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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO

MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL

MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENES Y TÚNELES

ANCHO DE CARRIL

CURSO:
Tecnología del Mezclas Asfálticas

DOCENTE:
DR. ING.

ALUMNOS:

Lima, Septiembre del 2018


UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
Escuela de Posgrado TECNOLOGÍA DE MEZCLAS
Maestría en Ingeniería Vial ASFÁLTICAS
Mención en Carreteras, Puentes y Túneles

I. INTRODUCCIÓN

Cada día con más insistencia, la sociedad actual demanda de las infraestructuras
viales unos elevados niveles de movilidad, de seguridad y de integración ambiental.
Hacer compatibles todos estos requisitos, exige a las entidades gubernamentales,
apoyadas en algunos casos por universidades, entes de cooperación tecnológica,
departamentos de carreteras, a elaborar programas de investigación, contribuyendo
significativamente a la solución de los problemas del transporte de carreteras.

Se han realizado varios estudios anteriores para determinar los efectos sobre el ancho
de carril en la seguridad del tráfico, pero los resultados de estos estudios son variados.
En el Ítem 3 del presente informe se muestra la interpretación de tres estudios
referidos a la relación entre ancho de carril y seguridad vial, asimismo, se habla de lo
que indica el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 y el Manual de
Seguridad Vial, ambas normas publicadas por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.

Potts, Harwood, and Richard (2007), realizaron una investigación entre la relación
entre el ancho del carril y la seguridad para segmentos de vías e intersecciones
enfocadas en arterias urbanas y suburbanas. La investigación no encontró ninguna
indicación general de que el uso de carriles más estrechos de 3,6 m (12 pies) en
arterias urbanas y suburbanas incremente las frecuencias de choque. Este hallazgo
sugiere que las políticas de diseño geométrico deberían proporcionar una flexibilidad
sustancial para el uso de anchos de carril de menos de 3,6 m (12 pies).

LaDue M. (2013), realizó la evaluación del efecto de ancho de carril en la seguridad y


operación de carreteras en Carolina del Sur, determinando la influencia que tienen los
estándares de ancho de carril flexible en la seguridad y el funcionamiento de las
carreteras en Carolina del Sur a través del diseño de tres escenarios de tres
combinaciones diferentes de carril y ancho de bermas en una carretera rural no
curvada de dos carriles.

Speck J. (2014), en su artículo Why 12-Foot Traffic Lanes Are Disastrous for Safety
and Must Be Replaced Now, propone disminuir el ancho de carriles de 12 pies a 10
pies basándose en que los conductores con este ancho de carril disminuyen la
velocidad para lo cual disminuye el índice de muertes causadas por el exceso de
velocidad y aparte que contribuye con la implementación de un carril para bicicletas
con protector incluido, se apoya en las normas AASHTO donde también recomienda la
construcción de carreteras de 10 a 12 pies.

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Ancho de carril
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II. OBJETIVOS

 Conocer detalles de los estudios realizados referidos a la relación entre ancho


de carril y seguridad vial, fundamentos de los indicadores analizados y
conclusiones emitidas.
 Investigar si el ancho de carril tiene relación con el aumento de accidentes o no
en carreteras, arterias urbanas y sub urbanas.
 Evaluar la combinación óptima de ancho de carril y ancho de berma que
genere menos accidentes de tránsito en las carreteras.

III. MARCO TEÓRICO

3.1 CONCEPTOS BÁSICOS

Ancho de la calzada en tangente 1: El ancho de la calzada en tangente, se


determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el
período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.

Artérias urbanas:

Artérias suburbanas:

Berma2: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura


de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza
como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencia.

Calzada o superficie de rodadura 1: Parte de la carretera destinada a la


circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la
berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

Carril3: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos


en un mismo sentido de tránsito.

Elementos de la sección transversal4: Los elementos que conforman la


sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o superficie de
rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de

1
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”,
p. 190
2
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
Infraestructura Vial”, p. 5
3
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
Infraestructura Vial”, p. 7
4
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
Infraestructura Vial”, p. 183

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Ancho de carril
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seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se


encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito de
bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales
para ciclistas (ciclovías), separados tanto del tránsito vehicular como de los
peatones.

