Resumen primer parcial automotriz

Clase 23 de marzo
Aerodinámica
Arrastre

Componentes:

 Arrastre por forma: resistencia aerodinámica que se genera por la forma general del
vehículo
 Arrastre por fricción: fluido contra las superficies del vehículo
 Arrastre por interferencia
 Arrastre interno

Arrastre por fricción

La fuerza de fricción depende de las tensiones generadas en la capa limite.

La capa limite es la capa del fluido cercana a la superficie en donde la velocidad del aire cambia
de cero (en la superficie del vehículo) a su máximo local a cierta distancia de la superficie.

Cuando las superficies laterales son más grandes que el área frontal (camiones y trenes)

Arrastre interno

Surge de los flujos de refrigeración del motor, de refrigeración de otros componentes

mecánicos (como los frenos) y de la ventilación de la cabina. 10% del arrastre total.

Aerodinámica activa, reducir el arrastre interno cuando no es necesario.

Arrastre por interferencia

Algunos requerimientos prácticos perturban a la superficie del vehículo y generan remolinos y

turbulencias que absorben energía

 Ruedas
 Pasarruedas
 Manijas de puerta
 Espejos exteriores
 Canales de agua
 Limpiaparabrisas

Puede aumentar la resistencia aerodinámica hasta un 50%

Arrastre por forma

Es el más significativo de los componentes de la resistencia aerodinámica en los vehículos

terrestres

Fuerza generada a partir de la presión del aire en el componente x

Depende de:

 La magnitud de la presión
 El área del elemento sobre el que actúa
  La inclinación de ese elemento sobre la superficie
1
Frax= ×δA × A × Cx × v 2
2

Componente de sustentación (eje z)

Positivo hacia arriba, negativo hacia abajo.

Centro de presión: punto en el que están aplicadas las fuerzas

Fuerzas aerodinámicas también puede hacer girar el auto sobre su eje, generan un toque en el
auto

Para convertir la fuerza en momento se la multiplica por la distancie entre ejes.

1
Mray= ×δA × A ×CMY ×V 2 × Dee
2

Las normales en el eje delantero

y trasero hacen que el auto se mantenga pegado al piso, siempre y cuando la fuerza peso sea

∑ FX=0
∑ FY =0
∑ MY =0
El principio de Bernoulli
Describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo largo de una corriente de agua.
Expresa que, en un fluido ideal en régimen de circulación por un conducto cerrado, la energía
que posee el fluido permanece constante a lo largo de su recorrido.

Si una sube la otra disminuye, aumenta la velocidad, disminución de presión.

Zona frontal (a)

La mayor contribución individual al arrastre se da en esta zona, aparece la máxima presión. Se
va a generar la fuerza en x.
El flujo de alta presión y baja velocidad se acelera rápidamente en la curva de inicio del capo
(b) antes de volver a desacelerarse con igual rapidez (c).

Se recomienda bajar la altura del punto b y redondear ese borde.

Zona media
La inclinación del parabrisas es crucial en esta fuente de arrastre

Las investigaciones indican los beneficios de un parabrisas más plano, pero hay un espacio
reducido y reflexiones ópticas de la luz.

La zona d es de riesgo de separación del flujo en la intersección del parabrisas y el techo.

Menor potencia.

Aumento en la inclinación del parabrisas y el radio de acuerdo.

Zona trasera
El flujo de aire en la superficie de la zona trasera es más complejo y las soluciones geométricas
para reducir el arrastre aerodinámico son menos intuitivas.

Hay baja presión en la luneta, se crean intensos vórtices (remolinos) ayudan a que el flujo se
mantenga adherido a la superficie.

Al ser llevado hacia abajo, el flujo de aire genera reacciones que tienen componentes tanto de
sustentación como de arrastre.

Hasta 15 grados hay una reducción de arrastre, más allá de los 15 aumenta la influencia al
arrastre.

Lo recomendado es una cola cuadrada, búsqueda de un balance optimo y aprovecho el espacio

al máximo.

Inclinación del difusor se recomienda un Angulo optimo cercano a los 15 grados.

Otros factores:
Estabilidad dinámica del vehículo

 Los diseños de bajo arrastre son más sensibles al viento cruzado y las ruedas no tienen
una debida adherencia al peso porque tienen una sustentación positiva

Ruido del viento

El ruido aerodinámico está asociado con mecanismos de creación de arrastre y tienden a surgir
cuando el flujo se desprende de la superficie del vehículo.

Refrigeración (mínima e indispensable)

 Frenos
 Motor
 Habitáculo

Retrovisores exteriores
Suciedad y evacuación de agua en:

 Parabrisas
 Luneta
 Ventanas

Aditamentos (buscan generar sustentación negativa)

Alerón: disminuir el arrastre y la sustentación positiva. Contra: costo y peso.

Piso plano: el aire fluya muy rápidamente, mucha velocidad implica menos presión.
Sustentación negativa y reduce el arrastre. Contras: más peso y costo por las piezas extras.

Llanta:

 Más plana y más parecida a un disco menor el arrastre. Contra: los discos de
frenos cuentan con el aire de la llanta para ser refrigerados.
 Tapar completamente la rueda trasera, eliminan casi por completo la perturbación
de la rueda trasera sobre el flujo lateral.

Grilla activa: puedo restringir el ingreso de aire de acuerdo a los requerimientos de aire que
necesite el motor. Contra: más pesado y mayor precio.

Deflector activo: barrera que se pone en el paragolpes y genera un efecto similar al de un piso
plano, contra: se puede romper.

Generadores de vórtices: final del techo e inicio de la luneta. Si se tiene un ala trasera el flujo
va a llegar lo más liminal posible.

Clase 30 de marzo
Modelos en ingeniería
Un modelo es una representación simplificada de la realidad en la que aparecen algunas de sus
propiedades.

El objeto o sistema original queda representado por otro, de menor complejidad.

Distintos tipos de modelos:

Físicos

 Bidimensionales (en papel o una pantalla)

 Tridimensionales (maquetas)

Gráficos

Permiten representar las relaciones

Esquemáticos

Representación simbólica de la realidad, simplificar procedimientos

Matemáticos

Distintos tipos de simulación:

  Física: ejemplo túnel de viento
 Análogas: utilizar modelos que se parecen en algunos aspectos al objeto real pero no
tienen apariencia morfológica similar.
 Digital: está basado en números, modelo matemático, son muchas operaciones
simples
 Participativa

Los modelos y el mundo real

 Las discrepancias son inevitables
 La simplificación debe ser criteriosa
 El modelo y el objeto real coinciden en un grado útil

¿Cómo utilizamos los modelos?

 Para pensar
 Para comunicar
 Para predecir
 Para controlar
 Para adiestramiento

Desarrollo de modelos predictivos

1. Constrúyase o selecciónese un modelo
2. Obténgase observaciones del “mundo real” comparables a las predicciones del modelo
3. Interprétense los resultados de la comparación y decídase, con base entre los
resultados pronosticados y los observados
4. Repítase el ciclo de eventos, sobre la hipótesis de que es posible efectuar predicciones
mejores y más económicas, mediante el perfeccionamiento del modelo
5. Finalícese el proceso, porque una mayor exactitud de la necesaria en los pronósticos,
se reflejaría en un perfeccionamiento antieconómico del modelo

Optimización del grado de refinamiento de un modelo

Criterios a tener en cuenta:

 Costo del desarrollo y aplicación del modelo

 Costo de los errores en las predicciones del modelo: accidente o una inestabilidad en
el sistema, hay veces que el error se puede arreglar con un pequeño ajuste.

Buscar el costo general mínimo, tratar de unir las dos curvas y buscar un valor mínimo. Curva
de criterio.

