TRANSITO VEHICULAR

VIAS DE COMUNICACIÓN I
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL – FRSR
ING. ADRIAN LIPPARELLI
2020
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
 Las características principales del transito
vehicular se denominan:
1. FLUJO VEHICULAR
2. DENSIDAD VEHICULAR
3. VELOCIDAD

 Estas variables pueden expresarse en términos

de otras denominadas variables asociadas:
1. Volumen
2. Intervalo
3. Espaciamiento
4. Distancia
5. Tiempo
VARIABLES RELACIONADAS CON EL
FLUJO
 TASA DE FLUJO ó FLUJO:
 Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un
punto o sección transversal de un carril.
 Si bien se expresa en (veh/h), no es efectivamente la
cantidad de vehículos que pasan durante una hora,
ya que siempre se mida en intervalos menores,
usualmente 15 minutos.

Siendo:

 q = tasa de flujo en (veh/s), (veh/min), (veh/h).

 N = número de vehículos que atraviesan la sección en (veh).

 t = intervalo de tiempo considerado (s), (min), (h).

 VOLUMEN:
 Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un
punto o sección transversal de un carril durante una
hora.

Siendo: Q

 Q = Volumen en (veh/h).
 N = número de vehículos que atraviesan la sección en (veh).

 T = intervalo de tiempo considerado superior a una hora (h).

 Intervalo Simple (hi)
 Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos
vehículos consecutivos, medido entre puntos
homólogos y expresado en (s).
 Intervalo Promedio (h)
 Es el promedio de todos los intervalos simples,
existentes entre los diversos vehículos que circulan
en una vialidad.
 Si hacemos un análisis de las unidades del
intervalo (s/veh), podemos deducir que es inversa a
la tasa de flujo, por lo tanto podemos decir que la
tasa de flujo es la inversa del intervalo.
VARIABLES RELACIONADAS CON LA
VELOCIDAD
 La velocidad esta definida como la relación entre
la distancia recorrida y el tiempo empleado en
hacerlo.

La velocidad es un gran indicador de la calidad del

servicio ofrecido por la vialidad. El conductor tiene
en su poder la elección de la misma, para realizar
el viaje con el mayor ahorro de tiempo y
minimización de tiempo empleado, esto se logra con
una velocidad que garantice fluidez y seguridad.
 Velocidad de punto
 De un vehículo i, es la velocidad (vi) a su paso por un
determinado punto o sección transversal de la vía.

 Velocidad instantánea
 De un vehículo j, es la velocidad (vj) cuando se
encuentra circulando a lo largo de un tramo de la vía
en un instante dado.
VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
 Es la media aritmética de las velocidades de
punto de los vehículos que pasan por un punto
especifico de una vialidad durante un intervalo
de tiempo determinado.
VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
 Es la media aritmética de las velocidades
instantáneas de los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de una vialidad.
 La velocidad media espacial es el indicador mas
apropiado para análisis de flujo vehicular.
VELOCIDAD DE RECORRIDO
 Se la puede denominar velocidad global o de viaje. Resulta de
dividir la distancia recorrida del tiempo total empleado.
 En le tiempo empleado se incluyen todas las demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas
provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntad del conductor.
 No se incluyen paradas fuera de la vía (descanso, recarga de
combustibles, etc).
 Se utiliza para medir condiciones de fluidez ya sea una ruta
contra otra o en la misma vía luego de efectuar modificaciones
sobre la misma.
VELOCIDAD DE MARCHA
 Para un vehículo la velocidad de marcha o
crucero es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento.
 Para obtenerlo se descontará del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se
hubiese detenido por causas asociadas a la
operación del tránsito.
 En general, será de valor superior a la velocidad
de recorrido.
VELOCIDAD DE PROYECTO, DISEÑO
O DIRECTRIZ
 Es la velocidad máxima a la cual pueden circular
los vehículos con seguridad sobre una sección
especifica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que
las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.
VARIABLES RELACIONADAS CON LA
DENSIDAD
 DENSIDAD O CONCENTRACION:
 Es el número de vehículos que ocupan una longitud
especifica de una vialidad en un momento dado.
Generalmente se expresa en (veh/km) de un carril.

 Espaciamiento simple (si):

 Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos,
usualmente expresada en metros y medida entre puntos
homólogos.
 Espaciamiento promedio (s):
 Es el promedio de todos los espaciamientos simples
si, existentes entre los diversos vehículos que
circulan en una vialidad.

Si analizamos las unidades del espaciamiento

(km/veh) comprobamos que son inversas a las de la
densidad, por lo que podemos establecer que:
 ECUACION FUNDAMENTAL DEL
FLUJO
 En la figura se desmenuza en variables de tiempo
y espacio el intervalo y espaciamiento ya
estudiado.
TIEMPO

ESPACIO

 Si consideramos un grupo de vehículos que se

mueve a la velocidad ve, siendo su intervalo
promedio h y su espaciamiento s. podemos
relacionarlos de la siguiente manera:

espacio = velocidad * tiempo

 Sabiendo el valor de las inversas del
espaciamiento y separación, podemos reemplazar
en la ecuación anterior y obtener:

 Expresada en forma general como:

 MODELOS BASICOS DE FLUJO
VEHICULAR
 La Ingeniería de Tránsito busca optimizar la
operación en redes de transito existentes e
intervenir en futuros proyectos viales.
 Para ello utiliza modelos, entre los cuales se
destacan:
 Modelos microscópicos: basados en el espaciamiento y
la velocidad espacial de los vehículos.
 Modelos macroscópicos: basados en las variables del
flujo vehicular.
 De las variables del transito vehicular, el flujo es
la mas fácil, le sigue la velocidad y por último la
densidad.
RELACION ESPACIAL DEL FLUJO
VEHICULAR
MODELO LINEAL
 Para la relación entre la v y k, se utiliza un
modelo lineal ajustado por mínimos cuadrados
para las mediciones efectuadas en campo.
 En general la velocidad decrece con el aumento de la
densidad vehicular, desde el punto A donde se
desarrolla velocidad de flujo libre (vl) hasta el punto E
donde se alcanza la densidad de congestionamiento
(kc).
 El flujo k puede representarse a través de la ecuación
q=k.v tomando el área del rectángulo de base ki y
altura vi en cualquier punto de la recta.
 El flujo máximo corresponde a la mitad de la recta por
lo que puede calcularse como:
RELACION ENTRE FLUJO Y
DENSIDAD
 De la observación surge que cuando la densidad k
tiende a cero (pocos vehículos), el flujo tiende a cero
y la velocidad es máxima, operación a flujo libre.
 Cuando la densidad es máxima, el flujo es cero y
la velocidad es nula. Se supone que cada vehículo
se encuentra tocando el paragolpes de los
vehículos que lo preceden y suceden, por lo que
no hay avance posible.
 El flujo es máximo en el (punto E).
RELACION ENTRE LA VELOCIDAD Y
EL FLUJO
 Como puede verse para un valor de flujo (q) determinado
existen dos valores de velocidades como ocurre en el punto
C y D.
 Como se observa a medida que el flujo aumenta la
velocidad disminuye desde un valor de flujo libre hasta la
detención total.
 Cuando se opera en torno al punto de máxima demanda o
flujo (punto E), se corre el riesgo de rápidamente disminuir
el valor del flujo y la velocidad entrando en zona de
congestión vehicular.
DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL
FLUJO VEHICULAR
 La relación velocidad-densidad es el punto de
partida de la mayoría de los modelos o enfoques
teóricos del flujo vehicular, dado que para un
simple valor de la densidad existe un solo valor
de la velocidad , situación que no ocurre en los
otros casos.

 La relación flujo-densidad es la base para el

control del trafico en autopistas, puesto que la
densidad se puede expresar en porcentajes de
ocupación de tramos específicos en un momento
dado.

 La relación velocidad-flujo es utilizada para

identificar niveles de servicio y niveles de
productividad.
 CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO
 La capacidad de un sistema vial involucra el
conocimiento sobre las características físicas y
geométricas de la vía (oferta), de los flujos vehiculares
(demanda), bajo una variedad de condiciones de
operación sujetas a los dispositivos de control y medio
circundante.
 El estudio de la misma involucra la evaluación de la
cantidad y calidad del servicio ofrecido a los
usuarios.
 La capacidad de una vía (qm) se define como la
máxima tasa de flujo que una vía puede soportar.
Siendo la máxima cantidad de vehículos que
razonablemente puede pasar por una sección o tramo
uniforme de vía bajo las condiciones prevalecientes de
la infraestructura vial, el tránsito y los dispositivos de
control.
TIPOS DE TRANSITO
 FLUJO CONTINUO: cuando el transito se da sin
las interrupciones frecuentes de los dispositivos
de control.
 FLUJO DISCONTINUO: cuando el transito se ve
interrumpido frecuentemente por las acciones de
los dispositivos de control, sin influencia de la
cantidad de vehículos circulantes.
NIVELES DE SERVICIO
 Es una medida cualitativa de la calidad de
operación del flujo vehicular y como es percibido
por los usuarios.

 FACTORES QUE AFECTAN AL N.S.

 Internos: Velocidad, volumen, composición,
entrecruzamiento, etc.
 Externos: características geométricas de la calzada;
ancho del carril, distancia libre lateral, ancho de los
acotamientos, pendientes, etc.
 Nivel de Servicio A
 Representa la circulación a flujo libre. Los
usuarios están virtualmente exentos de los efectos de
la presencia de otros en la circulación. Poseen una
altísima libertad para seleccionar la velocidad y
maniobrar dentro del tránsito.
 El nivel de comodidad y conveniencia proporcionado
por la circulación es excelente.

 Nivel de Servicio B
 Esta aún dentro del rango de flujo libre, aunque
se empieza a observar otros vehículos integrantes de
la circulación. La libertad de selección de velocidad
esta casi inafectada pero disminuye la libertad de
maniobra.
 El nivel de comodidad y conveniencia comienza a
influir en el comportamiento individual de cada uno.
 Nivel de Servicio C
 Pertenece al rango de flujo estable. Comienza el rango
donde la operación de los usuarios individuales se ve
afectada por la interacción con el resto de los usuarios. La
selección de la velocidad se ve afectada por la interacción
con el tránsito y la libertad de maniobrar comienza a ser
restringida.
 El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.

 Nivel de Servicio D
 Representa el nivel de circulación de alta densidad
pero aún estable. La libertad de selección de velocidad y
maniobra están muy restringidas.
 El nivel de comodidad y conveniencia de los usuarios es
bajo.
 Pequeños incrementos de flujo dan como resultado
problemas de circulación, incluso colas.
 Nivel de Servicio E
 El funcionamiento esta cerca o en el límite de
su capacidad. La velocidad es baja y uniforme. La
libertad de maniobra es muy restringida y solo se
consigue forzando a otros usuarios a ceder el paso.
 El nivel de comodidad y conveniencia son muy bajos,
elevándose la frustración del conductor.
 La circulación es normalmente inestable, pequeños
aumentos del flujo inducen a colapsos del sistema

 Nivel de Servicio F
 Representa al flujo forzado.
 Se da cuando la cantidad de vehículos que ocupan la
vía, superan la oferta. El transito es con ondas de
arranque y parada, hay colas y es extremadamente
inestable.
NIVELES DE SERVICIO SEGÚN HCM 2010
PARA SEGMENTOS DE AUTOPISTA