TWLTL5: El TWLTL es un carril separado utilizado para vehículos de giro a la


izquierda y acceso a la propiedad. Por lo general, son el carril central de una
carretera de cinco y tres carriles, como se ve en la figura siguiente.

Figura 01: Configuración de la carretera

3.5 MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018

El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, en la sección 304, hace


referencia al Diseño geométrico de la sección transversal, específicamente en
el ítem 304.03 nos describe a la calzada o superficie de rodadura de la
siguiente manera:

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por


uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles,
los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un
mismo sentido de tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las


previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como
del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán
computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen,
serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

5
LaDue Meredith, “Safety and operational characteristics of lane widths on urban and rural roadways”,
p. 7

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En el ítem 304.03.01, hace referencia al Ancho de la calzada en tangente, y en


el ítem 304.03.02, hace referencia al Ancho de tramos en curva, el cual en el
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, se indica lo siguiente:

304.03.01 Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el


nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En

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consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un


análisis de capacidad y niveles de servicio.

En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para


diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la
carretera.

304.03.02 Ancho de tramos en curva

A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla


304.01 se adicionarán los sobreanchos correspondientes a las curvas, de
acuerdo a lo establecido en el tópico 302.09

Asimismo, el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, hace


referencia al ancho de bermas en la sección 304.04.01:

304.04.01 Ancho de las bermas

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la


clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

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En la sección 502, Intersecciones a nivel, en el ítem 502.05.02 nos habla de


Intersecciones sin canalizar - Ensanches de la sección de los accesos al
cruce, indicando que cuando no sea posible recurrir a una Intersección
Canalizada por factores de diseño o espacio, puede utilizarse ensanches en la
zona de acceso a los cruces.

Esta forma de diseño, produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a


la vez que separa los puntos de conflicto. También permite crear zonas de
protección para los vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los
flujos de tránsito directo.

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A. Se adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida al


empalme, cuando exista volúmenes importantes de giro a la derecha,
desde la carretera principal a la que empalma o viceversa.
B. Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino
interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el
camino principal representan volúmenes importantes.
C. Con criterio de solución similar al anterior, en este caso se adopta un carril
auxiliar de ensanche al centro, mediante una separación de los carriles
directos, cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino
principal, representan volúmenes importantes, al igual que los del camino
interceptado hacia la izquierda.
D. Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se adopta por
ensanchar los accesos a la intersección. Esto da a la Intersección una
capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el
tránsito directo.

Para el caso de Intersecciones canalizadas, en el ítem 502.06.02 se presenta


casos de intersecciones canalizadas:

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3.2 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

En el Manual de Seguridad Vial, en el ítem 3.5, hace referencia a la relación de


los accidentes con la sección transversal de la carretera, donde hace
referencias a las diferentes investigaciones realizadas para la determinación de
la influencia del número de carriles y/o ancho de carril con la incidencia de
accidentes, teniendo las siguientes conclusiones:

 En el estudio realizado en Massachusetts, E.U.A, se relacinó carreteras de


2 y 3 carriles, concluyendo Carreteras de 2 y 3 carriles con el índice de
accidentes. Las carreteras de 2 carriles tenían un índice mayor de
accidentes que los de 3 carriles

Figura 02: Índice de accidentes para carreteras de 2 y 3 carriles con


relación al volumen de tránsito.

 Zegeer y Council (1993), indican que cuanto más amplio es el carril (hasta
aproximadamente 3.7 m), menor es el registro de accidentes.
 Nairn (1987), Lay (1986), Zegeer, Deen y Mayes (1981), han demostrado
que los anchos de los carriles de menos de 3.0 m contribuyen a los
accidentes de varios vehículos.

