NOMBRE:

LARREA VASCONEZ DANIEL JOSHUA

MATERIA:

SEMINARIO ADAS

DOCENTE:

ING. JUAN PABLO SINCHI RIVAS

FECHA:

SABADO 27 DE JUNIO DEL 2020

CUENCA-ECUADOR
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TEMA: Seguridad activa del vehículo.

OBJETIVOS:

• General:
Determinar los factores que influyen en la seguridad activa del vehículo.

• Específicos:
Conocer la influencia de la deriva sobre la seguridad activa.
Establecer los efectos de la fuerza centrífuga.
Determinar que afecta en la estabilidad del vehículo en marcha.

1. SEGURIDAD ACTIVA:

1.1. Efectos de deriva en los vehículos:

Debido a la velocidad con la que el vehículo circule, esta incidirá más o menos sobre
la trayectoria del neumático. Es decir, cuando el vehículo circula con una velocidad
pequeña, la trayectoria de las ruedas es definida por el conductor sobre la direccion. , pues
no intervienen fuerzas externas ni las pequeñas variaciones de trayectoria debidas a la
disposición de la geometría de la direccion ya que estas quedan absorbidas por la
elasticidad de los neumáticos, pero en cambio cuando el vehículo toma una curva a mayor
velocidad, la trayectoria seguida se va a ver modificada por la acción de fuerzas
perturbadoras debidas a la velocidad como la resistencia a la marcha, empuje del motor,
etc.

Deriva: Es la deformación que sufre la banda de rodadura y los francos del neumático
cunado está sometido a esfuerzos transversales o laterales. En el neumático actúa una
fuerza lateral Ft en direccion perpendicular al plano de la rueda, debido a la aceleración
centrifuga en curva o al empuje del aire. (Moncayo Ortiz, 2004)
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Ilustración 1: Angulo de deriva de un neumático.

Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-
PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TEl
Q8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=es-419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qA

1.1.1. Deriva en recta: La deriva en recta se da cuando el vehículo esa sometido

a una fuerza lateral Ft, la parte del neumático se mantiene en contacto con la calzada por
la adherencia del neumático, mientras que el resto de la rueda tiende a desplazarse por
efecto de la fuerza que actúa sobre ella, esto llegara a originar una deformación
transversal en la huella producida por la resultante de ambos componentes y hacen que
la rueda siga una trayectoria distinta a la deseada.

Cuando se circula a poca velocidad o el componente de fuerza lateral es pequeña, la

deformación de la rueda es absorbida por la rigidez transversal del neumático que anula
el efecto de deriva, pero cuando la velocidad es alta o la componente de fuerza lateral es
fuerte, la deriva se hace sensible, siendo preciso corregir constantemente la direccion para
anular dicho efecto. (Moncayo Ortiz, 2004)

Ilustración 2: Angulo de deriva en el neumático.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

1.1.2. Deriva en Curva: Esta deriva se genera cuando el vehículo está tomando
una curva, donde las ruedas delanteras toman la trayectoria generada por la direccion,
pero debido a la acción de las fuerzas perturbadoras que actúan sobre el automóvil, tales
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como; fuerza centrífuga, el viento, tracción, frenado, se produce un desplazamiento lateral

o deriva, que tiende a desviarlo de la trayectoria teórica a seguir.

En este caso el desplazamiento lateral de las ruedas o efecto de deriva, modifica el centro
de rotación del vehículo en donde el centro de gravedad describe una trayectoria
divergente con respecto a la direccion teórica, que tiende a salirse de la curva o carretera.
(Moncayo Ortiz, 2004)

Ilustración 3: Deriva en curvas.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

1.1.3. Efectos de la fuerza centrífuga sobre la deriva: La causa que más influye
sobre la deriva o desviación direccional en las curvas es la fuerza centrífuga Fc. Esta
fuerza de componente normal al movimiento y aplica al centro de gravedad del automóvil,
depende de la masa m del mismo, velocidad de giro v y radio de la curva R. (Sanz
Gonzalez)

𝑚𝑣 2
Fc= 𝑅

Cuando la velocidad es pequeña y el radio de giro muy grande, la fuerza centrífuga o

fuerza de comportamiento lateral que incide sobre el vehículo es de escasa importancia e
influye ligeramente sobre la trayectoria impuesta por la direccion. Esta pequeña
desviación y absorbida por la reacción elástica que oponen los neumáticos a ser
arrastrados lateralmente. (Sanz Gonzalez)
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Ilustración 4: Fuerza Centrífuga.

