Dinamica de Los Vehiculos de Competencia

Dinámica de los Vehículos de Competencia Problemas, Respuestas y Experimentos
Dinámica de los Vehículos de Competencia

Problemas, Respuestas y
Experimentos
Douglas L. Milliken
Edward M. Kasprzak
L Daniel Metz
William F. Milliken
SAE INTERNACIONAL
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Workbook and Solutions Manual Copyright © 2003 W.F. Milliken and D.L. Milliken
Software on CD Copyright © 2003 Edward M. Kasprzak
lSBN-IO 0-7680-1127-2 l!
ISBN-13 978-0-76804127-2
Número de Control de la Biblioteca del Congreso: 2002111179
SAE 0rder No R-280
Impreso en los Estados Unidos de América.

Indice
Capítulo 1 El problema impuesto por las Competencias 1

1.1Problemas..................................................................................................................... 1
1.2 Mediciones sencillas y Experimentos...........................................................................2
1.3 Problemas y Respuestas...............................................................................................2
1.4 Medidas sencillas y Experimentos……………………………................................................. 5
Capítulo 2 Comportamiento de Neumáticos 7

2.1 Problemas....................................................................................................................7
2.2 Mediciones sencillas y Experimentos..........................................................................12
2.3 Problemas y Respuestas..............................................................................................13
2.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos................................................28
Capítulo 3 Aerodinámicas Fundamentos 31

3.1 Problemas...................................................................................................................31
3.2 Mediciones sencillas y Experimentos.........................................................................33
3.3 Problemas y Respuestas.............................................................................................35
3.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos...............................................42
Capítulo 4 Vehículos del Eje Sistemas 43

4.1Problemas...................................................................................................................43
4.2 Mediciones sencillas y Experimentos.........................................................................44
4.3 Problemas y Respuestas............................................................................................45
4.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos..............................................49
Capítulo 5 Simpliﬁcando Estado Estacionario Estabilidad y Control 51

5.1 Problemas.................................................................................................................51
5.2 Medidas sencillas y Experimentos.…........................................................................54
5.3 Problemas y Respuestas…........................................................................................55
5.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos............................................64
Capítulo 6 Estado Transitorio Estabilidad y Control 67

6.1 Problemas.................................................................................................................67
6.2 Mediciones sencillas y Experimentos…....................................................................70
6.3 Problemas y Respuesras...........................................................................................71
6.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos............................................ 84
Capítulo 7 Análisis de Pair Estado Estacionario 87

7.1 Problemas.................................................................................................................88
7.2 Problemas y Reapuestas...........................................................................................90
Capítulo 8 Análisis Fuerza y Momento 99

8.1 Problemas.................................................................................................................99
8.2 Problemas y Respuestas...........................................................................................103
Capítulo 9 Diagrama “g-g” 117

9.1 Problemas..................................................................................................................117
9.2 Mediciones sencillas y Experimentos........................................................................120
1 9.3 Problemas y Respuestas.........................................................................................124
9.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos.........................................128
Capítulo 10 Diseño de un Carro de Competencia 133

1O.1Problemas................................................................................................................135
10.2Problemas y Respostas.............................................................................................136
Capítulo 11 Pruebas y Desarrollo 143

11.1Problemas................................................................................................................143
11.2 Mediciones sencillas y Experimentos......................................................................144
11.3Problemas y Respuestas...........................................................................................144
11.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos...................................... 146
Capítulo 12 Configuración de chasis 147

12.1Problemas.................................................................................................................147
12.2 Mediciones sencillas y Experimentos......................................................................148
12.3 Problemas y Respuestas...........................................................................................149
12.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos.......................................152
Capítulo 13 Nota histórica sobre el Desarrollo dinámica del vehículo 153

13.1 Problemas................................................................................................................153
13.2Problemas y Respuestas...........................................................................................155
Capítulo 14 Tratamiento de Datos de los Neumáticos 159

14.1Problemas................................................................................................................159
14.2Problemas y Respuestas..........................................................................................161
Capítulo 15 Aerodinámica Aplicada 167

5.1 Problemas.................................................................................................................167
15.2 Mediciones sencillas y Experimentos……................................................................170
15.3Problemas y Respuestas..........................................................................................170
15.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos......................................175
Capítulo 16 Precio del montaje y Puesta en marcha 177

16.1Problemas................................................................................................................177
16.2 Mediciones sencillas y Experimentos…….......……………………………………………………….180

16.3Problemas y Respuestas…………………………………………………………...............................180
16.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos….………………………………..184
Capítulo 17 Geometría de la Suspensión 187

17.1Problemas…………………………………..…………………………………..……………………………..…..187
17.2 Mediciones sencillas y Experimentos……….…………………………………..…………………….192
17.3Problemas y Respuestas..................…………………………..………………………………….......193
17.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos…………………………………..208
Capítulo 18 Cargas en las ruedas 209

18.1Problemas…………………………………..…………………………………..………………………………….209
18.2 Mediciones sencillas y Experimentos………………..……………………………………………….212
18.3Problemas y Respuestas...................………………………………..…………………………………213
18.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos..…………………………………219
Capítulo 19 Sistemas de dirección 221

9.1Problemas…………………………………………………………………………………………………………...221
9 19.2 Mediciones sencillas y Experimentos……………………………………………………………..221
19.3Problemas y Respuestas........................………………………..……………………………………222
19.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos………………………………...222
Capítulo 20 Conducción y frenado 223

20.1Problemas…………………………………..…………………………………..………………………………..223
20.2 Mediciones sencillas y Experimentos…………………………..……………………………………224
20.3Problemas y Respuestas......................…………………………..…………………………………..225
20.4 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos.…………………………………227
Capítulo 21 Muelles de la Suspensión 229

21.1 Mediciones sencillas y Experimentos….…………………………………..………………………..229
21.2 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos.………………………………...230
Capítulo 22 Los amortiguadores 231

22.1 Problemas…………………………………..………………………………..…………………………………..231
22.2 Mediciones sencillas y Experimentos……….………………………………………………………..232
22.3Problemas y Respuestas.....................…………………………..…………………………………….232
22.4 2 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos..……………………………..236
Capítulo 23 Cumplimientos 237

23. Problemas…………………………………..…………………………………..…………………………………..237
23.2 Mediciones sencillas y Experimentos………………..……………………………………………….238
23.3 Problemas y Respuestas..............................………………………….……………………………238
23.42 Comentarios sobre Mediciones sencillas y Experimentos………………………………..240
Apéndice A Conjunto de Programas 243

A.1 Vista general de los Programas…………………………………………………………………………….244
A.2 Ejercicios………………………………………….…………………………………………………………………..245
A.3 Problemas y Respuestas.............................…………………………………………………………..250
Apéndice B Material Suplementario y Bibliografías 261

B.1 Uso inteligente de la dinámica del vehículo competencia…………...………………………261
B.2 Útiles Temas específicos temas para el estudio de la dinámica del vehículo….…….263
B.3 Matematicas......................................…………………………………………………………………..264
B.4 Dinamica....................................………………………………………….……………………………….265
B.5 Control…………………………………….………………………………………….………………………………267
B.6 Vibraciones...................................……………………………………….……………………………….269
B.7 Mecanismos y Estructuras ............................…………………………………………………......271
B.8 Los libros de texto de referencia en la dinámica del vehículo….…………………………..272
B.9 Programas informáticos útiles para la dinámica del vehículo Trabajo…..……………..273
B.1O Datos de los neumáticos y fuentes para Vehículos ……………………………………………276
B.11 Muestras de esquemas cursos……………….……………….………………………………………….277
Lista de Figuras
1.1 Las curvas a velocidades de aceleración lateral 1g………….…………………………………….3

1.2 Diagrama vectorial para el cálculo.…………………………..…………………………………………..5
2.1 Datos Goodyear——Pista corta …………………………………..……………………………………….10
2.2 Datos Goodyear, válida para todas las cargas …………………………………..………………….10
2.3 Un neumático Tolerante y uno intolerante.……………………..…………………………………..18
2.4 RCVD Figura 2.8 con líneas de fuerza longitudinal disponibles..…………………………….19
2.5 Gráfico para determinar la tasa del resorte..…………………………..…………………………….22
2.6 Constante de tiempo en función de la velocidad.…………..…..…………………………….…..23
2.7 Respuesta de primer orden al paso de entrada.………..………………………………………….24
2.8 Respuesta a la rampa de buey con y sin retraso de 30 mph…..…………………….……..26
2.9 Diagrama de Bode Respuesta Fuego………………………………..…………………………………..29
3.1 Curva de fricción por Porsche 356A 195O.………………….……………………………………….35
3.2 Coeficiente de presión a lo largo de la longitud del vehículo …………………..…………..38
3.3 División del área en planta en regiones con centroides...………………..……………………39
3.4 Efecto del ángulo de rayado en la fricción.....…………………..………………………………….. 41
4.1 Secuencia Estándar de rotaciones……………………………..………………………………………….45
4.2 Dibujo isométrico de sistemas de ejes SAE .……………………..…………………………………..46
4.3 Secuencia no estándar que resulta en diferente posición final………………………………50
5.1 Ángulo de deslizamiento ruptura introduciendo la fuerza lateral..…………………………53
5.2 Velocidad tangencial por encima de las curvas …………..…………………………………………56
5.3 CH5 respuesta de la velocidad de guiñada para el control …………………………………….62
5.4 Punto de dirección neutral en relación con CG .………………..…………………………………..63
6.1 Dos grados de modelo del paso de libertad.……………………..…………………………………..69
6.2 Dibujo de excitación Fuerza y diagrama de cuerpo libre…..……………………………………72
6.3 Dibujo de excitación de la base y diagrama de cuerpo libre ……………..…………………..72
6.4 Respuesta para diversas relaciones de amortiguamiento ...…………………………………..75
6.5 Postes en el plano S.………………………………..…………………………………..………………………..75
6.6 Diagrama de bloques de las ecuaciones del modelo de bicicleta de movimiento..…76
6.7 Diagrama de Bode para el "Primer ejemplo" del vehículo, p.256 RCVD…..…………….78
6.8 Diagrama del lugar de raíz con respecto al coeficiente de amortiguación ……..……..81
7.1 Datos de los neumáticos para el C7…………………………………..…………………………………..88
7.2 Aceleración lateral Sostenible vs h/t relación….…………………………………..…………………93
7.3 Diagrama Potencial Delantero.........……………….………………..…………………………………...95
7.4 Aceleración lateral vs. Ángulo de deslizamiento de los ejes delantero………………………96
8.1 Diagrama simplificado de Fuerza-momento……………………………………………………………..100

8.2 Neumático lineal con ruptura del ángulo de deriva…………………………………………………..100
8.3 Diagrama Típico de cuatro cuadrantes MMM…………………………………………………………..101
8.4 Diagrama de momento de la Fuerza Simplificado……………………………………………………..104
8.5 Diagramas de fuerza-momento para el problema 2………………………………………………….106
8.6 Estabilidad Estática direccional.....................................................................................107
8.7 Aceleración lateral recortado y el comportamiento límite………………………………………..108
8.8 Sensibilidad de dirección…………………………………………………………………………………………..109
8.9 Sensibilidad deslizamiento lateral………………………………………………................................110
8.10 Velocidad constante prueba de respuesta de estado estacionario…………………………..111
8.11 Diagrama Transitorio trazado sobre el MMM…………………………………………………………..113
8.12 La respuesta transitoria a una rampa en dirección del modelo dinámico…………………114
9.1 Rastro de velocidad con cero y carga aerodinámica media………………………………………..119

9.2 Curvatura de la trayectoria…………………………………………………………................................119
9.3 Pantalla Acelerómetro……………………………………………………………………............................121
9.4 Pantalla Acelerómetro……………………………………………………………………............................123
9.5 "G-g-V" para un sedán con poca carga aerodinámica………………………………………………..125
9.6 "G-g-V" para un coche de F1 con un amplio apoyo aerodinámico……………………………..125
9.7 Diagramas "g-G" para varios vehículos………………………………………………………………………127
9.8 Caso de cero carga aerodinámica………………………………………………………………………………129
9.9 Casa de media carga aerodinámica……………………………………………………………………………130
10.1 Datos de los neumáticos para su uso con el CH10……………………………………………………134

10.2 Las curvas de rigidez como una función de la carga…………………………………………………137
10.3 Brazo que muestra oscilación Boceto para el 50% anti-hundimiento………………………141
14.1 Curvas fuerza lateral…………………………………………………………………...............................162

14.2 Alineación de las curvas de par……………………………………………………………………………….162
7 14.3 Fuerza lateral normalizada…………………………………………………………………………………..165
14.4 Alineación de Torque normalizada………………………………………………………………………….165
14.5 Fuerza lateral con carga ampliado 1000 lb.................................................................166
14.6 Par de alineación normalizaron con carga expandida de 1.000 lb…………………………..166
15.1 Sección transversal Corvette ……………………………………………………..............................169

15.2 Vehículos representativos con dispositivos aerodinámicos etiquetados…………..…….171
16.1 Relación de instalación para una suspensión sencilla …………………………………………….178
16.2 Empujar vástago/campana disposición de manivela: tasa creciente (L) y lineal (R)..179
16.3 Esquema Para los cálculos de palanca acodada……………………………………………………..184
16.4 Variación de la relación de la instalación con la posición de la suspensión....………..185
17.1 Tres enlace disposición esquemática………………………….…………………………………………190

17.2 Tres tipos de Watt'slink ........................................................…………………………………192
17.3 Dibujo conceptual original de tipo C suspensión por Bob Knight..…………………………195
17.4 "Producción" suspensión trasera de tipo C.…………………………………………………………..196
17.5 Fuerza / Momento diagramas de cuerpo libre ……………………………………………………..199
17.6 100% de compensación de par para diferentes relaciones de eje……………..…….……202
17.7 Suspensión 100% antihundimiento.………………………………………………………………………206
17.8 Jacking fuerzas sobre un par de ruedas…………………………..…………………………………….206
18.1 Coche simplificado para los cálculos de transferencia de carga…………………………….211

18.2 Caso 1-Igualdad de frente y rigideces de rodillos traseros…………………………………...216
18.3 Caso 2-Rodillo Delantero Rigidez 25% más que en la parte posterior…………………..217
18.4 Caso 3— Rodillo trasero Rigidez 25% más que en el frente.....................................217
18.5 Caso 4—- Rigideces Igualdad Rodillo, de popa CG ……………………………………………….218
20.1 Transferencia de carga durante el frenado Longitudinal ……………………………………..226
22.1 Modelo de coche Quarter mostrando apalancamiento amortiguador ………………..233

22.2 Transmisibilidad.......................................................................................................235
A.1 Salida por defecto con plaza escala de los ejes……………………………………………………..251

A.2 El subviraje del automóvil en un camino inclinado………………………………………………..252
A.3 El sobreviraje del automóvil en un camino inclinado ……………………………………………253
A.4 El subviraje del coche en espiral hacia el exterior…………………………………………………254
A.5 El sobreviraje del coche en espiral hacia el exterior.…………………………………………….254
A.6 Prueba de velocidad constante para el sedán para determinar el gradiente
de subviraje………………………………………………………………………………………………………………..256
A.7 Cálculo del resorte Delantero……………………………………………………………………………….259
A.8 Cálculo del resorte trasero.…………………………………………………………………………………..260
Introducción
En 1997, el Departamento de Publicaciones de la SAE se dio cuenta de que la dinámica del

vehículo del coche de carreras (RCVD) estaba siendo utilizado como libro de texto universitario.
Basado en los comentarios de los profesores, SAE pidió que preparamos un libro
complementario de problemas. El RCVD de Trabajo libro fue primero publicado en 1998 y está
siendo utilizado en una serie de la dinámica del vehículo cursos. También preparamos un manual
de soluciones que se suministra en muy limitada cantidades a sólo el profesorado universitario,
en forma de fotocopia.
RCVD todavía está en el SAE lista de superventas y nos dimos cuenta de que muchos usuarios
fuera del ámbito universitario estaban interesados en los problemas y las soluciones trabajadas.
Además, como el RCVD Cuaderno ha sido de alrededor de unos pocos años, los profesores han
preparado ahora sus propias preguntas del examen. Este libro combina material nuevo con la
mayor parte del manual original RC VD Libro y sus soluciones.
Las actualizaciones y mejoras en el volumen actual se han realizado en gran parte por Douglas
Milliken y Edward Kasprzak, mientras que el material de los autores principales Dr. L. Daniel
Metz y William Milliken destaca esencialmente como fue escrito primero. Hay muchos nuevos
problemas y soluciones que venían principalmente de comportamiento dinámico del vehículo
de carretera electiva curso impartido por el Dr. William Rae y, más recientemente, por Edward
Kasprzak en la Universidad de Buffalo (UB). Al igual que con tanto RCVD y diseño de chasis:
Principios y Análisis, ilustraciones fueron preparadas por Robb Ramsey. Tipografía hecho por el
Sr. Kasprzak utilizando el paquete de software TEX.
La Carrera de coches suite Programa dinámica del vehículo en el CD adjunto ha demostrado ser
una valiosa herramienta de aprendizaje, inicialmente escrito por el Sr. Kasprzak para su uso en
la UB. Tenemos decidido incorporar como una parte integral de la presente volumen. Apéndice
A se dedica a los problemas que se resuelven con el uso de estas herramientas de dinámica de
vehículos, y se anima a los lectores a explorar y experimentar con estos programas para tener
una mejor idea de material presentado en RCVD. Aunque los programas son simplistas en
relación con más elaborados modelos de dinámica de vehículos, que son muy útiles para dar
soluciones rápidas de primer orden para muchos problemas prácticos
Tuvimos la suerte de tener el manuscrito de este libro a prueba por un experto en dinámica de
vehículos en circulación - Donald Van Dis, Chrysler Proving Grounds (retirado). Proo ng fi y de la
copia de edición también hecho por SAE, sin embargo, los autores son responsables de la
exactitud del material en el libro y en el CD. Al igual que con nuestros libros anteriores, damos
la bienvenida los comentarios y correcciones. Envíe un correo electrónico a la dirección de
contacto en www.millikenresearch.com o por correo a la Publicaciones Grupo SAE. Como se
encuentran errores, una página de erratas se postedon nuestro sitio web.
En los párrafos siguientes se toman directamente de la "Introducción General" a laCuaderno

RCVD el original:
La reacción a la carrera de coches de dinámica del vehículo ha sido muy gratificante. Los lectores
incluyen ingenieros profesionales de carrera y en dinámica de vehículos, corredores y
aficionados entusiastas. Como dijimos en el prefacio, nuestra intención original era:
. ... para poner a disposición de la comunidad de las carreras, y los ingenieros de carrera
en particular, un resumen comprensible de la tecnología de la dinámica del vehículo, ya
que se ha desarrollado durante los últimos 60 años. Esta tecnología proporciona una
forma consistente de mirar a la parte del vehículo de problemas de manejo. Hemos
tratado de seguir un camino entre un libro de texto "teórico" en la dinámica del vehículo
(que podría perder las necesidades únicas de los corredores) y la producción de un libro
"popular" en la manipulación (pasando por alto los detalles de ingeniería).
Si bien gran parte del material es, matemática, la aplicación práctica de la teoría se está
convirtiendo en programas incomputer disponibles.
Desde la publicación nos ha sorprendido gratamente que el libro está siendo utilizado como un
texto, formal en el ámbito universitario. Allí dos intereses principales: una introducción a la zona
general de la dinámica del vehículo y como un recurso para aquellos estudiantes en auge de la
competencia, especialmente las diversas series patrocinado SAE. Estos dos usos se aplican tanto
a nivel de pregrado y postgrado, donde no hay necesidad de restringir un curso de matemáticas
simples.
En el ámbito académico, problemas que tradicionalmente se han incluido para desafiar el

estudiante. Este suplemento incluye problemas, experimentos y materiales V adicional y
referencias para aquellos que desean llegar a ser más proficiente en el análisis de la dinámica
del vehículo. En general, los problemas están orientados a un curso específicamente para el
tercer o cuarto nivel de pregrado o de posgrado estudiantes. Un curso de la dinámica del
vehículo será intrínsecamente multidisciplinar, a diferencia de un curso de ingeniería típico que
profundiza en un tema particular de la ingeniería. La justificación para la organización de un
curso en torno a la
amplia gama de temas tratados en la dinámica del vehículo es el interés general que existe en
los automóviles y coches de carreras.
Para aquellos que deseen obtener el máximo provecho de este curso o tiene en mente
convertirse en un experto en dinámica de vehículos profesionales, hay una serie de estudios de
pre-requisito. En coche de carreras de la dinámica del vehículo, que tenía la intención de incluir
resúmenes de una serie de disciplinas relacionadas, como la ingeniería mecánica, dinámica,
teoría de control y las vibraciones. En su lugar, finalmente reconoció que estos temas generales
están muchos mejor tratados por los textos establecidos existentes y nos han proporcionado las
referencias a ellos en este suplemento. Creemos que estos también serán útiles para aquellos
en el negocio del coche de carreras que no tienen estos requisitos previos de un fondo de la
universidad, pero estamos interesados en el auto-estudio y la educación continua.
En el mundo real de las carreras que no hay escasez de problemas. Animamos a los que hacen
campaña activamente o la construcción de un coche de carreras de utilizar estos problemas
como una guía, tal vez sustituyendo los números de su propio coche, o la creación de sus propios
problemas de la realidad.
Doug Milliken
Edward Kasprzak
Daniel Metz
Bill Milliken
April 2003
CAPÍTULO 1
El Problema impuesto por las carreras
Las soluciones a los problemas de este capítulo comienzan en la página 2.
1.1 Problemas
1. Asumir un coche con una capacidad de aceleración lateral 1g recorre una curva en una pista
de derrape con radio R. velocidad del vehículo Parcela constante frente a R en esta aceleración
para radios entre 50 ft. Y 1.000 ft.
2. Cierto (ficticia) del coche de carreras tiene un diagrama circular "g-g" con un radio de 1 g.
Predecir el tiempo de vuelta de este coche y la velocidad media en un óvalo de 1,0 millas que
consta de dos rectas 1/4 milla conectan dos turnos de radio constante 1/4 milla. Para simplificar,
supongamos que la transición de inmediato a esquina y viceversa sucede instantáneamente.
3. Las dos preguntas anteriores asumieron una circular "g-g" diagrama de límites. Identificar al
menos dos formas en que esta simplificación varía de vehículos reales.
4. Deducir la fórmula aceleración lateral 𝐴𝑦 = 𝑉2 /𝑅 de RCVD1 Figura 1.3, p.6.
IRCVD es una abreviatura de coche de carreras de la dinámica del vehículo. Se utiliza en este
libro.
5. a. En sus propias palabras, formular una o más problemas en las carreras de motor y / o la
dinámica del vehículo que son de interés para usted.
b. A medida que complete su curso de estudio, escribir una respuesta para cada uno de los
problemas que se generan en la parte a.
1.2 Mediciones sencillas y Experimentos
ATENCIÓN: Todos los experimentos deben realizarse a velocidades legales y

en condiciones de seguridad.
1. Equipe su vehículo con un g.Analyst, a bordo del sistema de adquisición de datos u otro
acelerómetro. Conducir en una curva de radio constante (como un círculo en forma de cono en
un estacionamiento, pista de derrape o autopista trébol) a una velocidad constante. Utilice la
velocidad y la aceleración lateral para determinar el radio. Repita a diferentes velocidades en la
misma curva. ¿Le da la misma respuesta? ¿Por qué o por qué no
1.3 Problemas y Respuestas
1. Reorganizando 𝐴𝑌 = 𝑉2 /𝑅 da 𝑉 = √𝐴𝑌 𝑅 con 𝐴𝑌 en pies/sec2, R en pies y V en 2 pies/s. En

las unidades más comunes:
22
𝑉= √22.35𝐴𝑌 𝑅
15
con 𝐴𝑌 en g-unidades, R en pies y V en mph. Figura 1.1 parcelas El resultado de esta ecuación
en 𝐴𝑌 = 1𝑔
2. En primer lugar, determinar el radio de las esquinas.
𝐶 = 𝜋𝑑 = 𝜋(2𝑅)
1
2 ( 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠) = 2𝜋𝑅
4
𝑅 = 0.0795𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 420.2𝑝𝑖𝑒𝑠
Figura 1.1 velocidad en las curvas a la aceleración lateral 1g
Sabemos que el vehículo tiene AY = 1 g, por lo que podemos calcular la velocidad en las curvas:
𝑉 = √32.2𝑥420.2 = 116.3𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑔 = 79.3𝑚𝑝ℎ
Esto determina la velocidad en el inicio y el final de las rectas. En las rectas, el vehículo acelera
a 1g y desacelera a 1g. Como la aceleración es igual a la desaceleración y la velocidad inicial es
igual a la velocidad final, en este vehículo las transiciones de aceleración y de frenado están en
el punto medio de la recta. La aceleración y el frenado, cada una toma lugar durante 1/8 millas,
o 660 pies Usando un formula de física de alta escuela:
𝑉𝑓2 = 𝑉𝑖2 + 2𝑎(∆𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑎)

𝑉𝑓 = √116.32 + 2(32.2)(660) = 236.7𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑔 = 161.4𝑚𝑝ℎ
Esta es la velocidad máxima en la recta. Puesto que la velocidad varía linealmente con
aceleración constante, la velocidad media en las rectas se puede calcular a partir de:
116.3 + 236.7
𝑉𝑎𝑣𝑔 = = 176.5𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑔 = 120.3𝑚𝑝ℎ
2
El tiempo para completar una vuelta por ahora se puede calcular:

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑡= | + |
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠
2(1320𝑝𝑖𝑒𝑠) 2(1320𝑝𝑖𝑒𝑠)
𝑡= + = 37.65𝑠
176.5𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 116.3𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠
Esto se traduce en una velocidad media de:
5280𝑝𝑖𝑒𝑠
𝑉𝑎𝑣𝑔 = = 140.2𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 = 95.6𝑚𝑝ℎ
28.39𝑠
Nota: Este cálculo está en el mismo espíritu que la realizada en CAL en 1971 para la ampliación
del circuito de Watkins Glen, mencionado en p.341 RCVD, que utilizó un punto de modelo de
vehículo de masas con un "g-g" límite de aceleración. Los cálculos CAL Watkins Glen, sin
embargo, incluyen transiciones suaves dentro y fuera de las 2 esquinas.
3. La "g-g" diagrama es raramente circular. La potencia disponible, habitualmente se trunca en

el esquema de la aceleración longitudinal como se ve en la figura 1.5 RCVD, p.10. La Aceleración
lateral máxima, aceleración longitudinal y desaceleración longitudinal típicamente tienen
valores diferentes debido a las propiedades de los neumáticos, la distribución del peso, la
transferencia de peso, etc. Los límites del diagrama "g-g" también pueden ser dependientes
debido principalmente a la velocidad aerodinámica.
4. Comience por volver a dibujar RCVD Figura 1.3 en términos de vectores que se producen en
dos instantes diferentes (denotado con subíndices 1 y 2) como se muestra en la Figura 1.2. En
cada instante el radio y la velocidad tienen las mismas magnitudes, R y V denotado,
respectivamente. Nótese, sin embargo, que tienen diferentes direcciones. Esto da lugar a la
aceleración centrípeta 1.
⃗⃗⃗⃗1 es perpendicular de ⃗⃗⃗

𝑅 ⃗⃗⃗⃗2 es perpendicular a ⃗⃗⃗
𝑉1 y 𝑅 ⃗⃗⃗⃗2 menos 𝑅
𝑉2 . 𝑅 ⃗⃗⃗⃗1 da ∆𝑅, el cambio en el
radio vector entre dos instantes. Del mismo modo, s ⃗⃗⃗ 𝑉2 menos ⃗⃗⃗ 𝑉1 da el cambio en la velocidad
⃗⃗⃗⃗⃗
vector ∆𝑉. A continuación se puede afirmar:
⃗⃗⃗⃗⃗ | |∆𝑅
|∆𝑉 ⃗⃗⃗⃗⃗ |
=
𝑉 𝑅
La aceleración instantánea se define como el cambio en la velocidad con respecto al tiempo

Figura 1.2 Diagrama vectorial para el cálculo
como el incremento de tiempo se aproxima a cero.
⃗⃗⃗⃗⃗ |
|∆𝑉
𝑎𝑦 ≡ lim
∆𝑡→0 ∆𝑡
La combinación de las dos expresiones anteriores:
(𝑉/𝑅)|∆𝑅| 𝑉 |∆𝑅| 𝑉 𝑉2
𝑎𝑦 ≡ lim = lim = 𝑉=
∆𝑡→0 ∆𝑡 𝑅 ∆𝑡→0 ∆𝑡 𝑅 𝑅
5. Algunos problemas en la dinámica del vehículo y las carreras de coches se han resuelto ya,
mientras que otros no. Problemas y soluciones varían ampliamente en complejidad, y hay a
menudo más de una solución a un problema dado. Es parte del encanto de la disciplina. A través
de una serie de problemas y sus soluciones de este libro pretende ayudar a profundizar la
comprensión del lector de la dinámica del vehículo.
1.4 Observaciones sobre medidas sencillas y Experimentos
1. Lo ideal sería que usted debe calcular el mismo radio a cualquier velocidad de la velocidad
del vehículo y la aceleración lateral, pero varios factores pueden evitar que esto suceda. En
primer lugar, es muy difícil de conducir a una velocidad constante y ángulo de dirección
constante en un
determinado radio de sus datos tendrán invariablemente una cierta cantidad de ruido inducido
conductor. Aunque impulsada perfectamente los sensores seguirán siendo propenso a errores
de ruido y de calibración. ¿Cómo sabes que la curva que está conduciendo en un radio constante,
para empezar? Alabeo en el camino? Estos dos últimos pueden ser eliminados por la conducción
de un círculo de medición sobre una superficie plana como una playa de estacionamiento. Hay
otros problemas de instrumentación también. Balanceo de la carrocería afecta el acelerómetro,
y necesitará un velocímetro calibrado l en una carretera recta medido ser recalibrado para una
trayectoria curva.
CAPÍTULO 2
Comportamiento de los neumáticos
2.1 Problemas
1. Calcule la distancia de frenado de 62 mph para un vehículo con un neumático/carretera

coeficiente de fricción igual a 0,6, 0,8 y 1,0, sucesivamente. Suponga que el vehículo puede ser
modelado utilizando dinámica de partículas. Además, el cálculo de la máxima velocidad de
avance del vehículo para cada coeficiente cuando se maneja de forma continua en torno a unos
100 pies. Skidpad radio.
2. El Águila ZR neumático mostrado en la Figura 2.44 RCVD, p.78, se utiliza en un Corvette con
un peso de prueba de 3.500 lb y que tiene una distribución de peso 52/48. Utilice las rigideces
en curva (es decir, un neumático linealizado) y las curvas reales propios (un neumático no lineal)
para calcular la fuerza de viraje en un ángulo de deslizamiento de 1.5- grados. En los neumáticos
delanteros y traseros. ¿Cuál es el porcentaje de error entre los modelos de neumáticos
linealizadas y no lineales? Repita el cálculo a 4,0 grados. La interpolación entre las curvas de
carga será necesario. Para simplificar, hacer caso omiso de la transferencia de peso.
3. Considere la calle Corbeta P275 / 40 ZR17 neumáticos de RCVD Figura 2.44, p.78. Calcular la
resistencia total de un vehículo de 3000 lb, de unas cuatro ruedas, si todos los neumáticos están
operando a un ángulo de deslizamiento de 3 grados y tienen una resistencia de rodadura
coeficiente de 0,022 Calcular la
potencia necesaria para conducir este vehículo a 30 mph, haciendo caso omiso de las fuerzas
aerodinámicas. Para simplificar, supongamos que todos los neumáticos tienen cargas normales
iguales.
4. Un coche con neumáticos P215 / 60-R15 Goodyear Eagle GT-S (RCVD Figura 2.42, p.76) recorre
una curva. Cada rueda delantera está operando a 3 grados del ángulo de deslizamiento. La rueda
delantera interior tiene una carga normal de 900 lb y la rueda delantera exterior tiene una carga
normal de 1350 lb Además, el pivote central no ha compensado y los resultados ángulo de
avance en 1,125 plg de trocha mecánica. Calcular el par sobre el capo para cada rueda delantera.
5. Caracterizan cualitativamente las diferencias entre el Goodyear P275 / 40-ZR17 Neumático

Eagle Street se muestra en la Figura 2.44 RCVD, p.78, y la carretera de Goodyear IndyCar Por
supuesto 27.0xl4.5-15 neumático trasero se muestra en la Figura 2.45 RCVD, p.79. Considere las
siguientes características:
a. ¿Qué neumático tiene el neumático / carretera coeficiente de fricción más alto?