Clase 6 de abril
Rodado- Características constructivas
La rueda
Está compuesta por dos partes:

 Parte rígida: la llanta

 Parte elástica: el neumático

Tipos de llantas:

 De disco, de acero estampado

 De disco, de aleación ligera
 De rayos de alambre (en motos o bicicletas)

De disco de acero estampado

 Se hace solidaria al buje a través de un disco situado en su centro

 Son de acero estampados y soldadas (o remachadas)
 Fáciles ($) de producir en grandes cantidades
 Son resistentes a los golpes

De disco de aleación ligera (aluminio con magnesio)

 Son más livianas
 La llanta puede ser más ancha
 Material con buena conducción térmica
 Son muy sensibles a las corrosiones de tipo salino y
electrolítico
 Aunque pueden ser más resistentes, son más frágiles que las llantas de disco de acero.

Terminología dimensional de las llantas

Por el tipo de base se dividen en:

 Simétricas
 Asimétricas
 Desmontables

Terminología dimensional de la llanta

4J X 15 H2 ET37 4/100

 Anchura: se mide en pulgadas (4”)

  Altura de la pestaña: se mide en mm, pero su valor se indica mediante una letra (J)
 Diámetro nominal: se indica en pulgadas (15”)
 Perfil de la llanta: En este ejemplo, H2
 N° de agujeros de fijación: aquí 4
 Distancia en agujeros de fijación: expresada en mm (100)
 Bombeo: Positivo ET37

Bombeo positivo: rueda más adentro del auto

Bombeo negativo: rueda afuera del auto

El neumático con y sin cámara

Neumático sin cámara (Tubeless)

Incorpora en su interior una capa de protección de cachucho butílico

 Estanqueidad
 Obturador de pinchazos

Ventajas:

Perdida lenta del aire en caso de pinchazo

Disipación del calor

Peso total del neumático

Facilidad de montaje y desmontaje

Conformación del neumático

Banda de rodadura: elemento de más
espesor, está sometido a desgaste.
Diseñado para evacuar agua en caso de
circular sobre lluvia.

Flanco: pared vertical del neumático

Hombro: zona de transición entre la

banda de rodadura y el flanco

Talón: zona de vinculación entre el

neumático y la llanta. Vital para la
transmisión de fuerza

Lonas: mezcla de goma con productos

textiles de alta resistencia. Van a
entregarle resistencia mecánica a la banda de rodadura

Tipos de estructuras
 Estructura diagonal: rigidez al neumático con un costo más barato
 Estructura radial: mejor

Ventajas del neumático de estructura radial:

Parche de contacto mayor y de menor deformación

 Mejor adherencia
 Mejor estabilidad
 Mejor ángulo de deriva

Reducción de la fricción con el suelo

 Menor consumo de combustible

 Menor calentamiento durante el rodaje
 Menor desgaste(km/mm)

Mayor flexibilidad de los flancos

 Aumento de confort
 Menor temperatura de trabajo

Nomenclatura del neumático

165/ 70 R 13 83 H

Ancho de neumático: banda de rodadura en mm (165)

Perfil: se expresa de modo porcentual respecto del ancho

seccional (70)

Diámetro de llanta :(diámetro del aro, interior) en pulgadas (13)

Índice de carga máxima: según tabla, 83 corresponde a 487kg para cada neumático.

Índice de velocidad: Según tabla, H, son 210 km/h

Combinación neumática/ llanta

Neumático con perfil 50 o mayor

AnchoLlanta (pulgadas)= 0,7 AnchoNeumatico (pulgadas)

Neumático con 45 o menor

AnchoLlanta (pulgadas)= 0,85 AnchoNeumatico (pulgadas)

 La cubierta esta estudiada para que se establezca un equilibrio entre la presión de

inflado, la carga y la resistencia de la carcasa.

Sobre inflado: neumático va a tender a tener una sección circular, solo la parte central va a
estar en contacto con el piso

Bajo inflado: el neumático va a apoyarse con una mayor presión en las zonas laterales. Perdida
de rendimiento

% de vida normal depende de:

 % de carga
 Velocidad media (km/h)
  Temperatura exterior
 Tipo de carretera
 Hábitos de conducción y las condiciones mecánicas del vehículo

Desgaste del neumático- Testigos de desgaste

Banda de rodadura alcanza a los indicadores de desgaste: límites con los cuales podemos
circular

Previsión de vida útil

 N: Kilómetros recorridos
 h: Altura actual de los surcos
 H: Altura de los surcos cuando era nuevo
 R: Altura de sustitución

Monitoreo de presión
Sensor de presión en llanta

 Mide directamente la presión (a veces también la temperatura)

 Si se acaba la batería del sensor se deben cambiar por completo (dura 10 años)

Medición indirecta

 Detecta una baja presión a través de los sensores de velocidad de rueda

 Asume que todas las ruedas tienen el mismo radio y que son las originales
 Necesita reseteo luego de inflar o de una rotación

Nuevas tecnologías:

“Run flat”

 Auto portantes: flancos reforzados.

 Con Pax System: incorporan un disco para que la banda de rodadura se apoye sobre
ese disco.

Clase 13 de abril
Rodado – Dinámica
Generación de fuerzas en el neumático

Las fuerzas se generan en un área denominada “parche de contacto”

Su tamaño y forma varia con:

 La carga vertical
 Par aplicado a la rueda
 Fuerza lateral (la presión en el parche no es homogénea, hay zonas donde hay más
presión que en otras)
  Presión de inflado (cambia el tamaño)

Generación de fuerzas en el neumático

Existen tres mecanismos:

Adhesión: depende principalmente de la superficie en contacto, tipo de material y si hay algo

en el medio o no (ejemplo: suciedad, tierra o polvo, humedad)

Fricción: agarre mecánico, depende del engrane entre las irregularidades de las dos
superficies. Más blando sea el neumático menos carga vertical para que se deforme y rellene
los valles de las irregularidades del camino. Fenómeno de histéresis: la energía que tengo que
aportar para una deformación respecto a la que me devuelve el material cuando dejo de
aplicarle la fuerza.

Mayor sea la histéresis mayor el agarre lateral, se necesita un neumático de mayor histéresis,
pero esto también genera resistencia a la rodadura. Hay que elegir un intermedio.

Desgaste: movimiento mientras doblamos o frenamos. Deformación para meterse en los valles
a veces genera un arranque, para arrancar goma presente energía y resistencia.

Cada uno aporta en distinta proporción según las características del neumático, la superficie y
el medioambiente.

El derrape
Cuando un neumático transfiere fuerzas (de aceleración o frenado, por ejemplo) existe un
movimiento relativo entre la rueda y el camino.

v−w ×r
Sx=
v
V= velocidad del vehículo

W= velocidad angular de la rueda

R= radio de la rueda

Sx= (porcentaje) diferencia de velocidad que existe entre la velocidad real del auto respecto de
la velocidad tangencial que tiene el parche de contacto.

Zona inestable: pendiente es negativa, cada vez

hay más deslizamiento y un coeficiente de
rozamiento menor.

La banda: zona de mayor coeficiente de

rozamiento, lugar donde me gustaría trabajar.

Coeficiente de fricción cambia dependiendo d

la superficie.

Coeficiente de fricción de un neumático de

verano con 80% a 90% de profundidad de
dibujo, medido a velocidades cercanas a 60 km/h, en función de derrape, para distintos tipos
de superficie.

¿Qué sucede con mu al aumentar la carga?

Sensibilidad a la carga

 Mu va descendiendo con la carga.

 Al aplicar carga vertical deformo la goma, a medida que voy presionando cada vez as
cada vez quedan menos lugares donde se puede introducir la goma. No aumento en la
misma proporción la carga del neumático.

Influencia de la humedad en el coeficiente de rozamiento

Adhesión cambia cundo el asfalto deja de estar seco y pasa a tener humedad.