Fuente: http://www.racesimonline.com/articulos/la_deriva.php

En si esto se ve evidenciado cuando se realiza un viaje y se toma una curva sea hacia la
derecha o hacia la izquierda, podemos sentir que estamos siendo empujados al lado
contrario, en si esto es porque la fuerza centrífuga tiende a empujar a los cuerpos hacia
fuera de la curva tomada. Aparte se debe mencionar que este efecto puede llegar a ser
muy crítico cuando el vehículo circula a elevadas velocidades esto va a generar que el
radio de giro sea imposible compensar por la falta de tiempo, ya que el conductor no
podrá compensar el volante y por ende se producirá un derrape haciendo el vehículo salga
de la curva.

1.1.4. Infravirado y sobrevirado: Estos dos se verán directamente relacionados

con los valores de los ángulos de deriva ya que dependerán de la situación del centro de
gravedad del vehículo con respecto a los ejes de las ruedas aparte también este factor va
a incidir en la presión de inflado de los neumáticos.

En función del valor que adquiere Kv (coeficiente de viraje), se puede caracterizar la

respuesta dinámica del vehículo. (Luque, Alvarez, & Carlos, 2005)

Vehículo neutro Kv = 0
Vehículo infravirado Kv > 0
Vehículo sobrevirado Kv < 0

Si se analizan los ángulos de deriva en función del coeficiente de viraje, se llega a:

Ecuación 1: Ángulos de deriva en función del viraje,

El signo de Kv coincide con el de la diferencia αd – αt es decir:

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Vehículo neutro αd = αt
Vehículo infravirado αd > αt
Vehículo sobrevirado αd < αt
Formulas:

Vehículo neutro

Vehículo infravirado

Vehículo sobrevirado

Tabla 1: Formulas de viraje. (Luque, Alvarez, & Carlos, 2005)

Infravirado: Esto se da cuando un vehículo tiene facultad de giro insuficiente, para el

cual 𝛿1< 𝛿2 comenzará a marchar por una trayectoria curvilínea con centro de giro en 0
, dispuesto por el lado del automóvil hacia donde está dirigida la fuerza lateral F1, que
provoca el deslizamiento de los neumáticos. (Moncayo Ortiz, 2004)

Ilustración 5: Carro con giro insuficiente.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

El peso es mayor en el eje delantero que en le trasero, se incrementa el ángulo de deriva

en las ruedas delanteras y por lo tanto un mayor desplazamiento lateral en las mismas,
con lo que el infravirado o subvirado generara la tendencia de un vehículo a abrirse más
al tomar un curva lo que implica a que el conductor gire más el volante al tomar una
curva. Sin embargo, con la fuerza centrífuga, que se origina durante el giro, se opone en
este caso a la fuerza F1 y obstaculiza el crecimiento de los ángulos de deslizamiento
lateral con lo que se tiende a equilibrar en algo el deslizamiento transversal del neumático
y con ello disminuye la tendencia del vehículo a abrirse por delante puesto que cuenta
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mayor sea la velocidad de marcha , tanto más elevado será el valor de la fuerza Fc y tanto
más eficaz su resistencia al deslizamiento de los neumáticos. (Moncayo Ortiz, 2004)

Ilustración 6: Infravirado del vehículo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Aparte también con lo mencionado al principio sobre el factor de infravirado se puede

comprender que si se inflan excesivamente los neumáticos traseros, el ángulo de deriva
en estos se verá afectado ya que disminuirá , teniendo así que el conductor ejerza un gran
esfuerzo e n el volante , cuando se manifiesten tanto la fuerza centrífuga como el viento
lateral.