b. ¿Cuál de los neumáticos tiene la mayor rigidez en las curvas?
c. Cual neumático tiene la rigidez de torsión más de alineación (normalizado por unidad
normal de carga)?
d. Qué neumático sería más "tolerante" (sentirse libre de experimentar con su propio
definición de "tolerante" aquí)?
6. Haga una fotocopia de los datos de los neumáticos que se presentan en RCVD Figura 2.8, p.26
y asumir que el neumático se comporta de acuerdo a los principios clásicos círculo de fricción
(no una elipse fricción). En su fotocopia de RCVD Figura 2.8, utilizar los cálculos de círculo de
fricción para superponer una familia de curvas que muestran las fuerzas longitudinales
disponibles en varios ángulos de deslizamiento y cargas. Para este neumático, lo que es la
cantidad máxima de longitud final disponible cuando el neumático está siendo acorralado con
un ángulo de deslizamiento de 4 grados a 1.350lb carga normal?
7. Uso de los datos de los neumáticos que se muestran en la Figura 2.46 RCVD, p.80, para
Fórmula 1 Goodyear Un neumático delantero, normalizar tanto ángulo de deriva frente a la
fuerza lateral y el deslizamiento ángulo frente alinear par por unidad normal FZ carga. Haz una
tabla de la siguiente para cada carga normal. ¿Los resultados son como usted esperaría? ¿Por
qué no)?
a. Máximo Coeficiente de fricción

b. Las curvas Coeficiente (Curva de Rigidez / Par Normal)
c. Coeficiente de Alineación de Torque (Alinear Torque Rigidez / Par Normal)
8. Suponga que usted es el gerente de la instalación TIRF se muestra en la Figura 2.6 RCVD, p.24.
Describa brevemente un programa de prueba que caracterizaría por completo un neumático
dado.
9. Supongamos que un vehículo había sido originalmente equipado con los neumáticos GT-S del
águila que se muestran en la Figura 2.42 RCVD, p.76. Cualitativamente caracterizar los cambios
esperados en la respuesta del vehículo a una entrada de dirección pequeño paso (dentro del
intervalo lineal de los neumáticos rendimiento) si:
a. La presión de los neumáticos se eleva en un 25%.

b. La presión del neumático se reduce en un 25%.
c. Los neumáticos se cambian a los mostrados en la Figura 2.43 RCVD, p.77.
- Al responder a las partes a y b. comentar la velocidad de respuesta y la capacidad máxima de

las curvas. Además de la parte c., Comentar el máximo rendimiento de aceleración lateral con
los dos juegos de neumáticos.
10. Muchos de los problemas de dinámica de vehículos requieren el conocimiento del radio del
neumático y el índice de rigidez del neumático cargado. Estos varían con las condiciones de
funcionamiento tales como la carga, la velocidad y la fuerza lateral. Las figuras 2.1 y 2.2
proporcionan algunos datos sobre estos parámetros.
Para tener una idea de estos efectos de neumáticos, producir modelos analíticos (curva unica o
regresiones) en los siguientes casos:
a. Cargado radio de fuerza lateral vs.

b. Radio Cargado vs. Carga y velocidad
c. Índice de rigidez del neumático vs. Carga
11. Los neumáticos no generan fuerza lateral instantáneamente en presencia de un ángulo de

deslizamiento. En cambio, el neumático debe rodar a través de una cierta distancia antes de
alcanzar toda su fuerza, el estado de equilibrio lateral. Una forma de modelar esto es mediante
el uso de los neumáticos "longitud de relajación". Longitud de relajación es típicamente 0,5 a
1,0 neumático circunferencia, independiente de la velocidad. La acumulación de la fuerza lateral
puede ser modelada como un sistema de primer orden fi donde la constante de tiempo viene
dado por el tiempo requerido para el neumático para rodar a través de una distancia de una
longitud de relajación.
Radio Cargado vs velocidad

800 / 820-15 Stock Car Neumáticos (pista corta)
Figura 2.1 pista corta Goodyear de datos de archivo
Cargado Radio de Cambio vs Fuerza Lateral

800 / 820-15 Stock Car Neumáticos (pista corta)
Figura 2.2 Datos Goodyear, válido para todos los sapos

Para un neumático con una circunferencia de 6 pies y una longitud de relajación igual a una
circunferencia, realice las siguientes tareas:
a. Calcular la constante de tiempo como una función de la velocidad.

b. Determine la respuesta de fuerza lateral de los neumáticos delanteros a un cambio en
el deslizamiento ángulo. Trazar la respuesta de un neumático con curvas rigidez Cu = -
335/grado y un cambio de ritmo a un ángulo de deslizamiento de -2 grados
c. Determine la respuesta fuerza lateral a una entrada rampa de dirección, una entrada
típica de c. la conducción ordinaria. Suponga una rampa en el camino, conduzca en esta
la rueda de 5 grados/segundo (o 70 grados/s en el volante con un 14:1 desmultiplicación
de la dirección), las propiedades de neumáticos procedentes pregunta llb y
comportamiento rango lineal. Trazar la respuesta con y sin retraso del neumático a 30
mph durante 2 segundos de entrada de la rampa.
d. Opina sobre el significado de retrasa del neumático a la respuesta general del vehículo
a bajas velocidades y también a velocidades de carrera.
12. El concepto longitud de relajación utilizada en el problema anterior es una forma de modelar
fuerzas de neumáticos transitorios. Una técnica alterativa hace uso de neumáticos rigidez
lateral, kL. Esto se utiliza en la ley de Hooke para dar la fuerza lateral:
𝐹𝑌 = 𝑘𝐿 x𝑦
donde y es el desplazamiento lateral de la zona de contacto con respecto al centro de la rueda.
a. Demostrar que la ecuación anterior conduce a la siguiente ecuación diferencial donde u es la

velocidad longitudinal, C es la rigidez en las curvas y 𝛿(𝑡) es el ángulo de dirección de la rueda
como una función del tiempo:
𝑘𝐿 𝑢
𝑦̇ − 𝐶
𝑦 = −𝑢 x 𝛿(𝑡)
Sugerencia: Suponga comportamiento de los neumáticos rango lineal.
b. Resolver la ecuación diferencial en la pregunta 12a para un 1 grado de paso de entrada.

c. Resolver la ecuación diferencial en la pregunta 12a para una entrada sinusoidal del formulario
A sin(oat).
d. Crear una magnitud diagrama de Bode de la respuesta a una entrada sinusoidal. Compare su
solución con los resultados presentados por Weber y Persch3.
2.2 Mediciones sencillas y Experimentos
NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo a velocidades bajas (por ejemplo, por
debajo de 30 mph) en condiciones de seguridad. Un mercado de compras o campus
estacionamiento en la madrugada del domingo a menudo hace que una buena pista de derrape.
ADVERTENCIA: Los siguientes experimentos pueden producir cantidades significativas de

desgaste de los neumáticos en la zona del hombro de los neumáticos. No siga los experimentos
durante muchas vueltas a menos que esté sin preocuparse por el desgaste de los neumáticos. El
desgaste del neumático se puede reducir mediante la realización de los experimentos sobre
superficies mojadas o cubiertas de nieve.
1. Utilice un modo de manejar del paso para entrar y conducir alrededor de una pista de
derrape radio constante (radio sugerido aproximadamente 50 ft.). Examinar y
cualitativamente comentario sobre los cambios en el comportamiento del coche que se
pueden observar cuando:
a. Las presiones de los neumáticos delanteros se incrementan en un 10 psi por encima de

valores.
b. Las presiones de los neumáticos traseros se incrementan en un 10 psi por encima de
valores.
c. Tanto presión de los neumáticos delanteros y traseros se incrementan en un 10 psi por
encima de valores.
d. Ambas presiones de los neumáticos delanteros y traseros se redujeron en 10 psi bajo la
acción.
Características que comentan incluyen girar con rapidez de respuesta, la capacidad de mantener
el giro de radio constante a diversas velocidades hacia adelante y el coche "estabilidad" (la
cuestión de la "estabilidad" se aborda en el capítulo 5).
2. El uso de un (aproximadamente) el modo de manejar sinusoidal y dos velocidades (velocidad

al caminar y tal vez 30 mph), aportaciones volante de alrededor ±45 grados en varias
frecuencias y comentario cualitativamente en el comportamiento del coche.
3. Para los neumáticos de su vehículo propio, medir el radio libre, Radio cargado y radio efectivo
(radio efectivo, Re = distancia recorrida en una vuelta dividida por 2π) aproximadamente a
velocidad cero. Comparar estos radios y ordenarlos en orden creciente de magnitud. ¿Es de
esperar efectos centrífugos para alterar estos tres radios? Si no, ¿por qué no? Si es así, se puede
esperar de ellos para aumentar o disminuir?
Además, presentar un experimento que podría ser utilizado para medir la forma de impresión
parche de contacto del neumático y la zona.
4. Llevar a cabo un ensayo de desaceleración para estimar la resistencia a la rodadura total de

su vehículo en términos de una resistencia a la rodadura general coeficiente (normalizado por
el peso del coche, por supuesto). Comentarios sobre los efectos de la resistencia aerodinámica,
viento de frente/de cola y/o la presencia de una corona de grado o calzada en una prueba de
este tipo. Considere la posibilidad de remolcar el coche con una escala peces (balanza de
resorte). ¿Qué problemas se puede esperar si se trató de medir la resistencia a la rodadura con
una escala de peces? ¿Qué tal con una cepa de calibrado, barra de remolque rígida?
2.3 Problema Respuestas
1. Supongamos que el vehículo es un punto de masa y empezar con dos fórmulas para una
partícula experimenta una aceleración constante.
1
𝑠𝑓 = 𝑠0 + 𝑣0 𝑡 + 𝑎𝑡 2 𝑎𝑛𝑑 𝑣𝑓 = 𝑣0 + 𝑎𝑡
2
En este caso tenemos:
22𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 1
𝑠𝑓 = 0 + (62𝑚𝑝ℎ)𝑡 + (32.2𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 2 )𝜇𝑡 2
15𝑚𝑝ℎ 2
22𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠
𝑣𝑓 = 0 = (62𝑚𝑝ℎ)𝑡 + (32.2𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 2 )𝜇𝑡 2
15𝑚𝑝ℎ
Combinando y resolviendo para la distancia de parada sf:
𝑣02
𝑠𝑓 =
30𝜇
Sustituyendo los valores del coeficiente de fricción produce las siguientes distancias de
frenado:
En la pista de derrape, con radio R en pies y la velocidad V en m/s:
𝑉2
𝑎= → 𝑉 = √32.2𝜇𝑅
𝑅
Las siguientes velocidades resultan en 100 pies de la pisa de derrape:
2. La parte delantera del vehículo pesa 0.52> <3500 = 1.820 lb y (Transferencia de peso
despreciable) cada rueda delantera lleva la mitad de esta carga, o 910 lb. La parte trasera del
vehículo Pesa 0.48 x 3500 = 1680 lb y, la transferencia de peso de nuevo ignorando, cada rueda
trasera lleva 840 lb.
Los siguientes valores de fuerza laterales se pueden leer RCVD Figura 2.44:
Desde las ruedas delanteras tienen cada uno una carga normal de 910 lb y la cifra da una curva
a 920 1b., Evitaremos interpolación utilizando el 920 lb valores el valor en 0,5 grados se utiliza
para determinar la rigidez en las curvas. A 920 lb la curva de rigidez es -310 lb/deg. Este valor
multiplicado por el ángulo de deslizamiento genera el valor lineal para la fuerza lateral.
Resultados de los neumáticos delanteros:

La interpolación es necesaria para los neumáticos traseros. La fuerza lateral en 840 lb y 0.5°
del ángulo de deslizamiento puede calcularse a partir:
920 − 840
−155 − ( ) (−75) = −143.3
920 − 405
Un cálculo similar para los otros dos ángulos de deslizamiento resultados en la siguiente tabla:
Fuerza Lateral (lb)
En 840 lb la rigidez comering es -186,6 lb/deg. Ahora estamos listos para hacer la comparación
de los neumáticos traseros:
Estos cálculos muestran que la aproximación de la fuerza lateral en las curvas usando la rigidez
es válida para pequeños ángulos de deslizamiento (el rango lineal) pero los aumentos de
porcentaje de error significativamente una vez que el neumático está funcionando en el rango
de transición. Repitiendo esta comparación en, por ejemplo, 6 ° resultaría en más del 100% de
error
3. Cada rueda tiene una carga normal de 3000/4 = 750 lb y está operando a 3 grados del ángulo
de deslizamiento. Interpolación a partir de RCVD Figura 2,44 da una fuerza lateral de -580 lb en
este estado de funcionamiento de cada neumático, un total de -2,320 lb Esto provoca una
resistencia inducida de -2320 x sin (3 deg.) = - 121 0,4 lb opuesto al movimiento del vehículo.
Resistencia a la rodadura se calcula como 3,000 x 0,022 = 66 libras oponerse al movimiento del
vehículo. Sumado a la resistencia inducida da 187.4 lb de la fuerza total de arrastre.
Desde Potencia = Fuerza x Velocidad podemos calcular la potencia necesaria para vencer la
resistencia de los neumáticos:
𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 178.4 𝑙𝑏 ∗ 44𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠 = 8245.6 = 15ℎ𝑝
𝑠
Por lo tanto, se tarda 15 caballos de fuerza para superar la resistencia a la rodadura y la

resistencia inducida con todos los neumáticos que operan a 3 grados del ángulo de
deslizamiento.
4. En primer lugar el neumático interior. A -900 lb carga normal y 3 grados del ángulo de deriva
este neumático produce -800 lb de fuerza lateral y 40 lb(-pie) par de alineación. La fuerza lateral
actúa sobre un brazo de momento igual a la pista mecánico que, cuando se combina con el par
de alineación, da un momento capo total de:
−800 𝑙𝑏 ∗ (−1.125/12)𝑝𝑖𝑒𝑠 + 40𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠) = 115𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
La rueda exterior produce una fuerza lateral de -1050 lb y un par de alineación de 105 lb-pie a
3 grados del ángulo de deslizamiento y -1350 lb de carga normal. Un cálculo similar da el par
central:
−1150𝑙𝑏 ∗ (1.125/12)𝑝𝑖𝑒𝑠 + 105 𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠) = 203 𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
La suma de los pares del pivote central dentro y fuera se pasa a través de la vinculación, de piñón
y la columna de dirección del volante. Tenga en cuenta que, dado que el capo está inclinada, las
respuestas anteriores son sólo aproximadamente correcta. Para ser completa tendría que ser
multiplicado por el coseno del ángulo de avance, aunque la diferencia en este caso es muy
pequeña las respuestas anteriores.
5. a. Fricción coeficiente se mide en el punto máximo de la fuerza lateral contra la curva de

ángulo de deslizamiento de acuerdo con la siguiente fórmula:
𝜇 = 𝐹𝑦𝑝𝑒𝑎𝑘 /𝐹𝑧
Para neumáticos de calle Eagle:
Para los neumáticos IndyCar:

El neumático IndyCar tiene una mayor fricción coeficiente. Tenga en cuenta que para los dos
neumáticos, fricción coeficiente disminuye al aumentar la carga del neumático. Esto se
denomina "sensibilidad de carga del neumático".
b. Las respuestas se basan en la carga más alta ensayada para cada neumático. Los neumáticos
de calle Eagle, con una carga de 1.956 1b, tienen una rigidez de las curvas:
𝐹𝑦 2000
𝐶= | ≈− = −556 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.6
El neumático IndyCar, a una carga de 1.800 lb, tiene una rigidez de las curvas:
𝐹𝑦 3000
𝐶= | ≈− = −882 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.4
El neumático IndyCar tiene una rigidez en curva superior.
c. Utilice la siguiente fórmula para calcular la rigidez, el par de alineación normalizado por la
carga normal (lo que se denomina "coeficiente de la alineación de torque"):
∆𝑀𝑧
𝑀´𝑧 = ( | ) /𝐹𝑍
∆𝛼 𝛼 = 0
Para neumáticos de calle Eagle:
Para los neumáticos IndyCar:
El neumático IndyCar tiene un par más de alineación y la alineación de la rigidez de torsión por
unidad de carga normal del neumático de calle Eagle.
d. En términos de dinámica de vehículos, un neumático "tolerante" se lo suele considerar como

uno que tiene una larga y suave zona de transición. Bocetos de un neumático que tolerante y
uno intolerante se muestran en la Figura 2.3.
Figura 2.3 Un "perdón" y un neumático "implacable"
Los neumáticos Eagle y lndyCar tienen rangos de transición similares. Esperaríamos que sean
más o menos igual de tolerantes
En conclusión, los dos neumáticos son sorprendentemente similares. Los neumáticos presentan
las mismas características, aunque el neumático IndyCar lo hace a un nivel de rendimiento
superior.
6. El modelo de círculo fricción asume que la fricción lateral pico es igual a la fricción longitudinal
pico en cada carga. Por lo tanto, en el pico de la fuerza lateral versus la curva de ángulo de
deslizamiento de la fuerza longitudinal disponible debe ser cero. Del mismo modo, en la fuerza
lateral cero la fuerza longitudinal es igual a la carga multiplicado por el coeficiente de fricción.
Entre estos dos puntos de la disposición dinámica longitudinal y transversal suma

vectorialmente a los tiempos de carga de la fi coeficiente de fricción. Es decir,
𝐹𝑥2 + 𝐹𝑦2 = (𝜇𝐹𝑧 )2
Esto se puede resolver para FX para determinar la fuerza longitudinal disponible:
𝐹𝑥 = √(𝜇𝐹𝑧 )2 − 𝐹𝑦2
Aplicando esto a los datos de la fuerza lateral en los resultados de la tabla en las curvas que se
muestran en la Figura 2.4.
7. a. Para calcular el máximo coeficiente de fricción, determine la fuerza lateral máximo en un

P215/60 R15 Goodyear Eagle GT-S (shaved for racing) 31 psi
Figura 2.4 Figura 2.8 RCVD con líneas de fuerza longitudinal disponible
dada la curva de carga y dividir por la carga normal, 𝜇 = 𝐹𝑦𝑝𝑒𝑎𝑘 /𝐹𝑧 . Consulte la tabla siguiente
respuesta 7c.
b. Para calcular las curvas de coeficiente, determinar la rigidez de las curvas para cada carga
mediante la medición de la pendiente de la curva de la fuerza lateral en ángulo de deslizamiento
cero. Luego divida por la carga normal. Ver la tabla siguiente respuesta 7c.
c. Para calcular la alineación de coeficiente de par, medir la pendiente inicial del par de
alineación frente a la curva del ángulo de deslizamiento para una carga dada y luego dividir por
la carga.
Los resultados se dan en la siguiente tabla:
Los resultados son los esperados. El coeficiente de fricción disminuye al aumentar la carga
normal, reflejando la sensibilidad de carga del neumático inherente a todos los neumáticos. Del
mismo modo, las curvas de coeficiente y el coeficiente de alineación hay una disminución de
par con el aumento de la carga normal.
8. No hay una respuesta única a este problema. Variables de interés en un programa de pruebas
de neumáticos serían:
• Rango de ángulos deslizamiento suficientes para encontrar la máxima carga normal
• Rango de cargas normales de casi cero por encima de la carga nominal del neumático
• Rango de ángulos de camber suficiente para cubrir el rango de operación esperado
• Rango de velocidades hacia adelante desde cerca de cero a la velocidad máxima del neumático
puntuación
• Rango de relaciones de deslizamiento suficiente para determinar la fuerza longitudinal máxima

en la conducción y el frenado
• Gama de superficies de la cinta de prueba, si más de una está disponible
• Rango de presión de los neumáticos
Los valores numéricos de los intervalos anteriores dependen de la cubierta de neumático y su

aplicación. Neumáticos de carretera, neumáticos de carrera y los neumáticos para camiones
tendrían muy diferentes límites. Además, el diseño de una buena prueba de neumáticos implica
algo más que la determinación de los rangos adecuados. La secuencia de prueba es muy
importante y debe tener en cuenta la temperatura del neumático y el desgaste de los
neumáticos.
Desde la caracterización completa de un neumático de esta manera es una gran tarea, que rara
vez se intenta. En lugar de ello, se lleva a cabo un subconjunto adecuado de la prueba completa,
centrándose en áreas de interés. Hay, sin embargo, formas de caracterizar un neumático sin
dicha una prueba de ver integral Teoría del neumático adimensional en el Capítulo 14.
9. a. Como se indica en RCVD p.54, aumentando la presión de los neumáticos aumenta la rigidez
de los neumáticos. Por lo tanto, aumentando la presión de los neumáticos en un 25% produciría
un giro más rápido y la aceleración en las curvas de estado estacionario superior por unidad de
insumo volante. (Esto a veces se llama ganancia de control o sensibilidad de la dirección. Ver
RCVD Capítulo 5 o SAE J670e, Definición 9.2.7.)
b. La reducción de presión de los neumáticos reduce la sensibilidad de los neumáticos y la

ganancia de control.
c. Si los neumáticos se cambian a los que se muestran en la Figura 2.43 RCVD, p.77, la ganancia
de control se incrementará debido a que estos neumáticos son inherentemente mucho más
rígidos que los de RCVD Figura 2.42 (para ver esto, estimar la curva de rigidez para cada
neumático).
Los neumáticos de RCVD Figura 2.43 tienen considerablemente más par de alineación (todos en
igualdad de condiciones) que los de RCVD Figura 2.42. Para estimar la capacidad máxima en
curva lateral, necesitamos estimar del coeficiente de fricción neumático/carretera. En sus cargas
más ligeras, respectivamente, los neumáticos en RCVD Figuras 2.42 y 2.43 tienen coeficientes
de fricción de 1.17 y 1.50. El neumático de RCVD figura 2.43 da una capacidad de curvas superior.
10. a. Este radio cargado frente a los datos de fuerza lateral puede encajar bastante bien con un
desplazamiento parábola:
2
∆𝑅ℓ = (3.5 ∗ 10−8 )(𝐹𝑦 + 150)
Por supuesto, otros ajustes podrían utilizarse y dan resultados aceptables. Si asumes el
neumático debe ser simétrica, los datos del lado izquierdo y derecho pueden ser promediados
antes de aplicar una regresión.
b. Figura 2.1 proporciona los datos necesarios para matemáticamente modelo radio cargado
contra carga y velocidad. Considere los 0 grados condición comba. Los siguientes ajustes lineales
se aplican para cada carga, donde V es la velocidad en millas por hora:
Par Normal Radio con carga
Podemos tomar un paso más allá mediante la introducción de la carga normal en la ecuación.
Esta ecuación se aplica ahora para todos los datos en 0 grados de inclinación:
𝑅ℓ = 13.65 − 0.0004𝐹𝑧 + (2.6 × 10−4 + 8.4 × 10−7 𝐹𝑧 − 3.2 × 10−10 𝐹𝑧2 )𝑉
Coeficientes para la expresión anterior se calcularon utilizando MATLAB. El proceso podría

repetirse a 4 grados de inclinación.
c. Índice de rigidez del neumático es la pendiente de la carga normal frente deflexión curva. Para
representar datos en 60 y 120 mph produce Figura 2.5.
Figura 2.5 Gráfico para determinar la tasa de primavera
De lo cual podemos extraer estas tasas de primavera:
Para este neumático, la tasa de resorte es independiente de la carga, disminuye con el aumento
de inclinación y aumenta con el aumento de velocidad. Mediante la extracción de las tasas de
resorte adicionales a otras velocidades, suficiente información podría ser recogida para encajar
un polinomio o una superficie de respuesta a los datos.
a. Con la longitud de relajación igual a la circunferencia, la constante de tiempo se calcula por:
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑗𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝐶
𝜏= =
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑉
Para un neumático con una circunferencia (y longitud de relajación) de 6 ft. La constante de

tiempo varía con la velocidad de acuerdo a la figura 2.6. También se muestran las curvas para
cuando la longitud de relajación es una fracción de la circunferencia.
Figura 2.6 Constante de tiempo como una función de la velocidad
b. La siguiente ecuación diferencial de primer orden se puede escribir:
𝑑𝐹𝑦
𝜏 + 𝐹𝑦 = 𝐹𝑦𝑠𝑠 = 𝐶𝛼 𝛼
𝑑𝑡
donde 𝜏 es la constante de tiempo de una y Fyss es el valor de estado estacionario de la fuerza

lateral. Esta es una ecuación de primer orden estándar para la que la respuesta al escalón tiene
la solución bien conocida:
𝐹𝑦 = 𝐶𝛼 𝛼(1 − 𝑒 −𝑡/𝜏 )
Tenga en cuenta que cuando 𝑡 = 𝜏 la ecuación produce el siguiente resultado
𝐹𝑦 𝐹𝑦 𝑡 1
= = (1 − 𝑒 −𝜏 ) = 1 − ≈ 0.632
𝐹𝑦𝑠𝑠 𝐶𝛼 𝛼 𝑒
Después de una constante de tiempo de la fuerza lateral se ha elevado a 63,2% de su valor de

estado estacionario. Por un procedimiento similar se puede demostrar que después de cuatro
constantes de tiempo la fuerza lateral es esencialmente en estado estacionario. Ver Figura 2.7.
Figura 2.7 respuesta de primer orden al paso de entrada
c. Comience como en respuesta 11lb:
𝑑𝐹𝑦
𝜏 + 𝐹𝑦 = 𝐶𝛼 𝛼(𝑡)
𝑑𝑡
y resolver esta ecuación mediante la transformada de Laplace:
𝜏 (𝑠𝐹̅𝑦 (𝑠) − 𝐹𝑦 (0)) + 𝐹̅𝑦 (𝑠) = 𝐶𝛼 𝛼̅(𝑠)
Deje 𝐹𝑦 (0) = 0 y, para una entrada de rampa, 𝛼̅(𝑠) = 𝑎/𝑠 2 donde a es la pendiente de la rampa.
(𝜏𝑠 + 1)𝐹̅𝑦 (𝑠) = 𝑎𝐶𝛼 /𝑠 2
(𝑎/𝜏)𝐶𝛼
𝐹̅𝑦 (𝑠) =
(𝑠 + (1/𝜏))𝑠 2
La evaluación de la transformada inversa de Laplace da la solución:
En este ejemplo se supone que la fuerza lateral es la curva de rigidez veces el ángulo de
deslizamiento. Este es suficiente para pequeños ángulos de deslizamiento. Un modelo no lineal
de la fuerza lateral en función del ángulo de deslizamiento se debe utilizar cuando la solución
de la ecuación diferencial para una mayor precisión, pero esto es más allá del alcance de la
cuestión.
d. Hasta ahora esta cuestión se ha ocupado exclusivamente con el retraso en la generación de

la fuerza de los neumáticos. El tiempo del neumático constante es la velocidad dependiente
inseparablemente. A velocidades superiores, la constante de tiempo y reduce el tiempo
requerido para alcanzar el estado de equilibrio disminuye la fuerza lateral. El vehículo, sin
embargo, tiene su propio conjunto de constantes de tiempo y la respuesta se retrasa por varios
parámetros (ángulo de balanceo, velocidad de guiñada, la aceleración lateral, etc.). Estos por lo
general no son tan dependiente de la velocidad como el retraso de los neumáticos. Por otra
parte, los rezagos de respuesta del vehículo están siempre presentes.
A altas velocidades, el retraso de los neumáticos es mucho más corto que el retraso del vehículo
por lo que el retraso de los neumáticos puede ser descuidado. A bajas velocidades de las
constantes de tiempo de los parámetros del vehículo y el neumático puede tener magnitudes
similares, lo que implica que el retraso del neumático puede tener un efecto significativo sobre
la respuesta del vehículo a baja velocidad. Independientemente de la velocidad, sin embargo,
siempre hay una constante de tiempo asociada con el movimiento del vehículo variable.
Figura 28. Respuesta a la rampa a dirigir con y sin retraso, 30 mph
a. Hay dos expresiones para la fuerza lateral
𝐹𝑦 = 𝑘𝐿 × 𝑦 𝑎𝑛𝑑 𝐹𝑦 = 𝐶𝛼
La primera se da en el enunciado del problema. El segundo es la aproximación lineal rango de la

fuerza lateral en función del ángulo de deslizamiento por medio de la rigidez en las curvas. La
equiparación de éstos da:
𝑘𝐿 × 𝑦 = 𝐶𝛼
Ángulo de deslizamiento es la relación de la velocidad V lateral para reenviar velocidad u.

Podemos expresar la velocidad lateral como la derivada de tiempo del desplazamiento lateral.
De ello se deduce
𝑣 𝑣 𝑦̇
𝛼 = tan−1 ( ) ≈ =
𝑢 𝑢 𝑢
Lo que permite un ángulo de dirección
𝑦̇
𝛼= +𝛿
𝑢
Sustituyendo en las ecuaciones originales conduce a lo siguiente:
k L × y = Cα
ẏ
k L × y = C( + δ)
u
u × kL
ẏ − y = −δu
C
Suponiendo constante la velocidad de avance y la dirección como una entrada con respecto al
tiempo conduce a la solución, a saber:
kLu
ẏ − y = −u × δ(t)
C
b. La ecuación de interés es una de primer orden, ecuación diferencial lineal con coeficientes
constantes. Los coeficientes 𝑘𝐿 y 𝐶 dependen de las propiedades de los neumáticos y el
coeficiente u puede ser considerado como un parámetro en la solución (se puede ejecutar la
máquina de prueba del coche o los neumáticos a cualquier velocidad que deseamos). También
podemos seleccionar la dirección de la variable en el tiempo ingresando 𝛿(𝑡) para ser cualquiera
que deseamos.
Podemos resolver esta ecuación diferencial en muy numerosas formas. MATLAB proporciona
la siguiente solución para una entrada escalón unitario:
Lo que es
C
y(t) = − + C1 e(kL ut/C)
kL
donde 𝐶1 es una constante basada en las condiciones iniciales. Se nota que, cuando la curva
rigidez es siempre negativa la exponencial decaerá con el tiempo.
Cuando la entrada de dirección es una función de paso la fuerza lateral de los neumáticos
construye exponencialmente a un valor de estado estacionario final con constante de tiempo
τ = −C/k L u. Después de aproximadamente cuatro constantes de tiempo la fuerza lateral será
prácticamente en estado estacionario.
c. MATLAB puede usarse para hallar la solución a una entrada sinusoidal de la forma
𝐴 sin(𝜔𝑡) escribiendo:
El resultado es:
−uAωC2 cos(ωt) − u2 Ak L C sin(ωt)

y(t) = + C1 e(kLut/C)
k 2L u2 + ω2 C 2
donde C1 es una constante basada en las condiciones iniciales. Una vez que los transitorios
decaen (los términos exponenciales van a cero) la salida es una onda senoidal escalada y
desplazada en el tiempo con una frecuencia idéntica a la frecuencia de entrada.
d. Para un sistema de primer orden, se espera que la respuesta de frecuencia o diagrama de

Bode plotee una frecuencia de corte en 1/𝜏 y una final pendiente de -20 dB/década.
Supongamos que elegimos, a partir de SAE 760030, una combinación de rigidez del neumático
𝑘𝐿
que resulta en un = 1.8 y una velocidad de avance de 4,7 mph (sólo un poco más rápido que
𝐶
caminar, por lo que los efectos centrífugos son insignificantes). A continuación, se obtienen los
datos calculados mostrados en la Figura 2.9.
Cuando se compara con los datos de Weber y PERSCH de SAE 760030, el modelo de neumático
de primer orden es un excelente predictor del comportamiento dinámico del neumático.
También muestra que la dinámica de neumáticos es mucho, mucho más rápida que cualquier
dinámica de vehículos esperados. Incluso a bajas velocidades el tiempo constante neumático es
mucho menor que 1 segundo.
2.4 Comentarios sobre Mediciones Sencillas y Experimentos
1. Para un neumático típico de coche de pasajeros, el cambio de presión de los neumáticos en