Lo que cambia de pasar de tener la superficie humedad a mojada es que al aumentar la

velocidad disminuye el coeficiente de rozamiento.

Cuando la cantidad de agua debajo del neumático no puede ser evacuada perdemos total
capacidad de frenado, aceleración y de dirección.

Con el aumento de la velocidad aumenta el riesgo de aquaplanning

Esto también aumenta considerablemente con el nivel de agua en el camino

¿Cuánto influye la profundidad del acanalado?

A partir del 40% del desgaste, 60% profundidad del perfil ya vemos una disminución.

Coeficiente de rozamiento en el hielo

A medida que disminuye la temperatura notamos un aumento del coeficiente de rozamiento.

Si la superficie es más pequeña, tenemos una presión más elevada, si la presión es muy
elevada el hielo puede llegar a derretirse. Se genera una pequeña capa de agua que genera un
efecto similar al aquapalanning, cuando la temperatura es muy baja la presión no llega a
derretir el hielo.

¿Qué sucede con las fuerzas laterales?

Deformación del parche de contacto y deformación de los flancos, aparece cuando doblo en
una curva

Es el ángulo formado por el eje de la dirección teórica de la rueda y el eje de la trayectoria real
seguida por el neumático.

Fuerzas laterales

Aumento la velocidad, aumento la fuerza lateral.

El ángulo de deriva
Depende de:

 La fuerza lateral, a medida que aumenta el ángulo de deriva (no proporcionalmente)

 Compuesto, anchura y perfil del neumático
 La carga, a medida que aumento la carga vertical aumenta la fuerza lateral 
sensibilidad a la carga (no aumenta proporcionalmente) También influye en el ángulo
de deriva.
 El tipo de superficie
 La presión de inflado
 La velocidad

Cuando se combinan esfuerzos

laterales y longitudinales:
Interior de la elipse; valores que podía
considerar de adherencia

Exterior de la elipse: zona de

deslizamiento, derrape

El circulo de adherencia
Este es un recurso para explicar de forma simple el concepto de esfuerzos combinados en un
neumático
La capacidad de acelerar y de doblar no son independientes entre sí.

El diámetro del circulo depende de:

 La carga
 Adherencia
 Histéresis del neumático

Comportamiento en aceleración en curva en función de la motricidad

Tracción trasera

El eje trasero se desliza hacia afuera de la curva. Se conoce como “sobreviraje”. Pierde
adherencia más rápido el eje trasero, terminaría en un trompo.

Tracción delantera

El eje delantero se desliza hacia fuera de la curva. Se conoce como “subviraje”. Deja de doblar
y sigue por la tangente de la curva, las ruedas que hacen doblar al auto pierden adherencia.

Tracción integral

Pueden tener cualquiera de los dos comportamientos anteriores, o bien, “neutro”.

Acelerando lo mismo que en un “tracción simple” se puede doblar más rápido.

Clase 20 de abril
Frenos
Se entiende por equipo o sistema de frenado al conjunto de piezas que tienen por función
disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o se
mantenga inmóvil si se encuentra ya detenido.

 Sistema de frenos de servicio

 Sistema de freno de emergencia
 Sistema de frenado de estacionamiento

Está formado por:

Mando: La pieza directamente accionada por el conductor que proporciona a la transmisión la
energía necesaria para frenarla o regularla. (Pedal de freno, freno de mano)
Transmisión: es la combinación de componentes entre el mando y el freno y que los unen de
manera funcional.

Sistemas de transmisión:

 Mecánico: ejemplo bicicleta, es atreves de un cable

 Hidráulico: sistema más común utilizado en el freno de servicio
 Neumático: camiones y colectivos, el fluido es distinto al hidráulico
 Eléctrico: sistema más nuevo

Dispositivo de freno: es la pieza sobre la que se ejercen las fuerzas que se oponen al
movimiento del vehículo.

 De fricción: las fuerzas se generan por el rozamiento entre dos piezas del vehículo que
se mueven una con respecto a la otra.
 Eléctrico: las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos piezas del
vehículo que se mueven una con respecto a la otra, pero sin contacto entre sí. No se
usa de forma exclusiva. Los frenos de fricción no desaparecen, en caso de una
emergencia son la mejor opción. Se convierte energía mecánica en eléctrica.
 Hidráulico: cuando la fuerza se genera por la acción de un líquido situado entre dos
piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra. (Maquinaria vial)
 De motor: (común en los camiones) Las fuerzas proceden de un aumento artificial de la
acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas.

Freno de servicio
 Deberá permitir controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura,
rápida y eficaz, cualquiera sea la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o
descendente en la que se encuentre.
 Su acción deberá ser regulable
 El conductor deberá poder frenar de esta manera desde su asiento sin retirar las
manos del mando de dirección.

Elementos básicos de un sistema de freno hidráulico

  Servofreno: ayuda de fuerza al pedal
 Bomba: viene con un depósito para no quedarnos sin liquido de freno
 Disco de freno gira solidario a la rueda y la pinza de freno esta estacionaria, aprieta el
disco para generar la fuerza de fricción.
 Corrector de frenado trasero: poco común en vehículos actuales. Permite regular la
cantidad de presión del sistema de freno trasero en función de la carga vertical.

El pedal de freno
Es el primer multiplicador de fuerza

Por medio de palancas, establece una relación entre la fuerza del pedal y
la fuerza en la bomba (Juego de momentos o de toque) La fuerza sobre la
bomba es mayor que la que está usando el conductor sobre el pedal de
freno.

Se plantea que los momentos de las fuerzas son iguales:

Fpie × ( A +B )=Fbomba × A
( A+ B)
Fbomba=Fpie ×
A
El servofreno
La fuerza que genera el pedal en la bomba no es suficiente.

El servofreno es una ayuda, que suma fuerza a la del pedal

(generada por el conductor)

( A +B)
Fbomba=Fpie × + Fsf
A

Cuanto más grande el servofreno mayor la fuerza que genere

Mayoría de los vehículos nafteros utilizan el primer modelo, con mariposa.

Fuerza de servofreno
Fsf =∆ p × Ssf
Fsf =(Patm−Psf ) × Ssf
( A +B)
Fbomba=Fpie × +(Patm−Psf )× Ssf
A
La presión de vacío es regulada por una válvula, y está se mueve en función del
desplazamiento del pedal o de la fuerza que hace el pedal. A medida que voy presionando el
pedal va dejando pasar la válvula mas vacío.

La bomba de freno

Fbomba
p=
Sbomba
( A+ B )
Fpie × + Fsf
A
p=
Sbomba
Aplicación de fuerza de frenado
Los dispositivos de freno de ruedas más empleados son los de freno de disco y los de frenos de
tambor.

En ambos la fuerza se produce por fricción.

Frenos de disco

 Este freno es más ligero, sencillo y efectivo.

 El peso de un conjunto completo es inferior
 Se alivia el peso no suspendido en las suspensiones
  Disminuye el momento de inercia de la rueda
 Respuesta más rápida
 Capaz de evacuar mejor el calor

La pinza tiene un pistón al que de un lado le aplico una presión y del otro lado
tiene la presión atmosférica, lo que genera una fuerza sobre el pistón. Solidario
al pistón tengo las pastillas de frenos, las que entran en contacto con el disco.

El circuito hidráulico
El embolo del pistón tiene distinto
diámetro que el embolo de la bomba.

F1 F2
p= =
S1 S2
S2
F 2=F 1×
S1

Gano fuerza, F2>F1

Trabajo Mecánico= Fuerza x longitud

Como las fuerzas son distintas, el costo que tengo que pagar es que la bomba va a tener un
desplazamiento longitudinal mayor al que va a tener el pistón de la pinza.