Ilustración 7: Subvirado en un vehículo. Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-

PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TEl
Q8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=es-
419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qAhWEl-AKHU

Sobrevirado: Cuando el vehículo posee facultad de giro excesiva entonces, como

resultado del desplazamiento lateral de las ruedas delanteras a un ángulo 𝛿1 y de las
traseras a un ángulo 𝛿2, siendo 𝛿2> 𝛿1, por ende el centro de gravedad se trasladara hacia
el eje trasero , al ser mayor el peso en estas ruedas , se incrementa más el ángulo de deriva
en las mismas y por lo tanto un mayor arrastre lateral que en las delanteras, al pasar a la
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marcha curvilínea se origina una fuerza centrifuga Fc , dirigida en el mismo sentido que
la fuerza lateral F1. (Moncayo Ortiz, 2004)

Ilustración 8: Facultad de giro excesivo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Como resultado de la adición de las fuerzas F1 y Fc los ángulos del deslizamiento

aumentaron, lo que acarrea la reducción del radio de la curva por lo que la que marcha el
automóvil.

Ilustración 9: Sobrevirado sobre el vehículo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Aparte se debe tener en cuenta que al pasar este efecto el radio de la curva se disminuirá
constantemente lo cual generara un deslizamiento, con lo cual para poder corregirlo se
necesitara el giro del volante al sentido contrario.
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Ilustración 10: Vehículo con sobreviraje. Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-

PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TEl
Q8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=es-
419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qAhWEl-AKHU

1.2. Estabilidad en marcha del vehículo.

Se dice que un automóvil posee una buena estabilidad de marcha cuando se mantiene
sobre su trayectoria a pesar de las fuerzas perturbadoras que tienden a desviarlo; es decir
que, si un factor perturbador tiende a desviarlo, el vehículo reacciona de forma que tiende
a mantenerse sobre la trayectoria impuesta por el sistema de direccion. Esta característica
se conoce como seguridad activa, que determina el comportamiento dinámico del
vehículo.

A los efectos de estabilidad de marcha de un vehículo se deberán considerar las fuerzas

exteriores (longitudinal, transversal) que actúan sobre el vehículo las cuales tienden a
modificar su estado de reposo o movimiento. (Alonso Perez, 2010, pág. 535)

Ilustración 11: Fuerzas actuantes. Fuente: (Alonso Perez, 2010)

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1.2.1. Equilibrio longitudinal: Los factores que influyen en el equilibrio

longitudinal son:

Tracción: Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un momento
tractor (Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales, tensiones
tangenciales cuya resultante Fx produce, respecto al eje de giro de la rueda, un momento
igual y contrario a Mt. Ambas acciones antagónicas, sobre el neumático, provocan la
deformación de este, comprimiéndose la banda de rodadura a la entrada de la zona de
contacto, y estirándose a la salida de tal manera que un elemento circunferencial no
deformado, de valor ∆l , cuando pasa a la zona de contacto habrá reducido su longitud a
∆l ∙(1−∈). (Jaumandreu, 2014)

Ilustración 12: Esfuerzos longitudinales.

Fuente:https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/24328/ANEXOS.pdf

Debido a esta deformación, el neumático actúa como si la longitud de la banda de

rodadura fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su radio fuese más pequeño que el
que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor o de frenado). La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la teórica, Ω∙r, siendo r el radio del
neumático en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades es
considerada como un deslizamiento por deformación, y el valor de dicho deslizamiento,
i, se define por:

Ecuación 2: Deslizamiento longitudinal.

V= Velocidad de traslación del eje de la rueda.

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Ω= Velocidad angular de la rueda.

ro= Radio efectivo de rodadura del neumático.

i= Deslizamiento longitudinal.

Esfuerzo de frenado: Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la

banda de rodadura es opuesto al de tracción, cuando se considera aplicar un par de
tracción, es decir, se producirá un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y una
deformación por compresión a la salida.

Ilustración 13: Neumático sometido a esfuerzo de frenado. Fuente: (Jaumandreu, 2014)

En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro fuese

mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura libre
(r·Ω). En este caso el deslizamiento, ip, se define como:

Ecuación 3: Esfuerzo de frenado.

