Aerodinámica del Vehículo Completo

El flujo alrededor del vehículo completo, tanto si se trata de un coche de serie turismo o de un
coche de fórmula, es extraordinariamente complejo. Las Figuras y son una simple
representación de las líneas de corriente del campo de

flujo macroscópico en

torno a un coche de serie turismo (tipo sedán) y de un coche de Fórmula 1

La mayor parte de fenómenos de flujo que ocurren como interacción del fluido y de componentes
de los coches son de carácter no lineal y resultan de la combinación de flujos elementales, algunos
de ellos como los torbellinos, el flujo separado, el flujo de cavidad, el flujo de capa límite sobre
superficies alabeadas y con cambios de rugosidad, etc,.son de compleja, cuando no muy difícil,
modelización matemática. La información disponible, cualitativa y cuantitativa, de estos
fenómenos proviene de la experimentación en laboratorio o en el campo con prototipos
debidamente equipados con los sensores necesarios. El resultado final es que el flujo en partes
importantes de los coches no puede ser determinado por simple adición de los flujos elementales
que se manifiestan, pues además de la no linealidad existe el problema de las interacciones,
difícilmente predecible.
No obstante, en la actualiodad el diseño de coches, de un tipo o de otro, se apoya mucho en las
técnicas “virtuales” sirviéndose de la información obtenida en la experimentación en túnel de
viento, del vehículo completo o del componente concreto en cuyo comportamiento aerodinámico
se está interesado. También, en un grado cada día más importante, en los resultados de la
simulación numérica de muchos tipos de flujo mediante técnicas CFD y los potentes programas
que hoy admiten los potentes ordenadores con gran número de procesadores trabajando en
paralelo.
Ahora bien, la correcta utilización de estas herramientas y la capacidad de interpretar y aplicar
los resultados obtenidos adecuadamente, requieren de los expertos en técnicas experimentales y
en técnicas se simulación numérica un “feeling” apropiado que surge de un amplio conocimiento
de la aerodinámica de baja velocidad y de la dinámica de sistemas complejos. Por ello, y sin la
vana pretensión de colmar esa posible necesidad, expondremos a continuación algunos ejemplos
de los fenómenos de flujo en torno a cuerpos asimilables a los de los coches y a varios de sus
componentes más significativos.

Campo de flujo alrededor de cuerpos de vehículos

En primer lugar se ha de tener presente que un vehículo tiene un campo de flujo a su alrededor
limitado únicamente por el suelo, respecto al cual su cuerpo se encuentra muy próximo. Esta
asimetría de condiciones de contorno determina cambios sustanciales del movimiento del fluido
alrededor del objeto. Pero, además, el objeto no tiene, en general, formas regulares sino más bien
poliédricas que, como sabemos, dan lugar a típicos patrones de flujo separado. Figura.1
Se sabe que una de las consecuencias de este tipo de interacción fluido-sólido es una resistencia
del sólido al paso de la corriente: es la resistencia aerodinámica del cuerpo en cuestión. De esta
resistencia la componente más importante acostumbra a ser la debida a la forma, o sea a la
distribución de presiones sobre el contorno del cuerpo. La componente de fricción parietal es
habitualmente pequeña.
En un coche, la resistencia aerodinámica de
forma resulta tanto de la interacción de la
corriente con la parte frontal del coche como
del flujo en su parte posterior y su estela.

En la Figura se muestra la influencia de

diferentes formas de las partes frontal y
trasera de coches tipo sedán en el valor del coeficiente de resistencia aerodinámica. Los resultados
se deben al trabajo de Lay realizado en la Universidad de Michigan a principios de los años 1930.
El valor de estos resultados es únicamente orientativo pues fueron determinados utilizando un
modelo en el que las paredes laterales eran paralelas y formaban con techo y fondo de coche
ángulos rectos. No obstante, esta investigación reveló no sólo la fuerte interacción entre los
campos de flujo de los extremos frontal y trasero del cuerpo, sino también que el valor del
coeficiente de resistencia aerodinámica aumentaba considerablemente al aumentar la inclinación
de la ventana delantera, tanto más cuanto mayor era la inclinación de la parte posterior del
coche..
Entre otros varios fenómenos de flujo
hay tres que merecen ser
comentados. Uno de ellos es la
formación de torbellinos arrollados
al paso de la corriente por los bordes
de una placa plana. Estos vórtices
inducen una gran velocidad del
fluido sobre la placa creando
considerables fuerzas de succión que
contribuyen a un aumento
considerable de la sustentación.
Figuras 7
Otro es el cambio de tipo de flujo en el paso de una superficie plana a otra a continuación
inclinada cuando el ángulo de inclinación supera los 30º. Figura 9. Se pasa de un flujo dominado
por torbellinos generados en las aristas laterales a un flujo completamente separado.
En la Figura 9A se muestra el valor del coeficiente de sustentación y del coeficiente de resistencia
aerodinámica en cada una de los casos y en función del ángulo . En la Figura 9B se muestra el
valor del coeficiente de presión en ambos
casos y en función de la distancia
adimensionalizada al centro de la placa. En
esta figura aparece claramente la gran
depresión creada por los vórtices generados
en los bordes laterales de la placa inclinada.
La información más interesante que aportan
estos datos es que por encima de un ángulo
crítico, aproximadamente de 30º, la
estructura de torbellino se derrumba de
modo que los valores de aquellos coeficientes
disminuyen a medida que aumenta la
pendiente de la superficie inclinada.
Este hecho impone una inclinación de la
ventana trasera de un coche sedán cuyo valor ha de ser mayor que 35º o menor que, digamos,25º.

