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Tecnología de Materiales Avanzada
Unidad IX
LUBRICANTES
LUBRICANTES
Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida de origen animal,

vegetal, mineral o sintética, capaz de disminuir el rozamiento entre piezas y
mecanismos en movimiento.
La evolución de la ingeniería mecánica da lugar a nuevos campos de estudio cuyo

desarrollo obedece a necesidades de orden práctico. Hace algunos años se introdujo
una nueva rama del diseño de maquinaria, llamada tribología, término proveniente de
la palabra griega tribos, que significa fricción y logos, tratado.
Principales fines:
1. Disminuir el coeficiente de rozamiento y fricción

2. Actuar como medio dispersor del calor producido
Además:
a. Reducir el desgaste por frotamiento
b. Disminuir o evitar la corrosión
c. Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos
d. Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales
151
CLASIFICACIÓN
POR SU ESTADO
- Líquido. Aceite
- Semisólidos. Grasas
- Sólidos. Grafitos y sulfato de molidbeno
naturalezas del rozamiento
seco untuoso fluido
Naturaleza Fluido Desgaste

1. Frotamiento seco Ninguno Importante
2. Frotamiento untuoso Película fina Reducido
3. Frotamiento fluido Película gruesa Inapreciable
- En los casos 1 y 2 las asperezas de las superficies están en contacto.

- En el caso 3 no existe contacto entre ellas.
Un lubricante que ofrezca un pobre control de rozamiento no podrá controlar

adecuadamente el desgaste y aumentará su temperatura.
Por lo tanto, la principal función de un lubricante es formar una película que separe las
piezas en movimiento, reduciendo el rozamiento y desgaste. La correcta lubricación de
las máquinas asegura su buen funcionamiento prolonga la vida útil de las piezas
expuestas a fricción o rozamiento y reduce el consumo de energía.
DEFINICIONES DE VISCOSIDAD
Viscosidad – Resistencia del fluido para fluir
Fuerza (Gravedad)
Velocidad del flujo = F (Viscosidad)
152
EQUIVALENCIAS DE VISCOSIDADES
Las viscosidades deberán ser

leídas horizontalmente.
Las viscosidades son basadas en
un I. V. 95.
ISO son especificadas a 40°C.
AGMA está especificada a 100°F.
SAE 75W, 80W, 85W, 5W y 10W
son especificadas a bajas
temperaturas, con viscosidades
equivalentes que fluctúan entre
100 y 210°F.
SAE 90 to 250 al 50 especificadas
a 200°C.
SAE 90 to 250 and 20 to 50
specified at 100°C.
INTERPRETACIONES :
ISO VG = HIDRÁULICOS
AOMA GRADES = ENGRANES CERRADOS
SAE GRADES = ACEITES AUTOMOTRICES
SAE GRADES GEAR = ACEITES ENGRANES AUTOMOTRICES
153
funciones y características de los aceites para motor
- Lubricar y reducir la fricción

- Proteger contra la corrosión
- Mantener limpio el motor
- Proteger contra el desgaste prematuro
- Formar un sello sobre los anillos del pistón para impedir las fugas y pérdidas
de potencia.
- Enfriar el motor, extrayendo el calor de los cilindros y cojinetes
- Permitir el arranque en frío del motor, evitando el desgaste
Relación de las sociedades técnicas de lubricantes
SAE ILSAC
SOCIEDAD DE INGENIEROS COMITÉ INTERNACIONAL DE

AUTOMOTRICES APROBACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN
DE LUBRICANTES
API ASTM
INSTITUTO AMERICANO DEL SOCIEDAD AMERICANA PARA

PETROLEO ANALISIS DE MATERIALES
CLASIFICACIÓN API DE ACEITES PARA MOTOR
* Estación de Servicio Comercial

(Gasolina) (Diesel)
SA CA
SB CB
SC CC
SD CD – II
154
SE CD
SF CE
SG DF – 4
SH CG – 4
SJ (1996
1. LEYES DE LA FRICCIÓN O ROZAMIENTO
Primera: La fuerza de fricción es proporcional a la carga.
Segunda: Es independiente del área de contacto de las superficies (El coeficiente de

rozamiento no depende de los tamaños de las superficies).
Tercera: Varía según la naturaleza de las superficies.
Cuarta: No afecta la velocidad de deslizamiento.
2. COEFICIENTE DE FRICCIÓN, F
Es la relación existente entre la fuerza necesaria para mover un cuerpo sobre una
superficie y la que dicho cuerpo ejerce sobre ella perpendicularmente. Si el cuerpo
está en reposo, la fuerza necesaria para ponerlo en movimiento debe vencer la
fricción estática, pero si se encuentra ya en movimiento, bastará que la fuerza
impulsora sea igual la fricción cinética. El coeficiente de fricción es igual a 1 si para
mover un peso de 100 kg. sobre una superficie, se requiere un esfuerzo de 100 kg.
El coeficiente de fricción estático es mayor que el cinético.

La fricción produce desgaste y la severidad de este depende de la naturaleza de las
superficies.
La función primordial de un lubricante es disminuir el coeficiente de fricción.
Medida de la fricción
La medición de la fricción se hace por medio del coeficiente de fricción f, el cual

envuelve dos factores:
F: la fuerza requerida para iniciar o sostener el deslizamiento.

N: la fuerza normal que mantiene juntas las dos superficies.
f = F/N
155
Figura 1 Rozamiento generado a partir del movimiento relativo.
Comportamiento
El coeficiente de fricción se mide determinando la fuerza tangencial que se opone al

deslizamiento de dos cuerpos en contacto bajo una carga constante conocida. En esta
forma, la fuerza de fricción -que se opone al deslizamiento y requiere una fuerza de
sentido contrario para vencerla- generalmente es proporcional a la carga, mientras que
el coeficiente de fricción es independiente de la carga y del área total de la superficie.
En algunos casos particulares los cuales se merecen un análisis especial, algunos

parámetros operantes (velocidad, carga, etc.) tienen influencia sobre el coeficiente de
fricción.
A continuación se relacionan algunas de las variables y sus efectos generales:
Velocidad de deslizamiento
Para metales y otros sólidos cristalinos que se deslizan sobre materiales análogos, las
velocidades de deslizamiento indicadas fluctúan desde muy bajas, casi imperceptibles,
hasta velocidades de avance normal, las cuales cubren una gran cantidad de
aplicaciones prácticas.
Algunos polímeros se comportan de forma peculiar. Este es el caso del coeficiente de

fricción de una esfera de acero que desliza sobre politetrafluoroetilemo PTFE y Nylon
6-6. El coeficiente de fricción de ambos polímeros aumenta con una velocidad de
deslizamiento por encima de los límites previstos de velocidad, debido a que dicho
deslizamiento produce una respuesta visco-elástica en los materiales.
156
En la práctica, algunos materiales deslizan a altas velocidades, produciendo así un alto

coeficiente de fricción, como en el caso del caucho de las ruedas sobre el pavimento
de las carreteras.
Temperatura
Generalmente tiene poco efecto sobre el coeficiente de fricción de metales, hasta que
la temperatura comienza a ser suficientemente alta para aumentar la tasa de oxidación
(la cual usualmente produce un decrecimiento del coeficiente de fricción).
Régimen de arranque o inicio
Algunas veces se registra un arranque rápido a partir del reposo produciendo un bajo
coeficiente inicial de fricción. El coeficiente real de fricción puede ser disminuido por los
efectos dinámicos del sistema.
Presión de contacto
En algunos casos, se analiza el coeficiente de fricción vs. la proporción de carga

aplicada. Lo primero que debe tenerse en cuenta es que el coeficiente de fricción
normalmente decrece a medida que la carga aplicada aumenta.
3. TIPOS DE FRICCIÓN O ROZAMIENTO
La fricción entre superficies sólidas puede ser de deslizamiento o de rodadura. La

fuerza necesaria para iniciar el movimiento de un cuerpo en reposo mide lo que se
denomina fricción estática.
Para mantenerlo luego en movimiento uniforme, basta un esfuerzo menor, que

corresponde a lo que se denomina fricción cinética.
Figura 2 Fricción de deslizamiento. Entre superficies planas

(guías de máquinas) y entre superficies cilíndricas (eje-bocina).
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Figura 3 Fricción de rodadura en los rodamientos entre el eje y la rueda.

Y una combinación de fricción de deslizamiento y de rodadura entre
los casquillos de la cadena de transmisión y el piñón.
Tabla 1. Algunos valores típicos de coeficientes de fricción de acuerdo con el tipo de

lubricación
Coeficiente de fricción para película
Sólida Fluida EHL
Mecanismo Aceites minerales
Rod. Rígido de 0,015 0,0085 0,008

bolas
Rod. Axial de 0,013 0,0083 0,008

bolas
Eng. Cilíndrico 0,045 0,0100 0,022

recto
Cojinetes lisos 0,060 0,008 0,028
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4. RESBALAMIENTO
4.1 TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN
Dentro de la teoría de la lubricación, la conformación de los cuerpos

lubricantes y sus espesores juegan un papel primordial. Estos parámetros
son conocidos como películas lubricantes y son las que determinan la eficacia
o ineficacia de la lubricación en cada equipo y componente.
4.2 TIPOS DE LUBRICACIÓN
La lubricación siempre mejora la suavidad del movimiento de una superficie

sobre la otra. Esta puede alcanzarse de varias formas. Los distintos tipos de
lubricación son a menudo llamados regímenes de lubricación. La
transición entre los varios tipos de regímenes de lubricación se da lugar a
menudo durante los ciclos de operación de las máquinas.
High
speed
Figura 4 Interfase del contacto.
A. LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
Es la mejor condición de lubricación existe cuando dos superficies en

movimiento están completamente separadas por una película de lubricante.
Esta forma de lubricación es conocida como hidrodinámica o lubricación
por película gruesa. El espesor de la película de aceite depende
principalmente de la viscosidad del lubricante, una medida de su espesor o
resistencia al flujo.
Los requerimientos de una lubricación hidrodinámica son:
 Las superficies deben tener movimiento relativo de uno con respecto del
otro. (Grandes velocidades de deslizamiento, grande espesor de la
película de aceite – asumiendo que la temperatura permanece
constante. La desventaja está en que las superficies en movimiento
llegan a estar en contacto durante el arranque o tras la parada).
 Las superficies deben ser convergentes.
 Una fluido viscoso debe estar entre las superficies – el espesor del
aceite es el factor más importante.
159
Las películas hidrodinámicas gruesas son aquellas con espesores superiores

a 25 micras (0,001 pulgadas). Se presentan en cojinetes simples y en
cojinetes de zapatas fijas, donde las cargas no son tan altas y las superficies
sobre las que estas actúan son bastante amplias.
B. LUBRICACIÓN POR PELÍCULA DELGADA O MIXTA
Un decremento en la viscosidad o velocidad y/o un incremento en la carga

es causa en la lubricación hidrodinámica de la película delgada. Cuando el
espesor de la película llega a ser insuficiente para proveer una completa
separación de las superficies, ocurre el contacto de las asperezas y la
lubricación por película mixta.
En la lubricación por película mixta, la carga es acarreada parcialmente por
la película de fluido, y parcialmente por las asperezas de las superficies.
La resistencia friccional ocurrirá parcialmente debida al cizallamiento de la

película de lubricante, y parcialmente debido al contacto de las asperezas. El
coeficiente de fricción es por ende más alto que en la lubricación
hidrodinámica. Algún desgaste puede ocurrir.
En algunas situaciones cuando aún menos aceite está presente, y/o las
cargas son elevadas, se alcanza un punto donde el lubricante juega un
pobre papel o ninguno en la lubricación de los elementos de máquinas. Esta
condición se conoce como lubricación en el límite.
C. LUBRICACIÓN EN EL LÍMITE
Bajo estas condiciones el espesor de la película de lubricante llega a ser

insignificante. En contraste, la naturaleza de las superficies metálicas y las
propiedades de los aditivos del lubricante llegan a ser importantes.
La lubricación en el límite es alcanzada por la adición de aditivos dentro del

lubricante.
Very
Very low
low speed
speed
Figura 5 Baja velocidad impide la formación de lubricación

Hidrodinámica.
Los aditivos proveen una capa molecular (resistente al cizallamiento) que

prevendrá el contacto directo metal-metal.
160
Estos aditivos son básicamente de dos tipos – aditivos polares y no-polares

(o de Extrema Presión).
• Cadena molecular larga.
• Un extremo de la molécula se pegará a la superficie

ADITIVOS del metal y el otro facilitará el deslizamiento.
POLARES
• Genera baja fricción por lo que es utilizado en los
tornillos sin – fin.
• Ejemplos de estos son castor oil y el rapeseed oil.
• Reacciona químicamente con la superficie del metal
ADITIVOS • Corresponden a los sulfuros, fosfuros y cloruros.
NO
POLARES • Forma películas delgadas sobre la superficie del
metal.
• Son activados por la temperatura cuando se

incrementa la presión local.
Figura 6 Características de aditivos polares y no polares.
D. LUBRICACIÓN ELASTOHIDRODINÁMICA (EHL)
Este es un tipo especial de lubricación hidrodinámica que puede ser

desarrollada en ciertos contactos cargados pesadamente, tales como
rodamientos de rodillos y algunos tipos de engranes. La deformación toma
lugar sin una distorsión permanente (elasto) en el régimen de película
completa de lubricación. En el caso de una bola o un rodillo en un
rodamiento el punto de contacto puede ser visto como un punto o una línea.
En estos mecanismos, el lubricante es arrastrado dentro del área de
161
contacto y luego sometido a muy altas presiones como cuando es

aprisionado bajo altas cargas.
Figura 7 Lubricación EHL o EHD.
La elevada presión tiene dos efectos. Primero, causa que la viscosidad del
lubricante y la capacidad de acarrear carga se incrementen dramáticamente.
Segundo, la presión deforma las superficies cargadas luego de lo cual la
carga es soportada por una superficie mayor.
Estas películas elastohidrodinámicas (EHL), son del orden de 0,25 a 1,25

micras (10 a 50 micro pulgadas).
Sin embargo, aún con estas películas tan delgadas se puede obtener la
separación completa entre las superficies en movimiento.
Bajo cargas extremas, la película EHL llega a ser tan delgada que
finalmente no puede ser capaz de mantener la separación total de las partes
metálicas. Así esto conduce a las condiciones de lubricación en el límite.
Debe destacarse que usualmente más de un régimen de lubricación estarán

actuando en el ciclo de operación de las máquinas.
162
Figura 8 Lubricación EHL. Deformación de superficies.
E. LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICAS
En la lubricación a películas hidrostáticas la presión del fluido que soporta y