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 La Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras Estatales de


Australia (1988), cita un estudio australiano en el que el ancho sellado en
las carreteras rurales se amplió de 4.9 a 5.5 m y de 6.7 a 7.3 m, con una
reducción de accidentes de un 43%.
 Transportation Research Board (1987), cita un estudio estadounidense en
el que se ampliaron los carriles de 2.7 m en las carreteras rurales a 3.3 m y
los carriles de 3 m se ensancharon a 3.6 m, con una reducción de las
lesiones graves de 22%.
 Zegeer, Deen y Mayes (1981), en el estudio realizado produjo resultados
que mostraron una reducción del 21% en choques cuando una carretera
sin bermas tenía bermas de 0.9-2.7 m de ancho. El estudio siguió
sugiriendo que para los caminos que actualmente carecen de bermas, el
ancho óptimo de las bermas a proporcionar era de 1.5 m.
 El análisis FWHA (2000), concluyó que en efectos del ancho de carril en la
ocurrencia de accidentes aumenta cuando es mayor el volumen de
vehículos, se estimó también que, a mayor velocidad de circulación, mayor
será la influencia del ancho de carril en la accidentalidad. Estos resultados
respaldados por investigaciones se muestran en la Tabla 01.

Tabla 01. Relación entre ancho de carril y ocurrencia de accidentes. Vías


con IMDA ≥ 2000 VEH/DIA.

Referido al ancho de berma, el Manual de Seguridad Vial, en el ítem 3.5.3,


indica que se realizaron extensas investigaciones, enfocadas a estudiar la
relaciones entre los accidentes y el ancho de acotamiento, en parte para
determinar el ancho más económico por construir desde el punto de vista de la
seguridad y en parte, tratando de encontrar por que los acotamientos más
anchos no siempre generan mayor seguridad. Entre las razones más
importantes la variación del índice de accidentes, cuando se amplía la berma
están las siguientes: el conductor no tiene temor a orillarse, lo que le permite
concentrar su atención en otros problemas que se le presentan, se aumenta la
separación entre dos vehículos que se cruzan, se reduce la influencia de los
vehículos estacionados, la salida de la calzada no es necesariamente trágica y
se obtiene mayor seguridad en el acceso y salida de los vehículos.

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3.3 SAFETY AND OPERATIONAL CHARACTERISTICS OF LANE WIDTHS ON


URBAN AND RURAL ROADWAYS – CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y
DE SEGURIDAD DE LOS ANCHOS DE CARRIL EN CARRETERAS
URBANAS Y RURALES

OBJETIVO:

Evaluar el efecto de ancho de carril en la seguridad y operación de carreteras


en Carolina del Sur.

Los Resultados de estudios de campo son limitados porque las condiciones no


permiten comparar diversos escenarios de entorno.

Esta Tesis evalúa el efecto que tienen el ancho de carril, el ancho de las
bermas y la geometría de la carretera en la percepción y el comportamiento del
conductor. Para ayudar a comprender y distinguir tales efectos, muchos
investigadores han comenzado a realizar estudios de simuladores de
conducción.

Los simuladores de conducción se han convertido en una herramienta eficaz


para la investigación comparativa.

Varios estudios sugieren que los caminos con carriles estrechos reducirán la
velocidad del conductor y producirán un comportamiento de conducción más
seguro. Se predice que los conductores evalúan las carreteras más estrechas
como más peligrosas, lo que provoca que el conductor reduzca la velocidad
para evitar accidentes y situaciones de riesgo.

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Carril 3.3 + berma 0.30, Carretera IIRSA Norte, km 371

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Carril 3.3 + berma 0.30, Carretera IIRSA Norte km 371

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Carril 3.0 + berma 0.30, sin sobreancho, sección a medio túnel

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Carril 3.0 + berma 0.30, sin sobreancho, sección a medio túnel

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Un estudio de Dewar y Olson descubrió que las bermas estrechas en las


carreteras de dos carriles hacían que los conductores se acercaran más al
centro de la carretera, lo que aumentaba el riesgo de una colisión frontal.

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Otra característica que puede afectar el comportamiento del conductor es la


geometría del camino. Requiere más esfuerzo para permanecer en el carril
mientras se conduce por las curvas, se reduce la visibilidad limitando la

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capacidad del conductor para percibir la ruta lo que aumenta la incertidumbre


(Martens 1997).

Green et al. (1994) utilizaron el simulador de conducción UMTRI para probar la


relación entre la geometría de la carretera y el rendimiento del conductor.