Puede apreciarse en esta expresión que cuando ip= 1 (ip = 100%), Ω = 0, la rueda está
bloqueada y se produce deslizamiento puro.

Coeficiente de adherencia: Los valores del coeficiente de adherencia, están

influenciados por diversos factores, que se pueden agrupar en internos (relacionados con
el propio neumático y el vehículo) y externos o relativos al ambiente en que se mueve,
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especialmente la naturaleza y estado de la calzada. Los principales factores internos que

afectan a umaz son:

• Velocidad de marcha.
• Dibujo de la banda de rodadura.
• Carga normal sobre la rueda.

Los principales factores externos, son los relacionados con la calzada:

• Naturaleza.
• Estado de humedad superficial.
• Estado de limpieza.

Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores externos
(aire y trayectoria) es la acción simultánea de esfuerzo longitudinal (Fx) y transversal (Fy)
en la huella de contacto.

Ilustración 14: Valores medios del coeficiente de adherencia entre neumático y superficie de rodadura.

Fuente: (Jaumandreu, 2014)

1.2.2. Equilibrio longitudinal: Cuando un neumático circula sometido a una

fuerza lateral, su movimiento en relación con el suelo sigue una direccion que forma un
ángulo con respecto al plano medio de la rueda, ángulo de deriva.
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Ilustración 15: Neumático sometido a esfuerzos laterales.

Fuente: (Luque, Alvarez, & Carlos, 2005)

El ángulo de deriva es consecuencia de la deformación que se produce en la carcasa y en

la banda de rodadura por efecto de las fuerzas transversales aplicadas en el eje de la rueda
Fy. Al rodar el neumático en estas condiciones, a medida que la banda de rodadura se
aproxima a la zona de contacto se va desplazando ligeramente desde su posición
informada, debido a la deformación de la carcasa, Cuando se llega al punto A1 se sigue
deformando hasta la posición A2, deformación debida a la carcasa, banda de rodadura y
deslizamiento, Aparte de ese punto y hasta el punto A2 la presión entre el neumático y el
suelo es suficiente para que no se produzca deslizamiento. Si el ángulo de deriva es
pequeño, se considera que se produce adherencia en toda la huella de contacto,
despreciándose el deslizamiento. Cuando se aumenta la solicitación transversal se
incrementa el deslizamiento, siendo este efecto mucho más acentuado en la parte trasera
de la huella, donde la presión es inferior.

Ilustración 16: Deformación de un neumático por esfuerzos laterales. Fuente: (Luque, Alvarez, & Carlos, 2005)
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1.3. Efectos de la fuerza centrífuga sobre la estabilidad.

El peso total del vehículo y sus dimensiones también ejercen influencia sobre la
estabilidad, pues aunque a primera vista pueda parecer que los vehículos de gran peso son
más estables , no es así ya que a mayor peso le corresponde una superior fuerza centrífuga
en las curvas , lo que hace aumentar el empuje que tiende a sacarlo de la carretera.

1.3.1. Velocidad de deriva: Cuando se tienen fuerzas centrífugas grandes

(combinación de alta velocidad y curva cerrada), el principio Ackermann cambia
considerablemente. Tomando en cuenta el hecho de que a menor velocidad se requiere de
menos viraje para salir de la curva, si se usa geometría Ackermann en velocidades altas,
se está forzando a la llanta delantera interior con un ángulo de viraje mayor al requerido,
si el ángulo es muy grande, el auto es frenado gracias al arrastre ocasionado por este
ángulo, aumenta la temperatura de la llanta y por supuesto la velocidad al salir de la curva
no será la adecuada. ( DE LEÓN NIEVES , 2007)

1.3.2. Momento de vuelco: El vuelco del vehículo tendrá lugar si el momento

producido por las fuerzas desestabilizadoras o volcadoras supera al momento generado
por las fuerzas estabilizadoras que sobre él inciden. (Tomas Jover, Bañon Blazquez, &
Ferreiro Prieto, 2004)

Planteando el equilibrio de momentos respecto del centro de gravedad del vehículo, se

obtiene la siguiente expresión:

Ecuación 4: Equilibrio de momentos.