eleva la carga es provista por una fuente externa. Por tanto, no se requiere
del movimiento relativo de las superficies para crear y mantener la película
lubricante.
163
Figura 9 Sistema de cojinetes hidrostáticos.
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REGÍMENES DE LUBRICACIÓN Y PELÍCULAS LUBRICANTES
Lubricación Límite
Lubricación Hidrodinámica
( De película completa)
Los Aditivos llegan a
ser importantes
La Viscosidad es importante
(El espesor de la película) Engranes Cargas pesadas
Lubricación EHL
Rodamientos Pistones
deslizantes
Engranes rectos,
Rodamientos de Levas y taques
helicoidales, cónicos.
bolas y rodillos
Figura 10 Vista general de los regímenes de lubricación.
Figura 11 Tren de engranes.
165
5. FLUIDEZ
5.1 FUNDAMENTOS
Los fluidos incluyen líquidos, gases y mezclas de líquidos, sólidos y gases.
Cuando hablamos de Masa nos referimos a la cantidad de materia. Cuando

hablamos de Peso nos referimos a la fuerza gravitacional con que es atraída
esa masa.
Peso de la persona = 60 Kg-f
Masa de la persona = 60 Kg-m
Aceleración de la gravedad
en la Tierra:
2
gT= 9,81 m/s
Figura 12 La tierra.
Ejemplo: La aceleración de la gravedad de la tierra es 9,81 m/s2. Consideremos

que el peso de una persona en la tierra es 60 Kg-f, por lo tanto su masa es 60
Kg-m. En la tierra, el peso y la masa en kilogramos son numéricamente iguales.
Por otro lado, se sabe que la aceleración de la gravedad de la luna es la sexta
parte de la terrestre. Si la misma persona se encontrara en la luna, su masa sería
la misma, pues su cantidad de materia seguiría siendo la misma. Pero su peso se
habrá reducido a la sexta parte, ya que la fuerza de atracción en la luna es
menor.
Aceleración de la gravedad
en la Luna:
gL = gT / 6
Peso de la persona = 10 Kg-f
Masa de la persona = 60 Kg-m
Figura 13 La luna.
¿Cuánto pesa en la tierra y cuánto en la luna, una persona de 90 Kg. de masa?
166
La Densidad de un fluido, es masa por unidad de volumen. Se expresa en gr-m/

cc, es decir gramos-masa por unidad de volumen.
Ejemplo: Si un litro de aceite pesa 920 gr-f por lo tanto su masa es 920 gr-m
luego su densidad es:
 = 920 gr-m/ 1000 cc = 0,92 gr-m/cc = 0,92 Kg-m / litro
10 cm
1litro de aceite tiene Aceite
una masa de 920 gr-m
10 cm
10 cm
Figura 14 Un litro de aceite.
Peso específico de un fluido, es el peso por unidad de volumen, a menudo

expresado en gramos por centímetro cúbico ( gr-f/ cc) o en libras por pie cúbico
(lb-f/ pc).
Ejemplo: Si un litro de aceite pesa 920 gr-f por lo tanto su masa es 920 gr-m,
luego su peso específico es:
 = 920 gr-f/ 1000 cc = 0,92 gr-f/cc = 0,92 Kg-f / litro
10 cm
1litro de aceite tiene Aceite
un peso de 920 gr-f
10 cm
10 cm
Figura 15 Un decímetro cúbico.
167
Tabla 2. Algunos materiales y sus densidades.
DENSIDADES DE ALGUNOS:
Sólidos g/cc Líquidos g/cc Gaseosos g/ cc

Magnesio 1,74 Gasolina 0,7 Acetileno 1,17 x 10-3
Aluminio 2,70 Aceite 0,92 Nitrógeno 1,25 x 10-3
Hierro 7,86 Agua 1,0 Aire 1,29 x 10-3
Cobre 8,93 Tinta 1 a 1,38 Oxígeno 1,43 x 10-3
Plomo 11,35 Mercurio 13,6 CO2 1,97 x 10-3
Pregunta: ¿El aceite flota sobre el agua? ¿Por qué?
La Gravedad específica de un fluido es la relación de su densidad con respecto

a la densidad del agua que como se sabe es de 1 gr/cc.
Ejemplo: Del aceite mencionado antes, la G.E. = 0,92/1 = 0,92.
10 cm
G.E. = Aceite
10 cm
10 cm
10 cm
Agua
10 cm
10 cm
Figura 16 Relación de densidades aceite-agua.
168
Figura 17 Escalas termométricas.
La Temperatura es una medida del nivel de energía interna de un fluido. Es

usualmente medida en grados Centígrados (°C) o en grados Fahrenheit (°F).
Vea tablas al final.
Una fórmula de conversión es:

°C = °F – 32
5 9
La Viscosidad de un fluido es una medida de su resistencia al desplazamiento.
Si colocamos una gota de agua sobre un plano inclinado y hacemos lo mismo

con una gota aceite en un plano igualmente inclinado, por experiencia propia
sabemos que la gota de agua se desplazará más rápidamente. Por lo tanto el
aceite es más viscoso que el agua.
Aceite
Agua
Figura 18 Relación de viscosidades aceite-agua.
Si adicionalmente a la gota de aceite la sometemos al calor, entonces se

desplazará más rápidamente que antes de ser calentada. Lo mismo pasa con el
agua.
169
Aceite
Figura 19 El calor afecta a la viscosidad
Lo anteriormente mencionado se puede traducir en lo siguiente:

VISCOSIDAD
Aceite
Agua
TEMPERATURA
Figura 20 Variación de la viscosidad con la temperatura.
170
6. PÉRDIDAS FRICCIONALES
En las tuberías y válvulas por donde circulan los aceites ocurren pérdidas de presión,
algunas son causadas por fugas y otras tantas por la fricción.
La Fricción aumenta con la Velocidad, la Viscosidad y el Flujo

Turbulento.
Flujo turbulento: Flujo laminar:

Mayor pérdida Menor pérdida
de presión de presión
Figura 21 Pérdidas por fricción.
La fluidez del aceite en un circuito hidráulico se puede ver seriamente afectada por
efecto del calentamiento debido a la fricción entre las capas de aceite que se
desplazan a distintas velocidades y, a la fricción entre el aceite y las tuberías. Así
como también el aumento de viscosidad debida al frío extremo, disminuyendo así la
bombeabilidad del mismo.
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ANOTACIONES:
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LUBRICANTES, CLASIFICACIÓN, DESIGNACIÓN Y

NOMENCLATURA
INTRODUCCIÓN
El término aceites lubricantes, es generalmente usado para incluir toda clase de materiales
lubricantes aplicados así como fluidos. Estos pueden ser de origen animal, vegetal, mineral o
sintético.
OBJETIVOS
 Describir las funciones principales de los aceites lubricantes y sus aditivos.

 Mostrar las diferentes propiedades de los lubricantes y sus principales sistemas de
clasificación.
 Describir los procesos de obtención de los aceites.
173
7. ACEITES LUBRICANTES, PROPIEDADES Y VISCOSIDAD
7.1. FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES
Los lubricantes en general deben cumplir una serie de funciones para cumplir
adecuadamente su trabajo. Tales funciones pueden ser genéricas o
específicas.
A. FUNCIONES GENERALES
Reducir la fricción de las diferentes piezas, con lo cual se minimiza el

desgaste de los componentes, se reduce el ruido, se aprovecha mejor la
fuerza trasmitida de una pieza a otra, ahorrando energía y desperdicio
de combustible o energía motriz y se prolonga la vida útil de los
equipos. Estas cualidades se traducen en reducciones de temperatura
de operación.
Lubricar o proporcionar un trabajo más suave de desplazamiento de

las piezas, independiente de la separación de las superficies. Los
beneficios se aprecian esencialmente en ahorros de energía motriz y
trabajo más suave y prolongado. Los lubricantes que logran este
objetivo permiten a su vez ser usados por períodos más prolongados.
Enfriar las diferentes partes de la máquina con las cuales el aceite

lubricante tiene contacto. Ya que, éste es el material que puede entrar
en contacto directo con las piezas que realizan trabajo, se utiliza como
medio inicial para retirar el exceso de calor, transfiriéndolo después a
otro medio.
Limpiar todos los circuitos y piezas por los que circula, recolectando
todas las impurezas existentes, manteniéndolas en suspensión y
retirándolas del equipo en el momento en que el aceite es drenado.
Figura 22 Funciones Generales
Existen tres tipos de contaminantes que el aceite debe controlar:
174
1. Externos, provenientes del medio ambiente en el que se

desenvuelve la máquina.
2. Internos, provenientes del mismo equipo, tales como, partículas de

desgaste.
3. Propios, debidos a desgaste y descomposición del mismo aceite.
Evitar la herrumbre y corrosión en todas las piezas internas,

permitiendo un desempeño ideal y prolongando su vida útil.
Sellar en diferentes sitios de los equipos en los cuales no hay

posibilidad de colocar o agregar otros productos.
B. FUNCIONES ESPECÍFICAS
Algunos aceites se fabrican para usos muy especiales y por tanto, las
funciones que deben cumplir son igualmente singulares:
 Aislar eléctricamente, aceites dieléctricos para transformadores.

 Transmitir fuerza y potencia, aceites hidráulicos, transmisiones
automáticas y tomas de fuerza.
 Proteger del medio ambiente, aceites para recubrimiento de
metales.
 Transmitir calor, aceites térmicos para transferencia de calor.
 Controlar la dilución por combustible, aceites para motores diesel.
 No contaminar el medio ambiente, aceites biodegradables, etc.
7.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS
Las características físicas y químicas son de gran valor para permitir

uniformidad de los diferentes productos durante su elaboración. También son
útiles para determinar los aceites adecuados para cada aplicación de acuerdo
con las especificaciones de los OEMs. Así mismo, se usan en los análisis de
aceites usados para identificar variaciones en sus características y sus
posibles causas.
7.3. PROPIEDADES Y VISCOSIDAD
A. PROPIEDADES FÍSICAS Y VISCOSIDAD
Son aquéllas que se miden por procesos físicos.
Gravedad API
Se sabe que la densidad de una sustancia es la masa de una unidad de

volumen a una temperatura determinada.
175
Y que la gravedad específica (densidad relativa) es la relación entre la

masa de un volumen de un material a una temperatura designada y la
masa de un volumen igual de agua a la misma temperatura.
Gravedad API es una función inversa de la gravedad específica y se

utiliza primordialmente para derivados del petróleo. En esta escala
arbitraria, seleccionada por la API, la gravedad específica del agua se
toma como 10.
Gravedad API = 141,5 -131,5

Gravedad específica 60°F/60°F
La gravedad API no implica medida alguna de calidad.
Punto de inflamación
Es la temperatura mínima a la cual el aceite desprende suficientes

vapores que se encienden instantáneamente al aplicárseles una llama
abierta. La producción de vapores a esta temperatura no es suficiente
para mantener una combustión sostenida. No obstante, si el aceite sigue
siendo calentado alcanzará una temperatura a la cual desprenderá
suficientes vapores para mantener la combustión. Esta temperatura se
conoce como punto de llama.
Se debe recordar aquí que los vapores o gases desprendidos de un

líquido son los que combustionan y no el líquido en sí.
Punto de fluidez
Es la mínima temperatura a la cual un líquido fluye cuando es enfriado

bajo condiciones de prueba. El punto de fluidez está determinado por
las ceras disueltas en el aceite o por la misma viscosidad del lubricante.
Tanto una agitación mecánica como la rata de enfriamiento pueden
alterar el punto de fluidez normal, apareciendo inferior al real.
Lubricantes sin tratar muestran una gran variación en puntos de fluidez.
Crudos parafínicos y otros mixtos presentan puntos de fluidez en el
rango de 27°C a 49°C. Una vez sometidos al proceso de desparafinado
este rango se reduce de - 7°C a -18°C.
Figura 23 Punto de Fluidez
176
Viscosidad
Probablemente, es la propiedad más importante y conocida de un

aceite. Se define como viscosidad a la resistencia que presenta cualquier
líquido para fluir, resistencia debida a las fuerzas internas de las
moléculas a una temperatura y presión determinadas.
La viscosidad tiene una relación directa con la formación de la película

lubricante. A mayor viscosidad mayor el espesor de la película.
Figura 24 Viscocidad
Viscosidad absoluta o dinámica (). Es la que se determina

midiendo la fuerza requerida para mover un elemento, contrarrestando
la fricción fluida del líquido con una película de dimensiones conocidas.
La viscosidad absoluta se mide en Poise (P), centipoises (CP) o en
Pascal segundos (Pas; 1Pas 10HP).
Está regida por la fórmula:
F = . A. V/ h
Donde:
F= fuerza de cizallamiento.
A= superficie lubricada móvil.
V= velocidad relativa de “A”.
177
h= distancia entre las superficies.
Figura 25 Parámetros a considerar en la viscosidad absoluta.
Viscosidad cinemática. Es el coeficiente de la viscosidad dinámica de

un líquido y su densidad, medidas ambas a la misma temperatura y
presión. La viscosidad cinemática se presenta en stokes (St), centistokes
(cSt) o en milímetros cuadrados por segundo (mm2/s; 1 mm2/s = 1
cSt.)
Para efectos prácticos la viscosidad cinemática se puede definir como el

tiempo requerido por una cantidad determinada de aceite para fluir
entre dos puntos preseleccionados en un tubo capilar bajo la fuerza de
la gravedad.
Las viscosidades dinámicas (en centipoise) pueden ser convertidas a

viscosidad es cinemáticas (en centistokes) dividiéndolas por la densidad
(en gramos por centímetro cúbico) a la misma temperatura.
La viscosidad cinemática se puede encontrar a partir de la viscosidad

absoluta (o dinámica) como sigue:
= /
 = Viscosidad cinemática.
 = Densidad.
178
Medición de viscosidades. A través del mundo se utilizan diferentes

métodos e instrumentos para medir la viscosidad. El más ampliamente
usado es el sistema cinemático, seguido por el Saybolt (Estados Unidos
de América), Engler (Europa Continental) y Redwood (Inglaterra).
En un viscosímetro cinemática se mide el tiempo requerido por un

volumen fijo de aceite para fluir a través de un capilar, en un tubo de
viscosidad, con una exacta cantidad de aceite por encima y a una
temperatura controlada.
Las temperaturas de referencia son 40°C y 100°C. Una vez el aceite ha

igualado su temperatura con el medio (un baño de aceite térmico) se
hace vacío en su extremo capilar obligando al nivel de aceite de ese
lado a sobrepasar la marca superior. Al liberar el vacío el aceite empieza
a fluir hacia su posición de equilibrio. Cuando el nivel de aceite pasa por
la marca superior (start) se inicia el cronometraje, el cual se detiene al
pasar el nivel de aceite por la marca inferior (stop). Este tiempo, en
segundos, se multiplica por la constante del viscosímetro para obtener el
valor de la viscosidad en centistokes (cSt).
Figura 26 Tiempo que tarda en fluir una cantidad determinada de