±10 psi dará lugar a cambios notables en la maniobrabilidad de la mayoría de los
conductores. El aumento de presión de los neumáticos aumenta la rigidez del neumático,
reduciendo el tiempo necesario para responder a los cambios en el ángulo de deslizamiento.
Dependiendo de si la presión aumenta o disminuye en la parte delantera y / o trasera el
manejo del vehículo se verá afectada de diferentes maneras.
2. En la velocidad de marcha, el tiempo requerido para que el neumático alcance la fuerza

lateral completa en un ángulo de deslizamiento dado es muy grande debido a la longitud de
relajación. A medida que aumenta la frecuencia del volante, el vehículo sigue un camino más
recto. El balanceo y guiñada del vehículo se reducen.
A los 30 mph, el vehículo se somete a grandes movimientos (balanceo, guiñada,
desplazamiento lateral) con una entrada de volante de baja frecuencia. A frecuencias más
altas el vehículo seguirá una trayectoria recta.
Usted puede ser capaz de detectar el movimiento de la parte frontal a izquierda y derecha,
mientras que la parte trasera sigue una trayectoria prácticamente recta. Esto se debe a que
todo el cuerpo necesita girar para producir ángulo de deslizamiento trasero. Alta frecuencia
de dirección no da las ruedas delanteras tiempo suficiente para hacer girar todo el cuerpo
para que las ruedas traseras acumulen fuerza lateral, por lo que la parte trasera va directo.
En función del vehículo también se puede encontrar una frecuencia de resonancia de

dirección, o nota un cambio de fase entre la dirección y la respuesta.
3. Radio libre es la más grande de las tres, seguido por radio efectivo y radio cargado. Efectos
centrífugos incrementa radio libre y radio cargado, pero (con neumáticos radiales) tienen
poco efecto en radio efectivo.
Hay varias maneras que la impresión puede ser medida, en función de las herramientas
disponibles para usted. Conducir sobre una placa de vidrio y la visualización de la impresión
desde abajo es una técnica. La colocación del coche/neumático sobre papel sensible a la
presión también produciría resultados. Con medios más comunes, utilizando una manguera
para rociar ligeramente alrededor de la base del neumático dejará una mancha seca en el
pavimento, que es la forma de la huella. El mismo podría hacerse con aserrín o nieve. El
coche también puede ser levantado con el gato, pintura aplicada a la banda de rodadura del
neumático y la llanta baja sobre el pavimento. El aumento de la rueda revelará la huella.
4. Dado que la aerodinámica se vuelve cada vez más importante a medida que aumenta la
velocidad, la realización de esta prueba a baja velocidad puede minimizar el efecto de la
resistencia aerodinámica. Los efectos de la pendiente del camino se pueden eliminar
mediante la ejecución de la prueba en dos direcciones sobre el mismo tramo de carretera y
promediando los resultados. Remolcar el coche tiene sus propias dificultades, a saber que
la fuerza que se mide es muy pequeña en relación con la masa del coche. El vehículo tractor
deberá proporcionar una fuerza motriz muy suave y controlable. Una balanza de resorte
suficientemente rígido podría llevar a una oscilación entre el vehículo remolcador y el
vehículo remolcado.
CAPITULO 3
Fundamentos Aerodinámicos
Las soluciones a los problemas de este capítulo comienzan en la página 35. Temperatura y
presión estándar es de T= 59°F y p = 1 atm = 14.7lb/pulg 2 . En estas condiciones, el aire
tiene un peso específico γ de 0.0765 lb⁄pie3 que corresponde a una densidad ρ de 0,00238
slug⁄pie3 en gravedad estándar (32.174 pies⁄seg 2). Ver RCVD p.85.
3.1 Problemas
1. Utilice los datos publicados (coeficiente de arrastre, área transversal) para su propio coche
de pasajeros para crear un gráfico de la resistencia aerodinámica en comparación con la
velocidad de avance. Supongamos que el aire a temperatura y presión estándar.
SUGERENCIA: Para medir el área de la sección transversal, una luz brillante (faros trabajarán
en la oscuridad) en la parte delantera del vehículo y trace un contorno de la sombra en una
pared adyacente, o tomar una fotografía de teleobjetivo de largo alcance del coche visto de
cabeza con un objeto de tamaño conocido insertado en la imagen.
Si usted no puede encontrar los datos en su coche, utilice los siguientes datos para un
1950 Porsche 356A:
 Coeficiente de arrastre: 0.28

 Área Frontal: 18.1 pies^2.
2. Asumir que el aire a temperatura y presión estándar se está moviendo más allá de un objeto
con una longitud característica L de 19.7 pies a 60 mph. Calcular el número de Reynolds para
esta condición. ¿Qué velocidad es necesaria para probar un modelo a una escala de 1/4 y
tiene flujo similar al objeto a gran escala?
3. Supongamos un coeficiente de resistencia de rodadura de 0,05, un coeficiente de arrastre

de 0,35, un peso total del vehículo de 3.000 lb, un área de sección transversal de 18 pies^2
y aire a temperatura y presión estándar. ¿A qué velocidad de avance la resistencia
aerodinámica es igual a la resistencia a la rodadura para este vehículo?
4. Asumir una carretera plana y nivelada con un coeficiente de fricción de rodadura de 0.75.
Supongamos que un coche de carreras en particular genera 500 libras de carga
aerodinámica a 100 mph. Calcular el aumento de la velocidad que este vehículo puede lograr
en un cojín de resbalón de radio 100 m, en comparación con la velocidad alcanzable sin la
aerodinámica. Usted tendrá que extraer el levantamiento frente a la información de
velocidad de lo anterior, suponiendo que la fuerza hacia abajo = levantamiento = KV^2.
Repetir para un radio de cojín de resbalón de 500 pies. ¿Hay una mejora más dramática a
esta velocidad? Explique.
5. Para un coche particular, viajando a 175 mph tomas de presión se han localizado en la parte
delantera y trasera del coche, y en los lugares de 1/4, 1/2 y 3/4 de la distancia hacia atrás
desde la parte delantera del coche, todo en su superficie superior. Supongamos que el coche
se conduce en aire quieto a temperatura y presión estándar en un plano, carretera lisa
nivelada y se han obtenido las siguientes medidas de la velocidad del flujo de aire
equivalente en cada lugar del grifo:
1. Haz un diagrama de coeficiente de presión frente a la posición longitudinal del

vehículo.
2. Suponga que el coche en cuestión tiene una superficie plan efectivo de 4 pies de ancho
y 8 pies de largo, pesa 3000 lb y tiene una distribución del peso estático trasero/frontal
de 50/50. Las ruedas delanteras y traseras están situadas en los extremos delantero y
trasero de la zona plan eficaz. ¿Cuáles son las cargas de las ruedas y la distribución del
peso en 175 mph?
6. Un vehículo dado pesa £ 3.000, tiene un área frontal de 18 pies2, un coeficiente de arrastre
de 0,35 y un coeficiente de resistencia a la rodadura de 0,05. Calcular la fuerza total de la
resistencia aerodinámica en 75 mph en dos condiciones de funcionamiento diferentes:
a. En Long Beach, California, la cual está a nivel del mar y tiene una temperatura del aire
de 59 ° F, i.e., en condiciones estándar.
b. En Pikes Peak International Raceway fuera de Colorado Springs, Colorado, a una altitud
de 5.357 pies. Y con una temperatura ambiente de 82 ° F.
Solution of (b) will require use of a table of the “Standard Atmosphere“.
7. Supongamos que el vehículo portón representado en la figura 3.8 RCVD, p.98, tiene un área
de sección transversal de 17,5 pies^2 y está viajando en el aire a temperatura y presión
estándar. Calcular la resistencia aerodinámica total para ángulos de escotilla que van desde
10 grados a 60 grados en incrementos de 5 grados, y en adelante velocidades de 30 millas
por hora (en representación de la conducción en la ciudad) y a 60 mph (que representa
manejar en las autopistas). Haz un diagrama de la fuerza total de arrastre en función del
ángulo de escotilla para ambas velocidades. Con base en los resultados de este cálculo, se
espera que el diseñador del vehículo obtenga mejoras significativas de economía de
combustible a través de la optimización del ángulo escotilla a velocidades de la ciudad? ¿Qué
tal a velocidades de autopista? ¿Qué hay en las carreras de velocidades cercanas a 150 mph?
8. La fuerza aerodinámica descendiente es proporcional al cuadrado de la velocidad. La

aceleración lateral también es proporcional al cuadrado de la velocidad. De ello se
desprende que una cantidad suficientemente grande de carga aerodinámica permitiría
cualquier magnitud de la aceleración, pero esto no sucede. Por Qué ?
3.2 Medidas sencillas y Experimentos
ATENCIÓN: Todos los experimentos deben realizarse a velocidades legales y en condiciones

de seguridad. Una autopista hace de una buena pista de pruebas de aerodinámica en las
mañanas de la madrugada del domingo cuando el tráfico es ligero o inexistente. Estos
experimentos pueden llevarse a cabo en una carretera seca, como el desgaste de los
neumáticos es inconsecuente.
1. Usando su propio coche de pasajeros, lavar el coche a fondo, seque completamente y

encérelo. Localice un entorno de conducción polvoriento y conduzca en ella hasta que el
coche está completamente cubierto con una capa fina de polvo. Una forma alternativa de
obtener un recubrimiento de polvo es para llenar un calcetín viejo con harina o polvo de
hornear y espolvorear todo el coche con él. Usando una manguera con una boquilla que se
puede establecer en el mejor patrón de pulverización es posible, rocíe ligeramente el coche,
asegurándose de no permitir que el agua se acumule tanto que se salga fuera del coche.
Inmediatamente conducir el coche a velocidades de autopista antes de permitir que el

agua se seque y tenga en cuenta el campo de flujo y los patrones de fluido alrededor de las
distintas superficies y características del coche. Comparar con RCVD Figura 3.12, p.104.
2. Conduzca su propio coche de pasajeros a 60 mph. Pisar el embrague o coloque la

transmisión automática en punto muerto y dejar el coche a la costa a una velocidad muy
lenta (asegurarse que las condiciones del tráfico detrás son seguros para que esto no sea un
peligro para usted o los demás conductores). Trate de elegir un plano y liso de calzada y un
día tranquilo para hacer este experimento. Tener un registro de tiempo y los valores de
velocidad a medida que los lee desde el velocímetro, o leerlos directamente en una
grabadora. Mientras que un acelerómetro puede ser útil, los niveles de deceleración
asociados con esta prueba son bastante pequeños. Haz un diagrama de la curva de
desaceleración característica para su vehículo. Haga la misma prueba en la dirección
opuesta a promediar irregularidades de grado y cualquier viento constante.
3. Hacer un trozo de 1 pie^2 de cartón duro. Con un asistente conducir a la velocidad de la

autopista, mantenga el cartón fuera una ventana abierta de su coche de pasajeros. Tenga
en cuenta las diferencias en la fricción cuando la placa es perpendicular al flujo de aire y
cuando es paralelo al flujo de aire. Supongamos que la placa se presenta al flujo de aire en
un ángulo; ahora, ¿qué observas? Esté preparado para perder el cartón!
4. Repita el ensayo de desaceleración del experimento 2 con ventanas de su coche y luego con
ellos hacia abajo. Repita de nuevo con su tapa de la cajuela apoyada completamente abierto.
¿Se puede medir y/o observar las diferencias en la curva de la costa abajo para su coche
particular, de pasajeros en estas diferentes configuraciones? ¿Es de esperar que? Considere
hacer otras modificaciones temporales y volver a efectuar la prueba, tales como:
a. Cubrir todas las grietas de las ventanas, el capó y las puertas.

b. Cubriendo huecos de las ruedas con cinta adhesiva de cartón sobre ellos.
c. Cubriendo temporalmente la apertura del radiador en la parte delantera del coche.
d. Extracción de la antena de radio, espejos y otras protuberancias.
3.3 Respuestas de Problemas
1. Calcular la fuerza de arrastre como una función de la velocidad:
1 1
Drag = ρCD AV 2 = (0.00238 slug⁄pie3 )(0.28)(18.1pie2 )V 2
2 2
pies
Drag = (6.031 × 10−3 )V 2 con V en .
seg
Drag = (2.803 × 10−3 )V 2 con V en mph
Trazado a velocidades de O a 140 mph resultados en la Figura 3.1.

2. Para el objeto de tamaño completo:
ρVL VL (88 pies/seg)(19.7pies)

Re = = = = 1.0835 × 107
μ v 0.00016pies2 /seg.
Por similitud de flujo, el número de Reynolds del modelo cuarta escala debe ser idéntica a
esta figura.
V(4.925pies)
1.0835 × 107 =
0.00016pies2 /seg.
V = 352.4pies/seg = 240mph
3. Supongamos la resistencia a la rodadura es independiente de la velocidad y la resistencia a

la rodadura igualar con la resistencia aerodinámica.
Rolling Resistance = Aerodynamic Drag

1
CRR × W = ρCD AV 2
2
1 0.00238slug
0.05 × 3000lb. = ( ) (0.35)(18pies2 )V 2
2 pies3
pies
V = 141.5 = 96.5 mph
seg
4. En primer lugar, resolver para k:
Downforce = kV 2
−500 lb = k(100 mph)2 ⟹ k = −0.05

Velocidad en la pista de derrape se encuentra a partir de dos ecuaciones de fuerza lateral:
Fy = μFz where Fz = W − Lift = W − kV 2
W V2
Fy = may =
g R
La combinación de estas y despejando V da:
μW
V=√
(W/gR) + μk
Usando esta ecuación conduce a los siguientes resultados:
La carga aerodinámica proporciona un aumento en la velocidad de 3% en un radio de 100

pies y un aumento de 2º% en un radio de 500 pies. La carga es proporcional al cuadrado de
la velocidad, por lo que en el radio más grande, donde la velocidad es mayor, la carga
aerodinámica proporciona un aumento mayor en la carga normal, resultando en un
aumento proporcionalmente mayor en la velocidad.
5. a. Aplicar la ecuación en la parte inferior de p.107 RCVD a los datos tabulares para
determinar el coeficiente de presión.
V 2
Cp = 1 − ( )
V∞
Estos datos se representan en la Figura 3.2.
b. Para responder a esta parte, en primer lugar asumir el coeficiente de presión debajo de
la parte inferior del coche como constante a 1,0. Esto no es realista, como el flujo de debajo
del coche en efecto suelo cambiará el coeficiente de presión debajo de la carrocería. Una
solución más completa incluiría el cambio de presión debido al flujo de la parte de abajo.
Coeficientes de presión superficial superiores son mayores que el coeficiente de productos

bajos de carga aerodinámica, mientras que menos de la parte de abajo de elevación
coeficiente de productos. En este caso, las tomas de presión indican un levantamiento.
∆p 1 2
Cp = donde q∞ = ρV∞
q∞ 2
Suponga las presiones son constantes en las áreas como se muestra en la Figura 3.3.
La fuerza total es:
F = pA = (0.05)4 + (−29.2)8 + (−94.6)8 + (−54.6)8 + (−5.5)4 = −1449 lb
Tenga en cuenta que este cálculo es en realidad la discretización de una integral tomada
sobre la superficie superior del vehículo. El centro de presión se determina mediante la
ponderación de la fuerza sobre cada sección en centroide de esa sección:
∑ xi Fi 0.5(0) + 2(−233.6) + 4(−756.8) + 6(−436.8) + 7.5(−22)

Cp = =
∑ Fi −1449.2
lo que resulta en Cp = 4,33 pies. Esto es 0,33 pies detrás del CG, por lo que las ruedas traseras
experimentará una mayor elevación que el frente. Tomando momentos sobre la parte
frontal de la zona de plan eficaz da las cargas de las ruedas traseras:
(4 pies)(3000 lb) = (4.33 pies)(1449.2 lb) + (8 pies)WR ⇒ WR = 715.6 lb
La suma de las cargas de las ruedas delanteras y traseras es igual a la carga de la rueda
estática más la carga aerodinámica:
WF + 715.6 lb = 3000 lb − 1449.2 lb ⇒ WF = 835.2 lb
A 175 kilómetros por hora, las cargas de las ruedas son la mitad de las cargas de las ruedas
estáticas y la distribución del peso delantero / trasero es de aproximadamente 54/46.
6. a. Ya que estas condiciones de trabajo coinciden con condiciones estándar, utilice el valor
estándar para la densidad del aire.
1
Drag = ρCD AV 2
2
1 88 pies/seg 2
Drag = (0.002378 slug/pies3 )(0.35)(18pies2 )(75 mph × )
2 60 mph
Drag = 90.6 lb
b. En este caso, las condiciones de funcionamiento no coinciden con condiciones estándar,

por lo que la densidad del aire debe ser calculada. A una altitud de 5.357 pies, la tabla
atmosférica estándar indica una densidad de 85,24% a nivel del mar y 59 °F. La temperatura
normal a esta altura es 40 °F. La atmósfera estándar a 5.357 pies y 40 °F da:
ρ5357,40 = (0.8524)ρ0,59 = (0.8524)(0.002378) = 0.002027 slug/pies 3
La pregunta dice que la temperatura del aire es 82 °F. La densidad debe ser corregida para
esta temperatura. Esto se puede hacer usando la fórmula para el cambio de temperatura
en p.86 RCVD.
T40 40 + 460
ρ5357,40 = ( ) ρ5357,82 = ( ) 0.002027 = 0.001870slug/pies3
T82 82 + 460
Por último, utiliza esta nueva densidad para calcular el arrastre:

1 slug 2)
88 pies/seg 2
Drag = (0.001870 ) (0.35)(18pies (75 mph × )
2 pies 3 60 mph
Drag = 71.3 lb
7. Utilice la fórmula 𝐴𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = 0.5𝑝𝐴𝐶𝑑 𝑉 2 con una densidad de 0.00238 slug/𝑝𝑖𝑒𝑠 3 , una
superficie de 17,5 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 , y la velocidad se mide en metros por segundo. Coeficientes de
resistencia se leen RCVD Figura 3.8 para varios ángulos de sombreado. Teniendo en cuenta
las velocidades de 30, 60 y 150 mph (44,88 y 220 pies /seg, respectivamente) produce los
resultados que se muestran en la siguiente tabla y en la figura 3.4.
A velocidades de la ciudad, el ángulo escotilla tiene un efecto insignificante en la fricción y,

por lo tanto, el ahorro de combustible. A velocidades de autopista, ángulo escotilla tiene un
efecto mayor que a las velocidades de la ciudad, pero aun así es bastante pequeño. A
velocidades de carreras, el efecto del ángulo escotilla en la fricción es dramático.
8. Carga aerodinámica aumenta en proporción a la velocidad al cuadrado. Aceleración lateral
es proporcional a la fuerza lateral que, en un radio constante, debe aumentar en proporción
al cuadrado de la velocidad. El razonamiento de la declaración del problema se basa en un
supuesto oculto (y falsa), a saber, que la fuerza de los aumentos laterales linealmente con
la carga aerodinámica.
Sensibilidad de carga del neumático impide este comportamiento. Como carga aumenta el
coeficiente de fricción disminuye, por lo que aumenta en consecuencia la carga
aerodinámica en forma decreciente grandes aumentos de la fuerza lateral.
El resultado es este: A medida que aumenta la velocidad, de carga aerodinámica aumenta
en proporción a la velocidad al cuadrado, pero la fuerza lateral no mantiene el ritmo de la
carga aerodinámica. Aceleración lateral, por lo tanto no es ilimitada.
1. Técnicas similares a esta se utilizan en túneles de viento donde tintes de color o pinturas
sensibles a la presión se pueden introducir para visualizar el campo de flujo. Estas mismas
técnicas se utilizan a veces durante las pruebas en la pista.
2. Nótese que esta prueba incluye inherentemente el efecto de la resistencia a la rodadura. Para
una discusión interesante y un método para extraer coeficiente aerodinámico de su coche de
esta prueba, consultar SAE Paper No. 720099 por White y Korst, la determinación de Arrastre
de Vehículos Contribuciones de pruebas de desaceleración.
3. Muchos niños han realizado este experimento colocando su mano por la ventanilla de un
coche en movimiento. El uso de cartón aumenta el área superficial, aumentando así las fuerzas.
En paralelo a la corriente de aire la fuerza de arrastre es relativamente pequeña. Perpendicular
al flujo de aire, la resistencia es muy grande. En un ángulo, se genera una cantidad significativa
de elevación, junto con la fuerza de arrastre.
4. Mientras que todos estos cambios tienen un efecto, es posible que no sea capaz de notar
todos ellos. Como con la mayoría de la aerodinámica, los efectos son más evidentes a altas
velocidades. Por ejemplo, algunos equipos de CART e IRL graban rutinariamente sobre las juntas
de la cubierta del motor y de la vaina lateral para ayudar a reducir la fricción cuando compiten
en circuitos de velocidad.
CAPITULO 4
Sistemas del Eje del Vehículo
Este capítulo trata sobre todo con las normas y convenciones de dinámica de vehículos
desarrollados por la industria del automóvil y publicados por SAE, por ejemplo, la Terminología1
dinámica del vehículo y Terminología2 aerodinámica del vehículo.
4.1 Problemas
1. Hacer bocetos isométricos del Sistema Axis SAE del vehículo, el neumático de Sistema Axis
SAE y el Sistema de Axis SAE aerodinámico. Sugerir razones que subyacen a la elección de
origen y la orientación para cada uno de estos sistemas de ejes.
2. El sistema de eje SAE no es el único sistema de eje en uso. ¿Puedes nombrar alguna otra?
Comenta las ventajas y desventajas de estos sistemas en relación con el sistema de ejes
SAE.
3. Un vehículo en una carretera plana se encuentra en un constante de giro a la derecha. El

cuerpo tiene un ángulo de balanceo de grado -2 y sin ángulo de paso.
Punto de contacto con la carretera del neumático delantero izquierdo se encuentra a 4 pies
por delante, 2,5 pies a la izquierda y 1,5 pies por debajo del CG del vehículo. El delantero
izquierdo se dirigió 5 grados combada -3 grados y tiene las siguientes fuerzas medidas en el
Sistema de Axis Neumáticos: 𝐹𝑥 = 200 𝑙𝑏 , 𝐹𝑦 = 400 𝑙𝑏 𝑦 𝐹𝑧 = 800 𝑙𝑏.
Determine las fuerzas equivalentes y momentos en el CG en el eje del vehículo del Sistema.
(Sugerencia: Este problema se resuelven mejor a través de la "Matriz de Transformación del
Angulo de Euler ".)
4. Considere un modesto subviraje del vehículo en las curvas en estado estacionario en un

radio de giro constante a la derecha. Para cada uno de los siguientes, indicar el signo
(positivo o negativo) para la cantidad dada:
a. Longitudinal Velocity, u g. Fuerzas laterales del neumático, Fy
b. Velocidad lateral, v h. Momento de guiñada del vehículo, Mz
c. Velocidad de guiñada, r i. Angulo de dirección, δ
d. Aceleración longitudinal, Ax j. Ángulos deslizamiento del neumáticos, α
e. Aceleración lateral, Ay k. Angulo de deslizamiento lateral del vehículo, β
f. Fuerzas longitudinales del neumático, Fx l. Angulo de rollo de un cuerpo, φ
5. Para un análisis de estabilidad, es necesario tener en cuenta el Sistema de ejes fijo?
1. Es común para describir la orientación de un objeto con respecto a un sistema de coordenadas

a través de tres ángulos: guiñada, cabeceo y balanceo. La secuencia de estos es importante,
como el cambio de la secuencia de resultados en diferentes orientaciones. El orden estándar es
de guiñada luego cabeceo luego balanceo.
Llevar a cabo el siguiente experimento: Comience con este libro que se sienta delante de usted
en una superficie plana (como una mesa) de forma que el texto es el lado derecho hacia arriba
(en la posición normal de lectura). Guiñada el libro +90 grados. El libro está mintiendo planas
sobre la mesa con su borde derecho hacia usted. Ahora lanzar el libro +90 grados. Esto destaca
el libro en extremo para que alguien sentado a su izquierda fuera capaz de leerlo. Ahora rodar
el libro +90 grados. El resultado final es que el libro es perpendicular a la mesa con la cara arriba
texto originalmente visible para usted. Esta secuencia se muestra en la Figura 4.1.
Repita las tres rotaciones en diferentes secuencias. Convénzase de que diferentes secuencias
resultan en diferentes orientaciones.
4.3 Respuestas a los problemas
1. Sistemas de ejes se muestran en la Figura 4.2.
SAE Sistema de ejes del vehículo - El origen se encuentra en el centro de gravedad en donde
una fuerza aplicada produce ningún momento. Las fuerzas aplicadas en lugares distintos del
CG pueden ser transferidos al CG mediante la inclusión de un momento correspondiente.
Ecuaciones de escritura sobre el CG enormemente simplifica las ecuaciones de movimiento
de vehículos. X es positivo hacia adelante, Y es positivo a la derecha y Z es positivo hacia
abajo de tal manera que la gravedad es una fuerza positiva. Es el mismo que el sistema de
ejes estabilidad aeronave.
SAE Sistema de ejes del neumático- imita el sistema de ejes del vehículo, pero está centrada
en un punto donde el plano de la rueda se cruza con el plano de tierra por debajo de la
cubierta de neumático. X e Y se encuentran en el plano de tierra y Z es normal al suelo y
hacia abajo positiva.
X apunta hacia adelante en la dirección del plano de la rueda proyectado en el plano de

tierra. Este sistema de ejes es conveniente porque las fuerzas y momentos de neumáticos
se describen y se miden con relación al plano de tierra y la orientación de los neumáticos.
Sistema de ejes aerodinámico SAE - Aero datos a menudo se genera en el túnel de viento
mediante un modelo, en lugar de un vehículo en marcha real. Dado que el CG de un modelo
probablemente no corresponden a un vehículo real (y el CG del vehículo real puede ser
desconocido), es conveniente elegir el origen en el centro de la distancia entre ejes y la pista.
Por otra parte, los túneles de viento de automoción tienen a menudo el sistema de equilibrio
(medición) bajo el suelo por lo que elegir el nivel del suelo para la altura del origen es
conveniente. Como con el sistema de ejes del vehículo SAE, X positivo es hacia adelante a lo
largo de la línea central del vehículo, Y es positivo a la derecha y Z es positivo hacia abajo.
2. Hay varios sistemas de ejes no SAE en uso. El sistema de ejes alemán ha sido aceptado por
la ISO (al igual que el sistema SAE). Aquí, X es positivo hacia adelante, Y es positivo a la
izquierda y Z es positivo hacia arriba. La ventaja es que Z es positivo hacia arriba, la altura
normalmente se mide desde el suelo. Por supuesto, este sistema también resulta en la
gravedad de ser una cantidad negativa.
En los gráficos por ordenador (por ejemplo, para los simuladores de conducción) se ha
vuelto común para elegir X horizontal a través de la parte inferior de la pantalla de vídeo
(positivo a la derecha), Y vertical (hacia arriba positivo) y Z en la pantalla (movimiento de

modo de avanzar es Z positivo). Tenga en cuenta que este es un sistema de mano izquierda,
en donde X e Y corresponden al primer cuadrante de la (pantalla) plano cartesiano. Muchos
conceptos matemáticos, como el producto vectorial de dos vectores, se basan en un diestro
sistema de coordenadas para producir los resultados correctos. Tenga cuidado.
En lugar de colocar el origen en el CG (un punto "invisible"), algunas aplicaciones de

vehículos se beneficiarían de un sistema de ejes cuyo origen se encuentra, por ejemplo, en
la rueda trasera izquierda. Distancias a otros parámetros físicos serían mucho más fáciles
de medir con precisión. Tal sistema de eje tendría poca aplicación en la industria
aeronáutica como los diseñadores de aviones controlan el centro de gravedad mucho
cuidado, incluso antes de que se construyera el primer prototipo de avión. En este caso el
origen se puede colocar directamente en el CG. Un sistema de eje centrado en la rueda
trasera izquierda requeriría transformaciones a la CG antes de realizar ningún cálculo.
Cualquiera sea el sistema eje del vehículo que se elija, que sólo tiene sentido para el
neumático y para el sistema de ejes aerodinámicos para imitarlo.
3. En primer lugar, transformar las fuerzas de neumáticos del Sistema de eje del neumático al
sistema de ejes del vehículo (cuerpo). La matriz de transformación del Angulo de Euler
A(ψ, ϴ y φ) se define como:
cosθcosψ sinϕsinθcosψ − cosϕsinψ cosϕsinθcosψ + sinϕsinψ

A = [ cosθsinψ sinϕsinθsinψ + cosϕcosψ cosϕsinθsinψ − sinϕcosψ]
−sinθ sinϕcosθ cosϕcosθ
Cuando un punto (o vector) es conocida en un sistema de eje (denotado "1") que se hace
girar a través de los ángulos ψ, Θ y φ en ese orden con respecto a otro sistema de eje
(denotado "2"), el vector pueden ser representados en el Sistema de Eje "2" como:
x x
{y} = A {y}
z 2 z 1
El cuerpo se enrolla -2 grados desde su posición inicial y el neumático se dirigió 5 grados
desde su posición inicial. Con la posición inicial dado el subíndice "O":
x x x x
{y} = Atire {y} y {y} = Abody {y}
z 0 z tire z 0 z body
Despejando para las coordenadas del cuerpo en términos de las coordenadas de los
neumáticos:
x x
{y} = A′body Atire {y}
z body z tire
Donde A' denota la inversa de la matriz A.

x x
′
{y} = A (0,0, −2)A(5,0,0) {y}
z body z tire
La aplicación de esta transformación de las fuerzas de neumáticos da:
Fx Fx
F ′ (0,0, F
{ y} =A −2)A(5,0,0) { y }
Fz Fz
body tire
Fx 1 0 0 0.9962 −0.0872 0 200

{Fy } = [0 0.9994 −0.0349] [0.0872 0.9962 0] { 400 }
Fz 0 0.0349 0.9994 0 0 1 −800 tire
body
Fx 164.4
F
{ y} = { 443.6 }
Fz −785.0
body
Estas son las fuerzas de neumáticos expresadas en el sistema de ejes cuerpo centrado en el
punto de contacto del neumático delantero izquierdo. La transferencia de estos al CG
implicará el cálculo de los momentos que se convierten las fuerzas. Los brazos de momento
se requieren son:
x 4 4
{y} = A′ (0,0, −2) {−2.5} = {−2.551}
z 1.5 1.4118
El producto vectorial de las fuerzas con los brazos de momento da los momentos
requeridos sobre el CG:
Mx Fx −x 1376.3
{My } = {Fy } × {−y} = {3372.1} lb − pies
Mz Fz −z 2193.8
4. a. Velocidad Longitudinal - Cuando el vehículo está viajando hacia adelante, u es positivo.
b. Velocidad Lateral – positivo
c. Velocidad de guiñada – positivo
d. Aceleración Longitudinal-El estado de equilibrio en un radio constante implica una

velocidad de avance constante, por lo 𝐴𝑋 es cero. Si el vehículo se incrementa su 𝐴𝑋
velocidad sería positivo.
e. Aceleración Lateral – positivo
f. Fuerzas longitudinales del neumático - Para mantener una velocidad constante en la

presencia de la resistencia inducida debe haber alguna fuerza de tracción aplicada por los
neumáticos, así que 𝐹𝑋 es positivo.
g. Fuerzas Laterales del neumático - positivo
h. Momento de guiñada del vehículo - El estado de equilibrio en las curvas en un radio

constante implica la velocidad de guiñada constante, por lo 𝑀𝑍 debe ser cero.
i. Angulo de Dirección – positivo
j. Ángulo de deslizamiento de los neumáticos – Negativo
k. Angulo de deslizamiento lateral del vehículo - El signo depende de si el vehículo se

encuentra por encima o por debajo de la velocidad tangencial como se explica en p.174
RCVD. Por debajo de la velocidad tangente β es positivo.
l. Angulo de balanceo del cuerpo – negativo
5. El Sistema de eje fija sólo se necesita a la hora de calcular la ubicación del vehículo y la ruta,
como en un simulador de conducción. De lo contrario, es suficiente de un análisis de
estabilidad o de otro punto de vista de la dinámica del vehículo para mirar la respuesta del
vehículo en términos de aceleración lateral, la velocidad de guiñada, etc.
Mientras cualquier ángulo funcionaría, 90 grados es quizás el más fácil de visualizar. La figura
4.1 muestra la secuencia estándar: guiñada luego cabeceo luego balanceo. Comparar contra
una secuencia diferente, por ejemplo, el tono luego de guiñada luego rodar como se
muestra en la Figura 4.3.
El resultado es una orientación diferente de la mostrada en la figura 4.1.

CAPITULO 5
Estabilidad en Estado Estable

Simplificado y Control
A menos que se indique lo contrario, los problemas en este capítulo utilizan los siguientes
datos del vehículo modelo de bicicleta. Este vehículo se conoce como la "CH5":
 Distancia entre ejes = 104.5 pulg.

 Peso total = 3700 lb.
 57/43 Distribución de peso delantero/trasero
 Curvas de rigidez frontal, 𝐶𝐹 = −640 𝑙𝑏/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
 Curvas de rigidez trasera, 𝐶𝑅 = −580 𝑙𝑏/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
 Altura del CG del vehículo = 20 pulg. Por encima del suelo
5.1 Problemas
1. Para el CH5, calcular el ángulo de dirección Ackermann requerido para viajar de un círculo
de diámetro de 100 pies. Supongamos que un engranaje de dirección tiene una proporción
14: 1 (es decir, 14 grados en el volante produce 1 grados en la rueda delantera). ¿Cuál es el
ángulo de dirección Ackermann en el volante? ¿Este ángulo depende de la velocidad de
avance? Es el ángulo del volante igual al ángulo de deslizamiento del neumático? Por qué
no?
2. RCVD Figura 5.5, p.131, se dibuja para una velocidad de avance bajo (por debajo de la
velocidad tangente) y asume el poder de carga por carretera (velocidad constante). Volver
a dibujar la figura para una velocidad superior a la velocidad tangente.
3. El CH5 está viajando a 30 mph a lo largo de un camino recto que, debido a la corona, está
inclinada 5 grados en este carril (el lado derecho del coche se baja con relación a una
carretera llana). Determinar el ángulo de deslizamiento lateral del vehículo y el ángulo de la

rueda de dirección requerida para mantener una trayectoria paralela a la línea central de la
carretera.
4. El CH5 está viajando en una carretera recta plana. Un viento cruzado constante se aplica una
fuerza de 100 libras 1.5 pies delante del CG. Calcular el ángulo de dirección de estado
estacionario necesaria para contrarrestar este viento cruzado tal que el coche viaja en línea
recta.
5. ¿Cuál es la velocidad más alta del CH5 puede obtener mientras navega por una pista de
derrape radio de 100 pies en el estado estacionario? Para responder a esta pregunta,
asumirá las siguientes características de neumáticos, donde Ca es la rigidez en las curvas
delantero o trasero, según sea necesario:
𝐶𝛼 𝛼 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 − 5 < 𝛼 < 5 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐹𝑦 = { 𝐶𝛼 (5 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠) 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝛼 > 5 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐶𝛼 (−5 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠) 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝛼 < −5 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
La figura 5.1 interpreta esta ecuación gráficamente.