Los puntos críticos donde puede producirse este vuelco son aquellos donde se produce el
contacto del vehículo con el firme, pudiéndose ocasionar vuelco hacia el exterior o hacia
el interior de la curva. La condición de vuelco se producirá si el valor de cualquiera de
las dos reacciones verticales, N1 ó N2, se anula totalmente, con lo cual la condición límite
que se obtiene en ambos casos –vuelco hacia el exterior o vuelco hacia el interior de la
curva- es la siguiente:

Ecuación 5: Condición limite.

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Ilustración 17: Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehículo en una curva. Fuente: (Moncayo Ortiz, 2004)

1.4. Adelantamiento de Vehículos:

Esto se ve directamente relacionado con las luces direccionales con las cuales se podrá
evidenciar la maniobra que vamos a tomar para que un vehículo cercano tena la
precaución necesaria y los espejos retrovisores ya que el objetivos de estos es hacer
conocer al conductor que está sucediendo atrás, ya que es de vital importancia conocer lo
que esta atrás de nosotros como lo de adelante para precautelar nuestra seguridad.
(Profex)

Ilustración 18: Retrovisores.

Fuente:https://profex.educarex.es/profex/Ficheros/RiesgosLaborales/FORMACION/Carpeta_1/GUIA_SEG_VIAL.P
DF

En relación con este tema, fuera de poblado, a peatones, animales o a vehículos de dos
ruedas o de tracción animal, la separación lateral que deberá dejar el conductor que se
proponga adelantar será de 1,50 metros como mínimo. Cuando el adelantamiento se
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efectúe a cualquier otro vehículo distinto de los aludidos anteriormente, o tenga lugar en
poblado, el conductor del vehículo que ha de adelantar dejará un margen lateral de
seguridad proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada.
(Morinel Martin, 2011)

Por su parte, el conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de
poblado a otro cualquiera, lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del
vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1,50 metros.

1.5. Distancia de los vehículos durante la marcha:

Lo primero que debemos hacer es analizar las variables que nos encontramos a la hora
de analizar la distribución de la distancia entre dos coches, y los factoresca tener en cuenta
a la hora de poder realizar un frenado de emergencia seguro.

La primera variable será la distancia entre los coches o que se denomina como distancia
de seguridad, “predictivamente la distancia tiene que ser más grande a medida que se
aumenta la velocidad “ ( Díez Sierra, 2018) ya que al aumentar la velocidad puede afectar
al tiempo de frenado ya que este va a tardar más.

Ilustración 19: Distancia de seguridad.

Fuentehttps://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/114312/memoria.pdf?sequence=1&isAllowed=y

La siguiente variable que tenemos que tener en cuenta son las distancias de frenados de
los coches, tanto del coche delantero como el trasero. Y es que un coche no puede frenar
en seco, siempre hay una distancia entre que el coche empieza a frenar, hasta que esta por
completo parado. En este caso nos pondremos en el peor de las situaciones. El caso en
que el coche delantero ha de realizar un frenado de emergencia, donde le coche delantero
recorre el mínimo espacio posible antes de frenar, lo que provoca que el coche de atrás
deba de frenar también a máxima intensidad para evitar la colisión. ( Díez Sierra, 2018)
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Ilustración 20: Distancia de frenado.

Fuentehttps://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/114312/memoria.pdf?sequence=1&isAllowed=y

La última variable que tenemos que estudiar, es el tiempo de reacción que tiene el coche
trasero al identificar que el coche delantero está frenando. Esta variable es muy
importante, ya que uno de los beneficios del coche conectado es pretender mejorar la
reacción a circunstancias de la carretera, mejorando la velocidad de reacción que tendría
el propio conductor si tuviera que actuar manualmente. (Jaumandreu, 2014)

Ilustración 21: Tiempo de reacción.