aceite bajo condiciones especificadas
El Viscosímetro Saybolt Universal consiste esencialmente en una

copa cilíndrica de metal con un orificio de dimensiones específicas en su
parte inferior. Alrededor de la copa existe un baño a temperatura
179
constante. Una vez que la muestra alcanza la temperatura del baño se

deja salir por el orificio inferior. Se miden los segundos requeridos por
60 ml de aceite para pasar a un frasco de laboratorio calibrado. La
medición se reporta como segundos saybolt universal (SUS siglas en
inglés) a la temperatura determinada.
El Viscosímetro Saybolt Furol es el mismo principio excepto que el

orificio es más amplio para permitir la medición de fluidos más viscosos.
El Viscosímetro Engler se compone de un envase de latón recubierto

interiormente en oro, con fondo esférico y un pequeño tubo de descarga
fijado firmemente en el centro del fondo. Este tubo está recubierto con
níquel y calibrado (entre 2.8mm y 2.9mm). El envase de descarga se
encuentra dentro de uno mayor. El principio de funcionamiento es
similar al Saybolt, con la diferencia de controlar el fluido de 200 ml en
lugar de 60 ml. La unidad de medida es grados Engler que se obtienen
de dividir el tiempo cronometrado al flujo de 200 ml de aceite por el
tiempo tomado por 200 ml de agua destilada a 20°C para pasar por el
mismo tubo de descarga.
En el Viscosímetro Redwood el funcionamiento es muy similar a los

anteriores procedimientos, las variaciones más importantes son las
dimensiones del conducto de descarga y el tamaño de la muestra que es
este caso, es sólo de 50 ml. El resultado se entrega en segundos.
Figura 27 Viscosidad Saybolt, es el tiempo en segundos que tarda en

fluir 60 ml de muestra a través un orificio estándar, en condiciones
especificadas de temperatura. Error de tiempo= + 0,2 seg.
180
Viscosidad versus temperatura. La viscosidad de cualquier fluido

cambia con la temperatura. A medida que la temperatura aumenta la
viscosidad del fluido se reduce. Por el contrario, si la temperatura se
disminuye la viscosidad se incrementa. Esta característica se debe a la
propiedad que tienen todos los materiales de absorber calor del medio
ambiente para igualar su temperatura con la del medio circundante. Ello
permite a las moléculas del líquido mayor movilidad, la cual se traduce
en menor viscosidad. El grado en que se aumenta o se reduce la
viscosidad depende del tipo de base lubricante.
1 000 000
Viscosidad Cinemática Cst
1 00 000
10 000
1000
100
Aceite A
10
5 Aceite B
- 20 0 20 40 60 80 100 120 160 200 240
Temperatura
Figura 28 Gráfico, viscosidad cinemática vs temperatura
Figura 29 Gráficos de diferencia de viscocidad
Viscosidad versus presión. La presión ejercida sobre un aceite

lubricante tiene una injerencia directa sobre su viscosidad. El aumento
de la viscosidad contra el aumento en la presión se produce en forma
casi exponencial, explicando así porqué al aumentar instantáneamente
la presión de un punto o área definida lubricada, el lubricante no es
181
despedido inmediatamente. Tal variación de la viscosidad contra la

presión no es igual en todos los aceites. Los aceites lubricantes que
presentan menor variación de la viscosidad contra cambios en la
temperatura sufren igualmente menor variación en la viscosidad contra
cambios en la presión; en tanto que, aquellos aceites lubricantes de
mayor variación de la viscosidad contra alteraciones en la temperatura
presenta más variación en su viscosidad al modificar la presión.
1 000 000 Aceite nafténico (Bajo IV)

1 00 000
Viscosidad Cinemática CPo
10 000
1000
Aceite parafínico (Alto IV)
100
10
5
0 20 40 60 80 100 120 140
Presión, en miles de psi
Figura 30 Viscosidad absoluta vs presión.
7.4. DESIGNACIONES Y APLICACIONES
Número SAE de Viscosidad del Motor
La viscosidad del aceite de un motor de combustión interna es usualmente

clasificada de acuerdo al sistema SAE (American Society of Automotive
Engineers). Para aceites de motor son especificados 10 grados, cada uno
corresponde a un rango de viscosidades. Cuatro de los grados son basados
en una medición de la viscosidad efectuada a 100 °C (210°F).
Estos son, en orden al incremento de sus viscosidades, SAE 20, SAE 30, SAE
40, y SAE 50. Los grados restantes son basados en mediciones de la
viscosidad máxima hecha a muy bajas temperaturas. Estos grados son:
 SAE 0W (medido a -30ºC);

182

 SAE 25W (medido a -5ºC).
El sufijo “W” indica que un aceite es apropiado para usarlo en invierno.
Los aceites que pueden ser clasificados en solo uno de los grados son
conocidos como aceites monogrados. Un aceite que exhibe las características
de dos grados simultáneamente es conocido como un aceite multigrado.
Por ejemplo: un SAE 20-20W tiene una viscosidad a 100°C en el rango del
grado SAE 20 y una viscosidad a – 10°C que califica para el rango de un SAE
20W.
Engine oil viscosity grades (SAE J300 system)

‘Th ick ’
SAE 25W
SAE 20W
Hig h tem p er a tur e viscosity
SAE 15W g r a d es
(M a xim um a n d m inim um
SAE 10W viscosities sp ecified )
Viscosity
SAE 5W
SAE 0W
SAE 50
SAE 40
Low tem p er a tur e viscosity
SAE 30
g r a d es
(M a xim um viscosity sp ecified
SAE 20
only)
‘Th in’
Tem p ( o C) - 30 - 25 - 20 - 15 - 10 - 5 100
Figura 31 Clasificación SAE, motores.
Número de Viscosidad SAE para Engranes
Un sistema similar al utilizado para aceites de motores es usado para

clasificar aceites para los engranes del automóvil. En este sistema, los grados
SAE 90, SAE 140 y SAE 250 se basan en la viscosidad medida a 100°C y los
grados SAE 75W, 80W y 85W se basan en mediciones hechas a – 40°C, -
26°C y – 12°C respectivamente.
El sistema de clasificación para estos aceites de engranes es independiente

del usado para aceites de motores lo cual puede hacer difícil la comparación
de sus viscosidades. Por ejemplo, un aceite de motor SAE 50 puede ser
realmente mas viscoso que un aceite de engranes SAE 80W.
183
Automotive viscosity grades (SAE J300 system)

‘Th ick ’
SAE 85W
SAE 80W
SAE 75W
Viscosity
Hig h tem p er a tur e

viscosity g r a d es
SAE 250
Low tem p er a tur e viscosity
g r a d es SAE 140
(M a xim um viscosity sp ecified
only) SAE 90
‘Th in’
Tem p ( o C) - 55 - 40 - 26 - 12 -0 100
Figura 32 Clasificación SAE, transmisiones.
Un sistema alternativo de clasificación de los lubricantes industriales en

función de su viscosidad es usado por la International Standards
Organization (ISO). En el sistema ISO se definen 18 grados, cada grado se
considera estrecho rango de viscosidades.
Un grado ISO es especificado por el término ISO VG seguido por un número

el cual es la medición de su viscosidad a 40°C. La viscosidad de cualquier
grado es aproximadamente 50% más grande que la de su grado precedente.
Es importante notar, que cualquier sistema usado, ya sea SAE o ISO

sólo relaciona la viscosidad de un aceite. Esto no revela nada
acerca de sus propiedades o cualidades ni de la performance del
aceite.
Estos lubricantes ISO son usados para lubricantes industriales e hidráulicos,

compresores, engranes industriales, turbinas, etc. En aceites industriales, es
usual clasificar los grados de viscosidad de acuerdo a la clasificación
internacional ISO basada en la viscosidad cinemática en centistokes (cSt o
mm²/s ) a 40ºC (+/-10%).
184
Viscosidad Cinemática Límite

ISO Viscosidad media cSt at 40ºC
Viscosity Grade cSt at 40ºC
Min Max
ISO VG 22 22 19.80 24.20
ISO VG 32 32 28.80 35.20
ISO VG 46 46 41.40 50.60
ISO VG 68 68 61.20 74.80
ISO VG 100 100 90.00 110.00
ISO VG 150 150 135.00 165.00
ISO VG 220 220 198.00 242.00
ISO VG 320 320 288.00 352.00
ISO VG 460 460 414.00 506.00
ISO VG 680 680 612.00 748.00
ISO VG 1000 1000 900.00 1100.00
ISO VG 1500 1500 1350.00 1650.00
Figura 33 Clasificación ISO.
Número de viscosidad AGMA
La American Gear Manufacturers’ Association (AGMA) publica especificaciones

estándares para la selección de lubricantes para engranes industriales.
Estas especificaciones no solo corresponden a viscosidades requeridas, sino

también al performance del lubricante. Cada grado de viscosidad es dado en
números AGMA (basado en la viscosidad a 40°C). De allí que un lubricante
AGMA N°6 corresponde a un aceite ISO 320 por ejemplo un Shell morlina
320 mientras que un AGMA N°6 EP corresponde a un aceite Shell Omala
320.
Debajo una representación diagramática para una fácil comparación entre

varios sistemas de clasificación de la viscosidad.
185
Figura 34 Clasificación AGMA
186
Figura 35 Tabla de comparaciones.
187
Índice de Viscosidad ( IV )
Ya se ha dicho que aceites diferentes tienen ratas diferentes de cambios de

viscosidad con la temperatura. El índice de viscosidad (IV) es un método que
adjudica un valor numérico a esta rata de cambio con base en
comparaciones con cambios relativos de dos tipos de aceites ampliamente
diferentes. Uno de estos aceites, es el aceite parafínico de Pensilvania, el cual
se caracteriza por variar muy poco su viscosidad con la temperatura. A este
aceite se le asignó un IV de 100. El segundo aceite corresponde a un
nafténico del Golfo de Méjico el cual presenta una gran variación de su
viscosidad con la temperatura. A este aceite se le asignó un IV de 0. Estos
dos aceites tienen la misma viscosidad a 210°F y la comparación para hallar
el IV del aceite en análisis se hace a 100°F mediante la fórmula:
IV = 100 x (Visc. 0 - Visc. X) / (Visc. 0 - Visc. 100)
Donde: Visc. 0, Visc. 100 Y Visc. X, corresponden a las viscosidades a 100°F

de los aceites con IV cero, IV cien y el aceite del cual se desea hallar el IV;
respectivamente.
The viscosity index de un lubricante describe el efecto de la temperatura

en su viscosidad. Los aceites con una viscosidad la cual es sensible a los
cambios en la temperatura se dicen que tienen bajo índice de viscosidad; los
aceites con altos índices de viscosidad son menos afectados por los cambios
de temperatura.
Desde el punto de vista de los aceites monogrados y multigrados se puede

decir que los primeros tienen un “IV” menor que los segundos.
En aplicaciones donde la temperatura de operación permanece más o menos

constante el índice de viscosidad es de poca importancia. Sin embargo, en
aplicaciones donde la temperatura de operación varía sobre un amplio rango,
como en los motores de combustión interna, esta propiedad adquiere una
importancia fundamental.
El índice de viscosidad de un aceite es determinado a partir de sus

viscosidades a 40ºC y 100ºC. El rango normal de índices de viscosidad para
aceites minerales comunes es de 0 a 100. Los aceites con índices de
viscosidad mayores de 85 son llamados aceites con índices de viscosidad
altos “high viscosity index” (HVI). Los que presentan índices de viscosidad
de 30 o menos se conocen como aceites con índices de viscosidad bajos “low
viscosity index” (LVI), mientras los que están en un rango intermedio se
conocen como aceites con índice de viscosidad medio “medium viscosity
index” (MVI).
Es posible incrementar el índice de viscosidad de un aceite mineral

adicionando mejoradores del índice de viscosidad. Esto, adicionado al
188
uso de modernas técnicas de refinamiento, hace posible la producción de

aceites multigrados para motores con índices de viscosidad de 130 o más.
Cuando un líquido se calienta, las fuerzas entre sus moléculas se debilitan y

estas moléculas están disponibles para moverse más libremente. La fricción
entre ellas, y la viscosidad del líquido decrece conforme se eleva la
temperatura. Para la mayoría de aceites la longitud de sus moléculas, así
como su viscosidad son afectadas por los cambios de temperatura.
‘Thick’
Viscosity
HVI Oil
MVI Oil
LVI Oil
‘Thin’
Temperature 40oC 100oC