Pinzas de freno

La fuerza de

Fbomba Fpiston
p= =
Sbomba Spiston
Spiston
Fpiston=Fbomba ×
Sbomba
( A + B) Spiston
Fpiston=(Fpie × + Fsf )×
A Sbomba
No vale dividir por dos si tengo dos discos, ya que tengo que desplazar más fluido hidráulico y
va a tener más desplazamiento.

Accionamiento hidráulico
1. El conductor pisa el pedal
2. El pedal empuja el embolo de la bomba
3. Esa fuerza genera una presión
4. La presión se trasmite por las tuberías
5. La presión genera una fuerza en el pistón de freno

El disco de freno
Al presionar las pastillas contra el disco, aparece una fuerza de rozamiento dada por µPD

FR=Fpiston × μPD
Esta fuerza produce un par de frenado, dependiente del radio del disco de freno

MF=rdisco × FR
MF=rdisco × Fpiston× μPD
Este par de frenado, originado en el disco, se transforma en una fuerza de frenado en el
parche de contacto.

MF=rrueda × FF
FF= Fuerza de frenado

rdisco × Fpiston× μPD

FF=
rrueda
( A + B)
rdisco ×(Fpie × + Fsf )× μPD
A
FF=
rrueda

Circuito duales
La legislación actual regula que los vehículos deben llevar un sistema de freno de dos circuitos,
también llamado circuito dual.

La norma DIN 74000 establece las siguientes configuraciones:

 Sistema II: Cada circuito frena independiente a un eje

 Sistema X: Rueda DI con TD y rueda DD con TI
 Sistema HI: un circuito actúa sombre ambos ejes y el otro sobre el delantero
 Sistema LL: Eje delantero con rueda TD y eje delantero con rueda TI
 Sistema HH: Cada circuito actúa sobre los dos ejes.

Clase 27 de abril
Dinámica de frenado
Para detener un vehículo, es necesario aplicarle una fuerza de sentido contrario a la fuerza de
impulsión, esta se conoce como fuerza de frenado.

Ff =m ×af
La fuerza máxima de frenado sin deslizamiento se calcula tomando en consideración la carga
vertical y el coeficiente de adherencia (o rozamiento estático) del neumático con el terreno.

Ff ED=N ED∗μe ED
Ff ET =N ET∗μe ET

Distribución de peso

∑ Fz=0

∑ My CG=0

Normal eje delantero en posición estática y horizontal

CGx
N Ed 0=Pv ×(1− )
dEE
Normal eje trasero en posición estática y horizontal
CGx
Net 0=Pv ×
dEE

Transferencia de carga en aceleración

Transferencia de carga longitudinal
FM ×CGz
Tlo=
dEE
mv × ax ×CGz
Tlo=
dEE
Normales para situación de aceleración
NED=NEd 0−Tlo
NET =NEt 0−Tlo
Comportamiento en aceleración en función de la motricidad
Tracción trasera: adherencia de distintos tamaños, los círculos de adherencia del eje trasero
serán mayores que los del eje delantero.

Tracción delantera: Los círculos tienen el mismo tamaño, pero solamente las ruedas delanteras
están aplicando fuerzas

Esto quiere decir que un vehículo de tracción trasera tiene mayor capacidad de tracción que
uno de tracción delantera en las mismas circunstancias.

Tracción integral: círculos de adherencia del mismo tamaño, cuatro ruedas aplicaran fuerzas.
Va a poder aplicar más del doble de fuerza que los vehículos de tracción delantera.

Transferencia de carga frenado

Ff ×CGz
Tlo=
dEE
NED=NEd 0+Tlo
NET =NEt 0−Tlo
Ff =Ffd + Fft
Transferencia de carga lateral
 mv ×ay ×CGz
Tla=
t

v2
ay =
rcurva
Situación mixta
Ned+Tla ± Tlo
NDex=
2
Net +Tla ± Tlo
NTex=
2
Ned−Tla ±Tlo
NDin=
2
Net −Tla±Tlo
NTin=
2
Estado de carga dinámico
En una situación mixta las cuatro ruedas van a tener una carga normal diferente y una
adherencia diferente.

Efectos sobre la estabilidad

Basculación sobre el eje delantero: eje trasero con muy poca carga normal y poca capacidad
de frenado. Si se aplica la misma fuerza de frenado sobre los dos ejes va a generarse una
situación de inestabilidad. Se diseña un sistema de frenos que permita aprovechar toda la
fuerza de frenado.

Disminuye el diámetro de los discos y pistones traseros, puedo generar menos fuerzas de
frenado con la misma presión. Voy a dimensionarlos para tener la distribución de fuerza de
frenado óptima.

Bloqueo de las ruedas delanteras y perdida de la trayectoria: Las ruedas no obedecen a la

dirección y el eje delantero se desplaza hacia el exterior de la curva.

Bloqueo de las ruedas traseras: Se produce el efecto sobreviraje del vehículo.

Perdida de la trayectoria sin bloqueo de las ruedas: Este efecto se produce por un frenado
desequilibrado en las ruedas: una rueda frena más que la compañera del mismo eje. Cuando la
adherencia sobre el terreno es la misma, el fallo se debe a defectos en el sistema de freno.
Este efecto se va aumentando con una mayor velocidad.

¿Cuál es la proporción optima de fuerza de frenado entre los ejes?

No sirve tener una relación de fuerza de frenado optimizado. Porque voy a tener un desgaste
distinto para otras situaciones.

Debemos tener infinitas distribuciones de frenado.

Correctores de frenada del eje trasero

Fijos: envían la misma presión que al eje delantero hasta un determinado valor y a partir de
ese valor la presión del eje trasero se plancha, mantiene su valor.

En función de la carga: Su valor puede cambiar en función de la carga que tenga el auto.
Cambia la posición del centro de gravedad, cambia la distribución de freno óptimo. Los
compensadores trabajan en función del desplazamiento del eje por culpa de la carga extra.
Compensador que trabaja en función de la desaceleración

Por deceleración: La válvula función directamente como un acelerómetro. Me permite abrir

más o menos el sistema en función de la desaceleración que tenga.

Como todos los vehículos tienen ABS la función de los compensadores no es tan necesaria
como era antes, pero pueden cubrir el sistema de ABS.

Una mejora del sistema de ABS:

EBD: El sistema electrónico de distribución de frenada. Lee en función de distintos sensores la

aceleración lateral y longitudinal del auto y está cargado un mapeo de la distribución optima
de fuerza de frenado en cada una de las cuatro ruedas. Este no es una válvula, pero se incluye
entre los compensadores por la función que tiene.

Punto de vista energético

El frenado consiste en absorber y transformar la energía cinética del movimiento del vehículo
en energía calorífica por medio del rozamiento entre superficies.

m× ∆ v 2
Lf = −m× g × ∆ h
2
Si la fuerza de frenado se mantiene constante:

Lf =Ff ×∆ hx

El calor generado elevara la temperatura de los discos y el conjunto pinza.

El trabajo de frenado se transforma en calor. El calor evacuado es la cantidad que se transmite

del conjunto pinza a la atmosfera. La capacidad de evacuación de calor debe ser la suficiente
para que si se eleva mucho el calor se pueda evacuar.

LfQQevac
Q=m×Cp × ∆T
Q
∆T=
m× c
El calor evacuado depende de la diferencia de temperatura entre el aire y el disco. Cuanto
más caliente este el disco y la pinza más rápido se va a transmitir el calor. Si bien no voy a subir
mucho la temperatura. Esto hace que el sistema no se desequilibre. La otra forma es aumentar
el caudal másico de aire, puede cambiar dependiendo a como sean las llantas, que tan
cubierta este la rueda… El caudal másico también depende de la velocidad. También depende
del coeficiente de conducción térmica que tenga el material.
Efectos de la temperatura
Coeficientes de rozamiento de pastillas/disco en función de la temperatura.