Esta ecuación para la fuerza lateral presenta una salida máxima para el modelo de
neumático lineal, que se aproxima el pico de la curva de fuerza de viraje de un verdadero
neumático. Las rigideces de curvas en este modelo de neumático permanecen sin cambios
a partir de los datos de CH5 al comienzo del capítulo.
6. a. Suponga que se podría mover el CG del CH5. ¿Dónde lo pondrías para hacerlo de dirección
neutral CH5? Suponga las rigideces en las curvas de los neumáticos son independiente de la
carga.
b. Ahora supongamos que la rigidez en las curvas de un determinado neumático está dada
por la ecuación:
C∝ = −0.4Fz + (0.8 × 10−4 )FZ2
Supongamos que este neumático se colocó en ambos extremos del CH5. Si querías hacer el de
dirección neutral CH5 con estos neumáticos, ¿Dónde se debe situar el CG?
7. a. Considere la CH5 viaja a 30 mph. Calcular la estabilidad derivados 𝑌𝛽 , 𝑌𝑟 , 𝑌𝛿 , 𝑁𝛽 , 𝑁𝑟 𝑦 𝑁𝛿 .

¿El vehículo realiza subviraje o sobreviraje en estado estacionario? Explique.
b. Supongamos que la distribución de peso se invierte de tal manera que es 43/57 delantero
/ trasero. Volver a calcular los derivados de la estabilidad y comparar con la pregunta 7a.
8. Un vehículo determinado se define como a = 6 pies, b = 4 pies, CF = CR =

−350 libras / grado. Especificar nuevos valores de a, b, 𝐶𝐹 y 𝐶𝑅 de tal manera que la
estabilidad direccional estática del nuevo vehículo tiene la misma magnitud pero de signo
opuesto como el vehículo original, mientras que la preservación de la amortiguación de
guiñada. (Es decir, hacer 𝑁𝛽2 = −𝑁𝛽1 𝑦 𝑁𝑟2 = 𝑁𝑟1 , donde "1" es el vehículo original y "2"
es el nuevo vehículo.)
9. Determinar el K factor de estabilidad para el CH5. Calcular la velocidad característica de

este coche o la velocidad crítica.
10. Calcular la respuesta de estado estacionario de velocidad de guiñada para controlar (r / δ)

para el CH5 a velocidades de 0 a 150 mph. Haz un diagrama similar al RCVD Figura 5.20,
p.163.
11. Para el CH5 calcular el punto de dirección neutral. Calcular el margen estático. ¿El margen
estático indican subviraje o sobreviraje? Haz un dibujo del vehículo que indiquen las ruedas,
centro de gravedad y el punto de dirección neutral.
12. Las ecuaciones lineales de movimiento en notación derivado de dos grados de libertad, es
decir, la velocidad de guiñada (r) y deslizamiento lateral del vehículo (β), se dan por RCVD
Ecuación 5.10, p.150. Estas ecuaciones se corresponden con un vehículo sin balanceo de
masa suspendida. Escribir un nuevo conjunto de ecuaciones en notación derivado que
incluyen el grado de balanceo de libertad (φ). Identificar el "resorte", "amortiguador" y los
términos "acoplamiento" del grado de libertad de balanceo.
13. Los conceptos de "más / subviraje" y " amortiguación de guiñada " son frecuentemente
confundidos o mal entendidos. Lo derivado, en el rango lineal, describe mejor cada uno?
Describir cada uno en términos físicos y citar una analogía mecánica para cada uno.
5.2 Medidas simples y Experimentos
NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo a baja velocidad (por ejemplo, por
debajo de 30 mph) en condiciones seguras. Un mercado de compras o campus
estacionamiento en la madrugada del domingo a menudo hace que una buena pista de
derrape.
desgaste de los neumáticos. No siga los experimentos durante muchas vueltas a menos
que esté sin preocuparse por el desgaste de los neumáticos. El desgaste del neumático se
puede reducir mediante la realización de los experimentos sobre superficies mojadas o
cubiertas de nieve.
Es posible que desee hacer varias mediciones y cálculos preliminares antes de empezar, como
el ángulo Ackermann de dirección, la medición de distancia entre ejes y otros que se utilizan en
el modelo de la bicicleta del automóvil. Ver p.127 RCVD.
1. Considere la posibilidad de su vehículo personal. A partir de mediciones o el Manual del

propietario determinar la distribución del peso estático delantero/ trasera del vehículo.
Determinar los parámetros del modelo de bicicleta a y b. Determinar la presión de inflado
recomendada y observar si los neumáticos en las cuatro ruedas son del mismo tamaño y se
montaron en las llantas del mismo tamaño. Basándose en estas observaciones, ¿existe
subviraje o sobreviraje del vehículo? ¿Qué factores importantes del modelo de bicicleta se
omiten?
2. Diseñe un círculo de radio de 50 pies en una superficie grande y plana con tiza y / o conos
de tráfico. Conducir alrededor del círculo a velocidad constante durante varias velocidades
hacia adelante y tener un tiempo ayudante de tus vueltas. Considere velocidades de 10, 15
y 20 mph y comparar su lectura del velocímetro con la velocidad calculada a partir del
tiempo de vuelta. Calcular las aceleraciones laterales obtenidos y compararlos con sus
propias experiencias de conducción.
¿A 20 mph parecen producir una alta aceleración lateral? Tenga en cuenta que la mayoría
de los conductores no utilizan intencionalmente más de aproximadamente 0,3 a 0,4 g de
aceleración lateral durante la conducción normal!
3. Usando cinta, tiza, etc., marque un marco de referencia angular en el volante para que un
pasajero del asiento posterior se puede observar el ángulo del volante. Conduzca en un
círculo de 50 pies a 10, 15 y 20 mph, midiendo el ángulo del volante en cada velocidad. Haz
un diagrama similar al de RCVD figura 5.20, p.163. ¿Existe subviraje o sobreviraje del coche?
¿Cómo lo sabes?
4. Repetir los experimentos 2 y 3 anteriores con dos condiciones de funcionamiento

diferentes:
a. Neumáticos delanteros con 10 psi sobre la presión recomendada, neumáticos traseros
con 10 psi bajo la presión recomendada.
b. Neumáticos traseros con 10 psi sobre la presión recomendada, neumáticos delanteros
con 10 psi bajo la presión recomendada.
5. En una superficie húmeda o con nieve, conducir su vehículo en un círculo a una velocidad
segura que es significativamente por debajo de su capacidad en las curvas en las condiciones
elegidas. Mantenga un ángulo de dirección constante, mientras que la aplicación de forma
lenta y continua de energía. Si su vehículo es de tracción delantera, ¿qué te diste cuenta? Si
es de tracción trasera, qué te das cuenta?
5.3 Respuestas de los Problemas
1. Utilizando la pequeña suposición de ángulo, el ángulo de dirección Ackermann se calcula

como:
l 104.5/12
δAck = = = 0.174 rad
R 50
La cual es 9,98 grados en la rueda delantera. Multiplicando por la relación de dirección

(14:1) da el ángulo del volante, 139,7 grados.
El ángulo de dirección Ackermann es una construcción geométrica que no depende de la
velocidad de avance. Los ángulos de deslizamiento, sin embargo, no dependen de la
velocidad de avance. Tenga en cuenta la dependencia de la velocidad del término medio en
la ecuación de ángulo de deslizamiento (delantero):
ar
αF = β + −δ
V
2. La Figura 5.2 se dibuja por encima de la velocidad en las curvas tangente. En comparación
con RCVD Figura 5.5, p.131, el ángulo del vector de velocidad ha cambiado, invirtiendo el
signo de B. Además, la trayectoria de los neumáticos traseros ahora se encuentra fuera de
la trayectoria de los neumáticos delanteros.
3. Los neumáticos necesitan proporcionar una fuerza lateral total igual -3700sin (5 grados.) O
-322,5 lb. La cantidad es negativa puesto que la fuerza está a la izquierda. Esta fuerza se
divide entre los neumáticos traseros y delanteros de acuerdo con la distribución del peso:
b
FyF = Fy ( ) = −322.5(0.57) = −183.8 lb.
l
a
FyR = Fy ( ) = −322.5(0.43) = −138.7 lb.
l
Volver a calcular los ángulos de deslizamiento de las fuerzas laterales y la rigidez en las
curvas en cada extremo del vehículo:
−183.8
FyF = C∝F ∝F ⇒ ∝F = = 0.287 grados
−640
−138.7
FyR = C∝R ∝R ⇒ ∝R = = 0.239 grados
−580
Aplicar RCVD Ecuaciones 5.3 y 5.4, pp.147-148. Dado que el vehículo está viajando en línea
recta, establecer r = 0:
br
αR = β − ⇒ β = αR = 0.239 grados
V
ar
αF = β + − δ ⇒ δ = β − αF = 0.239 − 0.287 = −0.048 grados
V
La nariz del vehículo está apuntando hacia el eje de la carretera y las ruedas delanteras se
dirigen por un poco hacia el centro de la carretera. Tenga en cuenta que este cálculo es
independiente de la velocidad del vehículo ya que el camino es recto.
4. Comience por traducir la fuerza del viento al CG, resultando en una fuerza y un momento Fy
= 100 libras. y Mz = 150 lb-pie. Las fuerzas de neumáticos deben equilibrar con estas fuerzas
y momentos:
FyF + FyR = −100 lb.
aFyF − bFyR = −150 lb − pies.
Estas ecuaciones se resuelven simultáneamente: 𝐹𝑦𝐹 = −74.3 𝑙𝑏 𝑦 𝐹𝑦𝑅 = −25.7 𝑙𝑏.

Cálculo de ángulos de deslizamiento para estas fuerzas laterales sobre la base de las
rigideces en las curvas:
−74.3
FyF = C∝F ∝F ⇒ ∝F = = 0.116 grados
−640
−25.7
FyR = C∝R ∝R ⇒ ∝R = = 0.044 grados
−580
Para un camino recto el ángulo de deslizamiento trasero es equivalente al ángulo de

deslizamiento lateral del vehículo, por lo que β = 0,044 grados. En la parte delantera:
δ = β − αF = −0.072 grados.
Todo el vehículo está apuntando ligeramente en el viento de costado y los neumáticos

delanteros están dirigidos hacia el viento.
5. Comience mediante el cálculo de la fuerza lateral máxima que puede ser producido por los
neumáticos delanteros y traseros. Esto ocurre en un ángulo de deslizamiento de ±5 grados.
FyFmax = C∝F ∝F = −640(−5) = 3200 lb.
FyRmax = C∝R ∝R = −580(−5) = 2900 lb.
Tenga en cuenta que la cuestión no especificó la dirección que el coche estaba girando. Dado
que el modelo de la bicicleta es simétrica no importa de sólo los signos de las soluciones van
a cambiar. La solución se presenta a continuación para un giro a la derecha. Por lo tanto, las
fuerzas laterales son positivas.
Calcular un balance de guiñada tanto con los neumáticos traseros y delanteros y saturados:
N = aFyF − bFyR = (3.74)(3200) − (4.96)(2900) = −2416 lb − pie.
Pero, en estado estacionario N = 0. El resultado anterior indica que en el momento de la

parte trasera tiene una magnitud más grande que el momento desde el frente. Por lo tanto,
la parte delantera del vehículo es limitativa y la CH5 tiene arado terminal. Desde la parte
frontal ya está en su fuerza lateral máxima, la fuerza lateral en la parte posterior tiene que
ser reducido a restablecer el equilibrio momento de guiñada:
0 = aFyF − bFyR = (3.74)(3200) − (4.96)FyR ⇒ FyR = 2413 lb.
Esto pone el ángulo de deslizamiento posterior a 2413 / -580 = -4.16 grados.

Para calcular la velocidad, sumar las fuerzas de la rueda y se divide por el peso del vehículo
para determinar la aceleración lateral en g-unidades:
FyF + FyR 3200 + 2413

AY = = = 1.51 g.
W 3700
la cual es 48,8 pies / seg^2. Como el radio se conoce la velocidad es:
V2
Ay = ⇒ V = √48.8 × 100 = 69.8 pies/seg = 47.6 mph
R
6. a. Para dirección neutral, 𝑁𝛽 = 0. Por lo tanto:

aCF = bCR = (l − a)CR
lCR (8.7)(−580)
a= = = 4.14 pies
CF + CR −640 − 580
Para dirección neutral, a = 4.14 m, b = 4,57 pies.

b. De nuevo, para dirección neutral, 𝑁𝛽 = 0. Por lo tanto:
aCF = bCR
Wb Wb 2
a [−0.4 ( ) + (0.8 × 10−4 ) ( ) ]
l l
Wa Wa 2
= b [−0.4 ( ) + (0.8 × 10−4 ) ( ) ]
l l
Después de mucha álgebra esto lleva a la simple conclusión:
𝑎=𝑏
Entonces, a = 8.7/2 = 4.35 pies y b = 4.35 pies.
7. a. Primero, determina a y b.
a = 0.43 × (104.5⁄12) = 3.74 pies.
b = 0.57 × (104.5/12) = 4.96 pies.
Utilice estos y V = 30 mph = 44 pies / segundo para el cálculo de los derivados de la

estabilidad
Yβ = CF + CR = −640 + −580 = −1220 lb/grados
1
Yr = (aCF − bCR )
V
1
= (3.74(−640) − 4.96(−580)) = 10.98 lb/grados/seg
44
Yδ = −CF = 640 lb/grados
Nβ = aCF − bCR = 3.74(−640) − 4.96(−580) = 483.2 lb − pies/grados
Tenga en cuenta que 𝑁𝛽 > 0, por lo que el vehículo presenta subviraje en estado
estacionario.
1 2
Nr = (a CF + b2 CR )
V
1
= (3.742 (−640) + 4.962 (−580)) = −527.7 lb − pies/grados/seg
44
Nδ = −aCF = −3.74(−640) = 2393.6 lb − pie/grados
b. Invirtiendo los resultados de la distribución de peso en a = 4.96 pies y b = 3.74 pies Los
nuevos valores se calculan de la siguiente tabla y en comparación con los valores
anteriores:
8. Indica valores para el vehículo original con subíndice "1" y el nuevo vehículo con el
subíndice "2" Tomando nota de que CF1 = CR1 = C1 :
Nβ1 = a1 CF1 − b1 CR1 = C1 (a1 − b1 )
1 2 C1
Nr1 = (a C + b12 CR1 ) = (a21 + b12 )
V 1 F1 V
Cualquier cambio en C1 alterará por encima de la magnitud de las expresiones. No queremos

cambiar la magnitud de cualquiera expresión. Por lo tanto, las nuevas rigideces de curva
deben ser los mismos que los viejos rigideces curvas, C2 = C1
Para el nuevo vehículo:
Nβ2 = −Nβ1 = −C1 (a1 − b1 ) = C1 (b1 − a1 )

Pero Nβ2 = C1 (a2 − b2 ), así que por directa comparación a2 = b1 y b2 = a1. Compruebe
que la amortiguación de guiñada se conserva:
C1 2 C1
Nr2 = (a2 + b22 ) = (b22 + a22 ) = Nr1
V V
Amortiguación de guiñada se conserva. Sustituyendo los valores originales en estas

lb
relaciones da los nuevos valores: a2 = 4 pies, b2 = 6 pies y CF2 = CR2 = −350 .
grados
9. La distancia entre ejes es l = 104,5 / 12 = 8.7 pies. Para determinar la masa:
W 3700 lb
m= = = 115 slugs
g 32.174 pies/seg 2
Usa los derivados de la estabilidad calculados en el problema 7a en el cálculo de K. Convertir

los valores de los derivados de la estabilidad en unidades por radián (de unidades por grado).
La aplicación de la fórmula para el factor de estabilidad de RCVD p. 161 da:
mNβ
K=( )
l(Nβ Yδ − Yβ Nδ )
115(27686)
=( ) = 3.45 × 10−5 seg 2 /pies 2
8.7((27686)(36669) − (−69901)(137134))
Desde K > O el CH5 es un vehículo de subviraje. Vehículos de subviraje no tienen una

velocidad crítica. La característica de velocidad es:
1 1
Vchar = √ = √ = 170.2 pies/seg = 116 mph
K 3.45 × 10−5
10. En cuanto a los derivados de la estabilidad, RCVD Ecuación 5.15, p.155, da:
r Yβ Nδ − Nβ Yδ
=
δ Nβ Yr − Nβ mV − Yβ Nr
Alternativamente, RCVD Ecuación 5.43, p.161, da la respuesta de velocidad de guiñada de

controlar en términos del factor de estabilidad, K:
r V/l
=
δ 1 + KV 2
Problema 9 calcula K como 3.45 × 10−5 𝑠𝑒𝑔2 /𝑝𝑖𝑒𝑠 2 y el CH5 tiene una distancia entre ejes
de 8,7 pies. El uso de estos valores se obtiene en la figura 5.3.
11. Para el modelo de bicicleta, el punto de dirección neutral es la relación de la rigidez en las
curvas posterior a la rigidez total de las curvas.
CR 580
NSP = = = 0.475
CF + CR 640 + 580
Margen estático compara el punto de dirección neutral a la ubicación del CG normalizado:
a
SM = NSP − = 0.475 − 0.430 = 0.045
l
Puesto que el margen estático es positivo esto indica el subviraje.

En términos de la distancia entre ejes, el CG se encuentra 44,9 pulgadas popa de la rueda

delantera y el punto de dirección neutral se encuentra 49.6 pulgadas popa de las ruedas
delanteras. Esto se esquematiza en la Figura 5.4.
12. Las ecuaciones de momentos de fuerza lateral existentes y guiñada ahora contienen
términos adicionales para tener en cuenta el ángulo de balanceo:
mV = (r + β̇) + ms hϕ̈ = Yβ β + Yr r + Yϕ ϕ + Yδ δ
Iz ṙ + Ixz ϕ̈ = Nβ β + Nr r + Nϕ ϕ + Nδ δ
Aquí, m𝑠 es la masa suspendida, h es la distancia desde el centro de gravedad de muelles

al eje del rodillo, I𝑥𝑧 es el producto de guiñada-balanceo de la inercia, ϕ̈ es la aceleración
de balanceo, 𝜙̇ es la velocidad de balanceo y φ es el ángulo de balanceo.
Se necesita una tercera ecuación para el grado de libertad de balanceo.
Ix ϕ̈ + Ixz ṙ + ms hV(r + β̇) = Lβ β + Lr r + Lϕ ϕ + Lδ δ
Los términos en el lado derecho se pueden adaptar a las necesidades del modelo. Por
ejemplo, mientras que el termino Lϕ es siempre importante para el automóvil (que es el
término de resorte), los términos de acoplamiento tales como Lr y Lδ son típicamente
insignificante y por lo tanto son comúnmente omitidos. Otro término de acoplamiento, Lβ ,
no es muy importante para el automóvil (excepto a altas velocidades), pero es un derivado
significativo en las ecuaciones de movimiento de avión. Además, es común añadir el término
Lϕ ϕ a la ecuación de balanceo - este es un término de balanceo -amortiguación.
Por ejemplo, si el modelo es para el cálculo de respuesta dinámica, el grado de libertad de

balanceo podría expresarse como:
Ix ϕ̈ + Ixz ṙ + ms hV(r + β̇) = Lβ β + Lϕ ϕ + Lϕ̇ ϕ̇
13. Sobreviraje / subviraje se describe mejor por el derivado de Nβ . Este es el momento de

guiñada debido al deslizamiento lateral del vehículo. Es análogo a una veleta. Amortiguación
de guiñada se describe mejor por la derivada Nr . Este es el momento de guiñada debido a
la velocidad de guiñada. Es análogo a un amortiguador rotativo.
1. El modelo de bicicleta es un modelo simple, linealizado del automóvil y sus neumáticos. A

partir de este modelo se deriva un gran cuerpo de la terminología. Esta terminología se
aplica a los modelos más avanzados o para el vehículo real (por ejemplo, el subviraje,
amortiguación de guiñada, etc.).
La mayoría de los vehículos de pasajeros tienen los mismos neumáticos en las cuatro
esquinas. Sin medir datos de los neumáticos de su vehículo particular, no se puede saber la
magnitud de los efectos de sensibilidad de carga de los neumáticos en las curvas rigidez. Si
usted asume rigideces iguales en curvas y tenga en cuenta que el centro de gravedad del
vehículo está por delante del punto de mitad de la distancia entre ejes se pueden utilizar los
conceptos del modelo de bicicleta de predecir que su vehículo realice subviraje (turismos
típicamente subviraje).
Un modelo más preciso (sobre todo para predecir EE.UU. / OS) incluiría la distribución de
rigidez al balanceo como se explica en los capítulos posteriores de RCVD. La precisión de
cualquier modelo del vehículo también depende en gran medida de la calidad del modelo
de neumático. Como la complejidad del modelo de vehículo aumenta, sin embargo, la
facilidad con la que fenómeno puede ser explicado y entendido disminuye. El modelo de
bicicleta, mientras que lejos de un modelo de vehículo amplio, es útil, ya que permite a los
fundamentos del comportamiento del vehículo y de modelado de vehículo que se
estudiarán en el entorno significativo simple.
2. Cronometrar las vueltas es importante - velocímetros no miden con exactitud la velocidad a

lo largo de la trayectoria en las curvas. Si la línea central del coche está siguiendo un radio
de 50 pies por las siguientes aceleraciones laterales resulta:
3. Trabajando a través del análisis dimensional da la velocidad de guiñada, r = 84V / R. donde

r es en grados / segundos, V es en millas por hora y R está en pies. Si los puntos de datos en
su diagrama caen en una línea recta su coche es de dirección neutral. Si la tendencia es
cóncava hacia arriba su coche es sobreviraje. Si la tendencia es cóncava su coche a la baja

es el subviraje.
Puede que le resulte interesante para repetir este experimento después de colocar una
carga pesada en el maletero.
4. En general, el aumento de la presión de los neumáticos aumenta rigidez en las curvas

mientras que disminuye la presión del neumático disminuye rigidez en las curvas. Por lo
tanto, el coche en la figura 4a es probable que tenga menos subviraje (más sobreviraje) que
el coche base. El coche en 4b es probable que tenga más subviraje (menos sobreviraje) que
el coche de base.
5. Consulte RCVD Figuras 5,55-5,57, p.220 a 223, por una pista acerca de qué esperar. La
curvatura de la trayectoria cambia el ángulo de dirección con el empuje de conducción. El
vehículo de tracción trasera de RCVD La Figura 5.5 giros de salida en ángulos altos de
dirección, junto con el empuje de conducción elevada.
CAPÍTULO 6
Proceso transitorio simplificado

Estabilidad y control
Las soluciones de los problemas de este capítulo comienzan en la página 71.
6.1 Problemas
1. Deducir la ecuación de movimiento para un muelle-masa-amortiguador (SMD) sistema que es

forzado de dos maneras diferentes:
a. Fuerza de excitación: el movimiento se crea mediante la aplicación de una fuerza

directamente a la masa que está unido a un extremo del resorte. El otro extremo del
resorte está fijo a tierra o en el espacio inercial. Ver RCVD Figura 6.3, p.238, para un
ejemplo de este método de forzar el sistema.
b. Excitación Base: el movimiento se crea mediante la aplicación de un desplazamiento
hasta el final del muelle opuesto al extremo en el que se une la masa. Este modelo, una
sola rueda forzado por un desplazamiento por carretera (de entrada), a menudo se
denomina un modelo de paseo de un cuarto de coche.
c. ¿Cuál es el orden de cada modelo (primero, segundo, ...)?
d. ¿Las funciones de transferencia de cada modelo tienen el mismo denominador o

polinomio característico?
e. ¿Las funciones de transferencia de cada modelo tienen el mismo numerador?
2. Supongamos que un vehículo de dos grados de libertad tiene el siguiente polinomio

característico en guiñada:
𝑠 2 + 1.4𝑠 + 13 = 0
a. Calcular la frecuencia natural subamortiguada, frecuencia natural amortiguada y factor

de amortiguamiento para este vehículo.
b. ¿Es el vehículo estable o inestable?
c. ¿Está el vehículo subamortiguado, sobreamortiguado, críticamente amortiguado o sin
amortiguación?
d. ¿Podría esperar elongación de la respuesta de guiñada del vehículo cuando la entrada
al vehículo es un comando de dirección paso por el conductor?
e. Grafique la ubicación de los polos de este polinomio característico en el plano s.
3. Considerar el vehículo del "Primer ejemplo" en la p.256 RCVD;
 Peso, 𝑊 = 2000 𝑙𝑏.

 Distancia entre ejes, ℓ = 833 𝑓𝑡.
 Inercia de guiñada, 𝐼𝑧 = 832 𝑆𝑙𝑢𝑔 − 𝑓𝑡 2 .
 65/35 distribución del peso Delantero/Posterior.
 Curva de rigidez frontal, 𝐶𝐹 = −240 𝑙𝑏./𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
 Curva de rigidez posterior, 𝐶𝑅 = −200 𝑙𝑏./𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
Para este vehículo, calcule las funciones de transferencia 𝑇̅ 𝛿,𝑢 y 𝑇̅ 𝛿,𝑟 con una velocidad de 40
mph. A continuación, dibuje un diagrama de la relación de amplitud (o ganancia) en 𝑑𝐵 y fase
versus 𝑙𝑜𝑔10 𝜔 de velocidad de guiñada normalizada 𝑟/𝛿.
4. Un operador humano puede conducir sinusoidalmente en 1-2 Hz con una amplitud de quizás
±45 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠. Examine sus resultados para el problema 3. ¿Basado en aquellos resultados,
puede alguna vez un operador humano forzar el vehículo de problema 3 en la resonancia? ¿Si
esto es posible, cuál es la proporción de magnitud en la resonancia comparado con esto en muy
bajas frecuencias? ¿Podría alguna vez esto ser un problema? Explique.
5. ¿Puede alguna vez un conductor (regulador) cerrar el lazo alrededor de un vehículo inestable
(planta) y hacer el sistema del circuito cerrado entero estable? Considere esta pregunta en la luz
de la dinámica de la motocicleta y el coche.
6. Considere el vehículo mostrado en la Figura 6.1:
Figura 6.1 Modelo de trayecto de dos grados de libertad
a. Deducir las ecuaciones generales del movimiento en sentido vertical (movimiento vertical) y
angular (tono) de desplazamiento. Por simplicidad ignore amortiguación.
b. ¿Cuál es el fin de este modelo?
c. Determinar la ecuación característica.
d. Determine las frecuencias naturales de oscilación vertical y cabeceo.
e. Supongamos que una fuerza aerodinámica hacia abajo se ejerce directamente en el centro de
gravedad. ¿Bajo qué condiciones se producirá esta traslación descendente puro, sin
acoplamiento de paso?
f. Desde el modelo derivado anteriormente, determinar las deflexiones del resorte delantero y
posterior como una función de la oscilación vertical y de cabeceo.
7. El sistema SMD de la Figura 6.2, p.235 RCVD, tiene esta ecuación característica:
𝑠 2 + 2𝜁𝜔𝑛 𝑠 + 𝜔𝑛2 = 0
Dibuje un diagrama del lugar geométrico de la Raíz con respecto al coeficiente de

amortiguamiento. ¿Al variar ζ en el rango 0 < 𝜁 < ∞, los factores hacen de la ecuación
característica para este sistema simple que se mueva del modo que esperó que ellos se
movieran?
8. Deducir el coeficiente resorte 𝐾𝑇 y el coeficiente de amortiguamiento 𝐶 dada en notación

derivado por RCVD Tabla 6.2, p.241:
ℓ2 𝐶𝐹 𝐶𝑅
𝐾𝑇 = (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ) +
𝑚𝑉 2
𝐼𝑧 𝑌𝛽
𝐶 = −𝑁𝑟 −
𝑚𝑉
SUGERENCIA: Comience con las ecuaciones de RCVD 5.10, p.150, y siga la secuencia de
derivación descrito en la parte superior de RCVD p.250.
9. Durante la entrada a su vez, las transiciones un vehículo de aceleración lateral cero en la recta
de aceleración lateral en estado estacionario a mediados de esquina. Suponga que el aumento
de la aceleración lateral es lineal con el tiempo en esta distancia. Utilizando un modelo de punto
de masa del automóvil, deducir expresiones para la velocidad de guiñada, curvatura de la
trayectoria y la aceleración de guiñada como funciones del tiempo. Asumir que la velocidad del
vehículo se mantiene constante (que se aproxima, por ejemplo, un coche IRL en la curva 1 en
Indianápolis).
6.2 Medidas simples y experimentos.
NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo a baja velocidad (por ejemplo, por
debajo de 30 mph) en condiciones seguras. Un aparcamiento del mercado de compras
durante la madrugada del domingo a menudo hace de una buena pista de derrape.

desgaste de los neumáticos en la zona del hombro de los neumáticos. No siga los
experimentos durante muchas vueltas a menos que esté sin preocuparse por el desgaste de
los neumáticos. El desgaste del neumático se puede reducir mediante la realización de los
experimentos sobre superficies mojadas o húmedas.
Es posible que desee hacer varias mediciones y cálculos preliminares antes de comenzar estos
experimentos, como el ángulo de dirección Ackermann, medición de distancia entre ejes, etc.
1. Experimento 2 del capítulo 2 propone una prueba de respuesta de frecuencia. A la luz de estos
resultados y los resultados de los problemas en este capítulo, llevar a cabo un experimento de
respuesta de frecuencia vehículo con diez combinaciones de cinco frecuencias de entrada (0.1,
0.2, 0.5, 1.0 Hz y tan rápido como puedas ciclo del volante, probablemente 2.0 Hz
aproximadamente), y dos amplitudes de entrada (±10° 𝑦 ± 45°). Utilice una velocidad de
avance de 20 mph para cada prueba. Basado en los resultados de estos experimentos, ¿es lineal
su coche con esta velocidad sobre la variedad de frecuencias y amplitudes elegidas? Explique.
2. A 15 mph, proporcionar una entrada de dirección del paso de 45° en el volante y sostenerlo
hasta que su coche alcance el estado de equilibrio y viaje alrededor de una trayectoria circular.
Repita el experimento con una entrada de dirección de 45°, pero que linealmente acelere hasta
la amplitud de un periodo de 2 segundos. Cualitativamente note las diferencias en la duración
del período pasajero de la operación.
SUGERENCIA: es más fácil ver tales diferencias si las pruebas se hacen en una superficie que
proporciona pistas visuales, como una lluvia débil o aparcamiento cubierto de nieve. Haga un
dibujo de las respuestas esperadas antes de hacer el experimento.
Después, haga un dispositivo para medir el camino del vehículo y el ángulo de deslizamiento
usando extinguidores de agua (con boquilla de tamaño reducido) en los parachoques delanteros
y traseros para dejar un par de caminos acuáticos en la carretera. Repita el paso y rampa que
conducen experimentos, luego mida en el camino para determinar el radio de la trayectoria y el
ángulo de deslizamiento del vehículo.
3. Mientras viaja a 30 mph en una línea recta en el estado estacionario, proporcionar un impulso
director de 15° en el volante. Un pulso consiste en un "punto luminoso" o entrada de duración
muy corta. Puede que tenga que practicar esto varias veces antes de que se satisfaga que la
entrada se aproxime a una verdadera entrada de pulsos delta de Dirac. Cuando el período
transitorio finalice, ¿viaja su vehículo en la misma dirección que estaba antes de la entrada?
Explique. ¿Cuál es la respuesta de un sistema cuando la entrada es un impulso unitario?
Piense en términos de técnicas de transformación de Laplace. La transformada de Laplace de la

función delta de Dirac es 1. Estimar la longitud de relajación de los neumáticos y considerar la
influencia de esta en los resultados de este experimento.
6.3 Respuestas del problema
1. Dibuje los diagramas de cuerpo libre con la masa en equilibrio sin considerar la gravedad
(peso) termino necesita ser incluido.
a. Por fuerza de excitación: 𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹(𝑡)

Figura 6.2 Boceto de excitación de la fuerza y diagrama de cuerpo libre
b. Para la excitación de base:

𝑚𝑥̈ + 𝑐(𝑥̇ − 𝑦̇ ) + 𝑘(𝑥 − 𝑦) = 0
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝑐𝑦̇ + 𝑘𝑦
Figura 6.3 Boceto de excitación de base y diagrama de cuerpo libre

c. El orden es el más alto de la derivada de la variable dependiente. Este es un modelo de

segundo orden.
d. La ecuación característica (denominador de la función de transferencia) depende únicamente

en el sistema en sí, no las entradas al sistema. Como tal esperaríamos que sea la fuerza o la
excitación de base para producir la misma ecuación característica. El método de excitación es
una entrada, no una característica del sistema.
Para calcular la función de transferencia tomar la transformada de Laplace de las ecuaciones de

movimiento. Por definición:
ℒ(𝑟𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎)
𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ≡ |
ℒ(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎) 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠=0
Para la fuerza de excitación:
(𝑚𝑠 2 + 𝑐𝑠 + 𝑘)𝑥̅ (𝑠) = (𝑐𝑠 + 𝑘)𝑦̅(𝑠)
Para la excitación base:

𝑦̅(𝑠) 𝑐𝑠 + 𝑘
𝑇. 𝐹. = = 2
𝑥̅ (𝑠) 𝑚𝑠 + 𝑐𝑠 + 𝑘
Por lo tanto, ambas funciones de transferencia tienen el mismo denominador o ecuación

característica, a saber 𝑚𝑠 2 + 𝑐𝑠 + 𝑘.
e. El numerador de la función de transferencia es dependiente de la entrada. Se esperaría que

los dos tipos diferentes de fuerza tengan numeradores diferentes. La derivación de las funciones
de transferencia en el problema 1d muestra esto para ser el caso. Para la excitación de la fuerza
el numerador es 1 y para la excitación base el numerador es 𝑐𝑠 + 𝑘.
2. a. La ecuación característica es de la forma:
𝑠 2 + 2𝜁𝜔𝑛 𝑠 + 𝜔𝑛2 = 0
Por comparación directa:
𝜔𝑛2 = 13 ⇒ 𝜔𝑛 = 3.6 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔
1.4
2𝜁𝜔𝑛 = 1.4 ⇒ 𝜁= = 0.19
2(3.6)
Para la frecuencia natural amortiguada:
𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜁 2 = 3.6√1 − 1.92 = 3.53 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔
b. El vehículo es estable si la parte real de las raíces de la ecuación característica son todos menos
de cero. Las raíces son:
1
𝑠1,2 = [−1.4 ± √1.42 − 4(13)] = −0.7 ± 3.54𝑖
2
La parte real es -0,7, que es menor que cero. El vehículo es estable.
c. El vehículo está subamortiguado cuando 0 < 𝜁 < 1. Aquí 𝜁 = 0.19.
d. La Figura 6.4 muestra una versión ampliada de RCVD Figura 6.7, p.252. Muestra exceso
significativo cuando 𝜁 = 0.19.
e. El gráfico se muestra en la Figura 6.5.
3. Un diagrama de cuerpo asintótico se puede sacar de la función de transferencia. La función

de transferencia puede determinarse a partir de las ecuaciones de movimiento tomando la
transformada de Laplace. La ecuación 5.10 RCVD se puede escribir como:
𝑣 𝑟
𝑚(𝑣̇ + 𝑟𝑢) = (𝐶𝐹 + 𝐶𝑅 ) ( ) + (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ) ( ) − 𝐶𝐹 𝛿
𝑢 𝑢
𝑣 𝑟
𝐼𝑍𝑍 𝑟̇ = (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ) ( ) + (𝑎2 𝐶𝐹 − 𝑏 2 𝐶𝑅 ) ( ) − 𝑎𝐶𝐹 𝛿
𝑢 𝑢
Aplicando la transformada de Laplace:
𝑣̅ 𝑟̅
𝑚(𝑠𝑣̅ + 𝑟̅ 𝑢) = (𝐶𝐹 + 𝐶𝑅 ) ( ) + (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ) ( ) − 𝐶𝐹 𝛿
𝑢 𝑢
𝑣̅ 𝑟̅
𝐼𝑍𝑍 𝑠𝑟̅ = (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ) ( ) + (𝑎2 𝐶𝐹 − 𝑏 2 𝐶𝑅 ) ( ) − 𝑎𝐶𝐹 𝛿
𝑢 𝑢
Figura 6.4 Respuesta para diversas relaciones de amortiguamiento
Figura 6.5 Polos en el plano s

Estas ecuaciones se muestran en forma de diagrama de bloques en la figura 6.6 (recordar que
1/𝑠~∫ 𝑑𝑡).
Figura6.6 Diagrama de bloques de las ecuaciones del modelo de bicicleta de movimiento
El par de ecuaciones puede reescribirse en forma de matriz de la siguiente forma:

𝐶𝐹 + 𝐶𝑅 1
𝑚𝑠 − ( ) 𝑚𝑢 − ( (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 ))
𝑢 𝑢 𝑣̅ −𝐶𝐹
[ ]=[ ]𝛿
1 1 2 𝑟̅ −𝑎𝐶𝐹
(𝑎𝐶 ) (𝑎 2 ))
− 𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 𝐼𝑧𝑧 𝑠 − ( 𝐶𝐹 + 𝑏 𝐶𝑅
[ 𝑢 𝑢 ]
Para el vehículo del “Primer Ejemplo” de RCVD p.256 esto sería:
62.11𝑠 + 429.5 3271.7 𝑣̅ 13752.0

[ ][ ] = [ ]𝛿
−372.3 832𝑠 + 7715.5 𝑟̅ 33463.2
El determinante de la matriz de 2x2 es la ecuación característica del sistema (y el denominador

de las funciones de transferencia).
51675.5𝑠 2 + 836553.7𝑠 + 4531861.2 = 0
𝑠 2 + 16.188𝑠 + 87.698 = 0
Que tiene raíces:
𝑠1 , 𝑠2 = −8.094 ± 4.710𝑖
La ecuación característica indica la frecuencia natural es de 9.36 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔 o 1.49 𝐻𝑧. El

coeficiente de amortiguamiento es 0.865, que es subamortiguado.
Volviendo a la tarea de determinar la función de transferencia ángulo/dirección de velocidad de

guiñada, que se puede encontrar en forma simbólica ya sea a mano, álgebra matricial o
mediante el uso de un sistema de álgebra computacional. Para resolver utilizando MATLAB,
escriba:
eq1 = 'm*s*v + m*r*u = (CF+CR)*(v/u) + (a*CF-bCR)*(r/u) - CF*d';

eq2 = 'I*s*r = (a*CF-b*CR)*(v/u) + (a*a*CF+b*b*CR)*(r/u) - a*CF*d';
[v,r]=solve(eq1,eq2)
Dividiendo ambos 𝑣 y 𝑟 para δ resultados en las funciones de transferencia. El resultado es

bastante largo y se proporciona en el CD adjunto. Con valores numéricos, la función de
transferencia es:
𝑟̅ 0.84𝑠 + 7.57 0.086(0.111𝑠 + 1)

= 2 =
𝛿̅ 𝑠 + 16.19𝑠 + 87.70 0.011𝑠 2 + 0.185𝑠 + 1
A partir de esto, se puede determinar lo siguiente:
• Ganancia de DC: 20𝑙𝑜𝑔10 (0.086) = −21.3 𝑑𝐵

• Cero a 𝜔 = 9.09 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔., La pendiente +20 𝑑𝐵/𝑑é𝑐𝑎𝑑𝑎
• Par de polos en 𝜔 = 9.36𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔., La pendiente −40 𝑑𝐵/𝑑é𝑐𝑎𝑑𝑎
• Relación de amortiguación: 𝜁 = 0.864 < 1, así que hay algo (pequeño) de amplificación en
la frecuencia natural del sistema.
Estos pueden ser usados para dibujar un diagrama asintótico. MATLAB puede ser utilizado para
dibujar el diagrama que se muestra en la Figura 6.7 con el comando:
bode([0.84 7.57],[1 16.19 87.7])
4. La dirección en 1 − 2 𝐻𝑧 está dirigiendo a 6.28 − 12.56 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔. La frecuencia natural del

vehículo es 9.36 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔, lo que resulta posible para el conductor operar el vehículo a su
frecuencia natural o de resonancia.
Figure 6.7 Diagrama para el vehículo "Primer ejemplo", p.256 RCVD.
Sin embargo, como los resultados del problema 3 muestran, la ganancia DC es

aproximadamente −21.3 𝑑𝐵 y la ganancia a la frecuencia de resonancia es casi idéntica. La
amplificación a la resonancia es insignificante. Para el conductor, el coche tendría un
normalizado 𝑟/𝛿 en la resonancia aproximadamente igual a la de DC, o de muy baja frecuencia,
de modo que nada inesperado ocurriría.
Tenga en cuenta que mientras que esto es cierto para el modelo simple de bicicletas, con un
modelo más completo o unos resultados de coches reales pueden diferir (debido al modo de
rodillo, desfase neumático u otros factores).
5. Es ciertamente posible que un conductor opere un vehículo inestable en la manera de bucle

cerrado. Si no lo fuera, ninguna bicicleta o motocicleta jamás podrían ser montadas. Tal vez los
precedentes históricos más fundamentales en los sistemas y la teoría de control se han
preocupado precisamente en el problema de la estabilización de una planta inestable con un
controlador inteligente. Ver RCVD Figura 5.1, p.124, para ver (en forma de diagrama de bloques)
sólo cómo se hace esto.
A baja velocidad en bicicleta o motocicleta es similar a un péndulo al revés y es inherentemente

inestable. Para un péndulo regular, con su masa situado debajo del pivote, la ecuación de
movimiento es:
𝜙̈ + √𝑔/ℓ𝜙 = 0
𝑠1 , 𝑠2 = ±𝑖√𝑔/ℓ
Las raíces de la ecuación característica tienen su parte real igual a cero, lo que indica la
estabilidad neutral. Para el péndulo invertido,
𝜙̈ − √𝑔/ℓ𝜙 = 0
𝑠1 , 𝑠2 = ±𝑖√𝑔/ℓ
Una raíz es positiva, lo que indica que el sistema es inestable en ausencia de un controlador.
6. a. Sumando fuerzas en la dirección de tirón:
𝑚𝑧̈ = −𝐾𝐹 (𝑧 + 𝑎𝑠𝑖𝑛𝜃)−𝐾𝑅 (𝑧 − 𝑏𝑠𝑖𝑛𝜃)+𝐹𝑍 (𝑡)
Sumando momentos de paso, donde 𝐼𝑦 es la inercia de paso:
𝐼𝑦 𝜃̈ = −𝐾𝐹 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃(𝑧 + 𝑎𝑠𝑖𝑛𝜃) + 𝐾𝑅 𝑏𝑐𝑜𝑠𝜃(𝑧 − 𝑏𝑠𝑖𝑛𝜃) + 𝑀𝑦 (𝑡)
Linealizando para pequeños ángulos de paso:
𝑚𝑧̈ = −(𝐾𝐹 + 𝐾𝑅 )𝑧 − (𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏)𝜃 + 𝐹𝑍 (𝑡)
𝐼𝑦 𝜃̈ = (−𝐾𝐹 𝑎 + 𝐾𝑅 𝑏)𝑧 − (𝐾𝐹 𝑎2 + 𝐾𝑅 𝑏 2 )𝜃 + 𝑀𝑦 (𝑡)
b. Este es un modelo de cuarto orden, el resultado de dos ecuaciones de segundo orden

acopladas.
c. Empieza por tomar la transformada de Laplace de las ecuaciones de movimiento:
𝑚𝑠 2 𝑍 + (𝐾𝐹 + 𝐾𝑅 )𝑍 + (𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏)𝛩 = 𝐹𝑧 (𝑠)
𝐼𝑦 𝑠 2 𝛩 + (𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏)𝑍 + (𝐾𝐹 𝑎2 + 𝐾𝑅 𝑏2 )𝛩 = 𝑀𝑦 (𝑠)
En forma de matriz:
𝑚𝑠 2 + 𝐾𝐹 + 𝐾𝑅 𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏 𝑍 𝐹𝑧 (𝑠)
[ ][ ] = [ ]
𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏 𝐼𝑦 𝑠 2 + 𝐾𝐹 𝑎2 + 𝐾𝑅 𝑏2 𝛩 𝑀𝑦 (𝑠)
El determinante obtiene la ecuación característica:
𝑚𝐼𝑦 𝑠 4 + (𝑚(𝐾𝐹 𝑎2 + 𝐾𝑅 𝑏2 ) + 𝐼𝑦 (𝐾𝐹 + 𝐾𝑅 )) 𝑠 2 + 𝐾𝐹 𝐾𝑅 (𝑎 + 𝑏)2
d. Las raíces de la ecuación característica dan las frecuencias naturales. Los siguientes comandos
de MATLAB producen la solución:
eq1 = 'm*I*x^4 + (m*(KF*a^2+KR*b^2)+I*(KF+KR))*x^2 + KF*KR(a+b)^2=0'

rts = solve(eq1)
omega1 = sympow(rts(1,:),2)
omega2 = sympow(rts(3,:),2)
e. Los modos de cabeceo y oscilación vertical se desacoplan cuando los términos fuera de la
diagonal de la matriz de estado son cero. Sobre la base de la respuesta al problema 6c, esto
significa que:
𝐾𝐹 𝑏
𝐾𝐹 𝑎 − 𝐾𝑅 𝑏 = 0 ⇒ =
𝐾𝑅 𝑎
f. Denotar la desviación muelle delantero como 𝑧𝐹 y la flexión del muelle trasero como 𝑧𝑅 . Una
ecuación de salida puede escribirse tal y como sigue:
𝑧𝐹 1 −𝑎 𝑧
[𝑧 ] = [ ][ ]
𝑅 1 𝑏 𝜃
7. Comience por la reordenación de la ecuación característica:
(2𝜔𝑛 )
1+𝜁 =0
(𝑠 2 + 𝜔𝑛2 )
Figura 6.8 Diagrama de lugar de raíces con respecto al coeficiente de amortiguación
Las siguientes observaciones se pueden hacer:
a. Cuando 𝜁 = 0, la ecuación característica es sólo 𝑠 2 + 𝜔𝑛2 = 0, tiene un faltante del coeficiente

s. Una prueba de esta ecuación característica utilizando una matriz de Routh-Hurwitz mostraría
que es inestable. Físicamente, teniendo 𝜁 = 0 significa que no tenemos amortiguación, y que el
sistema estaría en perpetua oscilación. Las raíces de la ecuación característica son ±𝑖𝜔, en el
eje imaginario del plano s. Si existiera un sistema de este tipo, una vez iniciado desde las
condiciones iniciales no nulas, que oscilaría sinusoidal para siempre, un sistema no amortiguado.
b. Cuando 0 < 𝜁 < 1, la ecuación característica tiene un coeficiente en s y las raíces están en
𝜎 ± 𝑖𝜔𝑛 . Es decir, que tienen partes reales e imaginarias. La respuesta no está ni en el eje real
ni sobre el eje imaginario. En lugar de ello se encuentra en el plano de la mano izquierda. El
sistema es por lo tanto estable. La respuesta natural o libre, si se le permite pasar de las
condiciones iniciales no nulas, es que el movimiento sea un sinusoide, sistema subamortiguado
en descomposición.
c. Cuando 𝜁 = 1, las raíces están en el plano de la mano izquierda, en el eje real y repetido. La
respuesta es la suma de dos funciones exponenciales en descomposición sin oscilación, pero con
constantes de tiempo idénticos (es decir, 𝜏1 = 𝜏2 ). De hecho, podríamos considerar un modelo
de segundo orden como éste (es decir, con 𝜁 = 1) a ser un par de modelos de primer orden
repetidas que tienen constantes de tiempo idénticos. Llamamos a este sistema críticamente
amortiguado ("crítico" porque 𝜁 = 1 es suficiente amortiguación para producir sin oscilación).
d. Cuando 𝜁 > 1, la ecuación característica también tiene dos raíces reales, pero ahora las raíces
son distintas. Una vez más la respuesta será la suma de dos funciones exponenciales en
descomposición sin oscilación, pero ahora las dos constantes de tiempo de los sistemas de
primer orden (considerado) son diferentes (es decir, 𝜏1 ≠ 𝜏2 ). Este sistema está
sobreamortiguado porque hay más amortiguación de la que es necesario para eliminar la
oscilación.
8. La fórmula primera de RCVD Ecuación 5.10, p.150, es:
𝐼𝑧 𝑟̇ = 𝑁𝛽 𝛽 + 𝑁𝑟 𝑅 + 𝑁𝛿 𝛿
Resolviendo para β
1
𝛽= (𝐼 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟 − 𝑁𝛿 𝛿)
𝑁𝛽 𝑧
Diferenciar con respecto al tiempo:
1
𝛽̇ = (𝐼 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟̇ − 𝑁𝛿 𝛿̇ )
𝑁𝛽 𝑧
Sustituya estas dos últimas expresiones en el segundo de RCVD Ecuación 5.10:
𝑚𝑉(𝑟 + 𝛽̇ ) = 𝑌𝛽 𝛽 + 𝑌𝑟 𝑟+𝑌𝛿 𝛿
1 1
𝑚𝑉 (𝑟 + (𝐼𝑧 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟̇ − 𝑁𝛿 𝛿̇ )) = 𝑌𝛽 (𝐼 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟 − 𝑁𝛿 𝛿) + 𝑌𝑟 𝑟 + 𝑌𝛿 𝛿
𝑁𝛽 𝑁𝛽 𝑧
Esta es una ecuación diferencial de segundo orden de la tasa de guiñada. Se puede reordenarse
en la forma familiar:
𝑚𝑉𝑁𝛽 + 𝑚𝑉(𝐼𝑧 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟̇ − 𝑁𝛿 𝛿̇ ) = 𝑌𝛽 (𝐼𝑧 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟 − 𝑁𝛿 𝛿) + 𝑌𝑟 𝑁𝛽 𝑟 + 𝑌𝛿 𝑁𝛽 𝛿
𝑌𝛽 𝐼𝑧 𝑌𝑟 𝑁𝛽 𝑌𝛽 𝑁𝑟 𝑌𝛽 𝑁𝛿 𝑌𝛿 𝑁𝛽
𝐼𝑧 𝑟̈ − 𝑁𝑟 𝑟̇ + 𝑁𝛽 𝑟 − 𝑁𝛿 𝛿̇ = 𝑟̇ + 𝑟− 𝑟− 𝛿+ 𝛿
𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉
𝑌𝛽 𝐼𝑧 𝑌𝛽 𝑁𝑟 − 𝑌𝑟 𝑁𝛽 𝑌𝛿 𝑁𝛽 − 𝑌𝛽 𝑁𝛿
𝐼𝑧 𝑟̈ + (−𝑁𝑟 − ) 𝑟̇ + (𝑁𝛽 + )𝑟 = ( ) 𝛿 + 𝑁𝛿 𝛿̇
𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉
Para esto:
𝐼𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 = 𝐼𝑧
𝑌𝛽 𝐼𝑧
𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑔𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = −𝑁𝑟 −
𝑚𝑉
𝑌𝛽 𝑁𝑟 − 𝑌𝑟 𝑁𝛽
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝑁𝛽 +
𝑚𝑉
𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 = 𝑓(𝛿)
9. El supuesto de un aumento lineal de la aceleración lateral con el tiempo dice que la

aceleración lateral puede ser representado por:
𝐴𝑌 = 𝑘𝑡
Donde 𝑘 es una constante. Para un modelo de punto de masa a velocidad constante se aplican
las siguientes relaciones:
𝑉2
𝐴𝑌 = = 𝑉𝑟
𝑅
De esto podemos desarrollar una expresión para la velocidad de derrape:
𝐴𝑌 𝑘𝑡 𝑘
𝑟= = = ( )𝑡
𝑉 𝑉 𝑉
Por lo tanto, la tasa de guiñada varía linealmente con el tiempo. La constante de

proporcionalidad es 𝑘/𝑉.
Para calcular la curvatura de la trayectoria, ℓ/𝑅, primero desarrollamos una expresión para R
como una función del tiempo:
𝑉2 𝑉2 1
𝑅= =( )
𝐴𝑌 𝑘 𝑡
La curvatura de la trayectoria varía linealmente con el tiempo. La constante de proporcionalidad
es ℓ𝑘/𝑉 2 .
La aceleración de guiñada es la tasa a la que está cambiando con respecto al tiempo:
𝑑𝑟 𝑑 𝑘𝑡 𝑘
𝑟̇ = = ( )=
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑉 𝑉
Cuando la aceleración lateral varía linealmente con el tiempo, la aceleración de guiñada

permanece constante. Esto implica que el momento de guiñada también permanece constante:
𝐼𝑧 𝐾
𝑁=
𝑉
6.4 Observaciones sobre medidas sencillas y experimentos
1. La respuesta puede variar en función del automóvil. Por lo general la respuesta de guiñada
llegará a su máximo en alguna frecuencia intermedia y luego rodar a altas frecuencias. También
habrá una respuesta del ángulo de balanceo del vehículo y, de nuevo dependiendo del coche en
particular, puede haber un pico significativo o resonancia en la respuesta de balance.
Es probable que no haya diferencias significativas entre la respuesta ángulo pequeño de

dirección y la respuesta ángulo grande. Con un pequeño movimiento de la dirección en una
carretera lisa, la fricción en los amortiguadores de la suspensión y de choque puede reducir
efectivamente el vehículo go-kart moción de suspensión, salvo en deflexiones de los
neumáticos. Esto aumentará en gran medida la (y velocidad de balanceo) tasa paseo en
comparación con pruebas realizadas con una entrada de dirección más grande. Si la suspensión
no se mueve, la tasa de paseo es igual al tipo de neumáticos.
Si usted tiene acceso a una carretera vacía, ancha y lisa, puede ser posible probar este
experimento a altas velocidades. La dirección será más sensible a velocidades más altas
y los ángulos direccionales deberán ser reducidos en consecuencia. A velocidades más altas un
pico (resonancia o frecuencia natural) en la respuesta de guiñada puede ser más fácil de detectar
y será a una frecuencia diferente que a baja velocidad debido a que el efecto del desfase
neumático se reduce en gran medida conforme aumenta la velocidad.
2. Cuando se aplica un rápido paso rampa, usted debería ser capaz de detectar tanto el retraso
de los neumáticos (ya a velocidades más bajas) y el retraso del vehículo. Si se aplica el novillo
rampa lentamente el vehículo tiene tiempo para "ponerse al día" y el retraso puede ser
indetectable.
Es relativamente fácil medir el ángulo de deslizamiento del vehículo en estado estacionario si

marcas (por ejemplo, los senderos de agua descritos anteriormente) se quedan después de que
pase el coche. Esto probablemente no es lo suficientemente precisa como para realizar un
seguimiento de la posición del vehículo durante el transitorio aunque debe dar resultados
cualitativos. Olley describe el experimento "tablero de ajedrez" dirigido por Ken Stonex en
General Motors en Diseño de Chasis: Principios y análisis. Este fue quizás el primer intento
(1930) para medir la trayectoria y la actitud de un coche durante un transitorio. Si bien la
instrumentación era primitiva para los estándares modernos, los resultados de estas primeras
pruebas eran sorprendentemente buenos.
3. Si bien no es posible producir un impulso perfecto, con un poco de práctica un pulso de

entrada muy corto debería ser posible. En muchos sistemas, la función delta de Dirac se utiliza
porque excita todas las frecuencias del sistema (a diferencia de, por ejemplo, una sinusoide que
no lo hace). En este caso, la corta duración del pulso, incluso si es de gran amplitud, en teoría
tiene un efecto insignificante sobre la respuesta del vehículo debido a la longitud de relajación
de los neumáticos. En la práctica, el encabezamiento del coche podría cambiar en unos pocos
grados desde es más probable que sea una entrada de onda triangular (debido a las limitaciones
humanas) el pulso aplicado.
CAPÍTULO 7
A menos que se indique lo contrario, los problemas en este capítulo utilizan los siguientes datos
del vehículo. Este vehículo se conoce como "CH7":
• Distancia entre ejes = 104.5 𝑖𝑛.
• Peso total = 3700 𝑙𝑏.
• 57/43 distribución del peso delantero/posterior
• Vía delantera = 61.5 𝑖𝑛.
• Vía trasera = 57.8 𝑖𝑛.
• Altura efectiva del CG en la parte delantera de la pista = ℎ𝑒𝐹 = 16.5 𝑖𝑛.
• Altura efectiva del CG en vía trasera = ℎ𝑒𝑅 = 23.5 𝑖𝑛.
• Características del neumático se muestra en la Figura 2.10 RCVD y repite en la Figura 7.1.
P215/60 R15 Goodyear Eagle GT-S (shaved for rancing) 31 psi.
Figura 7.1 Datos del neumático CH7
7.1 Problemas
1. Calcular las cargas estáticas de las ruedas CH7. Luego calcule las cargas normales dinámicas
de neumáticos cuando el vehículo está en un giro a la derecha en el estado estacionario en 0,35
g de aceleración lateral. ¿A qué aceleración lateral no alcanza una carga normal dinámica
cero?¿Qué rueda es?
2. Para CH7, crea un gráfico de aceleración lateral disponible frente ℎ𝑒 /𝑡 para cada eje.
Supongamos que el coeficiente de fricción neumático/carretera está dada por la ecuación𝜇 =
1.22 − (0.00024 𝑥 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎. Examine la figura para determinar si el coche presenta terminal de
arado, giro o deriva. Explique su razonamiento. Para este cálculo de primer orden ignorar
ángulos de deslizamiento.
3. Hacer gráficos similares a los mostrados en RCVD Figura 7.2, p.286, para CH7 en un giro a la
derecha. Terreno:
a. Potencial de aceleración lateral para la vía delantera como una función de transferencia de
carga fracción.
b. Potencial de aceleración lateral para la vía delantera como una función del ángulo de
deslizamiento.
c. Potencial de aceleración lateral para la vía trasera como una función de transferencia de carga
fracción.
d. Potencial de aceleración lateral para la vía trasera como una función del ángulo de
deslizamiento.
A los efectos de estos cálculos ignorar geometría Ackermann, efectos de la geometría de

suspensión, geometría eje de balanceo y relación de deslizamiento/fricción círculo efectos.
4. Sin hacer ningún cálculo alguno, discutir los efectos de las siguientes modificaciones a un
vehículo en su potencial de fuerza lateral y las características de US/OS/NS:
a. Subir o bajar ℎ𝑒𝐹 y/o ℎ𝑒𝑅

b. Ensanchamiento o estrechamiento de la vía delantero y/o trasero
c. Aumentar o disminuir la rigidez en las curvas de los neumáticos delanteros y/o traseros
5. Suspensión y geometría de la dirección juega un papel importante en el análisis de par en

estado estacionario. Explique cómo puede afectar a las características de subviraje/sobreviraje
de un vehículo. Guarde su breve respuesta, como efectos de suspensión y dirección serán
cubiertos con más detalle en los capítulos 17 y 19.
6. Supongamos que un coche con subviraje tiene una barra estabilizadora delantera y trasera.
¿Qué haría usted para mover el coche hacia la dirección neutral?
a. Endurecer la barra estabilizadora delantera c. Suavizar la barra estabilizadora delantera

b. Endurecer la barra estabilizadora trasera d. Suavizar la barra estabilizadora trasera
¿Será más de una de las estrategias anteriores para lograr el manejo deseado con la
modificación? Explique. Supongamos, además de dirección neutral, sino que también se desea
hacer que el vehículo tenga el límite más alto de curvas lateral posible. ¿Cambiaría este requisito
adicional a su respuesta anterior? Considere en ambos casos caminos lisos y rugosos. ¿La
rugosidad influiría en su decisión?
7. Sobre la base de sus respuestas a problema 6, examinemos la trama inferior izquierda de

RCVD Figura 7.3, p.290, que aborda el efecto de la distribución de rigidez al balanceo. En primer
lugar, calcular el carácter básico de US/OS/NS del vehículo descrito en RCVD Sección 7.3,
asumiendo neumáticos iguales todo alrededor. Luego discutir si esta porción de RCVD Figura 7.3
tiene sentido a la luz de los resultados de problema 6.
8. Las fórmulas que se presentan en este capítulo sobre Análisis de par no incluyen la distribución
de rigidez al balanceo. ¿Por qué? ¿Cómo se podrían utilizar o modificar las fórmulas para incluir
distribución rigidez de balanceo?
1. El CH7 tiene una distribución de peso 57/43 y pesa 3700lb Las siguientes cargas estáticas
resultantes de las ruedas, suponiendo un CG en la línea central del vehículo:
0.57(3700)
𝐹𝑧𝐿𝐹 = 𝐹𝑧𝑅𝐹 = = 1054.5 𝑙𝑏.
2
0.43(3700)
𝐹𝑧𝐿𝑅 = 𝐹𝑧𝑅𝑅 = = 795.5 𝑙𝑏.
2
Para determinar las cargas dinámicas de las ruedas en las curvas a 0,35 g, comience por la
determinación de la transferencia de carga a través de la fracción de cada eje. En primer lugar
la parte delantera:
ℎ𝑒𝐹 16.5
𝐹𝐿𝑇 = 2𝐴𝑦𝐹 = 2(0.35) = 0.188
𝑡𝐹 61.5
∆𝐹𝑧𝐹
𝐹𝐿𝑇 = ⇒ ∆𝐹𝑧𝐹 = (𝐹𝐿𝑇)(𝑊𝐹 ) = 0.188(2109) = 396.5 𝑙𝑏.
𝑊𝐹
∆𝐹𝑧𝐹 ∆𝐹𝑧𝐹
𝐹𝑧𝐿𝐹 = 1054.5 + = 1252.75 𝑙𝑏 𝑦 𝐹𝑧𝑅𝐹 = 1054.5 + = 856.25 𝑙𝑏.
2 2
En cuanto a la parte trasera:
ℎ𝑒𝑅 23.5
𝐹𝐿𝑇 = 2𝐴𝑦𝑅 = 2(0.35) = 0.285
𝑡𝑅 57.8
∆𝐹𝑧𝑅
𝐹𝐿𝑇 = ⇒ ∆𝐹𝑧𝑅 = (𝐹𝐿𝑇)(𝑊𝑅 ) = 0.285(1591) = 452.8 𝑙𝑏.
𝑊𝑅
∆𝐹𝑧𝑅 ∆𝐹𝑧𝑅
𝐹𝑧𝐿𝑅 = 795.5 + = 1021.9 𝑙𝑏 𝑦 𝐹𝑧𝑅𝑅 = 795.5 + = 569.1 𝑙𝑏.
2 2
Una carga de la rueda irá a cero cuando la transferencia de carga fracción a un eje es igual a 1.0.
Dado que la relación ℎ/𝑡 en la parte trasera es más alta que en la parte delantera, la rueda
trasera interior será la primera para ir a la carga cero. Esto ocurrirá en la siguiente aceleración
lateral:
ℎ𝑒𝑅 23.5
𝐹𝐿𝑇 = 2𝐴𝑌𝑅 ⇒ 1.0 = 2(𝐴𝑌𝑅 ) ⇒ 𝐴𝑌𝑅 = 1.23𝑔
𝑡𝑅 57.8
La rueda trasera derecha llegue a cero carga normal en 𝐴𝑌 = 1.23𝑔.
2. Define η como la relación ℎ/𝑡 para un eje dado. Los coeficientes de los ejes delantero y trasero
son:
ℎ𝑒𝐹 16.5
𝜂𝐹 = = = 0.268
𝑡𝐹 61.5
ℎ𝑒𝑅 23.5
𝜂𝑅 = = = 0.406
𝑡𝑅 57.8
Sumando las fuerzas laterales da:
𝑊𝐴𝑌 = 𝐹𝑧𝐿𝐹 𝜇𝐿𝐹 + 𝐹𝑧𝑅𝐹 𝜇𝑅𝐹 + 𝐹𝑧𝐿𝑅 𝜇𝐿𝑅 + 𝐹𝑧𝑅𝑅 𝜇𝑅𝑅
Define p como la cantidad de peso en cada eje normalizado por el peso total. Para el eje
delantero p = 0,57 y para el eje trasero p = 0,43. Entonces, para cualquiera de los ejes:
𝑝𝑊 𝑝𝑊
𝑝𝑊𝐴𝑦 = [( + 𝜂𝑝𝑊𝐴𝑦 ) (𝑐0− 𝑐1 ( + 𝜂𝑝𝑊𝐴𝑦 ))]
2 2
𝑝𝑊 𝑝𝑊
+ [( − 𝜂𝑝𝑊𝐴𝑦 ) (𝑐0− 𝑐1 ( − 𝜂𝑝𝑊𝐴𝑦 ))]
2 2
Donde el primer término en el lado derecho es la fuerza lateral producida por el exterior (muy
cargado) neumático y el segundo término es la fuerza lateral producida por
el interior (carga ligera) de los neumáticos. Las constantes 𝑐0 y 𝑐1 corresponden a 1.22 y 0.00024,
respectivamente.
Esto puede ser simplificado (el uso de MATLAB, Mathematica, Maple o una calculadora con un
Sistema de Cálculo Simbólico es útil aquí):
𝑐1 𝑝2 𝑊 2
2𝑐1 𝜂 2 𝑝2 𝑊 2 𝐴2𝑦 + + 𝑝𝑊𝐴𝑦 − 𝑐0 𝑝𝑊 = 0
2
𝑐1 𝑝𝑊
(2𝑐1 𝜂 2 𝑝𝑊)𝐴2𝑦 + 𝐴𝑦 + − 𝑐0 = 0
2
Que es cuadrática con respecto a la aceleración lateral. Solución:
−1 ± √1 − 4(𝑐1 𝜂 2 𝑝𝑊)(𝑐1 𝑝𝑊 − 2𝑐0 )