Variation of viscosity with temperature
Figura 36 Índice de viscosidad alto, medio y bajo.
Cuando se construye una gráfica de viscosidad vs temperatura, se obtiene

una curva suave, pero la forma precisa de la curva depende del fluido
estudiado. A causa de esto, son necesarias muchas mediciones de la
viscosidad y de la temperatura antes de que sea posible predecir con
precisión la viscosidad a una temperatura particular.
El índice de viscosidad de un aceite desconocido es asignado comparando

sus características viscosidad/temperatura con la de los aceites de referencia
estándar. Los estándares usados fueron elegidos hace algunos años y al
mismo tiempo fueron los aceites quienes mostraron los más grandes y los
más pequeños cambios en la viscosidad con la temperatura.
En la práctica, el sistema de índices de viscosidad tiene muchas

limitaciones, particularmente para aceites con IV altos. Su principal uso,
es simplemente dar una indicación de la dimensión del cambio de la
viscosidad con la temperatura.
189
Aceites monogrados y multigrados. Como se ha explicado, todos los

aceites lubricantes sufren una variación de su viscosidad con los cambios de
temperatura. Si los aceites se elaboraran todos con las mismas bases pero en
diferentes combinaciones, para lograr diversidad de viscosidades, la rata de
variación sería prácticamente la misma para todos.
En la práctica se presentan diferencias más o menos significativas. No

obstante se han generado diversos rangos de viscosidades a temperaturas
predeterminadas (40°C y 100°C) para ubicar los múltiples productos de
diferentes viscosidades.
Para estos rangos se asumen ratas fijas de variación de la viscosidad contra

temperatura. Los rangos, más conocidos como grados de viscosidad, pueden
ser representados cada uno por una línea de pendiente constante en un
plano viscosidad ver sus temperaturas. Los aceites así representados son de
un solo grado o monogrados y aparecen como líneas paralelas en el plano.
Ahora bien, si dentro de los aceites se obtiene uno cuya línea de

representación no es aproximadamente paralela sino que intercepta dos o
más líneas de monogrados dentro de un rango de temperatura estimado
(hasta 100°C), se habla de un aceite multigrado. Prácticamente se traduce
en que este aceite pasa por varios rangos o grados de Viscosidad a lo largo
de su variación de viscosidad con la temperatura.
La diferencia entre aceites monogrados y multigrados se da primordialmente

en aplicaciones automotrices donde las temperaturas varían bastante.
Los beneficios de un lubricante multigrado, comparado contra uno

monogrado son:
 Menor viscosidad a baja temperatura, permitiendo un arranque más

rápido y suave.
 Alcance más rápido de los diferentes puntos a lubricar mientras el equipo
aún está frío.
 Ahorro de energía gracias a su mejor adaptabilidad a múltiples
temperaturas.
 Mejor protección del equipo a altas temperaturas, dado que su película
lubricante es más resistente.
 Viscosidad adecuada a la temperatura normal de trabajo.
 Mayor vida útil del lubricante y del equipo.
 Períodos de cambio más prolongados (según las condiciones de
operación propias de los equipos).
Color
El color de un aceite lubricante varía desde prácticamente claro o

transparente hasta opaco o negro. Usualmente los métodos utilizados para
190
medir el color están basados en una comparación visual de la cantidad de luz

transmitida a través de un volumen específico de aceite con la cantidad de
luz transmitida a través de unos patrones de vidrio.
Las variaciones de color en los aceites lubricantes resultan de la diferencia en

crudos, viscosidad, método o grado de refinación y de la cantidad y
naturaleza de los aditivos utilizados.
El color como propiedad sólo tiene importancia como punto de referencia del
aceite utilizado ya que por sí mismo no indica calidad. Sólo en casos de
aceites blancos resalta la importancia de esta característica.
Figura 37 Diferencia de Colores
Propiedades Químicas
Son aquéllas que requieren de procesos químicos para conocer sus valores.
Aunque son muchas, las siguientes son las más importantes.
Número de neutralización
En un aceite, su grado de acidez o alcalinidad puede venir expresado por su

número de neutralización. El número de neutralización se puede definir como
la cantidad de álcali o ácido que se requiere para neutralizar la acidez o
basicidad de un gramo de aceite muestra. La cantidad de álcali o ácido se
expresa en miligramos de hidróxido potásico (KOH).
La gran mayoría de los aditivos utilizados hoy día en los aceites lubricantes
transforman un aceite en ácido o básico, dependiendo de su composición. En
otros casos, los aditivos pueden contener ácidos y componentes básicos
débiles que no reaccionan entre ellos en el aceite, pero que efectivamente lo
hacen en el laboratorio con ácidos y bases fuertes. En ambos casos los
efectos de los aditivos tienden a modificar la lectura real de acidez o
basicidad que se generará en un aceite.
El número de neutralización se suele presentar como TAN y TBN.
Número total ácido o TAN (por sus siglas en inglés) es la medida de acidez
del aceite. Es especialmente útil en aceites lubricantes con servicio extendido
191
para evaluar el proceso de oxidación del fluido. Un aceite se oxida en servicio

a causa de la exposición a altas temperaturas. Algunos subproductos de esta
oxidación son ácidos orgánicos que tienden a incrementar la acidez del
aceite.
Número total básico o TBN (por sus siglas en inglés) es la medida de

alcalinidad del aceite lubricante. Los aditivos utilizados en aceites de motor,
contienen componentes alcalinos con el fin de neutralizar los productos
ácidos de la combustión, especialmente en motores diesel con combustibles
medianos y pesados. La tasa de consumo de tales componentes alcalinos es
una indicación del estado del aceite y su vida útil.
Cenizas sulfatadas
Las cenizas sulfatadas de un aceite lubricantes son los residuos, en

porcentaje de peso, que permanece una vez quemada la muestra de aceite.
El residuo inicial es tratado con ácido sulfúrico y nuevamente se quema el
residuo tratado para luego pesarlo. Esta es una medida de los componentes
no combustibles que contiene el aceite.
Los aceites minerales puros no contienen materiales que formen cenizas. En

cambio, gran cantidad de los aditivos utilizados en el aceite lubricante sí
contienen componentes metalo-orgánicos los cuales forman residuo en la
prueba de cenizas sulfatadas. Cantidades excesivas de algunos aditivos con
compuestos metálicos pueden ocasionar problemas, tales como, depósitos en
la cámara de combustión y desgaste de anillos.
Residuos de carbón
El residuo de carbón de un aceite lubricante es el depósito que queda, en

porcentaje de peso, después de la evaporación y pirólisis del producto bajo
ciertas condiciones de prueba.
Los aceites provenientes de un mismo crudo tienen en general una relación

directa de sus residuos de carbón con su viscosidad, de forma que a mayor
viscosidad, mayores serán sus residuos de carbón. A su vez, aceites de
determinada viscosidad elaborados con bases nafténicas tendrán menos
residuos de carbón que aquellos de similar viscosidad pero formulados con
bases parafínicas. Aceites lubricantes con procesos de refinación más
profundos y severos producirán menores residuos de carbón. Por tanto, la
cantidad de residuos de carbón indica el grado de refinación del producto.
Obviamente, los aditivos que se incorporan agregan material que aumenta el
residuo de carbón. Por ello esta característica se mide para certificar que el
lubricante está dentro de los límites impuestos por los fabricantes de los
equipos en los cuales el aceite será usado.
192
7.5. OBTENCIÓN
El nombre Petróleo es derivado del latín “Petra” (roca) y “Oleum” (aceite).

También conocido como hidrocarburo por su composición mayoritaria de
hidrógeno (H) y carbono (C). Estos elementos se distribuyen en diversas
formas y uniones dentro de las moléculas. Dependiendo de la distribución
molecular y del tamaño de la misma se tienen diversas características físico-
químicas del petróleo. Por éstas los petróleos extraídos de diferentes pozos o
fuentes suelen ser diferentes.
A. ORIGEN Y NATURALEZA
El petróleo que usamos hoy día, ha estado en la tierra por millones de

años. Se formó mucho tiempo antes que el hombre hiciera su aparición
sobre la tierra. Por ello, el hombre solo puede teorizar con respecto a su
origen. Al respecto existen dos teorías:
Teoría inorgánica
De acuerdo con esta teoría el hidrógeno y el carbono, ya existentes en

el subsuelo, se mezclaron en la profundidad de la corteza terrestre en
presencia de enormes presiones, dando paso a hidrocarburos de tipo
sólido (carbón), de tipo líquido (petróleo) y de tipo gaseoso (gas
natural). Estos productos se fueron filtrando posteriormente a través de
diferentes capas porosas de la corteza terrestre hasta alcanzar puntos
en los cuales quedaron atrapados.
Teoría orgánica
Esta es la teoría más aceptada. La teoría expone que el petróleo se creó

a partir de los restos de los animales y plantas marinos y de organismos
que vivieron en zonas pantanosas o ríos. El petróleo se encuentra con
gran frecuencia en las regiones que anteriormente existían océanos
prehistóricos, por lo que se supone que todos los organismos marinos
caían al fondo de dicho océano. Adicionalmente, los organismos de otras
regiones eran arrastradas por ríos y corrientes hasta los océanos, donde
se mezclaban con hierro, cieno y lodo capa tras capa. A medida que las
capas más viejas eran presionadas por las nuevas se generaba calor y
reacciones químicas que gradualmente fueron convirtiendo el material
orgánico en hidrocarburos. El material restante, lodos, arena y cieno se
convirtió a su vez en roca sedimentaria, hoy conocida como arenisca,
caliza, etc. Parte de estas rocas son porosas, lo que permitió la filtración
de los hidrocarburos hacia capas superiores al ser empujados por el
agua que al ser más densa reposaba en el fondo de estos materiales.
193
Exploración
La ciencia de la exploración petrolífera consiste en localizar las capas de

roca sedimentaria, que se pueden encontrar en el subsuelo, para lo cual
se utilizan métodos geológicos y geofísicos.
Uno de los primeros pasos es la obtención de fotografías aéreas del

terreno o fotogeología, la cual se realiza hoy día mediante satélites. Este
proceso brinda información de geología estructural, vegetación,
corrientes de agua, topografía, disposición geométrica de las capas,
fallas geológicas y anomalías térmicas. Con esta información se levantan
mapas geológicos que dan indicios de las zonas que presentan
condiciones propicias para la presencia de mantos sedimentarios.
Posteriormente, se hace el trabajo de campo, en el que los geólogos

inspeccionan el área de terreno seleccionada y toman muestras a través
de varios sistemas geofísicos:
Magnéticos: Se realizan desde aviones provistos de magnetómetros,

con los cuales se diferencian los tipos de roca del subsuelo.
Gravimetría: Permite medir la densidad de los mantos rocosos y ayuda

a diferenciar los tipos de roca que hay en el interior de la tierra.
Sísmica: Consiste en crear temblores artificiales mediante explosiones

subterráneas. El área se cubre con aparatos de alta sensibilidad
llamados geófonos, conectados a una estación receptora. Las ondas
sísmicas generadas por el temblor penetran en el subsuelo y rebotan en
las diferentes capas dando información de tipos de capas y profundidad.
Luego de reunir toda la información se procede a la fase de perforación

en los sitios donde la investigación previa muestra la posibilidad de la
existencia de petróleo.
Perforación
La perforación consiste en hacer un orificio en la corteza terrestre para

acceder al posible yacimiento petrolífero. Esta tarea se realiza con una
broca montada en un tubo especial. La perforación en sí, comprende
tres tareas principales:
1. El corte de la roca o subsuelo a través de la rotación de la broca.
2. Penetración o profundización de la broca y tubería.
3. Evacuación de todo el material de residuo, que se hace inyectando

a través de la misma tubería un Iodo especial que arrastra los
desperdicios y ayuda a construir el pozo reforzando sus paredes.
194
Los equipos de perforación difieren según el sitio y condiciones de

operación. En general, un equipo de perforación consta de: una
plataforma sobre la que todo el equipo de perforación se monta; una
base que sirve de apoyo y guía a los tubos que van descendiendo; una
broca que perfora y que se escoge de acuerdo con el material del
subsuelo; los tubos o sarta que sirven para transmitir el movimiento
circular a la broca y a la vez su descenso; y el depósito de los Iodos que
sirven para extraer los fragmentos de roca, enfriar la broca y formar el
pozo.
Producción
Una vez que la perforación encuentra petróleo, la alta presión a la que

éste se encuentra lo empuja hacia la boca del pozo. Afortunadamente,
la presión del lodo de perforación suele ser lo suficientemente fuerte
como para controlar ese flujo inicial. Antes de retirar el taladro y la
tubería de perforación se obstruye el orificio inferior para impedir la
salida del petróleo y el gas.
El pozo es recubierto para darle mayor consistencia y duración.

Posteriormente, se introduce una segunda tubería conocida como
“tubing” que va concéntrica a la tubería inicial ya cementada, la cual
servirá como conducto para extraer el gas y el petróleo.
Para controlar el flujo se coloca un juego de válvulas conocidas como

“árbol de navidad” en la parte superior del pozo. Este juego de válvulas
sirve a su vez para direccionar el crudo que está fluyendo hacia el
tanque de depósito donde se realizará la decantación inicial antes de
pasar a la refinería donde se procesará. La vida útil del pozo varía
enormemente de pozo a pozo. La vida útil se cuenta desde que se
extrae el primer barril hasta que la producción se vuelve antieconómica.
Selección del crudo
Para la selección del crudo que se va a utilizar para la fabricación de

diversos aceites lubricantes, se estudian y toman en cuenta una serie de
factores:
Factores de suministro
Se cuentan como factores de suministro, las cantidades disponibles de

crudo, el costo y facilidad de separación de un crudo particular de otros
embarques y la consistencia de las características y composición de un
embarque a otro. Aproximadamente, por cada barril de aceite base que
se desee fabricar se necesitan diez barriles de crudo.
195
Factores de refinación
La relación producto destilado-residuo, el proceso necesario para

obtener un buen aceite base apropiado para uso final y la ganancia
final, son factores de refinación que se deben tener en cuenta al
momento de escoger un aceite crudo para fabricar un aceite lubricante.
Factores de producto
Los factores de producto, conciernen a la calidad de los productos

refinados del petróleo. Aunque el 90% del crudo termina en productos
diferentes a aceites lubricantes, no se debe pasar por alto la calidad de
tales subproductos, pues puede suministrar importante información de
la calidad general del crudo.
Factores de mercadeo
Se incluye dentro de los factores de mercadeo para la selección del

crudo, el rango de viscosidad, características específicas requeridas por
el mercado de lubricantes y los costos de operación e inversión para
manufacturar una base. En este punto se toma en consideración los
precios finales que se obtendrán en el mercado en el cual se
comercializarán los subproductos.
Refinación
El petróleo crudo como tal, sólo se utiliza como combustible en algunas

plantas de energía. En la gran mayoría de los casos el crudo debe
separarse en diferentes fracciones, que a su vez, se procesan para
suministrar el gran número de productos derivados del petróleo que
conocemos y usamos ordinariamente.
Destilación atmosférica
Por lo general el primer paso, es desalinizar el petróleo, proceso que se

puede realizar agregando agua para disolver las sales y posteriormente
decantándola gracias a su diferente gravedad específica. La
desalinización es necesaria para evitar la creación de ácidos en el
petróleo durante su procesamiento y consecuentemente daños y fallos
en los equipos de la refinería.
Posteriormente, el crudo pasa a un horno tubular donde se calienta y es

parcialmente vaporizado. La mezcla de gas y líquido caliente entra a una
torre de fraccionamiento, donde los diferentes grupos de subproducto
son separados según su punto de ebullición. La torre de fraccionamiento
funciona porque en su interior existe un gradiente de temperatura entre
su parte inferior, más caliente, y su parte superior, más fría. A medida
que la mezcla caliente va ascendiendo, debido a la ligera mayor presión
presente en la torre con respecto a la atmosférica, los componentes
196
pesados de mayor punto de ebullición van siendo condensados y

recogidos por bandejas interpuestas a lo largo de la torre.
Mediante este proceso se obtienen gases, combustibles ligeros y

productos pesados (residuos atmosféricos) que sirven como materia
prima para otros procesos, tales como, la destilación al vacío, por medio
de los cuales, se obtienen muchos más subproductos.
Derivados del petróleo
Como ya se dijo antes, el petróleo en sí mismo es muy poco usado hoy

día; por el contrario, los diversos productos extraídos de él se usan y se
conocen en todo el mundo.
Entre los principales y más conocidos están:
 Gases ligeros (metano y etano).