Otro patrón típico de separación de flujo

encontrado en los coches sedán de tres
cuerpos, Figura 9C, está caracterizado por la
formación de una burbuja separada, con flujo
localmente recirculante, observada en ambos diedros de tránsito uno hacia el parabrisas y otro
desde el final de la ventana trasera.

La experiencia enseña que si bien la forma de la sección transversal del objeto y la distancia al
suelo no tienen prácticamente influencia sobre el coeficiente de resistencia aerodinámica, la que
tienen sobre el coeficiente de sustentación es considerable.
Ello resulta de las notables diferencias en el campo de flujo alrededor del objeto que corresponde
a cada configuración.
Un componente aerodinámico importante es el difusor. La Figura muestra la salida de un difusor
situada en la parte baja posterior de un Ferrari. Aunque alerones y difusores trabajan
similarmente, se basan en conceptos diferentes. El difusor sirve para eyectar aire procedente de
los bajos del coche.
Además de la fuerza de empuje producida por el difusor,
este reduce a su vez la presión del aire bajo el coche lo que
da lugar a un aumento de la fuerza contra el suelo. Los
difusores, cuando trabajan correctamente, pueden ser de
gran importancia para la aerodinámica de un coche. Por
el contrario, si no trabajan adecuadamente, pueden
desorientar incluso a los conductores más experimentados.
Uno de los problemas característicos de los difusores es la
separación de la corriente en ellos. Cuando se frena, el
coche cabecea hacia delante levantándose la parte
posterior del coche. Si el difusor no está bien proyectado,
esta elevación, aunque sea pequeña (con la rigidez de las suspensiones F-1, esta “pequeña
cantidad” es 1-2 mm.) da lugar a una pérdida considerable de fuerza contra el suelo, y por
consiguiente de adherencia, redu ciendo las prestaciones del coche y dificultando su dirección.

Por último, la forma y la inclinación del fondo del coche tienen también una influencia en el valor
de los coeficientes de sustentación (o de carga) y de resistencia aerodinámicas globales.
La configuración del fondo del extremo trasero del vehículo como un difusor permite lograrr una
considerable reducción de la resistencia aerodinámica incluso con ángulos del difusor
pequeños.Figura
En la Figura se muestra el efecto de la
geometría del difusor bajo el coche sobre
la resistencia aerodinámica y la
sustentación en el eje trasero. Con un
difusor largo, se consigue una notable
reducción de la resistencia aerodinámica,
incluso con un ángulo muy pequeño.
Se ha de observar también que el difusor
reduce la sustentación en el eje trasero
La forma y la localización respecto al
suelo del morro del coche tiene una
influencia significativa sobre la
sustentación y sobre el momento de
cabeceo del vehículo. Figura
Si el morro está afilado hacia abajo, la
combadura del cuerpo aumenta, lo que
da lugar a un aumento de la sustentación,
pero también se reduce el ángulo de
ataque lo que conlleva una disminución
de la sustentación. Ambos efectos se
compensan aproximadamente, salvo para
valores del ángulo de ataque casi nulos.
La elevación del morro conduce a la
mínima sustentación, pero también genera el mayor momento positivo de cabeceo. Aplicado a los
vehículos, esto implica la máxima reducción de carga sobre el eje delantero.

Formas aerodinámicas básicas concebibles para coches de carreras

Teniendo en cuenta cuanto se ha expuesto en el capítulo de aerodinámica de baja velocidad y de la

fenomenología más significativa del flujo en torno a cuerpos prismáticos que acabamos de comentar,
cabe pensar en algunas formas aerodinámicas básicas para coches de carreras seleccionadas con el
objetivo de conseguir la máxima fuerza contra el suelo y la mínima resistencia aerodinámica.
La Figura muestra una configuración que pretende conseguir una resistencia aerodinámica muy baja
y, al mismo tiempo, ser capaz de generar por el
propio cuerpo fuerza contra el suelo. En la
literatura se cita que con tal configuración se
pueden conseguir coeficientes de resistencia
aerodinámica menores que 0,1 y coeficientes
de sustentación del orden de 0,25 con un
cabeceo positivo de 6º (inclinación
longitudinal), o de – 0,75 para cabeceo