Fuente:https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/114312/memoria.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Por lo tanto, juntando las variables que se tiene:

(𝑡, 𝑉𝑠𝑡𝑒𝑎𝑑𝑦) = 𝐷0 + 𝐷𝑠𝑡𝑜𝑝𝑝𝑖𝑛𝑔 − 𝑉𝑠𝑡𝑒𝑎𝑑𝑦 𝑥 𝑇𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛

• D: Distancia final entre los dos coches (m).

• T: Tiempo total desde que frena el coche delantero hasta que se paran los dos
coches (s).
• 𝑉𝑠𝑡𝑒𝑎𝑑𝑦: Velocidad estable vehículo (m/s).
• 𝐷0: Distancia de seguridad (m).
• 𝐷𝑠𝑡𝑜𝑝𝑝𝑖𝑛𝑔: Distancia de frenado (m).
• 𝑇𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛: Tiempo de reacción (s).
Distancia:
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Tabla 2: Distancia de seguridad. Fuente: ( Díez Sierra, 2018)

Con lluvia o circunstancias meteorológicas difíciles:

Tabla 3: Distancia de seguridad en lluvia. Fuente: ( Díez Sierra, 2018)

1.6. Exigencia de espacio de maniobra:

Maniobras de evasión Simples: No tienen un riesgo potencial para el conductor.

Pueden ser tanto activas como pasivas. En las maniobras pasivas se previene al otro
implicado (peatón o conductor) del riesgo que hay. El aviso se efectúa mediante ráfagas
de luz, avisos acústicos con el claxon o destellos lumínicos.

Entre las maniobras activas ya hay un aviso serio de una de las partes para evitar una
posible colisión por la falta de reacción del otro conductor. Las básicas son parar el carro,
aumentar o reducir la velocidad y girar a una de las direcciones para evitar la colisión.

Complejas: Estas acciones combinan todas las maniobras simples. Se utiliza para reducir
exponencialmente la gravedad del accidente. Algunas son la frenada con giro hacia uno
de los laterales, frenada rápida y brusca con giro, acelerar para ganar velocidad y girar
para evitar al otro vehículo, o claxon a ráfagas y una fuerte frenada

Aparte también los dispositivos destinados a aumentar la visibilidad hacia la zona

posterior y lateral del vehículo utilizan elementos para poder visualizar posibles objetos
o vehículos que quedan escondidos en los ángulos muertos de los espejos retrovisores del
vehículo, como pueden ser espejos cóncavos, cámaras de visión o radares. (Gallegos
Diaz, Llesa Mestres, & Moreno Eguilaz)
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Este sistema visualiza objetos que quedan fuera del campo visual del conductor y
proporcionar al conductor la información de si ha sobrepasado completamente al otro
vehículo y cuál es la distancia existente entre ambos.se integra dentro del conjunto de
sistemas de seguridad activa y en el subgrupo ADAS (Advanced Driver Assistant
Systems), siendo uno de los primeros sistemas de aplicación en vehículo de transporte.

CONCLUSIONES:

La seguridad activa es fundamental para la utilización de nuestro vehículo y es de vital

importancia conocerla ya que muchas veces por el desconocimiento de esta, podríamos a
llegar a tener algún tipo de accidente por no saber cómo actuar.

En lo que es el inflado de los neumáticos si llegamos a colocar mal la cantidad de bares

en nuestros neumáticos y hacer que uno tenga más que otro podríamos llegar a generar
ya sea un subviraje o sobreviraje siendo este último muy complicado de corregir ya que
el conductor tiene muy poco tiempo para mover el volante. Aparte también en lo que
conlleva a la fuerza centrífuga esta se ve influencia tanto en la deriva ya sea en curva o
recta y en la estabilidad, con lo que en esta última pudiendo llegar a generar un vuelco.

Y por último, en si el cuidado y verificación de nuestros neumáticos seria el principal

factor de la seguridad activa ya que este nos podría ayudar a evitar muchas dificultades.

REFERENCIAS-BIBLIOGRAFÍA:

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https://www.youtube.com/watch?v=cxPbXEIbhpY

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https://www.seguridad-vial.net/conduccion/reglas-circulacion/64-adelantamientos
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ANEXOS:
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