 Gases pesados (butano y propano).
 Gasolinas ligeras (aviación).
 Gasolinas (automotrices).
 Naftas (procesos industriales y combustibles).
 Keroseno.
 Aceites combustibles (ACPM).
 Aceites combustibles pesados (marina, calderas).
 Bases lubricantes.
 Lubricantes asfálticos.
 Ceras y parafinas.
 Asfaltos.
 Productos residuales (azufre, amoniaco, negro de humo, coque,
etc.).
En la destilación atmosférica se obtienen los productos más ligeros

(aceites combustibles ligeros o gases ligeros). Los demás productos se
obtienen mediante procesos más complejos, a partir de los residuos
atmosféricos.
197
Figura 38 Obtención de Lubricantes
7.6. COMPOSICIÓN
Los aceites lubricantes, cualquiera sea su origen inicial, tienen dos grandes
componentes: las bases lubricantes y los aditivos, los cuales adecuadamente
combinados brindan las características propias de cada aceite lubricante.
Bases lubricantes
Estas determinan las propiedades del lubricante, tales como viscosidad,

color, etc. Dependiendo del uso final del aceite, éste puede componerse
entre un 70% a 98% de base lubricante. La gran mayoría de aceites hoy día
no se componen de una sola base lubricante, sino que, por el contrario
combinan varios (por lo general dos) para obtener las mejores cualidades
posibles para el uso final que vaya a tener el lubricante. El origen de la base
es el que determina la clasificación de origen del aceite lubricante. Así, si la
base es de tipo animal, así mismo, el aceite será clasificado como de tipo
animal. Las bases animales y vegetales se denominan bases orgánicas y por
ende los aceites se denominan aceites orgánicos. Se descomponen con
facilidad en presencia del calor. En presencia de frío se oxidan. Las bases
más usadas hoy día son las minerales, extraídas del petróleo, constituidas
por una estructura de moléculas complejas. En muchas oportunidades se
designan como aceites minerales aquellos aceites que no tienen aditivos.
Aunque las bases vegetales y animales se usan en algunos productos, son las
bases lubricantes minerales y sintéticas las que más se encuentran en el
mercado por su mayor disponibilidad y características inherentes.
Dentro de las bases lubricantes minerales se encuentra gran cantidad de

diferencias y clases pero todas ellas se agrupan en tres tipos de bases con
propiedades específicas.
198
Parafínicas
Son bases saturadas con cadenas de hidrocarburos en línea recta o

ramificada. Los crudos con este tipo de formación producen gasolinas de
bajo octanaje, pero, excelentes kerosenos, aceites combustibles y bases
lubricantes.
Características
 Resistencia a la oxidación.
 Alto punto de inflamación.
 Alto índice de viscosidad.
 Baja volatilidad.
 Baja densidad.
 Alto punto de fluidez.
 Formación de carbones duros.
 Bajo poder disolvente.
Nafténicas
Estas bases se caracterizan por sus formaciones con configuración de anillos

o saturaciones cíclicas o policíclicas. Las bases lubricantes de este tipo son en
general de menor calidad que las parafínicas, aunque a través de procesos
especiales de refinación se pueden lograr bases de gran calidad pero
características diferentes a las parafínicas.
Características
 Poca formación de carbones.

 Bajo punto de fluidez.
 Buena rigidez eléctrica.
 Bajo punto de inflamación.
 Bajo índice de viscosidad.
 Alta volatilidad.
 Gran poder disolvente.
 Densidad media a alta.
Aromáticas
Las bases aromáticas son cadenas no saturadas. Presentan cadenas laterales

igualmente no saturadas. Esta configuración las hace químicamente activas y
tienen tendencia a la oxidación generando ácidos orgánicos.
Características
 Alta densidad.
 Bajo punto de inflamación.
 Inestabilidad química.
199
 Bajo índice de viscosidad.

 Tendencia a la oxidación.
 Emulsionables.
7.7. ADITIVOS
Los aditivos, los cuales se explican a fondo más adelante, pueden componer
entre un 2% y un 30% del aceite lubricante. Los aditivos mejoran las
propiedades físicas y químicas de los lubricantes. En su gran mayoría los
aditivos son de tipo mineral.
Funciones de los aditivos
Los aditivos son compuestos químicos que se agregan a los lubricantes para
impartir propiedades específicas de desempeño. Algunos de ellos están
encaminados a impartir nuevas características necesarias para cumplir su
función y otras destinadas a mejorar las propiedades naturales de un
lubricante.
Propiedades de los aditivos
Las exigencias de lubricación de los modernos equipos industriales y

automotrices, hace necesario reforzar las propiedades intrínsecas de los
lubricantes, mediante la incorporación de compuestos químicos en pequeñas
cantidades. Cada aditivo debe cumplir una o varias funciones.
Clasificación de los aditivos
Básicamente se busca que los aditivos cumplan los siguientes objetivos:
1. Proteger las superficies lubricadas.

2. Mejorar el desempeño del lubricante.
3. Proteger el lubricante.
Aditivos para proteger las superficies
Para proteger las superficies lubricadas se usan aditivos antidesgaste con el

fin de reducir la fricción y el desgaste, bajo condiciones de lubricación límite.
Como la película de aceite se adelgaza progresivamente, debido a altas
cargas y a altas temperaturas, se produce contacto entre las rugosidades y
asperezas de las superficies.
Este proceso incrementa la fricción, aumenta la temperatura y crea una

soldadura instantánea que se rompe al continuar el deslizamiento entre las
superficies. Esto puede causar nuevas rugosidades y además formar
200
partículas de desgaste que causan ralladuras y marcas. Se usan dos tipos de

aditivos, de acuerdo a la severidad del trabajo a realizar.
Agentes para desgaste moderado. Su función principal es reducir el

desgaste bajo la acción de cargas moderadas. Por lo general son materiales
polares, tales como aceites de ácidos grasos y esteres. Están constituidos por
una larga cadena de materiales que forman una película que se absorbe en
las superficies metálicas con los extremos polares de las moléculas enlazadas
al metal y proyectándose en posición normal a la superficie. El desgaste se
reduce si las condiciones de carga son moderadas. Cuando ocurren
condiciones severas de carga, las cargas superficiales quedan sometidas a
alto corte y el efecto reductor de desgaste se pierde.
Agentes de extrema presión. Su propósito es reducir la fricción y el

desgaste y evitar ralladuras y agarrotamiento. Se utilizan para los sitios en
que existen las más severas condiciones de desgaste y operan cargas
elevadas con generación de alta temperatura. Funcionan mediante una
reacción química sobre la superficie del metal formando películas de alta
tenacidad.
Aún en aceites con aditivos de extrema presión, el desgaste de las superficies

nuevas puede ser alto inicialmente. Además, para la formación de las
películas protectoras se requieren superficies químicamente reactivas, recién
formadas (originadas por el desgaste del período de despegue) además de
determinadas condiciones de tiempo y de temperatura. El proceso de
deslizamiento puede hacer que algunas películas se desprendan, pero su
reemplazo se realiza rápidamente por medio de reacciones químicas, con lo
cual se evita la pérdida de material.
La severidad de las condiciones de deslizamiento indica la reactividad del

aditivo de extrema presión que se necesita para obtener la máxima
efectividad. Esta reactividad se manifiesta cuando el aditivo reduce el
desgaste sin ningún efecto corrosivo.
Los compuestos más utilizados son:
 Dialquil ditiofosfatos de zinc.

 Esteres de ácido fosfórico.
 Sulfuros orgánicos y polisulfuros.
Estos aditivos reaccionan con las superficies metálicas formando una película
química protectora de más bajo esfuerzo cortante que el metal mismo. No
solamente inhibe la soldadura de las dos superficies en contacto sino que
también disminuye la remoción de metal debido a la fricción.
201
Figura 39 Agente de extrema presión
Inhibidores de corrosión. Estos aditivos están diseñados para proteger los

metales no ferrosos contra la corrosión.
Por lo general, los metales no ferrosos se encuentran en los cojinetes de los

motores. Se pueden presentar una gran variedad de formas de corrosión en
las superficies metálicas.
Una de ellas es la corrosión por ácidos orgánicos, como la que se presenta en

las cámaras de alta presión usadas en los motores de combustión interna.
Algunos de los metales usados en estas partes, como la aleación de cobre-
plomo o plomo-bronce son fácilmente atacados por ácidos orgánicos en el
aceite. Los inhibidores de corrosión forman una película protectora en las
superficies de fuerza, que impide que los materiales corrosivos ataquen el
metal. La película puede ser absorbida por el metal o adherirse químicamente
al mismo.
Figura 40 Inhibidores de corrosión
Los principales tipos de inhibidores de corrosión usados actualmente son:
 Ditiofosfato de zinc (dialquil diaril ditiofosfato de zinc).

 Ditiocarbonato de zinc.
202
 Terpenos sulfurizados.
 Terpenos fosfosulfurizados.
lnhibidores de herrumbre. Protegen las superficies ferrosas contra la

formación de óxido. Usualmente son compuestos que tienen alta atracción
polar hacia superficies metálicas. Forman una capa que impide que el agua
llegue a la superficie metálica evitando que se forme óxido. Los materiales
más frecuentemente usados para este propósito son los succinatos de amina
y los sulfonatos de tierras alcalinas.
Figura 41 Inhibidores de herrumbre
Detergentes dispersantes. Previenen el ataque ácido de los subproductos

de combustión y oxidación sobre las superficies metálicas y las mantienen
libres de depósitos. Durante la operación de los motores de combustión
interna, se presenta una variedad de efectos que tienden a causar el
deterioro del aceite; y la formación de depósitos nocivos que pueden
dificultar la circulación del aceite. Dichos depósitos se forman detrás de los
anillos del pistón y causan atascamiento y rápido desgaste de los anillos.
Además afectan la tolerancia y el funcionamiento apropiado de las partes
críticas del motor. Una vez formados estos depósitos, debido a su dureza se
requieren medios mecánicos de limpieza para removerlos. El uso de
detergentes dispersantes en el aceite puede demorar la formación de
depósitos y reducir la proporción a la cual se depositan sobre las superficies.
Los detergentes son considerados generalmente como los compuestos

químicos que neutralizan los depósitos que se forman bajo condiciones de
alta temperatura o como resultado del uso de combustibles con alto
contenido de azufre, además de otros materiales que forman productos
ácidos de la combustión. Los dispersantes, por otro lado, son compuestos
químicos que dispersan o suspenden en el aceite los Iodos que se forman,
especialmente aquellos que se presentan durante la operación a baja
temperatura, ocurre cuando se da la condensación y la presencia de
combustible parcialmente quemado en el aceite.
203
Figura 42 Detergente dispersante
Modificadores de fricción. Su propósito es alterar el coeficiente de

fricción. Los modificadores de fricción se mencionan con frecuencia cuando
se está hablando de baja fricción en aceites de motor y lubricantes para
engranajes automotrices con economía de potencial de combustible. Entre
los más usados se encuentran:
 Grafito.
 Bisulfuro de Molibdeno.
 Fosfatos de alcoholes de alto peso molecular.
 Esteres grasos.
Figura 43 Modificadores de fricción
Aditivos para desempeño del lubricante
Depresores del punto de fluidez. Su propósito es permitir que el aceite fluya

a baja temperatura. Estos aditivos son polímeros de alto peso molecular que
204
operan disminuyendo la formación de una estructura de cristal de cera que

podría dificultar el flujo del aceite a baja temperatura.
Los aditivos no previenen totalmente el crecimiento de los cristales de cera

pero disminuyen la temperatura a la cual se forma una estructura rígida.
Dependiendo del tipo de aceite, la disminución del punto de fluidez del aceite
puede llegar a más de 50°F (28°C) por medio de estos aditivos.
Mejoradores del índice de viscosidad
El Índice de viscosidad de un aceite es una medida de qué tanto cambia su

viscosidad con los cambios de temperatura. Los aditivos mejoradores del
índice de viscosidad son compuestos químicos que reducen la proporción de
cambio de viscosidad. Entre los productos químicos más utilizados como
mejoradores del IV figuran:
 Poli-isobutilenos.
 Polimetacrilatos.
 Copolímeros de alquil metacrilato.
 Copolímeros de alquil acrilato.
 Poliestireno alquilatado.
Estos productos químicos aumentan la viscosidad del aceite de una manera

selectiva respecto a la temperatura, es decir, a medida que esta aumenta, el
aditivo produce un efecto de espesamiento en el aceite. Esta “compensación”
en la viscosidad extiende el rango de temperatura bajo la cual puede ser
utilizado el lubricante.
Todos los mejoradores de IV pierden efectividad debido al esfuerzo por

cizalladura, aunque algunos son más resistentes que otros.
Algunos mejoradores de índice de viscosidad son multifuncionales y trabajan

como dispersantes o como depresores del punto de fluidez. En la práctica, la
elección del mejorador de IV que se utilice, depende del tipo de trabajo que
debe realizar el aceite y del criterio final de costo/ desempeño.
Agentes de adhesividad. En algunas aplicaciones industriales, se debe

evitar el goteo del lubricante, especialmente en aquellos sitios en que existe
el riesgo de daño o contaminación del producto en proceso. Para lograrlo, el
aceite debe tener una mayor adhesividad y debe ser de textura fibrosa. En
algunos casos se usan en la lubricación general de maquinaria textil,
máquinas empacadoras y otras aplicaciones generales. Algunos de los
agentes de adhesividad más utilizados son polímeros de alto peso molecular,
tales como acrilatos y polibutenos.
Agentes emulsificantes. Su propósito es propiciar la mezcla de agua y

aceite para formar una emulsión, especialmente para algunos fluidos
hidráulicos y para corte de metales que utilizan estas emulsiones.
205
Los compuestos químicos más utilizados para este propósito son:
 Hidroxialquilamidas.
 Carboxilato de sodio.
Aditivos para proteger el lubricante
Inhibidores de oxidación. Se utilizan para inhibir la descomposición por

oxidación de los lubricantes y los aditivos. Los compuestos químicos más
utilizados, son:
 Dialaquil Ditiofosfato de zinc.

 Sulfuros y polisulfuros orgánicos.
 Sulfuros fenoles.
 Aminas aromáticas.
Estos aditivos tienen la habilidad de descomponer los hidroperóxidos y hacer

inofensivos los radicales. Ambas especies promueven la oxidación. Su
eliminación de la secuencia de reacción produce un rompimiento de la
oxidación.
Agentes antiespumantes. Su objetivo es prevenir la formación de una

espuma persistente en el lubricante.
La habilidad de los aceites para resistir la espumación varía de acuerdo al

tipo de crudo utilizado, tipo y grado de refinación y a la viscosidad. La
habilidad para disipar la espuma es una característica importante,
especialmente en aquellos casos en donde la presencia de una pequeña
cantidad de espuma puede causar graves problemas al sistema. Es
precisamente en estos casos en los que debe utilizarse un aditivo
antiespumante.
Los compuestos químicos más comúnmente usados, son:
 Polímeros de silicona.
 Polímeros orgánicos.
 Poliacrilatos.
Agentes demulsificantes. Su propósito es ampliar las propiedades de

separación de agua y aceite, cuando se ha presentado esta contaminación.
Dicha función la realizan concentrándose en la interfase agua-aceite para
crear zonas de baja viscosidad promoviendo, de este modo, la disminución
de la coalescencia y la fase de separación por gravedad.
Los más utilizados son:
 Polímeros de óxido de etileno.
206
 Polímeros de óxido de propileno.