𝐴𝑌 =
4𝑐1 𝜂 2 𝑝𝑊
Para el eje delantero sustituto pW = 0,57 (3700)= 2109 lb e introducir valores numéricos para 𝑐0
y 𝑐1 :
−1 ± √1 + 3.9153𝜂𝐹2
𝐴𝑌𝐹 =
2.0246𝜂𝐹2
Para eje trasero:
−1 ± √1 + 3.1432𝜂𝑅2
𝐴𝑌𝑅 =
1.5274𝜂𝑅2
Estos se representan gráficamente en la Figura 7.2 para un rango de η-valores.
Desde la línea trasera está siempre por encima de la línea del frente, este vehículo se abre
camino siempre que la altura del CG eficaces delanteros y traseros es igual. Para el CH7 los
siguientes valores leídos Figura 7.2.
𝜂𝐹 = 0.268 ⇒ 𝐴𝑦𝐹 = 0.907𝑔
𝜂𝑅 = 0.406 ⇒ 𝐴𝑦𝑅 = 0.922𝑔
Mientras que CH7 todavía se abre camino, es mucho más cercano a neutral (deriva terminal) de
lo que habría sido si 𝜂𝐹 = 𝜂𝑅 .
Figura 7.2 Aceleración lateral Sostenible vs. relación ℎ/𝑡
3. a. Para dibujar este diagrama se necesitan dos conjuntos de líneas. El primero (horizontal)
está en ángulo de deslizamiento constante. El segundo (radial) están en constante relación ℎ𝑒 /𝑡.
El peso en el eje delantero es 𝑊𝐹 = 0.57(3700) = 2109 𝑙𝑏. Cada rueda delantera tiene una
carga estática de 1054.5 lb. La fracción de la cargar de transferencia está calculada por:
𝐹𝑧𝐿𝐹 − 𝐹𝑧𝑅𝐹 ∆𝐹𝑧𝐹

𝐹𝐿𝑇 = =
𝑊𝐹 𝑊𝐹
Para un giro a la derecha:

Las cargas de las ruedas anteriores se utilizan entonces con la figura 7.1 para determinar la
fuerza lateral producida por cada rueda en un ángulo de deslizamiento dado. Estas fuerzas se
suman y la aceleración lateral de la pista se determina a partir de la ecuación:
(𝐹𝑦𝐿𝐹 + 𝐹𝑦𝑅𝐹 )𝑐𝑜𝑠 ∝

𝐴𝑌𝐹 =
𝑊𝐹
Por ejemplo, para ∝= 2°:
Esto se puede repetir en ∝= 4° y ∝= 6°. Las líneas radiales emplean la siguiente ecuación:
ℎ𝑒𝐹
𝐹𝐿𝑇 = 2𝐴𝑌𝐹
𝑡𝐹
La siguiente tabla FLT se puede generar mediante la selección de valores para 𝐴𝑌𝐹 y ℎ𝑒𝐹 /𝑡𝐹 :
Un valor superior a 1.0 para FLT indica una "carga inversa" en el neumático (es decir, el camino
tirando hacia abajo en el neumático en lugar de empujar para arriba en él). Esto no es
físicamente posible, por lo que la trama se trunca en 1.0 g.
El diagrama resultante se muestra en la Figura 7.3. Las contribuciones individuales izquierdas y

derecho de la rueda para el caso ∝= 2° se muestran como líneas discontinuas.
Figura 7.3 Diagrama de potencial frente
Para el par de neumáticos delanteros en la CH7:
ℎ𝑒𝐹 16.5
= = 0.268
𝑡𝐹 61.5
ℎ𝑒𝐹
𝐹𝐿𝑇 = 2𝐴𝑌𝐹 = 0.536𝐴𝑌𝐹
𝑡𝐹
Esta línea también se representa en la figura 7.3.

b. Para trazar la aceleración lateral en función del ángulo de deslizamiento, tomar los puntos de
intersección de la ℎ𝑒𝐹 /𝑡𝐹 = 0.268 línea con cada ángulo de deslizamiento en la Figura 7.3.
En comparación con ninguna transferencia de peso lateral, ℎ𝑒𝐹 /𝑡𝐹 = 0.0
Estos se representan gráficamente en la Figura 7.4.
Figura 7.4 Aceleración lateral vs. Ángulo de deslizamiento del eje delantero
c. Los cálculos son similares a los que en la pregunta 3a, sólo que ahora el peso posterior
es estático, se utilizan altura C
d. G y ancho de vía.
d. Los cálculos son similares a los que en la pregunta 3b con valores para la parte trasera del
vehículo.
4. Las tres modificaciones dadas va a cambiar la cantidad de fuerza lateral disponible en un eje
con respecto al otro. Por supuesto, esto va a cambiar el vehículo características de US/OS/NS.
a. Subir o bajar la altura efectiva CG en el eje (ℎ𝑒𝐹 y/o ℎ𝑒𝑅 ) cambiará el brazo del momento a
través del cual actúa la fuerza centrífuga. Si el centro de gravedad se eleva se incrementará el
brazo de momento y por lo tanto no será más la transferencia de carga fracción en ese eje para
una aceleración lateral dado. Normalmente, cuando se aumenta la transferencia de peso, la
capacidad de fuerza lateral total de dicho eje se ve disminuida (¡excepto para alta caída
negativa!).
b. Ampliando la respuesta a la Parte 4a, tenga en cuenta que es realmente la relación h/t que
importa en el cálculo de la transferencia de carga fracción. Si se disminuye esta relación (ya sea
mediante el aumento de la pista o la disminución de la altura CG), entonces habrá menos
transferencia de carga fracción a una aceleración lateral dada, resultando en una reducción
menor en la fuerza lateral disponible de ese par del eje.
c. Aumentar o disminuir la rigidez en las curvas (a través de cambios en la construcción de los

neumáticos o la presión de los neumáticos) aumentará o reducirá, respectivamente, la fuerza
lateral disponible de un eje dado en un ángulo de deslizamiento dado. Por lo tanto, si se reducen
las rigideces en las curvas de los neumáticos delanteros, fuerza lateral se resta del eje delantero
en relación con el eje trasero. Teniendo en cuenta que los neumáticos delanteros giran el
vehículo, mientras que los neumáticos traseros resisten el giro del vehículo, se deduce que la
disminución de la rueda delantera en curvas de rigidez aumenta el subviraje, mientras que
disminuye el neumático trasero curvas rigidez aumenta el sobreviraje. Por el contrario, el
aumento de la rigidez en las curvas de los neumáticos delanteros aumenta el sobreviraje al
tiempo que aumenta el neumático trasero curvas rigidez aumenta subviraje.
5. La geometría de la suspensión y la dirección controla cómo se presentan los neumáticos a la

carretera. La disposición establece los novillos y ángulos cámber de cada rueda en posición de
viaje estática y controla cómo estos ángulos cambian en función de la posición de conducción y
el ángulo del volante. También determina los cambios relativos en estos ángulos entre dos
ruedas de un eje determinado (por ejemplo, dirección Ackermann o balanceo). Cumplimientos
modificarán aún más el ángulo de dirección y ángulo de caída de cada rueda. El resultado neto
es que, mediante el control de condiciones de funcionamiento del neumático (∝ y 𝛾), la
suspensión y la dirección control de la fuerza lateral producida por un par de ruedas,
directamente influirá en las características US/OS/NS.
6. Una barra estabilizadora controla la cantidad de transferencia de peso lateral que se produce
cuando las ruedas del eje dado son desplazados verticalmente por diferentes cantidades (ya sea
por un bache con una rueda o por las curvas con balanceo de la carrocería posterior).
Recordemos que la sensibilidad de carga del neumático es tal que la transferencia de peso
reduce la capacidad de la fuerza lateral de un eje.
La rigidez una barra estabilizadora reducirá la capacidad de fuerza lateral de un eje. Si un coche
con subviraje, se produce demasiada fuerza lateral en el eje trasero cuando se compara con el
eje delantero. Por lo tanto la barra estabilizadora trasera podría ser reforzada (lo que reduciría
la capacidad de fuerza lateral del eje trasero) o en la barra estabilizadora delantera podría ser
suavizada (lo que aumentaría la capacidad de la fuerza lateral del eje delantero).
El aumento de las barras estabilizadoras delanteras y traseras de tal manera que la distribución
de rigidez al balanceo se mantenga sin cambios, no tendrá ningún efecto sobre la capacidad de
la fuerza lateral total del vehículo en un camino liso. La transferencia de carga lateral se
mantendrá sin cambios, como se determina por la relación de la altura al ancho de vía CG. En
una carretera en mal estado, sin embargo, grandes barras estabilizadoras pueden ser
perjudiciales en los casos de un bache. Para carreteras en mal estado, baja rigidez al balanceo
es deseable mantener los neumáticos en contacto con la calzada y mantener la capacidad de
fuerza lateral.
7. Para este vehículo, 𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 = 𝐶(𝑎 − 𝑏), ignorando los efectos de sensibilidad de carga de
los neumáticos. Debido a que el vehículo tiene llantas iguales por todas partes y un 𝑎 < 𝑏, el
subviraje (𝑁𝛽 < 0). El gráfico inferior izquierdo de RCVD Figura 7.3 tiene sentido. Si la
distribución de par se incrementa desde el valor nominal de 62% frente a 82% frente, la
capacidad de fuerza lateral del eje delantero se reduce, haciendo que el subviraje aumente aún
más. Si la barra estabilizadora delantera se disminuye a 42% delante, la fuerza lateral disponible
en el eje delantero se incrementa y el coche se vuelve menos subviraje. Estas tendencias son
consistentes con las respuestas a Problema 6.
8. La carga transferida desde las dos ruedas interiores a las dos ruedas exteriores en las curvas
en estado de equilibrio depende de la aceleración lateral, la altura CG y la anchura de pista. Al
considerar todo el coche, la rigidez de balanceo no tiene efecto significativo sobre la magnitud
de la carga transferida desde el interior a las ruedas exteriores. La distribución de la rigidez de
balanceo, sin embargo, cambiar las cantidades relativas de carga transferida a través del eje
delantero y trasero. Esto se trata en RCVD Capítulo 18.
El análisis de Par adopta el enfoque de arriba "coche entero" para la transferencia de peso y la
aplica a un solo extremo del coche. Al hacerlo, se aplica las mismas ecuaciones, sólo que ahora
hace uso de una "altura efectiva CG en la pista". El análisis de Par pretende ser un procedimiento
simple, susceptible de cálculos manuales, lo que da resultados razonables. La distribución de la
rigidez de balanceo puede ser incluida en el par procedente del análisis subiendo o bajando el
centro de gravedad efectiva en consecuencia, pero a este nivel las técnicas de RCVD Capítulo 18
son más aplicables.
CAPÍTULO 8
Análisis de la Fuerza Momento
Las soluciones a los problemas de este capítulo comienzan en la página 103
8.1 Problemas
1. Etiqueta de la siguiente en la Figura 8.1:
a. Líneas de construcción delantera y trasera
b. Límite neumático delantero, límite neumático trasero
c. Giro a la izquierda y derecha
d. Línea de corte
e. Aceleración lateral recortada máximo
f. Aceleración lateral máxima
g. Movimiento/vuelta terminal
Figura 8.1 Diagrama simplificado de fuerza-momento
2. Considerar el modelo de la bicicleta del automóvil con una masa de 60 slugs que viajan a una
velocidad de 30 mph. Los neumáticos del vehículo se modelan de acuerdo con la figura 8.2
donde ∝𝑚𝑎𝑥 = ±6°. Utilice estos datos y las configuraciones del vehículo de abajo para construir
diagramas 𝐶𝑁 − 𝐴𝑌 . Describir cada uno como terminal de arado, giro o deriva.
Figura 8.2 Neumático lineal con ángulo de deriva secesionista
a. 𝑎 = 5 𝑓𝑡. , 𝑏 = 5 𝑓𝑡. , 𝐶𝐹 = 𝐶𝑅 = −420𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔

b. 𝑎 = 6 𝑓𝑡. , 𝑏 = 4 𝑓𝑡. , 𝐶𝐹 = 𝐶𝑅 = −420𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
c. 𝑎 = 4 𝑓𝑡. , 𝑏 = 6 𝑓𝑡. , 𝐶𝐹 = 𝐶𝑅 = −420𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
d. 𝑎 = 5 𝑓𝑡. , 𝑏 = 5 𝑓𝑡. , 𝐶𝐹 = −504 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔. , 𝐶𝑅 = −336 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
e. 𝑎 = 5 𝑓𝑡. , 𝑏 = 5 𝑓𝑡. , 𝐶𝐹 = −336 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔. , 𝐶𝑅 = −504 𝑙𝑏/𝑑𝑒𝑔
3. Considere un diagrama típico Método Momento MRA a una velocidad constante de 60 mph
como se muestra en la Figura 8.3 (esto es RCVD Figura 8.7, p.307).
Figura 8.3 Diagrama típico de cuatro cuadrantes MMM
Realice los siguientes cálculos:
a. Determinar la estabilidad direccional estática en Ay = 0,3g y Ay = 0,7 g.
b. Determinar la aceleración lateral máximo sostenible, la naturaleza del comportamiento límite

y una medida numérica del comportamiento límite.
c. Determinar la sensibilidad de la dirección medidos en la rueda de dirección a aceleraciones

laterales Ay = 0,3 g y Ay = 0.7g.
d. Determinar la sensibilidad de deslizamiento lateral en grados/g para Ay = 0,3g y Ay = 0,7 g.

e. Determinar el gradiente de subviraje en grados/g del ángulo de dirección de la rueda

delantera en Ay = 0,3g y Ay = 0,7 g. Utilice una relación de dirección de 20: 1 a convertir de
ángulo del volante al ángulo de dirección de la rueda delantera. Además, este vehículo cuenta
con un 8,5 ft. de distancia entre ejes. (Sugerencia: Vea RCVD Ecuación 5.69, p.214.)
f. Trazar una curva de ángulo del volante frente a la aceleración lateral para este coche y trazar
el ángulo Ackermann (respuesta de dirección neutral) en el mismo gráfico. Mida las pistas en Ay
= 0,3g y Ay = 0,7 g, convertir a gradiente de subviraje y compara los resultados en 3e.
g. Discutir los probables contribuyentes a la gradiente de subviraje en Ay = 0,3g y Ay = 0,7g para

este coche. ¿Tiene sentido calcular el subviraje en las aceleraciones laterales altas en la parte
lineal del rendimiento de los neumáticos?
4. Es instructivo trazar el camino de una maniobra transitoria en el diagrama de fuerza-

momento. Considere el vehículo de la figura 8.3 inicialmente viaja en línea recta sobre una
superficie carretera a una velocidad constante de 60 mph. Supongamos que una 180°/𝑠𝑒𝑔
dirección rampa se aplica al volante de dirección para 0.25 sec. y se mantiene hasta que se
alcanza en las curvas de estado estacionario. Luego, la entrada de dirección se retira a la misma
velocidad y se mantuvo a cero hasta que se logra una vez más el estado de equilibrio (en línea
recta). Trazar el camino del estado del vehículo en el diagrama de fuerza-momento de la Figura
8.3.
5. a. Considere un coche descrito por las siguientes mediciones:

• Peso, W = 1.800 lb
• Distancia entre ejes, ℓ = 8 pies.
• Radio de Giro, k = 3 ft.
• guiñada inercia, 𝐼𝑧 = 𝑠𝑙𝑢𝑔 − 𝑓𝑡 2
Este coche está entrando en la curva uno en Indianápolis:
• Radio de Viraje en pies ápice = 840 ft

• Distancia de final de recta hasta la copa = 600 pies.
• La velocidad del vehículo, V = 204,5 mph y es constante (debido a la alta carga aerodinámica)
• Banco ángulo = 0 (esto es una simplificación de Indy en la banca en el vértice es de 9,2 grados).
Suponga que la aceleración lateral construye linealmente con el tiempo desde el final de la recta
hasta el vértice donde se alcanza un pico de 3,33 g. Calcular el momento de guiñada, N, durante
este intervalo (Sugerencia: Véase el problema 9 del capítulo 6). También determine el
coeficiente de momento de guiñada 𝐶𝑁 .
b. Repita el escenario de 5a, pero aumentar el radio de giro de 4 pies. Volver a calcular N y 𝐶𝑁 .
Comparar el resultado con el resultado de 5a. ¿Es de esperar que la diferencia en la respuesta
entre los dos coches fuera muy notable a un conductor?
c. Normalmente, un paso dirección de 1 grado en las ruedas delanteras para este tipo de
vehículo daría lugar a un coeficiente de momento de guiñada de alrededor de 0,10 (ver p.312
RCVD). Compare este valor con los valores calculados de CN 5a y 5b anteriormente. ¿Qué dice
esto sobre el enfoque del conductor para dar vuelta un en Indianápolis? Teniendo en cuenta los
problemas de embalaje en un coche IRL, ¿Se sentiría usted que vale la pena considerar el diseño
principal de reducir la inercia de guiñada?
1. Los puntos de A-L se han añadido en la Figura 8.4.

a. La línea de construcción frontal va desde E a G. La línea de construcción posterior va desde B
a K.
b. El límite de neumático delantero es la línea de C a L, así como la línea de A a J. El límite

neumático trasero va de A a C, así como de J a L.
c. A su vez la mano izquierda se produce en cualquier lugar en el diagrama de la izquierda del

eje 𝐴𝑌 = 0. La mano derecha se convierte ocurren en el diagrama a la derecha del eje.
d. La línea de corte se extiende a lo largo de la línea de 𝐶𝑁 = 0 de D a H
e. Aceleración lateral recortada máxima se produce en los puntos D y H.
f. Aceleración lateral máxima se produce en los puntos A y L.
g. El terminal movimiento/vuelta se indica por la localización de los puntos A y L. Si L es por

encima de la línea de corte el vehículo ha centrifugado terminal, en la línea de corte es la deriva
terminal y por debajo de esta línea de corte (como en este caso) que es terminal arado. Si A está
por encima de la línea de corte (como en este caso) el vehículo es arado terminal, en la línea de
corrección, es la deriva terminal y por debajo de la línea de corte es giro terminal.
Figura 8.4 Diagrama simplificado de fuerza-momento
2. Las soluciones implican los siguientes cálculos.
 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜, 𝑊 = 𝑚𝑔 = (60)(32.2) = 1932 𝑙𝑏.

 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠, 𝑊ℓ = (1932)(10) = 19320 𝑙𝑏 − 𝑓𝑡
 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜𝑠:
(𝐹𝑦𝐹 )𝑚𝑎𝑥 𝐶𝐹 ∝𝑚𝑎𝑥

𝐴𝑌 = =
𝑊 𝑊
 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑢𝑖ñ𝑎𝑑𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜𝑠:
𝑎 𝑥 (𝐹𝑦𝐹 )𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑁 =
𝑊ℓ
 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜𝑠:
(𝐹𝑦𝑅 )𝑚𝑎𝑥 𝐶𝑅 ∝𝑚𝑎𝑥

𝐴𝑌 = =
𝑊 𝑊
 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑢𝑖ñ𝑎𝑑𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜𝑠:
−𝑏 𝑥 (𝐹𝑦𝑅 )𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑁 =
𝑊ℓ
Estas ecuaciones determinan los puntos finales de las líneas de construcción delantera y trasera.
A partir de estas líneas de construcción del diagrama de límite de fuerza-momento se puede
sacar.
a. Para los extremos delanteros de línea de construcción, 𝐴𝑌 = ±1.30𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.65. Para los
puntos finales de línea de construcción posterior, 𝐴𝑌 = ±1.30𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.65. Utiliza estos
puntos para producir la figura 8.5a que retrata la deriva terminal.
b. Para los extremos delanteros de línea de construcción, 𝐴𝑌 = ±1.30𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.78. Para los
puntos para producir la figura 8.5b que retrata la arado de terminales.
c. Para los extremos delanteros de línea de construcción, 𝐴𝑌 = ±1.30𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.52. Para los
puntos para producir la figura 8.5c que retrata el giro del terminal.
d. Para los extremos delanteros de línea de construcción, 𝐴𝑌 = ±1.56𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.78. Para los
puntos para producir la figura 8.5d que retrata el giro del terminal.
e. Para los extremos delanteros de línea de construcción, 𝐴𝑌 = ±1.04𝑔 y 𝐶𝑁 = ±0.52. Para los
puntos para producir la figura 8.5e que retrata la arado de terminales.
3. a. La estabilidad direccional estática (o índice de estabilidad, SI) es la cantidad de restablecer

el momento, N (o coeficiente 𝐶𝑁 ), por unidad de perturbación en la aceleración lateral, 𝐴𝑌 , al
ángulo de dirección constante (es decir, fija el control). Esta pendiente se toma a lo largo de la
línea de corte, 𝐶𝑁 = 0. La pendiente es negativa para la estabilidad, lo que significa que el
vehículo tiene un momento de guiñada tratando de devolverlo a su ajuste inicial. Las pendientes
en Ay = 0,3g y AY = 0,7 g se muestran en la Figura 8.6. Ellos son -0,25 y -0,40 CN/g,
respectivamente.
b. La aceleración máxima (recortada) sostenible lateral se mide en la línea de corte (𝐶𝑁 = 0) en

el límite diagrama. Esto se muestra en la Figura 8.7. La respuesta es 0,82 g. Esto ocurre a 𝛿 =
120° 𝑦 𝛽 = −2.0°.
El vehículo tiene subviraje límite (arado terminal), ya que las ruedas delanteras alcanzan su
límite de primera y los neumáticos traseros siguen produciendo momento de guiñada adicional
con el aumento de vehículo deslizamiento lateral 𝛽.
Figura 8.5 Diagrama fuerza-momento del problema 2.

Figura 8.6 estabilidad direccional estática
Dos significados numéricos del límite de comportamiento son:
 Distancia a=-0.09, la distancia del eje horizontal (línea de corte) a la intersección de la

frontal y limites traseros.
 Distancia b=-0.125, el máximo momento de guiñada residual desde la parte trasera
cuando las ruedas delanteras están saturados. Esto se relaciona con la medida de la
confianza del conductor USADA Por Peter Wright.
SAE J670e, vehicle dynamics terminology, define sensibilidad de dirección como "el cambio en
aceleración lateral en estado estacionario en una carretera de nivel con respecto a los cambios
en el ángulo del volante en una condición de ajuste y prueba dada". Prácticas de la industria
define como el cambio en la aceleración lateral de estado estacionario por 100 grados de giro
del volante, es decir, g / 100 grados. Esta es medida en un (CN-Ay) diagrama.
Figura 8.7 Aceleración lateral recortado y el comportamiento límite
Observando el Cambio en Ay (i.e., ΔAy) Correspondiente a la intersección de las dos líneas

angulares (Sobre Otro Lado de recorte) con el eje horizontal, ver Figura 8.8. El Cambio en 𝛿𝑆𝑊
es ∆𝛿𝑆𝑊 y la sensibilidad de la dirección es:
∆𝐴𝑦
𝑠𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 100𝑥
∆𝛿𝑆𝑊
Para 𝐴𝑦 = 0,3𝑔 𝑠𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 100 x (0, 13/10) = 1, 30 g/100 grados.SW.
Para 𝐴𝑦 = 0,7𝑔 𝑠𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 100 x (0, 10/30) = 0, 33 g/100 grados.SW.
d. la sensibilidad de deslizamiento es expresado como:

∆𝛽
𝑠𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = |𝐴
∆𝐴𝑦 𝑦
Figura 8.8 sensibilidad de la dirección
Figura 8.9 Muestra Como la medida de deslizamiento lateral de sensibilidad en un diagrama

𝐶𝑁−𝐴𝑦 .
Para 𝐴𝑦 = 0,3𝑔 sensibilidad al deslizamiento = -0,5/0,31 = -1,61 grados /g
Para 𝐴𝑦 = 0,7𝑔 sensibilidad al deslizamiento = -1,0/0,30 = -3,33 grados/g
e. Sobre el plano 𝐶𝑁−𝐴𝑦 ,el gradiente de subviraje es obtenido mediante la inversión de la

sensibilidad de la dirección, corrigiendo al ángulo frontal de la rueda y restando el gradiente
Ackermann. Así:
𝑑𝛿𝑆𝑊 1 𝑑𝛿𝐴𝑐𝑘𝑒𝑟 𝑑𝛿𝑆𝑊 1 858𝑙
𝑈𝐺 = ( )( ) − )= )( ) − 2
𝑑𝐴𝑦 𝐺 𝑑𝐴𝑦 𝑑𝐴𝑦 𝐺 𝑉
G= Radio de dirección general = 20 a 1
l= Distancia entre ejes = 8,5 ft

Figura 8.9 sensibilidad al deslizamiento
V= velocidad=60 mph
Para 𝐴𝑦 = 0.3𝑔
100 1 (8.58)(8.5)
𝑈𝐺 = ( )( ) − ) = 4.237 − 2.026 = 2.211 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠/𝑔
1,18 20 602
Para 𝐴𝑦 = 0.7𝑔
100 1
𝑈𝐺 = ( )( ) − 2.026 = 13.514 − 2.026 = 11.49 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠/𝑔
0,37 20
f. figura 8.10 es una parte de ángulo de dirección whell vs aceleración lateral a lo largo de la línea
de corte. Los datos de esta curva se tomado de la figura 8.3. También se muestra el Gradiente
Ackermann.
Figura 8.10 velocidad constante-prueba de respuesta en estado estacionario
Las pendientes se miden frente a la figura y se dividen por la relación de dirección (20: 1). Una
comparación con los cálculos de la parte 3e se dan a continuación:
𝐴𝑦 Calculado en 3e Medido en la figura 8.10

G grados / g grados/g
0.3 2.211 2.2
0.7 11.49 11.4
g. En el bajo Rango de la Aceleración lateral (Ay <0,3 g), la ubicación longitudinal CG y el

neumático en las curvas pendientes (fuerza lateral vs ángulo de deslizamiento) son los
principales determinantes de la gradiente de subviraje, Cual es lineal en este Rango (para este
vehículo).
En aceleraciones laterales altas, el gran cambio de pendiente en el gradiente de subviraje está
determinada principalmente por la disminución de la sensibilidad de la dirección como la curva:
La fuerza de los neumáticos delanteros se cae. Este efecto es un artificio asociado con el uso del
ángulo de dirección como una medida del momento de guiñada (válido solamente en el
intervalo lineal). Dicho de otra manera, la diferencia se debe principalmente a la reducción en
la eficacia del control a alta aceleración lateral.
Esto no implica que el vehículo es cada vez menos estable a altas Aceleraciones laterales. La
relación de la estabilidad estática medida en Ay =0,3 g y Ay = 0,7 g como se calcula en 3a es -
0,40 / -0,25 = 1,60. La relación del gradiente de subviraje en estas mismas aceleraciones es
calculado en 3e nos da: 11,4 / 2,2 = 5,18.
Por lo tanto, el subviraje es mejor como un concepto útil en la gama baja de aceleración lateral.
El índice de estabilidad es una mejor medida de la estabilidad en el rango de alta aceleración
lateral y una mejor medida numérica de la estabilidad en todo el rango de la aceleración lateral.
4. Cuando se viaja en línea recta con el vehículo en el punto A en la figura 8.11, correspondiente
a (δ, β) = (0 grados., 0 grados.). Los resultados de dirección en una rampa de 45 ° es el ángulo
del volante. Suponga que la entrada ocurre rápidamente lo suficiente para que no haya tiempo
suficiente para deslizamiento lateral del vehículo para construir mientras que la rampa está en
curso. En otras palabras, supongamos β es constante durante la dirección de la rampa. Así, el
estado del vehículo se mueve a lo largo de una constante (β -línea al punto B, (δ, β) = (45 gr., 0
gr.).
La entrada de dirección está ahora en 45 grados. Hasta que se alcanza el estado de equilibrio. Es
decir, hasta que el deslizamiento lateral del vehículo alcance un valor que trae al vehículo en un
ajuste de momento de guiñada. El estado del vehículo que avanza hacia abajo en una constante
de línea δ al eje N = 0. Esto se muestra como el punto C, correspondiente a (δ, β) = (45 grados.,
-1 grado).
El proceso se repite para la eliminación en la entrada de la dirección. Supongamos β no cambia

mientras que la dirección de la rampa está en curso. El estado del vehículo se mueve a lo largo
de una constante (de β-línea al Punto D, (δ, β) = (0 grados., -1 Grados.). A continuación, el
vehículo busca el equilibrio a lo largo de una línea β constante, volviendo al punto A, (δ, β) = (0
grados., 0 grados.).
En realidad, la traza no es tan sencillo, aunque los conceptos básicos siguen siendo los mismos.
La figura 8.12 muestra la traza para la primera mitad de esta maniobra producido por MRA´
dynamic simulation. La rampa se dirige desde 0 grados a 45 grados. Se produce entre A y B
deslizamiento lateral del vehículo que se comienza a construir antes que la dirección de la
rampa este completa, aunque La traza este cerca del punto A comienza a lo largo de una línea β
constante no se sigue esta línea hasta el final de B. Entre B y C la dirección rueda se mantiene a
45 grados. Y la búsqueda del estado de equilibrio para el vehículo. El enfoque de caracol hasta
el punto C ilustra tanto el acoplamiento entre la respuesta lateral y de guiñada, así como la
naturaleza subamortiguada del vehículo en viraje y deslizamiento lateral.
Figura 8.11 trazado transitorio sobre el diagrama MMM
5. a. La solución al problema 9 en el capítulo 6 se obtiene la siguiente fórmula para el momento

de guiñada en presencia de una aceleración lateral linealmente creciente Ay =cte., donde c es
una constante: N=𝐼𝑧𝑐 /𝑉
La aceleración lateral construida de 0 a 3.3g sobre 600 ft de distancia. La velocidad en este

intervalo es constante a 204.5 mph o 300 ft/s. los 600 ft son atravesados en 5 seg..., que conduce
a c=3.3/2=1,65 g/seg.
𝐼𝑧𝑐 (503.1 𝑠𝑙𝑢𝑔 ∗ 𝑓𝑡 2 )(1.65 𝑔/𝑠𝑒𝑔)(32.2 𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑔2 )

𝑁= = = 89 𝑙𝑏 ∗ 𝑓𝑡
𝑉 𝑓𝑡
300
𝑠𝑒𝑔
89
𝐶𝑁 = = 0,0061
14400
Figura 8.12 respuesta transitoria a una rampa de dirección a partir de un modelo dinámico.
b. el nuevo momento de inercia es calculado de:

1800
𝐼𝑍 = 𝑚𝐾 2 = ( ) ∗ 42 = 894,4 𝑠𝑙𝑢𝑔/𝑓𝑡 2
32.2
Esto da:
𝐼𝑧𝑐 (894.4 𝑠𝑙𝑢𝑔 ∗ 𝑓𝑡 2 )(1.65 𝑔/𝑠𝑒𝑔)(32.2 𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑔2 )

𝑁= = = 158.4 𝑙𝑏 ∗ 𝑓𝑡
𝑉 𝑓𝑡
300 𝑠𝑒𝑔
158.4
𝐶𝑁 = = 0,011
14400
El incremento significativo en inercia de guiñada resulta de incrementar el momento en guiñada.
y el coeficiente de momento de guiñada, pero los valores son todavía muy pequeños. Esto no es
muy notable para el conductor.
c. El coeficiente de momento de guiñada desarrollado en 5a y 5b son aproximadamente 10% el

tamaño del típico coeficiente de 1 grado de dirección de la rueda delantera para este tipo de
coche de carreras. Esto indica que la entrada del conductor a la curva uno en Indianápolis es
muy suave. El vehículo se mantiene cerca de CN = 0 en toda la entrada y no se acerca a su final
para tener la capacidad de producir la aceleración de guiñada.
Debido a esto, la inercia de guiñada no es de primordial importancia en el diseño de carros

ultrarrápidos. Esta normalmente dirigida a la obtención de la ubicación CG longitudinal deseada
y minimizar CG con combustible quemado. El objetivo de minimizar la inercia de guiñada se
vuelve más importante a la hora de diseñar un coche autódromo. Para los coches de rally, aquí
muy altas aceleraciones angulares se logran de manera rutinaria, para reducir o controlar la
inercia de guiñada en el proceso de diseño es un objetivo principal de diseño. Ver páginas 312-
313 de RCVD para mayor discusión.
CAPITULO 9
“g-g” Diagrama
Las soluciones a los problemas de este capítulo empiezan en la página 124.
9.1 Problemas
1. Considere el diagrama “g-g” en RCVD figura 1.5 p.10, generado por Mario Andretti (a), Jackie
Stewart (b) y Ronnie Peterson (c) mientras se conduce para Lotus en el circuito de Paul Ricard
,1977. Comenta sobre sus distintos estilos de conducción.
2. Desde el diagrama “g-g” es una función de la velocidad del vehículo, esto es posible
visualizarlo con un diagrama de 3 dimensiones con aceleraciones longitudinal y transversal
trazada sobre los ejes X y, y la velocidad de trazada del eje Z. Dibuja una figura tridimensional
de un coche de carreras Sedán con poca carga aerodinámica y para un coche de F1 con gran
carga aerodinámica.
3. Explicar cómo cada uno de los siguientes aumentos del tamaño de diagrama "g-g" de un
coche:
a. Carga aerodinámica adicional
b. Neumáticos de coeficiente de fricción más alto
c. frenos más grandes

d. Adición de un cargador o supercargador
e. Bajar el centro de gravedad
f. Repavimentación de un circuito de carreras.
4. Dibuje la forma aproximada de un diagrama "g-g" para cada uno de los vehículos siguientes.
Supongamos pavimento seco menos que se indique lo contrario.
a. Un típico pasajero de vehículo a baja velocidad
b. Un coche de pasajeros típico a baja velocidad de conducción en la nieve.
c. Un rápido carro de fórmula 1 a 100 mph
d. Un sedán de NASCAR en la velocidad media curva en un valor limitado de curvas
e. Un sedán de NASCAR a toda velocidad en un valor de poder limitado
f. Un auto de carreras
5. El programa de simulación Lap Time MRA se utiliza para ejecutar dos configuraciones de un
coche Carro simulada en un rincón interesante de un autódromo. Las dos configuraciones
corresponden a:
• Carga aerodinámica Cero
• Carga aerodinámica media de la parte de abajo, así como adelante y alas traseras.
La traza de velocidad para cada configuración se da en la Figura 9.1. Ambos vehículos siguieron
la misma "línea" y la curvatura de la trayectoria a lo largo de este segmento de la como se da en
la Figura 9.2.
Figura 9.2 la gráfica de curvatura x 1000. Para determinar el radio ruta local, R, se divide por
1000 e invertido. Por ejemplo, para una curvatura de 3,6 da R = 1,000 / 3,6 = 278 pies.
Tenga en cuenta que el "giro" que se produce entre 8.800 y 9.700 ft en la escala de distancia de
la trayectoria tiene dos cambios pronunciados de curvatura, una al principio y otra al final, se
trata de un giro de la mano de doble vértice derecho.
Dividir las curvas dadas en cerca de 10 segmentos. Valores extracto de las curvas en estos puntos
para calcular las aceleraciones longitudinales y laterales en cada estación, tanto para el cero y
configuraciones de carga aerodinámica media.
Figura 9.1 velocidad de traza con pequeña y media carga
Figura 9.2 curvatura de la trayectoria
Trazar estos aceleración en un diagrama "g-g", donde las escalas tienen el mismo sentido que
RCVD figura 1.5, p10. La fuerza hacia abajo aerodinámica es una función de la velocidad, el punto
de la gráfica pueden diferir de una sola forma elíptica suave como en RCVD figuras 9,10 y 9,11,
pp.358-9.
9,2 Medidas sencillas y Experimentos