Hay pastillas que necesitan que el sistema se pre caliente, esto no es un efecto deseado en un
vehículo de calle.

Fading: caída abrupta del coeficiente de rozamiento. Que sucede por cómo afecta la
temperatura a la pastilla.

De igual manera, el líquido del circuito de freno se debe mantener estable y no perder sus
propiedades por la temperatura.

Para ello, los fabricantes montan líquidos de frenos adecuados a las características técnicas del
vehículo.

Hay que tener cuidado ya que absorben mucha agua (puede ser agua del aire) y con un
aumento del porcentaje de agua voy a tener una disminución del punto de ebullición.

Efectos de la temperatura
Distintos líquidos de freno con distintas graduaciones se comportan distinto con respecto al
contenido de agua. Después de dos años de servicio disminuye bastante el punto de ebullición,
si no cambiamos el líquido corremos el riesgo de que hierva. No puedo generar la presión de
frenado necesaria.

Como evitar estas situaciones:

Refrigeración de los elementos del sistema

 Utilizar discos autoventilados
 Fabricar las carrocerías con conductos específicos para canalizar el aire contra los
discos, pastillas y pinzas. Aprovecho mucho mejor el caudal de aire que entra.
 Sobredimensionar el conjunto de freno. Voy a hacerlo aún más grande de lo que
determine por fuerza de frenado. Sobre el mismo calor que le inyecto al sistema el
aumento de temperatura va a ser menor.
Distinguir entre:
Fading: siento que el pedal sigue teniendo la misma sensación, no pierdo dureza en el pedal,
pero no veo una respuesta en cuanto a la aceleración.

Ebullición del líquido de freno: el pedal se vuelve blando y tengo pérdida de capacidad de
frenado. Estoy con gas en la cañería de líquido de freno.

Perdida del líquido de freno: el pedal se va muy rápido hacia abajo y no genero presión porque
se está perdiendo por alguna parte del sistema.

Clase 4 de mayo
Sistema de seguridad activa
La seguridad activa integra a aquellos sistemas y componentes que se ocupan de evitar los
accidentes.

Los sistemas y componentes de seguridad pasiva son los que intentan mitigar los efectos de
un accidente

Ejemplo Seguridad activa:

 Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

 Sistema de control de tracción (TCS)
 Sistema de control de estabilidad (ESP)
 Asistencia al conductor
 Monitoreo de presión de neumático
 Detección de cansancio
 Visibilidad y confort

Ejemplo de seguridad pasiva:

 Airbags y cinturones
 Pedalera y volante colapsables
 Asientos “anti- latigazo”
 Butacas para niños
 Protección para peatones

Conceptos básicos
vf −vr
Derrape=
vf
Vf= velocidad del vehículo

Vr= velocidad de la rueda

Sistema de freno antibloqueo

Incorpora una gestión electrohidráulica para gobernar la presión de frenado que recibe cada
rueda

Ventajas:
  No hay perdida de estabilidad durante el frenado
 Control de dirección aun en frenadas de emergencia (nos permite apretar el freno y
cambiar de dirección)
 Distancia de frenado más corta (depende de la superficie, de la configuración del
vehículo) (OFF ROAD, fuera de ruta, aprovecha el pico máximo que se encuentra en el
100% de derrape)
 Reducción en el desgaste de los neumáticos

Componentes de sistema de freno antibloqueo

1. Módulo de ABS: (Unidad de control) Recibe las señales de los sensores y decide en que
momento accionar los actuadores y de qué manera.
2. Sensores de rueda: Un sensor de velocidad de rueda para cada una de ellas.
3. Batería
4. Interruptor de encendido
5. Interruptor de luces de freno
6. Toma de diagnosis
7. Testigo del ABS
8. Cuerpo de válvulas: serie de electroválvulas que se van a abrir o cerrar cuando la
unidad de control lo decida. Este sistema genera presión en el circuito de frenado por
sí solo. Para que genere presión necesita un motor de bomba.
9. Motor de bomba

Si el conductor no toca el freno no estamos activando el sistema ABS. Si bloqueo el ABS

con el pedal de freno evito que en alguna situación extraña donde cambia la velocidad el
sistema se active.
Funcionamiento ABS

Elementos:

 Pedal de freno
 Servo freno
 Bomba
 Cañería de freno
 Electroválvulas (2)
 Bomba con su motor y dos válvulas anti retorno que permiten el paso de un líquido en
un sentido, pero del otro no.

Las electroválvulas son distintas entre sí la poción es cuando están des energizadas es decir la
bobina no está siendo atravesada por corriente. La de la derecha tiene una posición normal
abierta. La válvula de la izquierda es normal cerrada.

Funcionamiento:

Primera fase- Fase de generación de presión (sin intervención del ABS)

 El conductor aprieta el freno y el servofreno ayuda

 La bomba genera una presión
 El líquido se encuentra con la primera electroválvula abierta, no puede seguir a la otra
porque está cerrada así que llega a la pinza.

Segunda fase- Fase de mantenimiento de presión (al intervenir el ABS)

 El sistema detecta que la diferencia de velocidad tangencial en la rueda y la velocidad

lineal del vehículo llega a un valor límite.
 Se acciona la electroválvula de la derecha, estaba abierta y pasa a estar cerrada.
 El sistema queda totalmente bloqueado, la presión se mantiene ya que el líquido no
puede entrar ni salir.
 Punto de inflexión en la rueda, la velocidad sigue disminuyendo, pero el ritmo es cada
vez menor.

Tercera fase- Fase de reducción de la presión (durante la regulación del ABS)

 La rueda se vuelva a acelerar para reducir el nivel de derrape, se logra reduciendo la

presión de frenado.
 Se energiza la electroválvula de la izquierda. Pasa de estar cerrada a estar abierta
 El fluido pasa a la izquierda
  Lo que queda conectado a la pinza es el acumulador que nos
mantiene la presión a un nivel determinado
 El fluido queda conectado a la bomba
 La rueda vuelve a acelerar
 Llega hasta que la rueda llegue a un límite inferior

Cuarta fase- Fase de generación de presión (bomba conectada)

 Necesito volver a aplicar fuerza de frenado, aquí la presión la

genera la bomba. La bomba genera presión y hace pasar
atreves de la válvula anti retorno fluido de izquierda a derecha
y las dos electroválvulas vuelven a estar des energizadas.
Vuelve a suceder lo mismo que en la primera fase, pero
generado por la bomba.

La presión va a estar oscilando entre dos valores y genera una vibración en el pedal.

Ejercicio obligatorio- datos extras:

Los neumáticos del eje delantero y trasero bloquean al mismo tiempo

Parte b buscar un valor promedio para el coeficiente de rozamiento en el rango de 30% a 100%

Sistema de control de tracción

El sistema comparte los componentes del sistema antibloqueo.

Frena la rueda para reducir el derrape y la vuelve a soltar cuando el derrape sea poco.

En los vehículos actuales, además, intervienen en el par motor para no forzar el sistema de
freno de las ruedas.

El sistema puede “hacer de” un diferencial autoblocante. Simulo que existe una adherencia si
freno la rueda de manera independiente (la que quedo en el aire, hielo o agua). Frenando la
rueda que no tiene tracción aparece un toque en la que sí puede traccionar.

Es preferible que el sistema sea desconectable. (ejemplo: se desconecta cuando salgo del
pavimento, como pasando por agua, en arena, en el barro) (Si me sirve: en una cuesta, cuando
una rueda puede quedar en el aire)

Programa electrónico de estabilidad

Subviraje: El vehículo encara una curva, pero viene a una velocidad muy grande para poder
doblar en el radio que el conductor requiere. El vehículo termina recorriendo un radio mayor.

