generador):
Esta es la última etapa del sistema y es la encargada de recibir
la energía mecánica de la pieza móvil de embrague, para
transformarla en energía eléctrica mediante el uso como
generador, de un motor MY6812. Ver Fig. 11.
Fig. 11 Trasmisión secundaria.
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Finalmente, la energía eléctrica generada recuperada del
sistema de freno regenerativo es pasada por un circuito
electrónico que adecua el voltaje para retroalimentar su banco
de baterías.
Actualmente no hay conclusiones definitivas con respecto a
este proyecto puesto que aun se encuentra en fase de ejecución
de prototipado, sin embargo, hay objetivos y metas claras en
cuanto a el alcance y finalidad de este, pues se espera que este
prototipo nos incremente mínimamente en un 3% la
durabilidad en campo de la batería.
Se sabe también que aun y siendo exitoso este prototipo, se
deberán realizar considerables cambios y adecuaciones en
cuanto y se quiera implementar en nuestro vehículo autónomo
de pruebas; ya que este tercer y actual prototipo de freno
regenerativo hace casi que obligatoria la presencia de un
tripulante capaz de accionar la palanca de freno; algo
inamisible y totalmente contradictorio a un vehículo autónomo.
IX. DESCRIPCIÓN DEL CONCEPTO Y BOCETOS
Fig. 12 Diagrama de funcionamiento de un freno regenerativo.
En la figura 12, se puede observan detalladamente el
funcionamiento de un completo sistema de freno regenerativo
y las distintas partes que lo componen, así como los flujos y
direcciones de la energía circulante en todo el sistema.
Fig. 13 Relación entre tracción y frenada con respecto a la bateria.
En la figura 13, podemos observar de manera muy intuitiva la
relación que existe entre el sistema de tracción y la aplicación
del freno en un sistema de freno regenerativo, puesto que
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mientras el sistema encargado de la locomoción o tracción del REFERENCIAS

mecanismo le consume carga a la batería, el sistema de freno
regenerativo se la devuelve en una relación inversamente [1] (México), FRENO REGENERATIVO EN AUTOMÓVILES PARA
proporcional en el ideal, pero no tan proporcional en la realidad USO HÍBRIDO. México, DF. Recuperado el 2014, de
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.
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[2] (Colombia), SISTEMA DE RECUPERACION DE ENERGIA
CINETICA PARA UNA MOTO ELECTRICA BASADA EN MOTOR
X. ARQUITECTURA
BRUSHLESS. Bogota DC. Recuperado el 2015, de
http://repository.udistrital.edu.co/bitstream/113
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[3] (Ecuador), Diseño e implementación del freno regenerativo para un
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[4] (España), ESTUDIO DE APLICACIÓN DE CÉLULAS PELTIER
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[5] (Ecuador), Diseño y construcción del sistema de regeneración de energía
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Recuperado el 2015, de http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/48
66/1/11307.pdf
Fig. 14 Diagrama de flujo relación de los elementos

Como se observa en el diagrama de flujo la relación entre los

elementos que componen todo el sistema, las flechas indican
los sentidos en que actúa una parte del mecanismo con otra.

XI. CRONOGRAMA

Tabla N°4.0: Cronograma de actividades proyecto