 Siloxanos.
 Poliaminas.
207
ANOTACIONES:
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208
GRASAS
INTRODUCCIÓN
La grasa lubricante es el producto sólido a semisólido de la dispersión de un agente

espesante en un lubricante líquido. Se pueden incluir otros ingredientes para impartir
propiedades especiales.
Esta definición indica que una grasa es un lubricante líquido espesado hasta cierto punto con
el fin de impartirle propiedades adicionales que no se le pueden impartir a un líquido.
OBJETIVOS
 Definir los componentes básicos de una grasa lubricante y las cualidades que cada uno
aporta al producto final.
 Mostrar el sistema de clasificación de las grasas y sus características importantes.
 Describir algunas técnicas importantes de almacenamiento.
209
8. OBTENCIÓN, ADITIVOS Y APLICACIONES
8.1. OBTENCIÓN
La parte líquida de la grasa puede ser un aceite mineral o cualquier fluido

que tenga propiedades lubricantes. El espesante debe ser un material que
combinado con el fluido, produzca la estructura sólida o semisólida deseada.
Los otros ingredientes son aditivos o modificadores usados para impartir
nuevas propiedades o mejorar las existentes.
A. ¿QUÉ ES UNA GRASA?
La Grasas son lubricantes que tienen una consistencia variable desde

un semi - líquido a un completo sólido. No son simplemente aceites de
gran viscosidad pero realmente son aceites que han sido mezclados con
otros ingredientes para producir un material parecido al gel.
Cuando son usadas como lubricantes, se comportan como los aceites en

muchas maneras. Reduce la fricción proporcionando una película que
separa las superficies en movimiento.
Sin embargo, las grasas tienen la ventaja de

tender a quedarse donde se les colocó.
Son menos propensas que el aceite a fugas en las máquinas y menos

propensas a fluir fuera de las superficies que están lubricando bajo el
efecto de la gravedad o las fuerzas centrífugas. Al mismo tiempo las
grasas pueden formar un efectivo sello contra la humedad y los
contaminantes sólidos. Estas propiedades quieren decir que las grasas a
menudo pueden actuar como lubricantes efectivos y económicos,
especialmente en mecanismos que son difíciles de alcanzar o requieren
una lubricación cuya frecuencia no está determinada.
Figura 44 Aplicación de la grasa como lubricante.

Bomba de extracción de petróleo.
210
B. COMPOSICIÓN
Todas las grasas consisten de un fluido lubricante, o aceite base, con

un agente espesante disperso dentro de él para proporcionar un
producto semi-sólido estable. Ciertos aditivos también pueden ser
incluidos para darle a la grasa cualidades especiales. Las Grasas con un
amplio rango de propiedades, apropiadas para una variedad de
aplicaciones diferentes, pueden ser producidas alterando la naturaleza y
las proporciones del aceite base, los agentes espesantes y los aditivos.
Una grasa típica contiene cerca de un 80-85% de aceite base,

aproximadamente entre 10-15% de espesantes y cerca de 5-10% de
aditivos.
Base oil (80 - 85%)
Grease
Additives (5 - 10%)
Thickener (10 - 15%)
Figura 45 Composición estándar de la grasa.
Aceites Base
Los aceites base con un cierto rango de composiciones y propiedades

puede ser usado para la fabricación de grasas. La selección del aceite
base para una grasa en particular tienen una influencia decisiva en sus
propiedades lubricantes y está determinada por las características de la
grasa requerida. Las Grasas hechas con aceites minerales son
apropiadas para la mayoría de aplicaciones y, debido a la efectividad de
sus costos constituyen algo del 95% o más de las grasas usadas en la
industria de hoy en día.
Las Grasas cuya función requiere que trabajen a muy bajas o muy altas
temperaturas, y/o sobre un amplio rango de temperaturas, están a
211
menudo basadas en aceites sintéticos o una mezcla de aceite

sintético/mineral.
La viscosidad del aceite base es una de las más

importantes propiedades en la selección de la
grasa (al igual que en la selección del aceite).
La viscosidad del aceite base es el factor clave
para determinar la capacidad de carga de la
grasa pero es a menudo olvidada o no
considerada al seleccionar la grasa.
Agentes Espesantes
La cantidad y tipo de agentes espesantes utilizados para hacer una

grasa tiene un efecto significativo en su consistencia, que es, su
suavidad o su rigidez. Las Grasas a menudo son clasificadas de acuerdo
a la naturaleza del espesante usado. Los principales espesantes usados
son los jabones metálicos. Un jabón es una sal formada cuando un
hidróxido metálico o alkali, reacciona con un ácido graso (un tipo de
ácido orgánico derivado de las grasa).
Las primeras grasas fueron hechas con jabones de calcio y sodio.

Aunque todavía son usadas hoy en día, las grasas en base a jabón de
litio son de lejos las más populares debido a su gran estabilidad y
capacidad para ser usadas en un amplio rango de temperaturas. Los
jabones de aluminio y bario también pueden ser utilizados como
espesantes.
Las grasas de Litio las primeras patentadas y comercializadas por Shell

entre 1942-43.
Algunas grasas con jabón metálico son hechas de una mezcla de

jabones; estas son conocidas como grasas de base mixta. Otras,
conocidas como grasas complejas son hechas utilizando un jabón
metálico y un agente complejo, usualmente un ácido orgánico complejo.
Existe disponible un número de grasas que no están basadas en ningún

jabón, y son principalmente usadas para aplicaciones a alta
temperatura. Las sustancias usadas como espesantes en estas grasas
incluyen bentonita (un tipo de arcilla), sílice, polvo de grafito y varios
polímeros orgánicos. Las más importantes grasas sin jabón basadas en
polímeros orgánicos son las grasas polyurea. Las Grasas Polyurea
combinan excelentes propiedades lubricantes con alta estabilidad
térmica y resistencia natural a la oxidación.
212
Los espesantes más utilizados son los jabones metálicos o complejos de

jabón. Aunque el tipo de jabón utilizado ha evolucionado a la par con los
nuevos diseños y exigencias de las máquinas, los más utilizados a través
de los tiempos son:
 Jabón de calcio.
 Jabón de sodio.
 Jabón de litio.
 Complejo de calcio.
 Complejo de jabón de calcio – plomo.
 Complejo de litio.
Espesantes especiales, diferentes a jabones metálicos:
 Poliurea.
 Arcillas.
 Bentonita.
 Sílice coloidal.
8.2. ADITIVOS
Muchas grasas contienen aditivos para realzar las propiedades existentes o

conferir otras adicionales. A propósito los tipos de aditivos usados más
frecuentemente son:
 Estabilizadores, para asegurar que el aceite base y los agentes

espesantes formen una mezcla estable la cual tiene una estructura
consistente y uniforme por todas partes;
 Anti-oxidantes, que ayudan a proteger el aceite base de la oxidación;
 Inhibidores de la corrosión, que aseguran que la grasa proteja

efectivamente las superficies metálicas que están siendo lubricadas;
 Anti-desgaste y aditivos EP (Extrema Presión), que reducen el

desgaste y mejoran la capacidad de carga de la grasa; y
 Lubricantes secos, como el Disulfuro de Molibdeno (MoS2) y el polvo de

graffito, que son incorporados dentro de las grasas para usarlas a altas
temperaturas y bajo cargas pesadas.
Agentes Espesantes y los Mecanismos de Acción de las Grasas
Cuando una grasa con base en jabonosa es examinada con una gran
amplificación, puede ser vista una malla tridimensional de fibras
microscópicas de jabón. La acción de una grasa ha sido explicada en
213
términos de esta malla actuando como una esponja que atrapa moléculas de
aceite que luego son liberadas cuando la presión o temperatura se eleva.
Figura 46 Fotomicrografías de grasas basadas en jabón de litio y calcio revelan

una malla de fibra de jabón.
Parece, sin embargo, que el mecanismo de acción de la grasa debe ser más
complicado que esto y esa grasa como un todo, es un efectivo lubricante.
Esto es demostrado por el hecho que un análisis del material en superficies
lubricadas con grasa mostró que contienen la misma concentración de
espesantes como la grasa original y ningún excedente de aceite base.
A. PROPIEDADES Y APLICACIONES
Consistencia
La consistencia de una grasa es una medida de su suavidad o rigidez.

Varía con la temperatura y depende principalmente de la cantidad y
tipos de espesantes utilizados. La consistencia es también influenciada
por el tipo de aceite base y las condiciones de trabajo de la grasa.
Las grasas varían desde muy suaves, semilíquidas con una consistencia
parecida a una crema espesa hasta dura, similar a una cera. Son
comúnmente clasificadas de acuerdo al sistema de grados NLGI
desarrollado por la American National Lubricating Grease Institute. Este
sistema especifica nueve grados desde 000, el más suave hasta pasando
por 00, 0, 1, 2, 3, 4, y 5, hasta 6, el más rígido.
Los grados más comúnmente usados son los grados 1, 2 y 3; los grados
1 y 2 son a menudo son usados para la lubricación de rodamientos de
rodillos mientras que un número grado 3 puede ser necesario donde
importa la capacidad sellante y las fugas.
214
Figura 47 Clasificación NLGI.
La consistencia de las grasas debe ser apropiada para cada aplicación.

Una grasa muy dura, probablemente no es la más adecuada para ser
aplicada por medio de pistola grasera. Sin embargo, si la grasa es muy
blanda, puede escurrirse fácilmente.
La consistencia también influye en la bombeabilidad, puesto que las más

blandas se pueden bombear más fácilmente.
Penetración
La penetración es una medida de la consistencia efectuada con el

penetrómetro ASTM, según la prueba D 217. Las mediciones de
penetración están en una escala inversa a la consistencia, es decir, entre
más blanda la consistencia mayor el número de penetración.
La penetración de una grasa lubricante es la profundidad en décimas de

milímetro que un cono estándar penetra en una muestra, bajo
condiciones predeterminadas de peso, tiempo y temperatura.
Generalmente se mide a 25 grados °C (77 °F).
Las mediciones se efectúan con grasa no-trabajada y grasa trabajada.
215
Figura 48 Penetrómetro, instrumento para medir la consistencia.
Propiedades del flujo
Cuando la presión es aplicada a un líquido, tal como un aceite

lubricante, este empezará a fluir, aún si la presión es muy pequeña. A
cualquier temperatura, la razón de flujo (o razón de corte) es
proporcional a la presión aplicada (o esfuerzo de corte), sobre un amplio
rango de condiciones. La viscosidad del líquido (la razón del esfuerzo de
corte o razón de corte) permanece constante.
Sin embargo una grasa se comporta de forma diferente, debido a su

inusual estructura semisólida. Cuando la presión es aplicada a una
grasa, esta no empieza a fluir hasta que se alcanza cierta presión crítica,
conocida como yield point. Cuando se aplica una presión adicional, la
razón de flujo se incrementa a un grado superior y la viscosidad de la
grasa decrece. La viscosidad observada de la grasa es llamada
viscosidad aparente y varía con ambos, la temperatura y la razón de
flujo.
La viscosidad aparente de una grasa es principalmente determinada por

la viscosidad del aceite base. El conocimiento de la razón de flujo y de la
viscosidad aparente a una temperatura específica puede ayudar a dar
una idea de las propiedades de manipuleo de la grasa y pueden ser
útiles para predecir la tendencia de la grasa a fugas desde la carcasa de
los rodamientos.
216
Separación del Aceite
Bajo ciertas circunstancias el aceite base en una grasa puede separarse

del espesante. Algún grado de separación es esencial; de otro modo la
grasa no sería capaz de proveer una adecuada lubricación. La aparición
de pequeñas cantidades de aceite en la superficie de la grasa en el
contenedor donde está almacenado es por lo tanto normal y no es
motivo para preocuparse. Este aceite debería ser revuelto con la grasa
antes de dispensarlo desde el contenedor.
Excesiva separación de aceite en los sistemas de lubricación por grasa

puede sin embargo, causar problemas. Por ejemplo cuando la grasa es
bombeada a través de una tubería bajo presión, el aceite base podría
separarse de su espesante como si estuviera siendo filtrada. Luego el
aceite podría fugar de los rodamientos que se supone lubrican mientras
que el jabón remanente se queda atrás y bloquea la tubería. Por esta
razón, las grasas que son bombeadas a través de largas tuberías deben
ser fabricadas hasta asegurar que no obstruirán estas vías.
Punto de goteo
El calor afecta las grasas en diferentes formas: cuando se le calienta,

generalmente se ablanda y fluye más rápidamente. A elevada
temperatura, la oxidación es más rápida, la separación de aceite
aumenta y el aceite se evapora notoriamente.
El punto de goteo de una grasa lubricante es la temperatura a la cual

cae una gota de material por el orificio de una copa de prueba, bajo
condiciones predeterminadas.
Compatibilidad
La separación del aceite puede

ocurrir cuando se mezclan
diferentes tipos de grasa. El
aceite base y el espesante en
cualquier grasa deben ser
cuidadosamente evaluados para
proveer las propiedades
requeridas.
Adicionalmente a la
incompatibilidad entre
espesantes, el aceite base de una
grasa puede ser incompatible con
el espesante de otra grasa, así
que cuando se mezclan dos
grasas la estructura de una o de
217
ambas puede quebrarse.