Todos los experimentos deben llevarse a cabo legalmente, a bajas velocidades (por ejemplo
por debajo de 30 mph) y en condiciones de seguridad. Tenga en cuenta que es posible el vuelco
para cualquier vehículo, dadas las circunstancias adecuadas. Los experimentos deben llevarse a
cabo en una gran zona pavimentada libre de obstáculos, el tráfico y los peatones. Usted es
responsable de la maniobra con seguridad. Utilice el sentido común en los siguientes ejercicios.
Los experimentos en este capítulo son una adaptación de la g-Analyst learning Guide. Pueden
ser utilizados con cualquier acelerómetro, no sólo el g-Analyst. Los ejercicios comienzan por
familiarizar al lector con el uso de un acelerómetro y culminan con la medición del diagrama g-
g de su vehículo. Los ejercicios asumen un acelerómetro que se ha montado y calibrado en el
vehículo.
El g-Analyst cuenta con una visualización en tiempo real de la aceleración grafica en los ejes del
diagrama "g-g". Una muestra de la pantalla se da en la Figura 9.3.
1. Este experimento se centra en la aceleración longitudinal. Encontrar una sección pavimentada

de la carretera que es libre de tráfico o un estacionamiento vacío. Usted necesitará un lugar
donde se puede conducir con seguridad y ver la pantalla.
En reposo, el punto de datos está centrada en el origen. Obviamente, el coche no se está

acelerando ahora acelerar a 25 mph en una línea recta y mantenga esa velocidad. Observe que
el punto de datos se adelantó (hasta el eje Ax) y luego regresó al origen como llegaste a velocidad
constante. Esto es para recordarle la diferencia entre la aceleración y la velocidad. La aceleración
es el cambio en la velocidad, no la velocidad en sí. Recuerde esta distinción, ya que será
fundamental para su comprensión de manejo del coche.
Mientras se mueve hacia adelante a 25 mph, aplique los frenos de forma moderada y llegar a
un pare completo. Observe que el punto de datos mueve hacia abajo (a lo largo del eje Ax
negativo) como el que estaba frenando y luego se centró en sí en el origen como usted vino a
descansar.
Figura 9.3 Pantalla del acelerómetro
Acelerar brevemente en sentido inverso. Una vez más los datos de puntos se mueve hacia abajo
a lo largo del eje Ax negativo. Esto le debería recordar una vez más la diferencia entre la
velocidad y la aceleración. También debe confirmar que el frenado hacia adelante y hacia atrás
aceleración son los cambios en la velocidad de la misma naturaleza y el acelerómetro los registra
de manera similar.
Ahora, mientras se conduce en línea recta, experimento con una aceleración hacia adelante más
duro y más difícil de frenado, sólo para tener una idea de cómo se representan en la pantalla.
2. En este ejercicio la aceleración lateral serán estudiados por conducir en círculos de radios
diferentes a varias velocidades. Comience dando vueltas a la derecha. Mantenga una posición
del volante constante a una velocidad moderada estable. Los datos de puntos se mueven hacia
la derecha porque el vehículo está acelerando hacia la derecha. ¿Hasta dónde se mueve indica
lo difícil que está en las curvas? A una velocidad constante en un círculo de radio constante el
punto se mantiene en una posición constante debido a la aceleración lateral es constante.
Ahora aumentar la velocidad, manteniendo el mismo círculo. Puede que tenga que cambiar su
ángulo del volante para mantener un radio constante. Observe que los datos de puntos se
mueven más hacia la derecha a medida que aumenta la velocidad. Volviendo a la velocidad
original en el mismo radio hará que los datos de puntos para volver a su posición anterior.
Ahora, mientras se mantiene una velocidad constante, dirigir un círculo más apretado. Los datos
de puntos se mueven más a la derecha que el radio disminuye.
La repetición de estas maniobras, mientras que la dirección a la izquierda producirá resultados

similares, excepto que el punto de datos se moverá a la izquierda.
El punto de este ejercicio es que la aceleración lateral no depende de la velocidad. Siempre que
un vehículo tiene una velocidad a lo largo de una trayectoria curva que tiene la aceleración
lateral, incluso a velocidad constante. Esta aceleración lateral se mide con el acelerómetro.
3. Este experimento examina aceleraciones laterales y longitudinales combinadas. Comience

con una velocidad constante, círculo de radio también constante. El punto de datos se encuentra
en el eje hacia la derecha (para un giro a la derecha), lo que indica la aceleración lateral puro.
Aplique energía para aumentar la velocidad y ver el movimiento de puntos de datos por encima
del eje horizontal. Esto indica tanto la aceleración lateral y longitudinal.
Mientras que en el mismo círculo reducir la velocidad. El punto cae por debajo del eje horizontal,
lo que indica una combinación de (hacia atrás este tiempo) de aceleración lateral y longitudinal.
Continuar a frenar hasta que la detenga. Los datos vuelven al punto de origen, que indica que
no hay aceleraciones.
Siempre que el punto de datos se desplaza desde el origen el vehículo está experimentando una
aceleración. La magnitud de la aceleración está dada por la distancia en línea recta desde el
origen hasta el punto de datos.
4. Este ejercicio determinará la máxima capacidad de aceleración longitudinal del vehículo. En

este y posteriores experimentos utilizar la capacidad de grabación de su acelerómetro para que
pueda concentrarse en la conducción de las maniobras. Reproduzca los datos registrados
después de extraer la información deseada. Leer visualmente los datos fuera de la pantalla
mientras se conduce la maniobra no se recomienda.
Para determinar la máxima aceleración hacia adelante, conducir en línea recta a la velocidad de
marcha y aplicar toda la potencia. El punto de datos se moverá hacia adelante y un valor g se
mostrará. El valor depende de la salida de peso y el motor del vehículo. Tenga en cuenta la
aceleración hacia delante máximo que puede lograr.
Aceleración disminuirá a medida que aumenta la velocidad debido a la selección de marchas y

debido al aumento de la resistencia aerodinámica. Si su vehículo es lo suficientemente potente
como para hacer girar sus ruedas al acelerar desde el reposo, entonces patinado de las ruedas
se limita la aceleración hacia adelante a velocidades bajas. A velocidades más altas aceleración
hacia adelante será un poder limitado.
Ahora conducir en línea recta a una velocidad moderada y aplicar los frenos tan fuertes como
sea posible sin bloquear las ruedas. Trabajar hasta un máximo de frenado con paradas en varias
ocasiones graves, teniendo cuidado de no bloquear una rueda. El bloqueo produce desgaste de
los neumáticos muy rápido y tal vez incluso manchas planas. Tenga en cuenta el g-valor máximo
que puede alcanzar durante el frenado. Típicamente, la máxima deceleración se logra sin
bloqueo de las ruedas.
5. Este experimento determina la capacidad máxima aceleración lateral de su vehículo. Antes de
comenzar este experimento, tenga en cuenta que la conducción prolongada en aceleraciones
laterales altas puede causar daños en la bomba de aceite, lo que resulta en una pérdida de
presión de aceite, desgaste sustancial de los neumáticos.
Marque un círculo de radio constante con conos de tráfico o con tiza. Un radio de 50 ft. Es
suficiente. Conduzca las agujas del reloj alrededor del círculo a una velocidad cada vez mayor.
Puesto que la velocidad aumenta usted tendrá que incrementar el ángulo del volante (si el
vehículo es subviraje) o disminuir el ángulo del volante (por sobre viraje) para permanecer en el
mismo radio. Continuar aumentando la velocidad hasta que usted no puede permanecer en el
círculo o hasta que se alcance la máxima potencia. Revise los datos del acelerómetro para
determinar el valor g lateral máxima.
Acérquese al límite gradualmente a medida que la respuesta del vehículo cerca del límite es muy
diferente de la de la conducción de automóviles de pasajeros ordinarios. Asegúrese de que
existe un amplio margen segunda vuelta en caso de que algo inesperado sucede.
6. En este ejercicio, se busca el diagrama completo "g-g". El g-analista tiene una opción
de visualización llamado "modo de firma". En este modo, el punto de aceleración deja
un rastro, similar al diagrama de "g-g" en RCVD Figura 9.7, p.355. La idea es llevar a cabo
una serie de maniobras individuales que llenarán-en el diagrama completo "g-g" y, al
hacerlo así, definir la frontera como se muestra en la Figura 9.4.
Figura 9.4 Pantalla del acelerómetro
Para rellenar el área en el primer cuadrante, acelerar a plena potencia de baja velocidad en una
marcha baja, mientras que la dirección a la derecha. Repita en ángulos de dirección cada vez
más estrechos. Repita el ciclo completo de los movimientos del volante a plena potencia en una
marcha más alta, o utilizar menos de la máxima potencia.
Para llenar el segundo cuadrante, llevar a cabo la misma serie de carreras y de dirección
izquierda en lugar de la derecha. Para cuadrantes tres y cuatro, comenzar cada maniobra a una
velocidad moderada y aplicar los frenos a medida que gira. Aplicar diferentes cantidades de
frenos y, en cada nivel de frenado, de entrada ángulos de dirección cada vez más estrechos.
Haga esto para ambos turnos mano izquierda y derecha.
Ejecutar como muchas maniobras según sea necesario para producir un diagrama de "g-g" con
límites lisos. El resultado es un diagrama "g-g" para su vehículo.
7. Hacer un curso muy simple en su área de prueba y conducir una vuelta. Mira la traza del
acelerómetro e identifique cada una de las maniobras que ha realizado.
9.3 Respuestas de Problemas
1. Diagrama "g-g" de Andretti (a) se extiende mucho más lejos que los otros dos pilotos en la
aceleración longitudinal negativa. Indica una fuerte frenada, y probablemente muy tarde. Tenga
en cuenta la forma en que está evitando más de -1g de aceleración lateral en virajes a la
izquierda mientras se frena por encima de -1 g. Diagrama de Andretti también tiene muy pocos
puntos cerca del centro del diagrama, lo que significa que él está en la transición sin problemas
de frenado a las curvas de aceleración en cada turno.
El diagrama de Stewart (b) parece ser más pequeño que los otros dos. Esto no indica
necesariamente que es más lento, sino que él está conduciendo consistentemente justo por
debajo del límite del vehículo. Indica un conductor muy suave y preciso. Él es probablemente
dedicando gran parte de su esfuerzo de conducción de colocar el coche en la mejor línea posible
en todo el circuito. Stewart también se había retirado el año anterior, por lo que era no probable
"colgarse hacia fuera" lo que podría tener en los años anteriores.
Peterson, por otro lado, tiene un diagrama g-g más amplia y más caótico (c). Los puntos de datos
se agrupan alrededor de los bordes del diagrama, con numerosos "atípicos". Este diagrama
indica un estilo de conducción muy agresiva en que el vehículo se mantiene en su límite lateral
casi todo el tiempo.
2. Figura 9.5 presenta el diagrama "GGV" para un coche de carreras sedán con poca carga
aerodinámica. Figura 9.6 es para un coche de F1 con gran carga aerodinámica. Observe cómo la
carga aerodinámica aumenta el tamaño del diagrama de manera moderada a altas velocidades.
3. a. A Carga aerodinámica adicional aumentan las cargas normales en los neumáticos. Esto, a
su vez, se traduce en una mayor dinámica longitudinal y transversal de los neumáticos con una
relación de ángulo de deriva o deslizamiento dado. Aceleraciones grandes resultan a velocidades
donde Aero es significativo.
Figura 9.5 “g g-V” para un sedán con poca carga aerodinámica
Figura 9.6 5 “g g-V” para un vehículo de F1 con elevada carga aerodinámica
b. Neumáticos de mayor coeficiente de fricción aumentan la cantidad de fuerza lateral o

longitudinal de un neumático que puede producir una carga normal dada. Esto aumenta la
capacidad de aceleración del vehículo en todas las direcciones.
c. Frenos más grandes tienen la capacidad de proporcionar más par de frenado y una mayor
desaceleración, siempre y cuando los neumáticos sean capaces de proporcionar las fuerzas
longitudinales adicionales. Si los neumáticos ya eran el factor limitante (capaz de bloquear las
cuatro ruedas con los frenos originales), entonces la adición de frenos más grandes no aumenta
el tamaño del diagrama "g-g".
d. La adición de un turbocompresor o sobre alimentador debe aumentar la potencia de salida

del motor. Todos los diagramas "g-g" están limitados en energía por encima de una determinada
velocidad. En estas regiones caballos de fuerza adicionales ampliará el diagrama en la dirección
de aceleración.
e. Bajar el centro de gravedad reduce la transferencia de carga lateral en las curvas. Esto permite
que el par de ruedas a través de cada eje pueda proporcionar más fuerza lateral, ya que estarán
operando a cargas normales de mayor igualdad. Más fuerza lateral implica la aceleración lateral
más, aumentando el límite diagrama. Para los coches de tracción trasera, bajando el centro de
gravedad disminuye la transferencia de carga longitudinal durante la aceleración, reduciendo la
carga en los neumáticos traseros y el tamaño del diagrama "g-g" cuando la tracción es limitada.
Viceversa para los coches de tracción delantera.
f. Repavimentación de un circuito de carreras puede aumentar diagrama de un coche "g-g",

evidenciado por los tiempos de vuelta más bajos. Nuevas superficies tienden a ser más suave
que los anteriores. Menos golpes resultados delas cargas de los neumáticos y una mayor
generación de fuerza lateral. Pistas lisas también permiten holguras inferiores terrestres
(bueno para la carga aerodinámica) y menos movimiento de la suspensión (menos paseo
direccional y, menos efectos).Por otra parte, una nueva superficie puede permitir una mayor
adherencia de los neumáticos a la superficie.
4. Los diagramas "g-g" correspondientes se dan en la Figura 9.7. Los comentarios sobre cada uno
son dados a continuación.
a. Un coche de pasajeros típico tiene neumáticos relativamente débiles. A bajas velocidades

los neumáticos pueden estar limitando la aceleración hacia adelante. Si es así, el "g-g"
diagrama es casi circular.
b. En la nieve el coeficiente de rozamiento de neumático / carretera se reduce
considerablemente. Como resultado, el "g-g" diagrama es muy pequeña.
c. Un coche de Fórmula 1 carrera en 120 mph produce una cantidad considerable de fuerza.
Esto, combinado con su potente motor, extremadamente grandes frenos, peso ligero y
neumáticos de alto rendimiento lleva a una muy grande "g-g" diagrama de límites.
Figura 9.7 “g-g” Diagrama para varios vehículos

d. Dado que sólo los sedanes de NASCAR gire a la izquierda en pistas ovaladas el conjunto
asimétrico sesga el diagrama "g-g". Dado a que el vehículo no está a la máxima velocidad y
aceleración hacia adelante disponibles, esto es claramente un poder limitado.
e. Un sedán de NASCAR a toda velocidad en una pista de un poder limitado como Daytona o
Talladega no tiene capacidad para aumentar su velocidad. Por lo tanto, no la capacidad de
aceleración hacia adelante se indica en el diagrama "g-g".
f. Una carrera de velocidad no implica ningún giro, sólo aceleración en línea recta. Por lo tanto,
los coches están optimizados para grandes aceleraciones hacia delante, lo que lleva a un
diagrama alargado y estrecho, "g-g". Tenga en cuenta que la adición de paracaídas desplegados
extendería el diagrama en la dirección de frenado, pero el efecto sería disminuir a medida que
la velocidad disminuye.
5. La figura 9.8 muestra las aceleraciones laterales y longitudinales calculadas sobre la esquina
de interés para el caso carga aerodinámica cero, así como diagramas segregadas "g-g" velocidad
para una vuelta completa de este circuito. Tenga en cuenta cómo, en el caso cero en carga
aerodinámica, los límites son aproximadamente independientes de la velocidad.
Del mismo modo, la figura 9.9 muestra las aceleraciones laterales y longitudinales calculadas
sobre la esquina de interés para el caso de media carga aerodinámica, así como diagramas
segregadas "g-g" velocidad para una vuelta completa de este circuito. Tenga en cuenta cómo,
en presencia de carga aerodinámica, los límites del diagrama "g-g" se agrandan a medida que
aumenta la velocidad.
Al igual que con los experimentos de sí mismos, los comentarios a continuación son una
adaptación de la g-Analista de Aprendizaje Guía3.
1. Al frenar, la cabeza de un ocupante quiere inclinarse hacia delante en respuesta a una fuerza.
Por lo tanto, una primera respuesta común es pensar en la fuerza de frenado y, por esa misma
razón, las fuerzas aceleración y de las curvas. ¿Por qué, entonces, medir la aceleración? ¿No
sería una cierta medida de fuerza mejor?
La respuesta es "sí" y "no". En el manejo de nuestra preocupación es la gestión de los

movimientos de un coche a través de maniobras tales como curvas o de frenado del vehículo.
La aceleración es una variable de movimiento y se puede medir directamente. Las fuerzas son
fundamental,
difíciles de medir. Dado que la masa no se conoce con exactitud, las fuerzas y la masa son
secundarios a la aceleración que, en las carreras, se va a maximizar en todo momento.
Aceleraciones, sin embargo, se filtran por la inercia (masa) del vehículo. Análisis del vehículo
utilizando técnicas de fuerza-momento proporcionan mucha información útil (ver RCVD Capítulo
8).
2. El efecto de los cambios en la velocidad (V) o el radio (R) en la aceleración lateral (Ay) se da
𝑉2
por la ecuación 𝐴𝑌 = 𝑅𝑔. La ecuación dice que la duplicación de la velocidad en una esquina
determinada puede cuadruplicar la aceleración lateral resultante, mientras se mantiene la
misma velocidad, en una esquina a la mitad del radio sólo se duplicará la aceleración lateral. En
curvas es mucho más sensible a la velocidad que el radio, aunque ambos contribuyen a la
aceleración lateral. Dado un "g-g" velocidad independiente diagrama de la velocidad máxima
para una esquina variará en proporción a la raíz cuadrada del radio.
3. La ubicación del punto de datos indica la aceleración lateral y longitudinal combinados. Estos
componentes se suman vectorialmente a la aceleración total. Dependiendo del tipo de
acelerómetro, la salida puede ser una sola, la aceleración combinada o los componentes
individuales pueden ser especificados. El g-Analyst ofrece una selección de pantallas de modo
que la salida puede ser vista en cualquier forma. Si su acelerómetro da salida a los componentes
o emite solamente el total, la "falta" de salida se puede determinar mediante cálculos simples
del vector.
4. Típicamente, una rueda se bloquea antes (a veces mucho antes) que los otros. Esto puede
inducir un momento de guiñada en el vehículo y, sin corrección de la dirección, en una curvatura.
Además el aumento de la presión del pedal típicamente causa un par de ruedas en un extremo
del vehículo para bloquear. Si las ruedas delanteras se bloquean primero la capacidad de dirigir
se pierde y el vehículo tiene un seguimiento más o menos recto. Si las ruedas traseras se
bloquean primero el vehículo pierde estabilidad direccional y puede girar, incluso en una
maniobra de frenado en línea recta. Las cuatro ruedas rara vez se bloquean de forma simultánea.
5. Con la aceleración lateral máxima ahora mide, compara contra el frenado máximo y valores
de aceleración hacia adelante. Típicamente, un coche de carretera producirá valores de
aceleración lateral máxima algo menores que los valores de frenado. Debido a las asimetrías de
vehículos que no es raro que las aceleraciones laterales máximos mano izquierda y derecha
difieran. La aceleración máxima hacia adelante será notablemente más pequeño que los otros
valores cada vez que la aceleración hacia adelante es de potencia limitada.
6. Una secuencia de maniobras individuales se sugieren para encontrar el "g-g" límite diagrama
en lugar de una sola maniobra. Los límites se pueden encontrar a partir de una vuelta de un
circuito de carreras diseñado adecuadamente (como en RCVD Figura 9.7, p.355), pero esto
implica
más habilidad. Además, no hay ninguna garantía de que un circuito de carreras dada ejercerá
la frontera "g-g" lleno de un vehículo.
7. Una vez familiarizado con el funcionamiento del acelerómetro se puede utilizar para analizar
el rendimiento del conductor / vehículo en los puntos específicos en torno a un circuito. Usted
puede ser capaz de identificar las regiones en las que el vehículo necesita ser mejorado (ajuste
o cambios de diseño), o partes del circuito donde el conductor no está operando el vehículo en
su límite.
Capítulo 10
Diseño de coche de carreras
Los problemas en este capítulo se centran en un simple ejercicio de diseño preliminar para un
vehículo de tres ruedas. Dos ruedas están en la parte delantera (tracción delantera) y uno en la
parte posterior. Este vehículo está referido como el "CH10" y tiene los siguientes parámetros:
 Distancia entre ejes = 100 in.
 Peso bruto = 2.000 lb

 Altura de muelles masa CG = 15 in. Por encima del suelo.
 El peso no suspendido = 50 Ib. / Rueda
 Vía delantera = 60 in.
 altura del eje del rodillo = 0 en. (En el suelo)
 Paso del resorte radio = 1,0 in. / in.
 Radio de barra estabilizadora = 1,0 gr. / Grado.
 Ackermann: Paralelo
 Neumático vertical constante del resorte = 2000 libras / pulgada. (se supone
constante)
 Neumáticos: P275 / 40ZR17 Águila ZR, la Figura 10.1
Figura 10.1 datos del neumático para su uso con el CH10

10.1 Problemas
1. Determinar la ubicación horizontal CG requerida para dar el rango lineal de dirección neutral
CH10. Para este cálculo, no asumimos ninguna transferencia de carga lateral debido a las curvas.
Parcela Cruz e interpolar los datos de los neumáticos si es necesario. Supongamos rodadura libre
existen condiciones, i.e. no hay efectos de esfuerzos de tracción en los datos del neumático.
2. Con el centro de gravedad calculado en el problema 1, determinar las tasas generales (chasis
a tierra) y los tipos de centros de ruedas (chasis al centro de la rueda, lo que equivale a la tasa
de resorte en este coche) para una frecuencia natural de paso de 90 ciclos por minuto.
3. Uso de los resultados de los problemas 1 y 2, el cálculo de la tasa de barra estabilizadora (¡el
frente único, por supuesto!) Para dar un gradiente de 1,5 gr. / G. ¿Qué parte de la tasa total de
rollo es proporcionado por los resortes de paseo y cuánto por la barra estabilizadora?
4. Suponiendo que el centro de gravedad del problema 1, será la barra estabilizadora del
Problema 3 dan empuje terminal, giro terminal o la deriva de terminal en el límite. Si el vehículo
no está equilibrado, se calcula una nueva ubicación longitudinal CG para hacer la deriva terminal
de vehículos en el límite.
5. El uso de la ubicación CG determinó en el problema 1, calcular una distribución de frenado

que le dará el bloqueo de la rueda delantera por primera vez en lg frenado línea recta.
6. Dibuje la geometría de la vista lateral de una suspensión delantera independiente para dar el
50% anti-hundimiento (frenos fuera de borda). Supongamos que un porcentaje de freno
delantero de 80%.
7. Supongamos que el CH10 desarrolla 500 lb de carga aerodinámica en el frente y lb 500 de la

fuerza descendente en la parte trasera a una cierta velocidad. Repita el cálculo del Problema 1
para incluir el efecto de la carga aerodinámica. Es decir, determinar la ubicación horizontal CG
requerida para hacer la dirección neutral CH10 en el intervalo lineal a esta velocidad.
8. Estos problemas se hacen más difícil cuando se utiliza un vehículo de cuatro ruedas.
Generando datos de entrada adicionales como sea necesario cuando la resolución del caso en
las cuatro ruedas.
1. Para dirección neutral, RCVD el Capítulo 5 establece que la ubicación longitudinal del CG y
el punto neutro de dirección coinciden. Así
𝑎 𝐶𝑅 𝑎
𝑁𝑆𝑃 − =0 → =
𝑙 𝑐 𝑙
Donde 𝐶 = 𝐶𝐿𝐹 + 𝐶𝑅𝐹 + 𝐶𝑟 calculando la carga de las ruedas
𝑊𝑏
𝐹𝑍𝐿𝐹 + 𝐹𝑍𝑅𝐹 =
2𝑙
𝑊𝑎
𝐹𝑍𝑅𝐹 =
2𝑙
La última de estas dice que
𝐹𝑍𝑅 𝑎 𝐹𝑍𝑅 𝐶𝑅
= → = para punto neutro de dirección
𝑊 𝑙 𝑊 𝐶
Resulta que
𝐹𝑍𝐹 𝐶𝐹
=1− para punto neutro de dirección
𝑊 𝐶
Ahora determinar las rigideces en las curvas, lo que será una función de la carga. Tirando de
datos fuera de la figura 10.1 conduce a la trama en la figura 10.2.
El objetivo es encontrar la ubicación donde CG y la relación de la rigidez en las curvas posterior
a la rigidez total de las curvas son idénticos. La curva de rigidez en las curvas se podría encajar
con un polinomio y el problema podría resolverse algebraicamente. O, algunos valores podrían
ser calculados y la tendencia observada. Los siguientes resultados de la mesa de este segundo
enfoque:
Figura 10.2 función de las curvas de rigidez
A partir de este, un A/l es igual a Cr / C en alguna parte entre 0,3 y 0,4. La respuesta para el
caso lineal (obtenida a través de una cuidadosa trazado de resultados tabulares o por medio
de un ajuste polinomial a la curva de rigidez en las curvas) es un / 1 = 0,333. Es decir, el CG
debe estar ubicado 1/3 de la propia distancia del eje delantero. Este resultado no es por
transferencia de carga lateral en la parte frontal, que se justifica en el caso de baja velocidad,
alcance lineal de dirección neutral.
2. El CG se encuentra a una / I = 0.333. Esto se traduce en las siguientes cargas de las ruedas:
1
𝐹𝑍𝐿𝐹 + 𝐹𝑍𝑅𝐹 = (1 − 0.333) ∗ 2000 = 667 𝑙𝑏
2
𝐹𝑍𝑅 = (0.333) ∗ 2000 = 667 𝑙𝑏
Los tres ruedas llevan 667 lb Por lo tanto, la misma tasa global de resorte K en cada rueda
dará lugar a la misma frecuencia natural para el vehículo. Para llegar a una frecuencia natural
paseo de 1,5 Hz o 90 ciclos por minuto, el siguiente índice de rigidez se calcula:
𝑓𝑡
𝐾 𝑟𝑎𝑑 √𝐾 ∗ (32.2 𝑠 2 )
𝑊𝑛 = √ → 2𝜋(1.5) =
𝑚 𝑠 667 𝑙𝑏
𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝐾 = 1840 = 153.3
𝑓𝑡 𝑖𝑛
Dado que la relación de vinculación del trayecto del resorte es la unidad, la tasa de resorte del
trayecto es igual a la tasa centro de la rueda. El resorte de trayecto Kw está en serie con el
resorte del neumático Kt. Contribuyendo a la tasa de trayecto general K de acuerdo a lo
siguiente:
𝐾𝑊
𝐾=
𝐾𝑊 + 𝐾𝑇
2000𝐾𝑊 𝑙𝑏
153.3 = → 𝐾𝑊 = 165,9
𝐾𝑊 + 2000 𝑖𝑛
Por lo tanto, la tasa de trayecto en general es 153,3 lb/ in. Y la tasa de centro de la rueda es
165,9 lb/ in.
𝑀
3. En primer lugar, se calcula el momento de balanceo por g de aceleración lateral, 𝐴 ∅ . Esto
𝑦
está dado por:
𝑀∅ 𝑙𝑏 ∗ 𝑓𝑡
= ℎ ∗ 𝑊𝑆 = 1.25(2000 − (50 ∗ 3)) = 2312.5
𝐴𝑦 𝑔
Tenga en cuenta que, con el eje de rodadura, el brazo de momento en torno al eje de balanceo
es igual altura del CG de la masa suspendida. Además, los tres pesos no suspendidos se
restarán del peso bruto para determinar el peso suspendido. P.603 RCVD remplace el
gradiente RG del rodillo, rigidez al balanceo KA y momento de balanceo por g de aceleración
lateral
𝑀∅
(𝑅𝐺)𝐾∅ =
𝐴𝑦
No haga caso de la rigidez de rotación debido a los neumáticos, por el momento y asumir la
rigidez al balanceo es proporcionada por los resortes de paseo y la barra estabilizadora. Tenga
en cuenta la contribución de un resorte de paseo:
𝑡 𝑡
𝐾∅ 𝑊 = (𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜)(𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛)(𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒) = ( )( ∅)𝐾
2 2
La conversión de pulgadas a pies, de grados a radianes y sumando las contribuciones de ambos

muelles delanteros conduce a
𝐾𝑡 2 165.9 ∗ 602 𝑓𝑡 ∗ 𝑙𝑏
𝐾∅ 𝑊 = = 434,3
2 ∗ 57.3 ∗ 12 1375,2 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
Los resortes proporcionan 434.3lb*pie / grado. del 1541.7 lb*pie / grado requerido. La barra
estabilizadora necesita que le proporcione otro 1107.4 lb*pie / grado.
Estos cálculos ignoran la contribución constante del resorte neumático al rodar una pendiente.
El muelle neumático esta en serie con el resorte de marcha y barra estabilizadora). En los coches
con rigidez suspendida, el índice de rigidez de los neumáticos puede tener un efecto significativo
"en el gradiente roll. En este ejemplo, incluso si los resortes de paseo y barra estabilizadora eran
infinitamente rígida (por ejemplo en un go-kart) el CH10 se limitaría a un gradiente del rodillo
de 5235.6 lb-pie / grado. El CH10 adquiriría un ángulo de rotación debido a la deflexión de la
pared lateral.
4. Hay dos facetas a esta pregunta. La primera trata de la función de una barra estabilizadora en
un vehículo de tres ruedas. El segundo se refiere a la distinción entre rango lineal y el
comportamiento límite.
La barra estabilizadora en este vehículo de tres ruedas no tiene ningún efecto de primer orden
en el comportamiento sobrevirador. Sólo se determina la magnitud del gradiente del rodillo. La
distribución de la transferencia de carga lateral entre las pistas delanteras y traseras afecta el
equilibrio UO. Con este vehículo de tres ruedas el neumático trasero solo no puede ofrecer
ninguna resistencia a la rodadura y, por tanto, no experimenta ninguna transferencia de carga.
Sin importar el tamaño de la barra estabilizadora, el 100% del momento de balanceo se tomará
en el eje delantero.
Por lo tanto, la adición de una barra estabilizadora a un CH10 de dirección neutro (CG se
encuentra en el Problema 1) no tiene ningún efecto sobre la característica UO. El CH10
permanece en dirección neutral en el rango lineal.
En cuanto a la distinción entre el rango lineal y el comportamiento límite, vamos a empezar con
el rango lineal con disposición en la dirección neutral del problema 1. En el límite no existe
transferencia de carga significante a través del eje delantero. Los neumáticos delanteros estaban
igualmente cargados para el cálculo lineal gama de problemas de transferencia 1. La
transferencia de carga en el límite da como resultado una menor capacidad de fuerza lateral
para el eje delantero debido a la carga de los neumáticos. El Race Car Design Capítulo 10 139
dirección CH10 (CG debe colocarse como en el CH10 que queda dirección neutral y
la capacidad de fuerza lateral del neumático trasero tn se mantiene sin cambios. Esto dice que
el vehículo se parará (push) en la gama de neumáticos no lineal y en el límite.
En un vehículo real la adición de una barra estabilizadora inducirá efectos de segundo orden
sobre la base de la pendiente del rodillo. Esto es debido principalmente al cambio de inclinación,
suponiendo que la suspensión delantera es independiente.
5. En un 1 g detener la fuerza de reacción longitudinal en el CG es igual al peso del vehículo, en

este caso 2.000 lb .Al tomar momentos sobre el eje trasero la transferencia de carga longitudinal
se determina como:
∆𝐹𝑍𝐹𝑙 = 𝐴𝑋 ∗ 𝑊ℎ → ∆𝐹𝑍𝐹 ∗ 100 = 2000(15) → ∆𝐹𝑍𝐹 = 300