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Los resultados del estudio revelaron efectos significativos en la desviación


estándar del posicionamiento del carril debido al ancho de la carretera.

En 2011, Dijksterhuis et al., Utilizaron un simulador de conducción para


observar la posición del carril entre cuatro niveles de ancho de carril: 3.00,
2.75, 2.50, 2.25 m. Los resultados no mostraron significación entre los
diferentes niveles de ancho de carril y densidad de tráfico en sentido contrario.
Se encontró una significancia marginal entre las condiciones de ancho de carril
de 3,00 m y 2,50 m y las condiciones de 2,75 m y 2,50 m. Sin embargo, no se
encontró evidencia estadística o tendencia para la posición del carril del
vehículo debido a las variaciones en el ancho del carril

Posición del vehículo para cada ancho de carril y en bajo o alto transito
contrario

Los conductores condujeron sobre las líneas más tiempo en el carril de 2.25 m
con alto y bajo tránsito.

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Un estudio realizado por Ben-Basset (2011) evaluó la posición dentro del carril
en función del ancho de las bermas y la presencia de barreras centrales. Los
anchos de berma pavimentados evaluados fueron de 0.5, 1.2 y 3.0 m.

Los participantes
condujeron
significativamente más
cerca del carril
izquierdo con una
berma de 0.5 m que las
bermas de 1.2 y 3.0 m.
Los valores promedio
de la posición del carril
para estos anchos
fueron 6.9, 7.1 y 7.3 m
respectivamente. A
partir de estos resultados, es evidente que a medida que la berma del camino
se hacía más ancho, los participantes se inclinaban más hacia el borde
derecho del carril.

La geometría de la carretera tuvo un impacto significativo en la capacidad del


conductor para mantenerse en el centro del carril derecho. La gran desviación
estándar de la posición del carril para el giro brusco a la izquierda indica que
los participantes vagabundeaban por el carril y pudieron haberse desviado de
la carretera.

La geometría de la carretera tuvo un impacto significativo en la capacidad del


conductor para mantenerse en el centro del carril derecho. La gran desviación
estándar de la posición del carril para el giro brusco a la izquierda indica que
los participantes vagabundeaban por el carril y pudieron haberse desviado de
la carretera.

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El propósito de este estudio de conducción fue evaluar los efectos de las


diferentes combinaciones de carril y ancho de berma, además de los efectos de
diferentes anchuras de TWLTL. Las combinaciones de ancho de carril y
bermas se examinaron en función de la posición lateral y las invasiones fuera
del carril, mientras que la maniobrabilidad y la aceptación de hueco se
evaluaron para las TWLTLs. El objetivo de este estudio es producir
comparaciones y recomendaciones adecuadas para los ingenieros y
diseñadores de carretera con respecto a los anchos de carriles, hombro y
TWLTL que se pueden aplicar a las carreteras para mejorar la seguridad y
operación.

DISCUSIÓN:

Sección rural

Se evaluó el porcentaje de tiempo fuera del carril y la cantidad de invasiones


fuera de carril para cada combinación de carril y ancho de bermas. Las
combinaciones fueron de 12 pies de ancho de carril y sin hombro, un camino
de 12 pies con un hombro pavimentado de 2 pies y un camino de 10 pies con
un hombro pavimentado de 2 pies.

Un total de 5 participantes salieron del carril para el camino de 12 pies sin


hombro y 7 participantes salieron del carril para el camino de 12 pies con un
hombro de 2 pies. El camino de 12 pies sin hombro tuvo 6 invasiones mientras
que el camino de 12 pies con un hombro pavimentado de 2 pies tenía 13
intrusiones.

En estudios previos se descubrió que el espacio adicional evoca una sensación


de seguridad ya que hay más espacio para errores y correcciones.

Esta combinación de una carretera de 10 pies con un hombro pavimentado de


2 pies tuvo un total de 14 participantes que salieron del límite del carril con 28
intrusiones. Esto también se refleja en los valores de posición promedio del
carril de -.212 pies para el camino de 12 pies sin hombro, -100 pies para el
camino de 12 pies con un hombro de 2 pies y. 149 pies para el camino de 10
pies con un 2 hombro del pie.

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