Mezclar grasas con diferentes bases provocará ciertamente una pérdida
de eficiencia en la lubricación y puede degenerar en una falla. De allí,
que dos grasas diferentes no deberían ser normalmente mezcladas en el
sistema mismo, especialmente las grasas basadas en arcilla y las
basadas en jabón. Para más información refiérase a la Carta de
Compatibilidad de Grasas en el Apéndice 1.
La compatibilidad de grasas con sellos y otros componentes de los

sistemas de lubricación es muy importante y depende de las
propiedades del aceite base.
Estabilidad a la Oxidación
El aceite base en la grasa es susceptible a la oxidación exactamente de

la misma forma como lo es el aceite lubricante. Los espesantes también
pueden oxidarse, aunque son usualmente menos susceptibles a la
oxidación que los aceites base. La alta temperatura promueve la
oxidación, la actividad mecánica incrementa la exposición de la grasa al
oxígeno y genera calor.
Cuando una grasa se oxida, usualmente se oscurece y se ablanda. Los

productos con residuos ácidos alteran la consistencia de la grasa,
promueven la corrosión, y reducen la eficiencia de la lubricación.
Resistencia al Agua
Las grasas resistentes al agua son requeridas para lubricar mecanismos

que están expuestos a sprays o lluvias de aguas. Típicos ejemplos
están en la lubricación de los rodamientos en las ruedas del automóvil o
de un trailer. Las Grasas utilizadas en aplicaciones como estas deben
resistir ser arrastrada por el agua. Por ello debería tener buenas
propiedades adhesivas y ser manufacturadas con constituyentes
insolubles en el agua.
Protección contra la Corrosión
Similarmente a otros lubricantes, se espera que las grasa provean una

protección contra la corrosión tan buena como lo son lubricando.
Algunas grasas tienen propiedades protectoras inherentes, otras pueden
necesitar se les incorporen aditivos inhibidores de la corrosión.
218
Grasas con jabón de litio
Las grasas en base a jabón de Litio fueron originalmente desarrolladas

durante la segunda Guerra mundial para su uso como lubricante de
aviones. Actualmente son usadas ampliamente como grasas
multipropósito y son normalmente la primera elección para lubricar
rodamientos por rodadura.
Las grasas basadas en jabón de Litio fueron patentadas en 1942-43 y

fueron las primeras comercializadas por Shell. La grasa más
ampliamente vendida en el mundo es Shell Albania EP.
Las grasas en base a jabón de Litio se caracterizan por ser lisas sin
grumos, parecen mantequilla y son comúnmente fabricadas con
consistencias correspondientes a los grados NLGI 1, 2 y 3. Tienen un
alto punto de escurrimiento (dropping point), excelente estabilidad
mecánica y buena resistencia al agua. Pueden ser usadas a altas
temperaturas (hasta aproximadamente 120°C) y, cuando son formulada
con aceites minerales o sintéticos de bajo punto de congelación y baja
viscosidad son también apropiadas para aplicaciones a baja temperatura
(por debajo de aproximadamente – 30°C).
8.3. TÉCNICAS DE ALMACENAMIENTO Y MANEJO
Puesto que a un lubricante le pueden suceder muchas cosas entre el

momento en que es entregado al usuario y el momento de su aplicación,
deben tomarse todas las precauciones necesarias para asegurar un
apropiado manejo y almacenamiento.
La falta de cuidado en el manejo, la confusión de marcas, la contaminación a

temperaturas extremas, puede traer graves consecuencias y deben evitarse a
todo trance. Las fugas y derrames pueden ser altamente peligrosos desde el
punto de vista del riesgo de incendio y de accidentes que afectan la
seguridad en el trabajo.
219
El fabricante puede tomar todo tipo de precauciones para conservar la alta

calidad de sus productos hasta que son entregados a los clientes. De ahí en
adelante, el cliente debe tomar en cuenta todas las recomendaciones y
normas de manejo, almacenamiento y aplicación apropiados para que sus
equipos no corran ningún riesgo.
El deterioro de un lubricante se puede presentar por diversas razones y

deben ser evitadas tomando algunas precauciones simples para prevenir:
 Fugas de envases rotos o mal cerrados.

 Contaminación con polvo, partículas metálicas, humos y humedad.
 Degradación por almacenamiento en sitios muy fríos o muy calientes.
 Degradación por almacenamiento excesivamente prolongado.
 Contaminación con otros aceites y grasas, por recipientes mal limpiados.
 Mezcla con otros lubricantes incompatibles.
A. MANEJO
El manejo incluye operaciones relacionadas con la recepción de los

lubricantes y su traslado hasta el sitio de almacenamiento en planta,
bien sea empacados o a granel.
Productos empacados
Todos los productos empacados deben llegar con los sellos de seguridad
en buen estado, con sus marcas, rótulos y etiquetas originales
identificando claramente el nombre del producto y demás datos de
identificación del producto que contiene.
Descargue de productos envasados
Hay varias formas seguras de descargar de los camiones o de cualquier

otro medio de transporte con los que se cuenta hoy en día, los
productos empacados (tambores, cajas, etc.), sin producirles ningún
daño.
 El medio más adecuado y más seguro es el montacargas, pues su

versatilidad permite descargar desde una rampa a la altura de la
plataforma del camión o desde el nivel del piso, sin riesgo para los
operarios y ayudantes y sin maltrato del envase del producto.
Además, permite llevar el producto al sitio de almacenamiento o de
consumo.
 La mayoría de los camiones utilizados en la entrega regular de

tambores están equipados con plataformas hidráulicas traseras, las
cuales se utilizan para bajar los tambores desde el camión hasta
nivel del piso.
220
 Los elevadores manuales de polipasto pueden realizar el mismo

trabajo.
 Los tambores se pueden descargar de los camiones, deslizándolos

por rampas de madera o metal, diseñadas especialmente para tal
fin, con el ancho y la longitud adecuados y con los dispositivos para
fijarlos a la plataforma del camión.
No está por demás recordar que un tambor de aceite o grasa pesa

aproximadamente 204 kg. lo que implica un cuidadoso manejo para
evitar accidentes.
Figura 49 Manipuleo de lubricante
Traslado para almacenamiento
Se debe utilizar el equipo apropiado para movilizar los productos hasta

su punto de almacenamiento. Lo ideal es hacerlo por medio del
montacargas, utilizando estibas (pallets) o por medio de mandíbulas
especiales.
En algunos casos, es posible rodar los tambores directamente sobre el

piso hasta el punto de almacenamiento siempre y cuando sea una
distancia muy corta, para evitar desgaste y perforaciones en los anillos
del tambor. Este procedimiento es altamente peligroso cuando se trata
de superficies inclinadas, pues puede perderse fácilmente el control del
tambor, poniendo en peligro la integridad de otras personas.
Productos a granel
El manejo de productos a granel se ha generalizado bastante, pues en

los sitios de alto consumo de un mismo lubricante, se logran
reducciones de costos bastante significativos.
221
Los sistemas de manejo a granel presentan muchos beneficios:
 Reducción en los costos de manejo.

 Reducción en los requerimientos de espacio.
 Reducción en riesgos de contaminación.
 Reducción en desperdicios residuales.
 Simplificación en el control de inventarios.
 Más seguridad para el personal.
Descargue de productos a granel
Antes de efectuar el descargue de productos a granel, se deben tomar

en cuenta algunas recomendaciones.
 Medir los tanques de almacenamiento para verificar el espacio

disponible.
 Los tanques vacíos se deben inspeccionar y limpiar si es necesario.
 Respetar los reglamentos para inspección de tanques.
 Ninguna persona debe permanecer sola dentro de un tanque.
 Se debe contar con equipos de respiración y con la ropa

apropiada.
 Verificar la tubería correcta y la posición correcta de las válvulas.
Descargue de carro-tanques
Este proceso solo lo pueden realizar personas bien entrenadas. El

vehículo debe tener el freno puesto, las ruedas deben estar bloqueadas
y las señales de "PARE" colocadas. Antes de acoplar la conexión de
descarga se debe abrir la cubierta del domo y se debe inspeccionar la
válvula del fondo para asegurarse de que no hay escapes. Después de
realizar la descarga completa, se desconecta la manguera, se coloca la
cubierta del domo y se cierra la válvula inmediatamente.
B. ALMACENAMIENTO
El almacenamiento apropiado de los lubricantes y de los productos

asociados requiere que estén protegidos de las fuentes de
contaminación, de degradación causada por frío o calor excesivos y que
mantengan su identificación. También es importante la rotación de los
productos, poniendo en práctica el principio de "el primero en entrar, es
el primero en salir".
222
Almacenamiento de productos empacados
Los productos se pueden almacenar de las siguientes maneras:
 A la intemperie (debe evitarse en lo posible).

 Bajo cubierta (aceptable).
 En un almacén de lubricantes (óptimo).
Almacenamiento a la intemperie
El almacenamiento a la intemperie de productos empacados no es una

buena práctica y debe evitarse a toda costa, para evitar problemas
como los siguientes:
 Las marcas y nombres de identificación del producto se pueden

borrar o volverse ilegibles. Esto puede crear confusiones en la
aplicación de los productos, con alto riesgo para la maquinaria.
 Se pueden debilitar las costuras de soldadura debido a la

exposición prolongada a la intemperie.
 Puede entrar agua al tambor a través de los tapones y contaminar

el aceite.
 Un tambor colocado verticalmente con los tapones hacia arriba,

puede recoger agua lluvia o humedad atmosférica que se
condense en el espacio superior. Esta agua puede penetrar por los
lados de los tapones por el efecto de "respiración" que se tiene
cuando la temperatura ambiental sube y baja. Esto puede ocurrir
aunque los tapones estén bien apretados y tengan aún los sellos
de seguridad.
 El polvo y la herrumbre que se acumulan dentro del espacio

superior, alrededor de los tapones, puede contaminar el aceite
cuando se destapa el tambor.
 Los extremos de frío y calor pueden alterar las propiedades físicas

de algunos productos e inhabilitarlos para su uso.
 Si por alguna razón penetra agua dentro de un tambor, puede

generar herrumbre interior y por lo tanto contaminación del
producto.
223
Figura 50 Posición correcta
Cuando, por circunstancias especiales es ineludible el almacenamiento a

la intemperie, deben tomarse algunas precauciones y procedimientos
simples.
En primer lugar, los productos envasados en recipientes menores que

los tambores de 55 galones (208 litros), 16 gIs. (60.5 lits.), 400 y 120
libras, nunca se deben almacenar a la intemperie.
Los tambores se deben colocar horizontales (acostados), con los

tapones en línea horizontal ("a las nueve y cuarto"). En esta posición,
los tapones quedan colocados por debajo del nivel del aceite y de esta
manera el ingreso de agua y otros contaminantes se reduce bastante.
Otra posibilidad es colocar los tambores verticales boca abajo, sobre

piso firme y seco, provisto de un buen drenaje.
De cualquier manera, aún para un almacenamiento temporal, los

tambores se deben colocar sobre bloques para evitar los daños
causados por la humedad.
Almacenamiento bajo techo
Para el almacenamiento bajo techo se requieren equipos mecánicos que

permitan el recibo y entrega de productos así como el manejo seguro de
los mismos dentro de la bodega, tales como montacargas, carretillas,
elevadores hidráulicos de tambores y malacates o diferenciales.
Es aconsejable contar con un puente grúa para la acomodación de los

tambores dentro de la bodega, pues esto permite colocar el uso de
estanterías y caballetes.
Existen algunas alternativas para operaciones más limitadas, que

combinan la operación mecánica con la operación manual. En cualquier
224
forma, deben seguirse las Normas del Manejo Seguro de Productos,

para evitar accidentes y para evitar el daño del envase.
El daño en los envases trae como consecuencia pérdida de producto,

derrames en el piso con riesgo de accidentes, alto riesgo de
contaminación y otros problemas colaterales.
Figura 51 Almacenaje adecuado
Almacén de lubricantes
Su función primordial es servir como punto central de almacenamiento

de lubricantes y materiales relacionados. También para preparar allí las
emulsiones de aceite soluble para corte.
Su diseño y equipamiento son muy importantes para atender el trabajo

diario de lubricación dentro de las normas de seguridad, aseo y control.
Dentro de las funciones administrativas de la lubricación, el almacén de

lubricantes juega un papel muy importante pues es el sitio en donde se
manejan los cuadros de lubricación de las máquinas, los registros y el
control de inventarios de lubricantes, la programación y el control de las
tareas relacionadas.
Arreglo y tamaño
Las puertas (1) y (6) son suficientemente amplias para permitir el paso
de montacargas. (2) soportes para tambores; (3) rejilla y drenaje; (4)
escritorio; (5) soporte de registro; (7) gabinetes; (8) depósito de
disposición de deshechos; (9) tanques de limpieza con solventes; (10)
225
Equipo de purificación, equipo de mezclado de aceite soluble; (11)

Gabinetes y repisas para provisiones y pequeños equipos; (12)
tambores y bombas para grasas; (14) Extintores de fuego; (15)
Ventiladores; (16) Depósito para estopa.
El tamaño en general debe ser acorde con las necesidades de la planta.

Se requiere de un análisis y de un cálculo de espacios para establecer
las dimensiones mínimas a partir de las cuales se puede establecer el
tamaño ideal.
Localización
Debe localizarse en un punto céntrico con relación a la actividad del

servicio de lubricación. Sin embargo, se debe tomar en cuenta otros
factores como la distancia a la bodega principal y a los puntos de
descargue.
Orden y limpieza
Debe elaborarse un programa de limpieza y arreglo periódico. Cada

recipiente o pieza de equipo debe tener una etiqueta que identifique el
producto. En algunos casos es conveniente utilizar un código de colores
que simplifique la identificación de los productos, aunque con personas
daltónicas se corre el riesgo de errores.
Prevenciones de seguridad e incendio
Se debe colocar signos de prevención con el fin de alertar sobre la

presencia de materiales combustibles. Los anuncios de "No Fumar", en
rojo, se deben colocar en lugares visibles.
Se debe colocar extintores adecuados en sitios estratégicos del almacén

y establecer un plan de revisión periódica para la recarga oportuna.
Degradación de los lubricantes durante el almacenamiento
Los lubricantes se pueden degradar a causa de:
 Contaminación con agua.