Sobreviraje: Pierden adherencia las ruedas traseras y el radio de curvatura es menor al que el
conductor intenta imponer.
En ambos casos me encuentro en el límite de adherencia. Se trata de solucionar con el
programa electrónico de
estabilidad.

1. Unidad de control para ABS

con EDS/ASR/ESP
2. Unidad hidráulica
3. Sensor de presión de frenado: indica cuanto realmente está queriendo frenar el
conductor
4. Sensor de aceleración transversal: me da una idea de la aceleración lateral que está
teniendo el vehículo
5. Sensor de magnitud de viraje: me da un valor en cuanto a la aceleración angular
respecto del eje z.
6. Pulsador para ASE/ESP
7. Sensor de giro de dirección; esta en el volante y mide la posición del volante
8. Conmutador de luz de freno: ver si el conductor esa pisando el freno
9. A 12. Sensor de giro de rueda
 13. Conexión para diagnostico
 14. Testigo luminoso del sistema de freno
 16. Testigo luminoso para ASR/ESP
 18. Intervención en la gestión del motor
 19. Intervención en la gestión del cambio

Funcionamiento en caso de subviraje

Para que rote hay que generar un momento a través de un frenado diferencial de las ruedas.
Freno las ruedas interiores y las exteriores no. La fuerza de frenado entre la delantera y la
trasera debe ser diferente. Fuerza de frenado a la trasera interior y un poco a la delantera
interior.

Funcionamiento en sobreviraje

Provoco un omento contrario al anterior. Freno sobre las ruedas exteriores. Freno más la
rueda delantera exterior.

Torque vectoring is a technology employed in automobile differentials that has the ability to

vary the torque to each half-shaft with an electronic system. This method of power transfer
has recently become popular in all-wheel drive vehicles.[1] Some newer front-wheel
drive vehicles also have a basic torque vectoring differential. As technology in the automotive
industry improves, more vehicles are equipped with torque vectoring differentials. This allows
for the wheels to grip the road for better launch and handling

Detección de cansancio

 Pequeñas correcciones en la
ruta de manera más seguidas.
 Lo confirma a través de otros
comportamientos como que el
conductor no este tocando
botones en el panel de control.
 Hace cuánto tiempo maneja a
velocidad constante
 La hora del día, la temperatura.
 Análisis de señales de
adormecimiento directamente
sobre el conductor.

Desarrollo de los vehículos

autónomos
Control de velocidad crucero adaptativo
Se encarga de regular la velocidad y la distancia del vehículo con respecto al tráfico que
precede, manteniendo parámetros predefinidos por el conductor.

Frenado automático de emergencia

Funciona como un “copiloto atento con pedal de freno propio”. Reduce la severidad de la
colisión en una situación inevitable.

Accionamiento del vehículo

 Acercamiento de las pastillas de freno al disco
 Sensibilidad máxima del servofreno
Advertencia al conductor
 Pre aviso
 Aviso principal
Intervención activa
 Intensificación de la frenada
 Frenada parcial automática

Detección de puntos ciegos

Cámara que prende una luz

Advertencia de desvío de carril

Existen tres niveles en función de que tan invasivo es el sistema

 LDW: Detecta cuando el vehículo se desvía del centro de su carril y advierte al

conductor, que es responsable por la corrección
  LKA: Cuando el vehículo se desvía demasiado y el conductor no corrige, el sistema
aplica un toque al volante.
 LCA: en vez de advertir o asistir ante un desvío, el vehículo mantiene el vehículo
centrado todo el tiempo

Reconocimiento de señales de transito

Clase 18 de mayo
Sistema de dirección
La dirección es un sistema de seguridad del vehículo y trabaja conjuntamente con la
suspensión.

La acción conjunta de dirección y suspensión permite conseguir que la dirección cumpla los
requisitos de confortabilidad, precisión y seguridad

Requerimientos de la normativa
 La dirección traslada el giro del volante a las ruedas delanteras, y desde ellas los golpes
e irregularidades de la calzada se deben transmitir también al volante. El conductor no
debe perder nunca el tacto con la calzada.
 Los mecanismos de la dirección tienen que tener una rigidez calculada para permitir
una rapidez de respuesta del vehículo al giro del volante.
 La dirección permitirá el retorno del volante a su posición central, manteniéndose
estable después de tomar una curva.
 La dirección debe tener una desmultiplicación lo más pequeña posible, para conseguir
una buena manejabilidad del vehículo.

Componentes del sistema de dirección

El conjunto de elementos que intervienen en la dirección está formado por los siguientes
elementos:

 Volante
 Columna de dirección
 Caja o mecanismo de dirección: transforman el movimiento de giro de la columna de
dirección a un movimiento lineal
 Brazos de acoplamiento y de mando
 Ruedas

La relación de transmisión de la dirección está determinada por la relación que existe entre el
ángulo descrito por el volante y el ángulo obtenido por las ruedas.

Ejercicio

En medio giro del volante se obtiene un ángulo de giro en las ruedas de 16°. ¿Cuál es la
relación de transmisión?

Medio giro de volante: 180°

180°/16°= 11,25:1
Volante
Es el órgano de mande del sistema de dirección

Circulando en línea recta no debe dificultar la visión del tablero

Su misión consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica para girar a las ruedas.

Columna de dirección
Está constituida por un árbol articulado que une el mecanismo de dirección con el volante

Influencia en la seguridad pasiva

 Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil
 Está formada por 2 o 3 tramos con el fin de colapsarse.
 Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas

Mecanismo de dirección
Transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al vehículo

Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismos de dirección:

Piñón y cremallera

 Común
 De relación variable

Tornillo sinfín

 Tornillo sinfín y sector dentado

 Tornillo sinfín y dedo
 Tornillo sinfín y tuerca
 Tornillo sinfín y tuerca con bolas re circulantes

En la mayoría de los automóviles, se utiliza la dirección de piñón y cremallera. Sin embargo, en

vehículos todo terreno y camiones, la más utilizada es la caja de tornillo sinfín y tuerca con
bolas re circulantes.

Caja de dirección de cremallera

Esta accionada por el piñón, montado en un extremo de la columna de dirección, engranando
con la cremallera.

Es la

más utilizada en los automóviles porque disminuye

notablemente los esfuerzos en el volante.
Es suave en los giros y tiene rapidez de recuperación, resultando una dirección estable y
segura.

Compromiso en la selección de la relación de transmisión

En ruta: relación corta

Parking: Relación larga

La dirección de cremallera de relación variable permite una relación corta, ideal para la
conducción en ruta y una relación larga para grandes giros de ruedas, reduciendo asi el giro del
volante durante las maniobras de estacionamiento.

Resistencia al giro del volante

Depende de:

 El peso del vehículo

 La presión de inflado de los neumáticos
 El área de contacto del neumático con el suelo
 El tipo de neumático
 El tipo de pavimento
 La velocidad de desplazamiento del vehículo

Dirección asistida
Los mecanismos de asistencia son, además, elementos de seguridad activa al no transmitir los
esfuerzos violentos de las ruedas al volante, haciendo que resulte más suave, cómoda, rápida y
efectiva.

Dirección con asistencia hidráulica

Dirección asistida sobre el mecanismo

La propia caja de cremallera constituye el cilindro de asistencia con

dos cámaras (a y b) y la cremallera (8) incorpora el pistón.
Al mover el volante 85), la válvula distribuidora (4) proporciona líquido a presión a una u otra
cara del embolo. Por lo tanto, proporciona la asistencia desplazando la cremallera de dirección
en uno u otro sentido.

Ftotal sobrela cremallera: Fpiñon+ Fasistencia

La bomba (29 es la encargada de suministrar una presión de alimentación.

Este sistema utiliza una bomba accionada directamente por el motor mediante, por ejemplo,
una correa poly-V.