negativo de 6º. Tales configuraciones de baja

resistencia aerodinámica son aplicables habitualmente a coches concebidos para batir récord de
velocidad en pistas de gran longitud sin curvas. Tales vehículos requieren por lo general bajos valores
de fuerza contra el suelo por lo que no montan alerones. La Figura nuestra el Oldsmobile Aerotech
Aurora V-8 que batió 47 records de límite de velocidad en diciembre de 1992.
En la mayoría de circuitos de competición con curvas de media y alta velocidad, los vehículos con
dispositivos que crean aumento de la fuerza contra el suelo pueden correr más rápidos y recorrer en
menos tiempo todo el
circuito. La
configuración de
cuerpo de vehículo
recomendable en tal
caso es la mostrada
en la Figura ; o sea,
con el fondo del
vehículo en forma de
ala invertida en efecto
suelo. Si además se
pueden incorporar
aletas laterales para
impedir la entrada de
un flujo de aire del exterior, el efecto de generación de fuerza contra el suelo se aumenta
considerablemente .La Figura muestra el diseño del Lotus Tipo 79 que aplica el concepto
comentado a los pontones
laterales.
En aquellas modalidades de
competición en las que se
permite encerrar las ruedas, el
carenado externo que ello
comporta conduce al concepto
de “catamarán”, o sea a
formación de un túnel central
relativamente alto que termina
con una moderada pendiente
hacia atrás. La capacidad de canalizar la cantidad de movimiento de la corriente libre bajo el coche
reduce el área de separación de flujo en la parte posterior del cuerpo central, creando una configuración
ideal capaza de generar una elevada fuerza contra el suelo con una resistencia aerodinámica baja. Con el
modelo que se muestra en la Figura se han obtenido valores de superiores a 6
En esta configuración, la existencia
de un “spolier” en la parte trasera del
coche contribuye a incrementar la
fuerza de succión que, por otra parte,
depende de la distancia al suelo
.Figura

En los

coches de carreras, una inclinación de la

parte final del fondo del coche del orden de
10º aumenta la fuerza desarrollada contra el
suelo.
Este efecto es más notorio cuando se añaden dos placas laterales para crear un conducto inferior
divergente (difusor) El incremento de la fuerza ejercida contra el suelo conseguido por este
artificio es tanto mayor cuanto menor es la distancia del fondo del coche al suelo, hasta un
determinado límite, y mejor cerrado está el conducto ( utilización de faldones laterales).

El impacto de la aerodinámica sobre la forma de los vehículos

El impacto de la aerodinámica sobre la geometría externa de los coches, sean de turismo o de