 Contaminación con partículas, polvo y suciedades.
 Exposición a temperaturas excesivamente altas
 Exposición a temperaturas muy bajas.
 Almacenamiento por tiempo excesivamente largo.
Dependiendo del tipo de producto y del grado de contaminación se

puede lograr la recuperación de algunos de ellos, mientras que otros
tienen que ser eliminados y destruidos.
226
Contaminación con agua
En términos generales, la contaminación con agua se puede identificar

fácilmente, aunque una identificación cuantitativa de la cantidad
presente solo se puede saber después de un análisis de laboratorio.
Como es de suponerse, algunos productos resisten más que otros la
contaminación con agua, por lo cual, la gravedad del problema solo
puede establecerse analizando cada caso particular.
Degradación por alta temperatura
En algunas grasas puede presentarse separación de aceite cuando se

almacenan por períodos prolongados en ambientes de alta temperatura.
El aceite separado se acumula en la superficie del producto. La cantidad

de aceite que se separa es un factor importante, pues cuando la
proporción es baja, no tiene prácticamente ninguna repercusión, pero
cuando sobrepasa ciertos límites, puede ocasionar una modificación
importante en la grasa hasta el punto en que la inhabilita para ser
utilizada, en cuyo caso debe ser eliminada.
En los aceites lubricantes, la alta temperatura durante la fase de

almacenamiento, especialmente por periodos demasiado largos, puede
propiciar la oxidación del producto. Si se detecta un oscurecimiento del
producto o existe alguna duda respecto a las condiciones de un aceite,
es recomendable enviar una muestra al laboratorio para su análisis,
antes de aplicarlo a la máquina.
Almacenamiento a muy baja temperatura
En general, la baja temperatura no afecta a la mayoría de los aceites,

excepto la dificultad de hacerlo fluir.
En el caso de los aceites solubles convencionales, el congelamiento

repetido o la exposición por largo tiempo a temperaturas por debajo del
punto de congelamiento, pueden afectar las propiedades emulsificantes.
Almacenamiento por largo tiempo
El almacenamiento por largo tiempo a temperaturas moderadas, tiene

muy poco efecto sobre la mayoría de los aceites de buena calidad. Sin
embargo, algunos aceites pueden presentar algunas restricciones para
almacenamientos prolongados, superiores a tres meses a un año desde
la fecha de su fabricación. En estos casos especiales, el fabricante por lo
general advierte dicha restricción en la etiqueta del envase.
227
En aquellos casos en que las líneas de distribución son tan largas que
superan la capacidad de las bombas, se pueden Instalar bombas
intermedias a lo largo del recorrido.
COMPOSICIÓN DE ACEITES PARA MOTORES
Materia Prima Básica: 80% a 90%

Aceite básico altamente refinado
Aditivos: 10 al 20%
- Detergentes: mantienen limpio el motor

- Dispersantes: mantienen los contaminantes dispersos en el aceite
- Inhibidores de la corrosión: impiden la herrumbre
- Antidesgaste: reducen fricción, evitando así, el desgaste prematuro
- Reductor del punto de fluidez: permite que el lubricante fluya a bajas
temperaturas
- Mejoradores del índice de viscosidad: mejoran el comportamiento del
aceite a temperaturas altas
- Antiespumantes: impiden la formación de espuma
- Antioxidantes: retardan la oxidación del lubricante que forma lodos y
depósitos de barnices.
Categorías de rendimiento del API para los aceites para motores diesel
CATEGORIA DEFINICIÓN DEL SERVICIO
CA Combustible para trabajo ligero, con bajo contenido de azufre.

TRABAJO
CB Combustible para trabajo moderado o alto contenido de
LIGERO azufre
CC Trabajo moderado – Diesel y Gasolina
CD Motores turboalimentados o combustible con alto contenido

de azufre
TRABAJO CD – II Motores de dos tiempos
PESADO CE Motores turboalimentados desde 1983 en adelante
CF – 4 Motores de altas velocidades y carga en carreteras, desde

1990 en adelante
CG – 4 Motores con una optimización muy exigente desde 1995
228
* API DECLARA OBSOLETAS ESTAS CATEGORÍAS DE SERVICIO

DIESEL A PARTIR DEL 1° DE ENERO DE 1996
*Ca Servicio liviano durante 1940 – 1950 en motores diesel de aspiración

natural. Debe usar combustible de alta calidad.
*CB Servicio liviano durante 1940 – 1950 en motores diesel de aspiración

natural que usan diesel de baja calidad con alto contenido de azufre.
*cc Servicio moderado a severo de motores diesel turboalimentados o de

aspiración natural. Introducida en 1961
*cd Servicio severo a altas velocidades y de alto rendimiento en motores diesel

turboalimentados o de aspiración natural. Reemplaza Caterpillar Serie III.
Introducida en 1955
*CD Servicio típico de motores diesel de 2 tiempos que requieren control

II efectivo de desgaste y depósitos. Satisface también la clasificación CD
*CE Rendimiento CD con mejor control de desgaste, depósito y consumo de

aceite. Introducida en 1967
CF Rendimiento CE con control mejorado de depósitos y consumo de aceite.

–4 Recomendado principalmente para servicio de altas velocidades en
carretera. Introducida en diciembre de 1990.
cg – Optimo rendimiento de la lubricación límite, mínimo espesamiento por

4 combustibles con alto contenido de azufre. De acuerdo al criterio del
operador, deberá controlar cuidadosamente los intervalos de cambio de
aceite, por la durabilidad del filtro.
Otras características de aceites para motor
- Ahorro de combustible I, II
API EC I – 1.5% ahorro de combustible
API EC II – 2.7% ahorro de combustible
Aplicable únicamente a aceites multigrado 5W – X y 10 W – X
- TBN Número de Base Total

Habilidad del aceite para neutralizar compuestos ácidos producidos por la
combustión, causados por el azufre en el combustible diesel.
Azufre TBN
 0.5% 8
0.5% - 1.0% 8 - 12
1.0%  12
229
- Alto TBN no es necesariamente mejor:

Ceniza azufrada indica la cantidad y tipo de aditivos en el lubricante.
- ILSAC GF – I SH + EC II
1. Especificaciones típicas de aceites para motor
- Grado SAE 10W – 30

- Clasificación de servicio API SH/CD
- Densidad 0.87 kg./lt
- Viscosidad @ 40°C 95. 0 cSts
@ 100°C 14.0 cSts
- Indice de viscosidad 130
- Punto de inflamación, °C 215
- Punto de escurrimiento °C -40
- Viscosidad CCS 3500 cps
- Cenizas sulfatadas 1.0%
- TBN 12
- Corte mecánico 4%
- Volatilidad 18% a 371°C
- HT/HS 2.7 cps
2. Clasificación API para motores de dos tiempos
- TA – Mopets y otros vehículos con motores pequeños  50 cc

- TB – Scooter y otros motores pequeños de carga pesada – 50 cc – 200 cc
- TC – Motores de alto rendimiento (no de fuera de borda) – 200 cc – 500 cc
- TD y TC – W II – Para motores de fuera de borda o exteriores
- TD y TC – W3 – Motores de fuera de borda y para vehículos de nieve
3. Composición típica de aceites lubricantes para motores de dos tiempos
Aceite refinados (70%)
- Minerales
- Sintéticos
PIB (Poly isobutano) es agregado para reducir los humos de escape
Aditivos (10%)
- Sin cenizas. Motores enfriados por agua

- Bajo contenido de cenizas. Motores enfriados por aire
Solvente (20%)
230
4. Intervalos entre cambios de aceite para motores diesel
Porque:
Para remover contaminantes suspendidos en el aceite
Cuando:
Siga las recomendaciones del fabricante de acuerdo al tipo de operación:
- Carretera
- Ciudad
- Horas
- Nivel de azufre en el combustible
- Sistema de análisis de aceite usado Pennz - TestR
Ejemplos:
- Cummins. Tabla basada en consumo de combustible

- Detroit Diesel – Carretera 32 000 km.
Nota: De acuerdo al tipo de combustible, tipo de carretera, cantidad de carga

desplazada y criterio del operador.
5. Aceites para transmisiones manuales y diferenciales
Clasificación API
GL – 1
Aceite mineral sin aditivos de extrema presión para algunas transmisiones manuales en
tractores y camionetas.
GL – 2
Aceite con aditivos de extrema presión para engranajes industriales de sinfín
GL – 3
Extrema presión moderada para algunas transmisiones manuales y engranajes cónicos
en espiral del impulsor final.
GL – 4
Extrema presión moderada, para vehículos antiguos y engranajes hipoidales de trabajo
moderado.
GL – 5
231
Alto contenido de protección extrema paca todos los engranajes, recomendado

también para algunas transmisiones manuales, por lo general en viscosidades
multigrado.
LUBRICACIÓN DEL MOTOR
En el dibujo de abajo destacan los puntos más problemáticos. Colorear la circulación

del aceite.
Aceite de salpicado
para la carrera de loa
cilindros
1. Guías de válvulas
2. Cojinete de eje de levas
3. Pistón
4. Cojinete de bielas
5. Bomba de aceite
6. Cojinete para accionamiento del
distribuidor y bomba de aceite.
232
COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE GASOLINA
En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fácil y totalmente. Una

medida para la gasificación del combustible es la curva de ebullición. El porcentaje de
combustible gasificado hasta 70°C debe ser por un lado tan grande que el motor
arranque con seguridad en frío, pero sin que exista peligro de formación de burbujas
de vapor con el motor caliente.
Hasta 180°C debe haberse debido al combustible de forma que sobre todo con el
motor todavía frío pueda evitarse la dilución del aceite de engrase debido al
combustible no gasificado.
Resistencia al pistoneo (ROZ, MOZ)
A una alta temperatura de autoencendido de la gasolina le corresponde una resistencia

al pistoneo elevada (tabla 1 – 1). Esta resistencia se determina por el índice de octano
de “research” (ROZ) y el índice de octano del motor (MOZ). Ambos índices de octano
se determinan en el motor CFR (relación de compresión variable), por comparación
con un combustible de referencia formado por isooctano (=100) y heptano normal.
TABLA 1.1 DATOS CARACTERÍSTICOS DE LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
Materia Densidad Punto de Punto o Calor de Poder calorífico Auto Consumo Roz O
Kg /l fusión °c limites de vaporización encendido de aire Ca z
ebullición °c Kcal/kg
Metanol 0.8 -98 65 1110 19678 455 6.4 106

Benceno 0.88 +6 80 394 40193 700 13.3 >100
PURO
Gasolina 0.72 – 0.76 -30 ...–50 25...210 377...502 43500 450...550 14.8 91
normal
Combust. 0.73 – 0.78 -30...-50 25...210 419 42705 480...700 14.7 97.4
Super
Conbust. 0.82 – 0.86 -10...30 150...360 544...795 40600...44400 350...380 14.5 >45
Diesel
COMBUSTIBLES DIESEL
En contraposición a lo que ocurre con los combustibles Otto, los combustibles Diesel
tienen que ser tan propicios a la combustión como sea posible para evitar el encendido
retardado. La inflamabilidad se define por el número de cetano CaZ. Cuanto más
hidrocarburos con moléculas de estructura en cadena contenga un combustible Diesel
tanto más propicio es el encendido. El número de cetano de los combustibles para
vehículos con motor Diesel debe ser en lo posible superior a 45.
233
El cetano es el componente del combustible que se toma como tipo o patrón para los
combustibles de motores Diesel; en realidad es llamado n-hexadecano (C16 H34) y es
un hidrocarburo de estructura en cadena sencilla, del grupo de las parafinas.
El “Reglamento sobre líquidos combustibles” y el “Reglamento técnico sobre líquidos

combustibles” de Alemania Federal contienen las disposiciones legales sobre la
construcción y el funcionamiento de instalaciones para almacenamiento, trasiego y
transporte de líquidos inflamables.
Los carburantes ligeros (combustibles para motores Otto) tienen un punto de

inflamación por debajo de los 21°C y entran, por lo tanto, en el grupo A, clase de
peligro I (Clase de la mayor peligrosidad)
Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamación comprendido entre 55°C y los
100° y entran en el grupo A, clase de peligro III.
234

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Tecnología de Materiales Avanzada

Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida de origen animal,

La evolución de la ingeniería mecánica da lugar a nuevos campos de estudio cuyo

1. Disminuir el coeficiente de rozamiento y fricción

naturalezas del rozamiento

seco untuoso fluido

Naturaleza Fluido Desgaste

- En los casos 1 y 2 las asperezas de las superficies están en contacto.

Un lubricante que ofrezca un pobre control de rozamiento no podrá controlar

Viscosidad – Resistencia del fluido para fluir

Velocidad del flujo = F (Viscosidad)

Las viscosidades deberán ser

funciones y características de los aceites para motor

- Lubricar y reducir la fricción

Relación de las sociedades técnicas de lubricantes

SOCIEDAD DE INGENIEROS COMITÉ INTERNACIONAL DE

INSTITUTO AMERICANO DEL SOCIEDAD AMERICANA PARA

CLASIFICACIÓN API DE ACEITES PARA MOTOR

* Estación de Servicio Comercial

1. LEYES DE LA FRICCIÓN O ROZAMIENTO

Primera: La fuerza de fricción es proporcional a la carga.

Segunda: Es independiente del área de contacto de las superficies (El coeficiente de

Tercera: Varía según la naturaleza de las superficies.

Cuarta: No afecta la velocidad de deslizamiento.

El coeficiente de fricción estático es mayor que el cinético.

La medición de la fricción se hace por medio del coeficiente de fricción f, el cual

F: la fuerza requerida para iniciar o sostener el deslizamiento.

Figura 1 Rozamiento generado a partir del movimiento relativo.

El coeficiente de fricción se mide determinando la fuerza tangencial que se opone al

En algunos casos particulares los cuales se merecen un análisis especial, algunos

A continuación se relacionan algunas de las variables y sus efectos generales:

Algunos polímeros se comportan de forma peculiar. Este es el caso del coeficiente de

En la práctica, algunos materiales deslizan a altas velocidades, produciendo así un alto

Régimen de arranque o inicio

En algunos casos, se analiza el coeficiente de fricción vs. la proporción de carga

3. TIPOS DE FRICCIÓN O ROZAMIENTO

La fricción entre superficies sólidas puede ser de deslizamiento o de rodadura. La

Para mantenerlo luego en movimiento uniforme, basta un esfuerzo menor, que

Figura 2 Fricción de deslizamiento. Entre superficies planas

Figura 3 Fricción de rodadura en los rodamientos entre el eje y la rueda.

Tabla 1. Algunos valores típicos de coeficientes de fricción de acuerdo con el tipo de

Coeficiente de fricción para película

Sólida Fluida EHL

Mecanismo Aceites minerales

Rod. Rígido de 0,015 0,0085 0,008

Rod. Axial de 0,013 0,0083 0,008

Eng. Cilíndrico 0,045 0,0100 0,022

Cojinetes lisos 0,060 0,008 0,028

4.1 TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN

Dentro de la teoría de la lubricación, la conformación de los cuerpos

4.2 TIPOS DE LUBRICACIÓN

La lubricación siempre mejora la suavidad del movimiento de una superficie

Figura 4 Interfase del contacto.

Es la mejor condición de lubricación existe cuando dos superficies en

Los requerimientos de una lubricación hidrodinámica son:

Las películas hidrodinámicas gruesas son aquellas con espesores superiores

B. LUBRICACIÓN POR PELÍCULA DELGADA O MIXTA

Un decremento en la viscosidad o velocidad y/o un incremento en la carga

La resistencia friccional ocurrirá parcialmente debida al cizallamiento de la

Bajo estas condiciones el espesor de la película de lubricante llega a ser

La lubricación en el límite es alcanzada por la adición de aditivos dentro del

Figura 5 Baja velocidad impide la formación de lubricación

Los aditivos proveen una capa molecular (resistente al cizallamiento) que