Este conjunto incorpora la válvula reguladora de caudal (3)

Dirección asistida sobre la barra de acoplamiento

Comportamiento exactamente igual, solo cambia constructivamente, tiene una división entre
la cremallera y un cilindro hidráulico.

Con el motor girando a la mínima velocidad la bomba debería proporcionar la suficiente caudal
y presión para asistirme durante una maniobra de estacionamiento. Esta es la situación más
complicada para la bomba.

Dirección asistida con grupo electrobomba

La única diferencia con la asistencia hidráulica

común es la forma de arrastre de la bomba, la cual
es accionada por un motor eléctrico. La bomba gira
a la velocidad que necesite de acuerdo al caudal
que necesite el sistema.

Asistencia variable hidráulica

Incorpora los siguientes elementos:

La sección de descarga de la válvula

distribuidora se controla mediante el motor
paso a paso pilotado por el controlador.

La presión y la fuerza de asistencia varía en

función de la velocidad que lleva el
vehículo.

LA PARTE NARANJA: ASISTENCIA

Asistencia variable electromecánica
La asistencia se realiza mediante un motor eléctrico que transmite el movimiento de ayuda a
la columna de dirección o bien a la cremallera.

Mtotalcremallera=Mvolante + Masistencia
Ftotal=Fpiñon+ Fasistencia
Ventajas:
 Se suprimen los componentes hidráulicos:
 Bomba, cañerías, flexibles, depósitos
 Liquido hidráulico
 Reducción del espacio requerido
 Menor sonoridad
 Reducción del consumo energético

BMW´s Active Steering

 La asistencia es electrohidráulica
 Incorpora un mecanismo diferencial vinculado a un motor eléctrico
 La característica más importante es la relación de transmisión variable en la dirección

Los vehículos convencionales se tienen que conformar con un rango bastante acotado de
relaciones de transmisión en la dirección. Este sistema me permite relaciones largas para
estacionas y relaciones más cortas de las convencionales cuando estoy manejando.

Without active steering

En caminos de carril repentinos suele ocurrir un cierto sobre viraje.

With active steering

El sistema se programa para realizar un contragiro sutil para contrarrestar el efecto.

Drive- by – wire
Desvinculación del volante respecto al sistema de dirección. El volante tiene un sensor de giro
y un motor que va a generar el feed back. El sistema de dirección va a tener un actuador, ya no
hay acción directa del conductor. Sensor de movimiento y un sensor de torque para captar las
irregularidades del camino y se van a reproducir por el motor de feed back. Esto no se puede
hacer porque nos pide la normativa que haya una vinculación directa entre las ruedas y el
volante, si hay una falla es inaceptable. La alternativa legalmente es la desarrollada por Nissan.
(Nissan Direct Adaptive Steering) . La dirección esta mecánicamente conectada. Cuando el
vehiculo se pone en marcha el embrague se activa y tenemos el sistema anterior. En caso de
cualquier falla eléctrica el embrague se cierra. Ventajas: Relación de transmisión variable y
movimiento de las ruedas sin que el conductor lo esté solicitando.

Geometría de giro
Principio de Ackerman:

Las trayectorias descriptas por las cuatro ruedas del vehículo al

describir una curva han ser circunferencias concéntricas.

Debe existir un único centro de giro: el centro instantáneo de

rotación.
Divergencia de giro: A la diferencia entre los ángulos alfa y beta.

Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la

posición adecuada es necesario disponer de un trapecio articulado
(ABCD)

La geometría de giro se consigue dando a los brazos AC y BD una

inclinación tal que, cuando el auto viaja en línea recta, su
prolongación se cruce en el eje trasero.

Orientación pasiva de las ruedas traseras

Se suelen utilizar en algunos vehículos de tracción delantera para compensar el carácter
subvirador en curva y conseguir así mayor estabilidad.

Se orientan las ruedas del eje trasero en función a las solicitaciones debidas a la aceleración
transversal del vehículo en el trazado de las curvas.

Estos sistemas pierden eficacia en situaciones de baja adherencia

Con suspensiones independientes multibrazo, la deformación de los brazos producidos por los
esfuerzos laterales induce ángulos de caída y convergencia en las ruedas consiguiendo un
efecto de orientación directriz en las ruedas.

En las suspensiones de brazos tirados, mediante la unión del eje al bastidor mediante unos
soportes elásticos, se logra un eje auto direccional.

Parámetros de alineación
La alineación se realiza para:

 Obtener las mejores condiciones de conducción, es decir, evitar arrastres y desgastes

de los neumáticos.
 Mejorar la estabilidad del vehículo.
 Conseguir un esfuerzo suave y progresivo en la dirección.
 Facilitar el retorno de la dirección después de tomar una curva

Sistema de referencia
El plano del centro de la rueda corta perpendicularmente el eje de giro de la rueda por el
centro del neumático.

El centro de la superficie de contacto de la rueda es la intersección que se halla en el plano del

centro de la rueda, formada por la perpendicularidad que pasa por el eje de giro de la rueda y
el plano del pavimento.

El plano del centro longitudinal del vehículo es un plano fijo, referido al vehículo, que va
situado perpendicularmente al pavimento y pasa por el centro de la trocha de los ejes
delantero y trasero (plano X-Z)

Fundamentos de alineación
El eje geométrico de la marcha es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.
Es el eje que gobierna la trayectoria del vehículo.

En estado óptimo, el eje geométrico de marcha se encuentra dentro del plano del centro
longitudinal del vehículo. Así, el ángulo del eje de marcha es 0°

Convergencia
El ángulo de convergencia de cada rueda es el que resulta entre el plano del centro
longitudinal del vehículo y la línea de intersección del plano del centro de una rueda.

Se lo considera positivo cuando está inclinado hacia adentro.

La convergencia total resulta de la adición del ángulo de convergencia individual de las ruedas
izquierda y derecha.

Valores excesivos (positivos o negativos) provocan un desgaste excesivo de los neumáticos y

una mala marcha recta.

Es preferible tener convergencia antes que divergencia, ya que la convergencia da más

estabilidad en la dirección que la divergencia.

Efectos dinámicos sobre la convergencia

En las ruedas motrices, el andar, se produce un cierre de las ruedas, por lo tanto, hay que dar
una convergencia negativa. Mayor sea la fuerza de aceleración mayor el efecto.

En las ruedas no motrices, al rodar, se produce una apertura de las ruedas, por lo tanto, hay
que dar una convergencia positiva.

La caída
La caída (o comba) es el ángulo comprendido entre el plano del centro de la rueda y una
perpendicular en el centro de la superficie de contacto de la rueda con el plano del
pavimento.

Comba negativa ayuda en las curvas, ya que el neumático se comporta como si tuviese una
comba positiva.

Comba negativa excesiva desgasta el neumático.

La inclinación del pivote

La inclinación del pivote (o ángulo de salida) equivale a la oblicuidad
del pivote (b) con respecto a una perpendicular (a) al pavimento.

Con la inclinación del pivote se levanta el vehículo al girar la dirección,

con lo cual se generan fuerzas de retro giro de la dirección.
Radio de pivotamiento
El radio de pivotamiento es la distancia entre el centro de la superficie de contacto de la rueda
y el punto de incidencia de la prolongación del eje de direccionamiento sobre el pavimento.

La reversibilidad y el esfuerzo para orientar la rueda aumenta con

la distancia.

El esfuerzo depende de:

 El ángulo de caída
 El ángulo de pivote
 El bombeo de la llanta

Avance del pivote

Se da el nombre de avance (o ángulo de avance) a la posición inclinada del pivote en
dirección al eje geométrico longitudinal del vehículo con respecto a una perpendicular
al plano de pavimento.
Siempre se busca un avance positivo ya que mantiene la dirección estable y precisa.
El ángulo avance permite:

 Mantener la dirección estable y precisa, con efecto autocentrante del vehículo.

 Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la línea recta después
de una curva
Con este aumentan los esfuerzos en el volante.
Clase 12 de mayo
Sensorica del vehículo y sistemas de redes de información de vehículo
 Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas,
denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser transformadas en
señales eléctricas.
 Un actuador es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar a un
movimiento o actuar sobre otro elemento mecánico
Sistema de control

Son los encargados de controlar los receptores, pueden ser:

• Control mecánico: Interruptores, pulsadores y conmutadores.

• Control Electromecánico: Rele

• Control Sensores: térmicos, lumínicos, presostaticos, de contactos.

Un elemento de control por sensores o traductores tiene la misión de gestionar una magnitud
física o química e incluso biológica y convertirla en una señal eléctrica

Dicha señal se envía a una central eléctrica, donde se analiza y según lo programado realiza
una acción de corrección o de actuación gracias a los actuadores

Características de diseños de los sensores de vehículos

 Respuesta a duras exigencias (robustos)

 Precisión de temperatura, presión. No son del todo exactos (error inf al 5%) suficiente
para el vehículo.
 Fiabilidad: construidos con materiales y componentes seguros, sellados para evitar
manipulaciones.
 Condiciones de funcionamiento: condiciones atmosféricas, externas, químicos,
mecánicas y electromecánicas.

Sensores más habituales en vehículos

 Sensores por Magnetismo
 Sensores de temperatura
 Sensores por efecto Hall
 Sensores por conductividad eléctrica
 Sensores fotoeléctricos
 Sensores piezoelectricos
 Sensores por ultrasonido y radiofrecuencia

Sensores por Magnetismo:

“Está formado básicamente por una bobina que trasmite la variación de campo magnético a
un procesador, que los compara con datos internos para tomar una acción” Ejem cuenta
revoluciones

Principio funcionamiento:

 Varían su campo magnético, en presencia de un material ferroso.

 Genera una corriente alterna.
 Aplicaciones, transmisor de régimen, interruptor de seguridad,

Sensores de temperatura (parámetro importantísimo)

Tipos de sensores de T
 • Termopares o pilas termoeléctricas, utilizan la diferencia de potencial generada por el
contacto entre dos metales

• Resistivos o Termoresistivos Todos los metales presentan sensibilidad al cambio de

temperatura, con lo cual varia su resistencia eléctrica (pueden ser NTC o PTC)

• En los NTC el calor produce una disminución de la resistencia, por el contrario de los
PTC que aumenta su resistencia con el aumento del calor

Aplicaciones:

Temperatura aceite de motor, de líquido refrigerante, temperatura exterior

Sensores por efecto Hall

Su efecto se basa en cierto tipo de semiconductor, cuando por circula una corriente que es
sometida a un campo magnético, se genera en sus extremos una diferencia de potencial
(tensión Hall)

Aplicaciones:

 revoluciones ruedas
 Posición de mariposa

Sensores por conductividad eléctrica

Consiste en un sensor que debe ser calentado eléctricamente (resistencia) para funcionar a
potencia eléctrica constante, la temperatura resultante depende del tipo de gas que circula
por el circuito. Utiliza el efecto ionización. Facilidad para circular la corriente eléctrica.

Utilizados en Sonda Lambda para detectar la cantidad de O2 que circula por el tubo de escape

Sensores fotoeléctricos

Son dispositivos electrónicos que al percibir cambios de intensidad lumínica generan

condiciones físicas y químicas en su composición interna. Según su variación se pueden
clasificar en:

• Células eléctricas: transforma energía luminosa en eléctrica

• Fotorresistencia: varia su resistencia en función de la variación de luz (detección nivel

de luz)

Aplicaciones: sensor de lluvia, encendido luces automático, suciedad de faros.

Sensores Piezoelectricos (compuestos por cristales)

 Transforma la deformación elástica en diferencia de potencial

 Cuando son sometidos a una fuerza de compresión, su estructura atómica se
deforma, lo que hace surgir una diferencia de potencial entre las caras del cristal.
(sensores Activos)
 Aplicaciones:
 Transmisor de presión de circuito A/A
 Transmisor de presión de colector de admisión
Sensores por ultrasonido y radiofrecuencia

 Emite una frecuencia sonora que se modifica, en función del reflejo provocado (eco)
de la señal al encontrar un objeto en el camino.
 Aplicaciones:
 Sensores estacionamiento
 Alarma volumetrica

Actuadores

“Una vez que los sensores realizan su función, el procesador realizara los cálculos y
comparaciones para corregir parámetros del sistema, ahí es donde entran en función los
actuadores”

¿Qué se hace con dicha señal?

Se envía a una central eléctrica, donde se analiza y según lo programado realiza una acción de
corrección o de actuación gracias a los actuadores.

Características de los actuadores de vehículos

 Tipos actuadores
 Electromagnéticos
 Deslizantes, rotativos, rele
 Los motores
 Motor CC, Motor paso a paso
 Calefactores
 Acústicos
 Tipos actuadores
 Electromagnéticos

Rotativos Constitución de motor eléctrico, pero solo gira ¼ de vuelta

Controlados por tensión variable o PWM

Para dar el 1/4 de vuelta (las bobinas del inducido están en contacto con el exterior, sin
cambios, y el campo magnético móvil solo intenta alinearse con el campo magnético fijo

Deslizantes Provoca un movimiento lineal, que pueden ser comandados por PWM, o tensión
variable

Ej: inyectores, actuador de ralentí que controla el flujo de aire, trampillas de direccionamiento
de aire

Rele lo podríamos definir como un actuado/interruptor para manejar potencias elevadas

Rele de bombas de combustibles, Rele de bocina, rele de calefacción, rele de luces

Motor CC,

Aplicaciones

Bomba de combustible, bomba de líquido de freno, electro ventilador, alza cristales,

calefactor.
Los motores

Motor paso a paso

En este tipo de motor solamente es necesario crear un campo magnético fijo, el campo
magnético móvil emerge del material ferromagnético.

Como ejemplo analizaremos un motor paso a paso constituido por seis bobinas y cuatro
lóbulos. Las señales a los pares de bobina son del tipo PWM

Tipos actuadores

 Calefactores: basados en efecto joule, al pasar corriente por un material este

experimenta un calentamiento
 Acústicos: principio de funcionamiento de un parlante. Bobina flotante unido a
una membrana

Unidad de control

Las unidades de control procesan la información suministrada por los sensores (evalúan,
comparan y almacena información) para decidir una acción sobre un actuador.

Comunicación de unidades de control

En los sistemas antiguos, el hecho de comunicar y distribuir todas las señales necesarias
para hacer funcionar todos estos sistemas implica un amplio y complejo cableado en todo
el vehículo

Consecuencia del cableado-

Aumento de peso, incremento en la dificultad de manipulación de mazo de cables. Y

principalmente aumento del costo del vehículo-

Control – Area - Network

CAN, AREA de RED CONTROLADA, significa que las unidades de control están interconectadas e
intercambian datos entre sí.

Un CAN-Bus de datos es imaginable como un autobús.

Tal y como el autobús puede transportar un gran número de personas, así transporta el CAN-
Bus una gran cantidad de información.

Transmisión de datos
¿Qué posibilidades tenemos para una adecuada transmisión de datos?

Primera posibilidad:

Cada información se intercambia a través de un cable propio.

Segunda posibilidad:

Transmisión de información a través de CAN Bus

¿Qué transmite el Can Bus de datos?

Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de
control puede enviar y recibir mensajes.

El mensaje que se transmite se lo denomina protocolo.

Dicho protocolo está compuesto por siete secciones.

Protocolo de enlace de datos:

Consta de un gran número de bits enlazados.

La cantidad de bits de un protocolo depende del tamaño del campo de datos.