carreras, ha sido enorme. En el caso de los coches de turismo, tipo sedán, las modificaciones
aerodinámicas han estado orientadas a reducir la sustentación positiva, especialmente sobre el
eje trasero. Si bien la estabilidad a alta velocidad requiere el menor empuje aerodinámico
positivo posible, más importante es la relación de sustentación delante/detrás. Si el valor de esta
relación es aproximadamente uno, entonces el equilibrio del coche no cambiará mucho al
aumentar la velocidad.
El seguimiento de la evolución de la industria de automoción muestra una indudable
transferencia de tecnología desde el desarrollo de los coches de carreras, en sus diferentes
modalidades de competición, a la de los coches de turismo. Una primera constatación surge de la
observación de las líneas de contorno de los vehículos, redondeadas en busca de una disminución
de la resistencia aerodinámica y, como un resultado, la disminución del consumo de combustible.
La aerodinámica ha devenido un factor importante en la configuración no sólo de los coches de
carreras, sino también de los coches de serie turismo. Como comentaremos más adelante las
mejoras técnicas desarrolladas para los coches de fórmula han revertido más o menos
significativamente en el diseño de los coches de turismo.. Así, por ejemplo, como un resultado de
las investigaciones aerodinámicas se ha mejorado considerablemente la estabilidad de los
automóviles de serie, contribuyendo también a la reducción del ruido, a la disminución de la
deposición de suciedad, y a la mejora d4e la ventilación, refrigeración, etc.
Para hacernos una idea del impacto de la aerodinámica sobre la forma de los vehículos basta
comparar las dos configuraciones que se muestran en las Figuras 22 y 23
Las diferencias son todavía más notorias al comparar el Peugeot de 1916 con el prototipo
Wolkswagen para
investigaciones
aerodinámicas. Todos ellos
persiguen el mismo objetivo:
reducir la resistencia
aerodinámica ; sin embargo,
las dos diferencias más
notables se encuentran en la
forma currentilínea y en la
incorporación de alerones
para conseguir,
conjuntamente con la forma
del cuerpo, una fuerza aerodinámica contra el suelo, o “desustentación”, o “carga
aerodionámica”.
A medida que se ha aumentado la potencia de los motores se han conseguido mayores
velocidades, que dan lugar a fuerzas de sustentación y de resistencia crecientes. Evidentemente,
con el propósito de ganar las competiciones se estuvo interesado en un principio tanto en la
reducción de la resistencia aerodinámica como en la sustentación, pero si bien el primer objetivo
no es esencial, el segundo conduce forzosamente a “ un cambio de óptica”: se está obligado a
generar “sustentación negativa”, o “ carga aerodinámica” para que el coche no “vuele”. Esta
resustentación se consigue
Figura 24.- Vehículo de investigación aerodinámica de
Wolkswagen (ARVW)
con los alerones (alas fintas cuya sección es un perfil aerodinámico invertido)
Una vez expuestos los
conocimientos básicos
acerca de la interacción de
un cuerpo en movimiento
con su entorno, aire y suelo,
podemos afrontar dos
cuestiones importantes:
estudio de las formas
genéricas de cuerpo
aplicables al diseño de
vehículos de alta velocidad,
e investigación de la mejora
de prestaciones de los coches de carreras por incorporación de diferentes dispositivos de ayuda
aerodinámica.
Aún cuando los coches de carreras se agrupan en tres categorías genéricas: coches de carreras de
configuración sedán ( por ej., NASCAR, European Touring, etc.) Figura 1; coches de carreras de
ruedas encerradas (por ej.,FISA grupo C, etc.), Figura 2, y coches de carreras de ruedas
descubiertas (por ej., Indy, Formula 1, 2,etc.), Figura 3, dedicaremos especial atención a los
coches de fórmula; no obstante, se van a considerar, en primer lugar, aunque muy
someramente, varios conceptos básicos aerodinámicos importantes para las tres categorías de
coches.
Como configuración de conjunto resulta evidente que tanto las formas sedán, como las Indy,
tienen mayor potencial de mejoras aerodinámicas que los coches de fórmula, pues en estos la
característica de ruedas al descubierto limita notablemente las posibilidades de mejora dada la
estructura extremadamente compleja del flujo alrededor del vehículo provocada por las cuatro
ruedas .
Los objetivos típicos de un buen diseño aerodinámico son reducir la resistencia aerodinámica e
incrementar la fuerza hacia el suelo. Con estos objetivos, se trata de investigar cómo cambios muy
genéricos en la geometría del cuerpo pueden afectar a la sustentación y a la resistencia
aerodinámica del mismo.
Está claro que con mayores áreas de la
proyección en planta del cuerpo del
vehículo se pueden conseguir niveles
significativos de fuerzas de
resustentación. Incluso con áreas
idénticas, la forma de la sección recta
transversal del objeto influye cuando se
ha de considerar el efecto suelo, pues las
citadas fuerzas dependen de la
distribución de velocidades del flujo en
torno al objeto.
Aparte la influencia del área de la proyección en planta del vehículo, también se ha de tener en
cuenta la de su sección transversal, sobre todo cuando la parte inferior del objeto se encuentra
cerca del suelo. Figura 4.

El modelo
BMW M3
mostrado en
la Figura tiene
la apariencia
de un coche
sedán pero
debe muchos
de sus
refinamientos
a los
conocimientos adquiridos con los coches de competición de la misma marca que part5iciparon en
las varias carreras Europeas. De hecho, muchos detalles como el profundo “spoiler” frontal y los
faldones laterales entallados fueron incorporados en la producción como accesorios opcionales.
En el Ferrari F355 de 1995 aparece una transferencia muy clara de la experiencia adquirida en
las carreras de Gran Premio a sus automóviles de serie. El coche fue concebido para desarrollar
fuerza contra el suelo lo que consigue, aparte la aportación por un pequeño “spoiler” trasero,
mediante difusores en los bajos del coche. Figuras y
El reconocimiento por Ferrari de que la totalidad de los bajos de un coche requiere tanta atención
como su superficie exterior es un primer e importante paso hacia la mejora de las prestaciones
aerodinámicas de los coches de serie sin ayudas
visibles tales como los alerones. Además,
concluye que la importante relación de fuerza
contra el suelo frontal/trasera es independiente
de la distancia desde el fondo del coche al
suelo.
Otra parte de los coches de turismo que ha
sido objeto de diversos cambios es la parte
trasera en la que ocurren efectos notables.
Figura

En los dominios limitados por líneas de puntos

se encuentran áreas de separación de flujo de carácter casi- bidimensional. En este caso la línea
de separación tiende a extenderse perpendicularmente a la dirección del flujo local. Si la corriente
vuelve a adherirse, se forman burbujas de separación. La Figura muestra el sistema de
torbellino que se constituye en el extremo trasero con pendiente.