Así, en un 1 g detienen las cargas de las ruedas delanteras se incrementará en 300 lb más de la
carga estática de la rueda (150 lb/rueda) y la carga de la rueda trasera se reducirá en 300 lb de
la condición estática. El CH10 con su CG situado como en el problema 1 tiene las tres ruedas
con cargas estáticas idénticas: 667 lb.
Cargas de las ruedas dinámicas para una parada de 1g son:
𝐹𝑍𝐿𝐹 = 𝐹𝑍𝑅𝐹 = 667 + 150 = 817𝑙𝑏

𝐹𝑍𝑅 = 667 − 300 = 367 𝑙𝑏
Supongamos ahora el coeficiente de fricción de tracción es independiente de la carga. Esto

permite la distribución de freno que se encuentra en proporción con la distribución de la carga
delantero y trasero. La distribución de carga trasera/frontal es de 2 (817) / 367 = 4,45 / 1. La
proporción del freno delantero se convierte en:
4.45
% 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = ∗ 100% = 81.6%
4.45 + 10
Cualquier saldo de freno anterior 81,6% bloqueará las ruedas delanteras por primera vez en una
parada de lg, a condición de que el freno delantero se divide a partes iguales entre las dos ruedas
delanteras. Tenga en cuenta que este simple cálculo no es el cálculo necesario para determinar
el equilibrio de los frenos para obtener la máxima deceleración que requiere datos sobre la
sensibilidad de carga del coeficiente longitudinal neumático de friction1.
6. Consulte RCVD Figura 17.12 y la ecuación anti-hundimiento en P.618 RCVD para diseñar el
50% anti-hundimiento:
𝐴𝑥 𝑠𝑣𝑠𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑊 ∗ ( ) (% 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙) ∗ ( )
𝑔 𝑠𝑣𝑠𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎
% 𝑎𝑛𝑡𝑖 − 𝑑𝑖𝑣𝑒 =
𝐴𝑥 ℎ
𝑊( )( )
𝑔 𝑙
𝑙
% 𝑎𝑛𝑡𝑖 − ℎ𝑢𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = (% 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙)(tan ∅ 𝐹)( )
ℎ
100
50% = (80%)(tan ∅ 𝐹) ( ) → ∅𝐹 = 5.35 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
15
Figura 10, 3 Brazo que muestra oscilación Grafico para el 50% anti-hundimiento
7. A falta de carga aerodinámica a la relación entre las cargas de las ruedas estáticas y las
rigideces en las curvas para dirigir neutral viene dada por:
𝐹𝑍𝑅 𝑎 𝐹𝑍𝑅 𝐶𝑅
= → =
𝑊 𝑙 𝑊 𝐶𝐹 +𝐶𝑅
Tenga cuidado al aplicar esta ecuación en presencia de fuerza vertical aerodinámica, En primer
lugar, tenga en cuenta que la relación de la carga de la rueda delantera al peso total se toma en
condiciones estáticas y es igual a la razón entre las longitudes a y t. Este valor no cambia con la
carga aerodinámica y por lo tanto es la velocidad independiente. Las rigideces en las curvas, sin
embargo, están en función de las cargas de las ruedas dinámicas, incluyendo las cargas
adicionales causadas por la aerodinámica.
Las cargas de las ruedas (no especificado) en velocidad son:
1 𝑊𝑏
𝐹𝑍𝐿𝐹 = 𝐹𝑍𝑅𝐹 = ( + 500)
2 𝑙
𝑊𝑎
𝐹𝑍𝑅 = + 500
𝑙
Curvas de rigidez en la parte delantera y la parte trasera se evalúan en estas cargas. Por lo
tanto, la fórmula para el comportamiento de dirección neutral se puede escribir como:
𝑊𝑎
𝐹𝑍𝑅 𝑎 𝐶𝑅(( ) + 500)
= = 𝑙
𝑊 𝑙 𝑊𝑏
2𝐶𝑓 (( ) + 500)
𝑙 𝑊𝑎
2 + 𝐶𝑅(( ) + 500)
𝑙
Esta es la misma tarea solución como en el problema 1. En el problema 1 la solución se obtiene
a través del uso de una tabla. Aquí, un polinomio será ajuste a los datos para llegar a la solución
algebraica. La curva de rigidez en las curvas de la figura 10.2 se puede representar por la
siguiente función, derivada a través de un ajuste de mínimos cuadrados:
𝐶(𝐹𝑍 ) = (−5.69 𝑋 10−5 ) ∗ 𝐹𝑍 2 + 0.38𝐹𝑍 − 1,355

Esta expresión rigidez en las curvas se puede sustituir en la expresión anterior para dirección
neutral y resuelve para el centro de gravedad. El resultado es Y / 1 = 0.431. El CG debe ubicarse
en 43. Detrás del eje delantero, de 10 pulg. Más hacia atrás que en el cálculo estático del
problema 1. Este es un cambio muy grande, lo que indica un desequilibrio aerodinámico. La
distribución de la carga aerodinámica debe desplazarse hacia adelante si el CG se va a dejar en
su estática (33 pulg.) de ubicación.
Esta pregunta apunta a la importancia de diseñar la progresión correcta (contra la velocidad)

frontal / trasera y la distribución aerodinámica del vehículo. La dependencia de la velocidad de
la distribución aerodinámica debe ser complementaria a la no linealidad del neumático en las
curvas curvas de rigidez para mantener la dirección neutral en todas las velocidades (si es
posible).
8. El vehículo de cuatro ruedas experimenta transferencia de carga a través de ambos ejes en

una proporción determinada por la distribución rigidez de balanceo. Desde la rueda trasera en
el CH10 no pudo proporcionar ninguna rigidez de balanceo, los cálculos se simplifican
significativamente cuando se trataba de sobre viraje y subviraje.
CAPÍTULO 11
Pruebas y Desarrollo
11.1 Problemas
1. Usted es el diseñador de un nuevo coche de carreras de ruedas abiertas para una serie de
carreras profesional. Ahora que el coche está completo, ¿qué elementos va a medir en la tienda
para confirmar su chasis y los cálculos de diseño de suspensión? Debido a una agenda muy
apretada, asumen que todas las mediciones deben hacerse en tres días laborables.
2. Antes de la prueba de pista inicial del coche por encima, ¿qué datos serán necesarios por el
ingeniero de carrera?
3. En su libro Viaje de ganador 1, Carroll Smith da una buena descripción de que la parte superior
de los conductores hacen obtener el mejor rendimiento de sus miembros del equipo. Producir
un breve esquema que refunde esto en términos de un ingeniero de carrera en una sesión de
pruebas
NOTA: todos los experimentos al llevarse a cabo a velocidades bajas (por ejemplo, por debajo
de 30 mph) en condiciones de seguridad. Un mercado de compras o una zona de parqueo
temprano en las mañanas de domingo con frecuencia hace una buena pista de derrape.
ADVERTENCIA. Pruebas en pista de derrape puede producir cantidades significativas de

desgaste de los neumáticos el área del hombro de los neumáticos. No siga los experimentos
durante muchas vueltas a menos que esté sin preocuparse por el desgaste de los neumáticos.
El desgaste del neumático se puede reducir mediante la realización de los experimentos sobre
superficies mojadas o cubiertas de nieve
1. Consulte las preguntas 1 y 2 (y sus respuestas) para obtener una lista de las medidas para
hacer
en su coche de carreras. Algunas de estas medidas será difícil o imposible de realizar sin acceso
a equipo especial, pero otros pueden ser medidos con un poco de ingenio. Haga tantas
mediciones como le sea posible.
2. Busque una zona grande de estacionamiento. Marque un círculo medido

con tiza o conos y realizar pruebas en pista de derrape con radio constante en su carrera (o
calles) carros como RCVD Sección 11.7, p.383-5. Añadir un transportador para el
volante y adjuntar un apuntador (hecho de materiales blandos, seguros) para medir el ángulo
del volante. Use un cronómetro para medir vueltas y después
calcular la aceleración lateral. Grafica los datos como en RCVD Figura 11.2, p.384.
1. Algunos son relativamente fácil de hacer mediciones en el chasis incluyen:
 El peso y la información del balanceo incluyendo la ubicación longitudinal y lateral del

CG. Si es posible, la altura CG también se debe determinar.
 Rigidez torsional del chasis. Para medir esto, aplicar el par de entrada en las ubicaciones
de los centros de los muelles/amortiguadores y rehacer hasta miembros sólidos.
 Dirección o trayecto (golpe del trayecto) y el trayecto camber (ambos medidos con
muelles retirados). Proporción real de dirección de dos ruedas (prueba de dirección en
alineación).
• Calibrar la altura del vehículo con la ubicación del CG y la rugosidad para la constante del
resorte. Esto es importante a menudo se utilizan para controlar la altura de marcha a alta
velocidad bajo descarga aerodinámica, que tiende a ser sensible a la altura de la carrocería.
Si usted tiene acceso a una cinemática y el cumplimiento de plataforma, muchas más pruebas
se pueden hacer en tan poco tiempo. Cinemática (geometría de la suspensión) medidos con las
cargas reales de resorte, nunca estarán de acuerdo exactamente con la redacción de la
disposición o software de geometría simple. Para los coches de carreras.
2. Además de los puntos mencionados en la respuesta a la pregunta 1:
• Individuales cargas estáticas alas ruedas (cargas de escala a las ruedas) medidos sobre una
superficie plana conocida.
• Alineación de la rueda sugerida: Caster /Camber.
• Los datos aerodinámicos como una función de los ángulos, así como la altura de marcha y
ángulo de paso. Éstos se pueden conseguir a partir de ensayos en túnel de viento.
• Cualquier dato del neumático que este disponible. En muchos casos esto se limitará a la tasa
de resorte neumático. Los datos de fuerza y de momento frente a la carga y ángulo de deriva es
todavía muy difícil de conseguir.
• Las curvas y los datos de otros fabricantes.
• Curvas de potencia del motor y gráficos de relación de transmisión son esenciales. Algunos
datos sobre el sistema de frenado pueden ser útiles si hay un problema con el equilibrio de
freno.
En general, es raro tener datos "demasiados" por lo general el problema es todo lo contrario y
se deben tomar decisiones rápidamente sin datos suficientes.
3. Algunas ideas incluyen:
• Mantenga la calma. Es de suponer que esto será más fácil de hacer si usted está familiarizado
con el conductor, tripulación y todos los diversos sistemas en el coche.
• Tenga un plan de entrar, pero estar preparado para apartarse de ella por buenas razones”
• Reconocer que hay un número de diferentes especialistas que están todos compitiendo por
algún tiempo para probar sus sistemas de motor, la transmisión y la refrigeración, el chasis, la
aerodinámica, etc. La comunicación es necesaria para asegurarse de que cada especialidad
obtiene sus datos de prueba necesarios.
• Es importante que el coche este impulsado constantemente cerca del límite.
• Pregunta al conductor en detalle durante y después de la sesión de pruebas para obtener la

mayor información posible sobre el comportamiento real del coche, sobre todo en los puntos
problemáticos en la pista.
11.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos

1. Fórmula SAE (y otra competencia colegial) para medir equipos están especialmente
relacionado con muchos aspectos de su coche como sea posible. Si bien los cálculos de diseño
son importantes, también es importante ser capaz de demostrar a los jueces de que su vehículo
cumple con sus objetivos de diseño.
2. Baja velocidad, radio constante, las pruebas son relativamente fáciles de ejecutar y dar
buenos datos objetivos sobre el comportamiento del coche en condiciones controladas. Incluso
una prueba muy simple como se describe aquí dará datos útiles sobre:
• Ángulo de la rueda de dirección Ackermann, relación de dirección y simetría izquierda-

derecha.
• Estabilidad rango lineal, subviraje / sobreviraje.
• Comportamiento Límite (arado / spin / deriva)
• El cambio de comportamiento de ajuste longitudinal (acelerador caído y frenado)
Pruebas en pista de derrape circular se suele correr a velocidades más bajas que presenta
algunos problemas al probar los coches más rápidos. Por ejemplo, las fuerzas de la aerodinámica
(arrastre y carga aerodinámica) no serán correctos. En este caso (el coche más rápido) será
necesario realizar una prueba real en pista de carreras
CAPITULO 12
CONFIGURACIÓN DEL CHASIS
Soluciones a los problemas de este capítulo comienzan en la página 149
12.1 Problemas
1. Suponga que usted es el ingeniero de carrera de un coche de tracción trasera con
neumáticos grandes y con poca carga. En una velocidad baja, esquina banca rizada el
conductor se queja de empuje en estado estacionario. Los cambios en la barra
estabilizadora tanto delanteros como traseros no han alterado significativamente la
situación.
a. Explique lo que puede estar sucediendo.
b. Proponer una o varias otras avenidas para explorar.
2. Considere el vehículo F1 denotado como Segundo ejemplo en p.257 RCVD. El cálculo

muestra que hay 3 grados. En el volante, 𝛿𝑆𝑊 . Produce un 1 g turn a 180 mph,
Supongamos que el conductor informa de que el coche es "demasiado sensible" a los
movimientos del volante. Considere las siguientes tres modificaciones:
 La reducción de la relación de engranaje de dirección en un 10%, desde 12: 1 a 13.2:1.

 La reducción de la parte delantera y trasera de rigidez en las curvas de los neumáticos

por 10 % de modo que 𝐶𝐹 = −977.4 𝑙𝑏/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠. Y 𝐶𝑅 = −1517.4 𝑙𝑏/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
 El aumento de la distancia entre ejes en un 10% a partir de 9,52 ft. A 10,47 ft.
Manteniendo en el delantero y trasero la distribución de peso 40 /60.
Utilizando un modelo de bicicleta de dos grados de libertad, calcular la ganancia de

velocidad de guiñada del vehículo 𝑟/𝛿𝑆𝑊 para el caso de línea de base del segundo coche
Ejemplo, así como para cada uno de las tres versiones propuestas modificadas del
mismo. ¿Qué modificación reduce más la ganancia de la dirección? Comentar y justificar
su respuesta.
3. Como ingeniero de carrera para una rueda de coche de carreras por carretera abierta,
el controlador solicita uno de los siguientes cambios en la puesta a punto.
Cualitativamente discutir el efecto primario (s) de cada cambio, consideran que lo
pueden producir efectos secundarios o colaterales y no cualquier limitantes (o límite)
condiciones que pueden estar implicados:
 Reducir el ángulo del alerón delantero (hacer la cuerda del ala más horizontal).
 Aumentar la caída negativa en las ruedas delanteras.
 Endurecer los muelles traseros.
Ahora considere los mismos cambios en un sedán pista ovalada (el alerón delantero es
ahora una presa de aire frontal).
12.2 medidas simples y experimentos
NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo a baja velocidad (por ejemplo, por debajo
de 30 millas por hora) en condiciones seguras. Un mercado de compras o campus
estacionamiento en la madrugada del domingo a menudo hace que una buena pista de derrape.
ADVERTENCIA: Las pruebas de pista de derrape puede producir cantidades significativas de

desgaste de los neumáticos en la zona del hombro de los neumáticos. No continuar con el
experimento para muchas vueltas a menos que esté despreocupado por desgaste de los
neumáticos. Desgaste de los neumáticos se puede reducir mediante la realización de los
experimentos en superficies mojadas o cubiertas de nieve.
1. Consulte el experimento 2 en el Capítulo 11 y el Capítulo 12. RCVD hacer una serie de cambios
en la puesta a punto de su coche. Documento cada cambio y realizar una prueba de radio
constante para determinar el efecto del cambio.
12.3 problemas resueltos

1. a. Las barras estabilizadoras típicamente afectan el eje total de fuerza lateral a través
de la sensibilidad de carga del neumático que es visto como la no linealidad en una
parcela de fuerza lateral de los neumáticos contra la carga en un rango de ángulos de
deslizamiento constantes). Con el uso "clásico" de una barra antivuelco, un extremo del
coche resiste más de la transferencia de carga lateral que el otro. Las diferencias
resultantes entre las cargas de los neumáticos reducen eficazmente la fuerza lateral
disponible (cuando se compara con los neumáticos cargados más por igual en el otro
extremo del coche. Hay por lo menos tres cosas que podrían estar ocurriendo con un
coche simétrica (coches asimétricos para ovalada pistas plantean otra serie de
cuestiones):
 Si los neumáticos están ligeramente cargados, la cantidad de la sensibilidad de carga del

neumático puede ser tan leve que la toma de la totalidad de la transferencia de carga
lateral en un extremo de la coche no puede degradar el rendimiento de la fuerza lateral
significativamente
 Si los centros de rodillos se encuentran muy por encima de la tierra (tal vez con una
suspensión de eje), el momento de balanceo sobre el eje del rodillo será pequeña. Por
lo tanto los ángulos de balanceo serán pequeñas y barras antivuelco no tendrán un gran
efecto en cargas de los neumáticos. En este caso la distribución de transferencia de
carga es controlada por las alturas relativas de los centros de rodillos, no por las
rigideces de rodillos relativos de las suspensiones delanteras y traseras.
 Si el coche está en marcha con un diferencial de bloqueado (carrete) o está equipado
con un diferencial de deslizamiento limitado con la precarga, el momento resultante del
eje trasero tenderá a hacia un coche parcial de empuje.
b. El ajuste (s) necesario para equilibrar el coche dependen de la causa de la presión

de estado estacionario.
Si la causa es la falta de sensibilidad de carga de los neumáticos con neumáticos con

poca carga, algunos cambios que pueden tener un efecto incluyen: ajuste de presión
de los neumáticos, el cambio de ancho de tamaño de los neumáticos (si es posible
poner los neumáticos "agarre" más amplios o más altos en la parte frontal) y
moviendo el CG en su ubicación hacia atrás.
Si los centros de rodillos están haciendo las barras estabilizadoras ineficaces, el

ajuste de las alturas del centro de balanceo (bajando la frente o elevar la parte
posterior) puede tener un efecto.
Si el par de la estabilización de un diferencial de bloqueo es la causa o raíz,

considere liberando el diferencial si patina las ruedas al salir de la curva no es un
gran problema. Esto puede hacerse ya sea cambiando desde un carrete a un
diferencial de deslizamiento limitado o reduciendo el embrague-paquete-precarga
si un diferencial de deslizamiento limitado ya está en uso.
2 Como una medida de "sensibilidad" elegir la sensibilidad de velocidad de guiñada (ganancia)

𝑟/𝛿. La siguiente expresión se puede derivar de RCVD Ecuación 5.15, p.155. sustituyendo
los valores de las derivadas de la estabilidad da en RCVD la Ecuación 5.9:
𝑟 ℓ𝑉𝐶𝐹 𝐶𝑅
⃒𝑠𝑠 = (𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐)/𝑟𝑎𝑑.
𝛿 (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 )𝑚𝑉 2 + ℓ2 𝐶𝐹 𝐶𝑅
Esta es la sensibilidad de la tasa de guiñada en las ruedas delanteras en (rad. / Seg.) /

Rad. Para llegar a la tasa de sensibilidad de guiñada en el volante en grados ., dividir
por la relación de dirección, G, y 57.3 (Rad / grado.):
𝑟 1 ℓ𝑉𝐶𝐹 𝐶𝑅
⃒𝑠𝑠 = (𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐)/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠. 𝑆𝑊)
𝛿𝑆𝑊 57.3𝐺 (𝑎𝐶𝐹 − 𝑏𝐶𝑅 )𝑚𝑉 2 + ℓ2 𝐶𝐹 𝐶𝑅
El caso base del Segundo ejemplo con un 12: 1 relación de dirección da:
𝑟 25.563
⃒𝑠𝑠 = = 0.03718(𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐)/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠. 𝑆𝑊)
𝛿𝑆𝑊 57.3𝑥12
a. La reducción de la relación de transmisión de dirección en un 10% a 13,2: 1 debe dar
una reducción del 10% en la sensibilidad de velocidad de guiñada desde la sensibilidad
de velocidad de guiñada en el volante es proporcional a la dirección. Con un 13,2: 1
proporción de dirección:
𝑟 25.563
𝛿𝑆𝑊 57.3𝑥13.2
La reducción de la sensibilidad de velocidad de guiñada es
0.03718 − 0.03380
𝑥100% = 9.1%
0.03718
b. Reduciendo ambos 𝐶𝐹 𝑦 𝐶𝑅 por 10% da:
𝑟 25.337
𝛿𝑆𝑊 57.3𝑥12
Comparando con el caso base es una reducción de

0.03718 − 0.03685
𝑥100% = 0.9%
0.03718
c. El aumento de la distancia entre ejes en 10% da:
𝑟 23.517
𝛿𝑆𝑊 57.3𝑥12
Esto es una reducción de:

0.03718 − 0.03420
𝑥100% = 8.0%
0.03718
Como era de esperar, el cambio de dirección proporciona una relación 1: 1 en reducción (𝑟 / 𝛿)

en el estado estacionario debido a que el sistema es lineal y superposición y mantenida.
Disminuir el neumático en las curvas entre rigideces en un 10% produce un cambio
insignificante, siempre ambos se reducen simultáneamente. Si uno se reduce más que el otro el
efecto será más pronunciado debido a que los (US / OS) características del vehículo serán
cambiados. La reducción o aumento cada vez mayor la distancia entre ejes produce un cambio
casi lineal en 𝑟 / 𝛿 para este vehículo particularmente.
Consideremos ahora la relativa dificultad en la fabricación de estos cambios para un coche real
pequeños cambios en la relación de dirección pueden ser realizadas bien por el cambio de la
cremallera de dirección o caja) para otra relación o cambiar la longitud del brazo de dirección
en el cubo de la rueda ambos son relativamente sencillo cambios mecánicos, por otro lado, el
cambio de la distancia entre ejes en 10 % (aproximadamente 14 pulg.) Lo más probable es que
requieren un importante rediseño de todo el coche incluyendo el paquete aerodinámico. La
opción práctica (de las opciones utilizadas para este problema simplificado) es cambiar la
relación de dirección.
Por último, aunque esta solución utiliza 𝑟 / 𝛿 (ganancia de velocidad de guiñada, lineal con la
velocidad) como una métrica, no hay garantía de que esto se correlaciona con el comentario de
"demasiado sensible". Otras métricas posibles incluyen:
 Aumento de la aceleración lateral 𝐴𝑌 / 𝛿, que es una función de 𝑢 2

 Control de ganancia, 𝑁 / 𝛿, lo que está en función de la rigidez frente a las curvas y la
distancia entre las ruedas delanteras a la CG
Las siguientes son algunas ideas, pero un número de diferentes respuestas son correctas,
dependiendo de las condiciones iniciales:
a. En general, lo que reduce el ángulo del alerón delantero reducirá la carga aerodinámica
delantera, que tiende a cambiar el equilibrio hacia el "empuje". Al mismo tiempo, se
debe reducir la resistencia. Lo que permite una mayor velocidad máxima. Si el ala era
inicialmente en un ángulo muy alto de ataque inicialmente (estancado), a continuación,
reducir el ángulo de ataque puede reducir el arrastre significativamente.
Los efectos secundarios serán más altos altura delantera con posibles cambios en la
alineación (comber, toe, caster). El aumento de la parte delantera del coche cambia el
"ángulo de ataque" que puede afectar el rendimiento aerodinámico global,
especialmente por el cambio de la contribución de la parte inferior del coche (que opera
en el efecto de suelo)
b. Camber negativo aumentará la capacidad de fuerza lateral delantera (hasta cierto

punto) que tienden hacia el "spin" (o reducido "plow"). Los efectos secundarios pueden
incluir más desgaste de los neumáticos (mayor temperatura del neumático) en el
hombro interior del neumático y la disminución de la capacidad de frenado.
Características de par de alineación de neumáticos cambian con y la geometría de la
dirección (toe, caster) pueden necesitar ser ajustado para compensar la comba.
c. Muelles traseros más rígido aumenta la fracción de la transferencia de carga latera

llevado por la trasera. En general, esto reducirá la capacidad de las curvas de los
neumáticos traseros, que tiende hacia "spin". Tenga en cuenta, sin embargo, que con
los neumáticos muy grandes en uso en la parte trasera de algunos coches, este efecto
"primaria" en realidad puede ser muy pequeña. Muelles más rígidos también cambian
la altura de la carrocería trasera a cualquier velocidad dada que puede resultar en un
cambio en la parte delantera / trasera distribución aerodinámica.
Si el coche es un sedán grande de los efectos de acoplamiento entre la altura de manejo y carga
aerodinámica son menos importantes, pero sigue siendo importante (ya que estos coches están
altamente optimizadas para cada pista). Un coche de este tipo puede ser más sensible a los
cambios de chasis que afectan a cargas de los neumáticos ya que los neumáticos están más
fuertemente cargados de sensibilidad de carga del neumático es más aparente.
12.4 Comentarios sobre medidas sencillas y Experimentos

1. Las guías de configuración en RCVD Capítulo 12 están destinados solamente como guías
generales. Si su coche no responde según lo predicho por las tablas de configuración, le
recomendamos que siga las pruebas hasta que el mecanismo (s) en el trabajo han sido
identificados y cuantificada.
CAPÍTULO 13
NOTA HISTÓRICA SOBRE LA DINÁMICA DEL

VEHÍCULO
Soluciones de desarrollo a los problemas de este capítulo en la página 155.
13.1 problemas
1. El Bugatti Tipo 35 coches de carreras se introdujo por primera vez en 1924 en el
Gran Premio de Francia en Lyon. Fue te predecesor del tipo altamente
desarrollado 51 de 1931 y sentó las bases para el Tipo 59, 1934. El Tipo 35 fue
hicieron campaña por aficionados, así los conductores profesionales y tiene fama
de haber ganado más carreras que cualquier otro tipo de coche de carreras.
Tiene fama de buen manejo que debe derivarse de su diseño básico, ya extensa
ajuste del chasis no era frecuente durante su época de carreras.
Algunas de sus características de diseño (ver RCVD figura 13.1, P414) se
enumeran a continuación:
 Todo depende de las carreras de peso ~1850 lb., 40/60 delante / detrás
distribución de peso
 Neumáticos igual tamaño alrededor, 28 pulgadas de diámetro,
aproximadamente de 30 psi frente, 35 psi trasera
 Ejes solidos delantero y trasero con centros de rollo a la altura del eje
 Primera marcha dura, considerablemente más rígidos en la parte

delantera que en la trasera, la amortiguación por choques de fricción y
desmultiplicación de la dirección
 Relación rápida de dirección, eje y caja de dirección de la rueda, barra de
acoplamiento de la rueda delantera derecha y la barra de acoplamiento,
6-8 grados caster positivo
 Camber estáticos positivos (ruedas inclinadas hacia afuera) en la parte
delantera
Dado lo anterior discutir en términos cualitativos su estimación del

comportamiento del tipo 35 en las siguientes situaciones:
a. Aceleración
b. frenado.
c. gire en las curvas y estable
d. respuesta direccional para el control
e. camino áspero
¿En qué circunstancias se puede esperar elevación de las ruedas en la parte
delantera, arrastrando sobrevirando al acelerar, o ruptura en la parte posterior?
Bill Milliken relata sus experiencias con el tipo 35 en la respuesta a esta pregunta.
2. Se propone diseñar un automóvil estabilidad variable (VSA) para simular las
características de estado estacionario de otros coches en el intervalo lineal de
rendimiento de los neumáticos por dirigir las ruedas delanteras y traseras con un
control de posición del servo. La dirección de las ruedas delanteras será el
resultado de las señales del conductor y otras señales de movimiento detectado
del vehículo y sus componentes. La dirección de las ruedas traseras se basa en
las señales del movimiento detectado del coche o sólo sus componentes.
Utilizando el concepto de derivados de la estabilidad como se discute en (RCVD)
capítulo 5 pp.152 168, y la discusión de estabilidad variable en RCVD Capítulo 13,
(pp.437-439), conteste lo siguiente:
a. ¿Es posible cambiar el sobreviraje/subviraje de la (VSA), medida en el
volante de dirección sólo por las ruedas delanteras (sobre y más allá de
la entrada del conductor)? Si es así, ¿qué fuerza o momento en que el
vehículo se ve afectado? ¿Qué variables movimiento primario debe ser
detectado? Lo derivado está involucrado?
b. Respuesta Pregunta 2a para el caso dónde subviraje / sobreviraje se mide

a las ruedas delanteras.
c. ¿Es posible cambiar la amortiguación de guiñada eficaz de la VSA por la

dirección sólo de las ruedas delanteras (sobre y más allá de la entrada del
conductor)?
d. Si es así, ¿qué fuerza o momento en que el vehículo se ve afectado? ¿Qué

variables movimiento primario debe ser detectado? Lo derivado está
involucrado?
e. El derivado de amortiguación lateral es 𝑌𝑣 (o 𝑌𝛽 para la velocidad de

avance constante). ¿Cómo se podría cambiar la amortiguación lateral
efectiva utilizando el sistema de control en el VSA sin introducir el efecto
de otros derivados?
f. Cuando el viraje/sobre viraje, amortiguación de guiñada y efectos lateral

de amortiguación se cambian por la dirección de las ruedas delanteras y
traseras, se puede esperar el movimiento de balance que se verán
afectados?
g. Que servo tu introducirías para ganar un control independiente del

movimiento de balanceo? Qué variable principal censas para controlar
la posición del rodillo y el rodillo de amortiguación?
h. Suponga que usted deseaba simular un cambio en la inercia de guiñada.

¿Qué fuerza o momento debes controlar? Qué variable principal
deberías censar? Lo derivado está involucrado?
i. Discuta la simulación de los cambios en la fuerza lateral y cumplimiento

del torque de alineación (ver RCVD Capítulo 23). ¿Qué fuerzas o
momentos están involucradas? ¿Qué variables deben ser detectado? Lo
derivados están involucradas?
j. Además de simular las características de otros coches con el VSA.

esperarías deberías ser capaz de crear un comportamiento que no puede
ser alcanzado por los automóviles de configuración fija convencional?

1. Para responder a esta pregunta, Bill Milliken primero da sus impresiones de su
tipo 35A que utilizó para el transporte de personal, así como las carreras. Estos
son seguidos por una explicación de la posible base para las impresiones.
a. aceleración: El patinado de las ruedas rara vez se encontró en una superficie

seca, pero ocasionalmente ocurrió en grava o superficies de bajo
coeficiente. Control de la trayectoria era buena, con una respuesta rápida,
por lo que la pérdida de control (spin) era rara vez un problema durante la
aceleración de marcha recta.
Teniendo en cuenta la relación potencia-peso y la carga en las ruedas traseras

(estática más el incremento debido a la aceleración longitudinal), no se
esperaría el patinado trasera en superficies de alto coeficiente de frenado:
b. Según los estándares modernos, el frenado fue adecuado. El control

direccional durante el frenado era satisfactoria, pero las fuerzas del pedal
eran altos. Con mejores frenos podría no haber perdido en el "Rincón de
Milliken", Watkins Glen Grand Prix de 1948!
Los frenos eran sin potenciar, cable operado con un ecualizador de mecánica
en la cabina. Los frenos eran pequeños frenos de tambor interno con dos
zapatas, no auto energizante. Debido a la disposición del pedal, se utiliza
ocasión aliado de frenado pie izquierdo. Buena estabilidad en la frenada se
explica por la carga dinámica de las ruedas, y la respuesta casi neutro del
coche debido a una mayor presión de los neumáticos traseros, transferencia
de peso lateral más grande en la parte delantera y el camber positivo de las
ruedas delanteras toda compensación para el básicamente un CG.
c. Tum-In: al frenar con fuerza, a su vez-en conllevaba la frecuente ruptura en

las ruedas traseras, que normalmente podrían ser capturadas por la dirección
inversa. Películas del coche en Watkins Glen (1948), Bridgehampton (1949),
etc., indican de forma contundente este comportamiento en carreteras
secas.
Esto ocurrió principalmente debido a la descarga de las ruedas traseras. En
un circuito apretado como Palm Beach Shores este comportamiento en viraje
era deseable en Curva constante:
d. En aceleraciones laterales altas, las fuerzas de control de dirección eran muy

altas. En Big Bend en Watkins Glen a 90-100 mph, yo estaba tirando con
ambas manos en un lado de la rueda para evitar que se salga de la carretera
a las afueras
Las altas fuerzas de dirección se deben a la gran lanzador, Te relación de

dirección muy rápidos y la fricción en el sistema.
e. Respuesta direccional para control: La impresión en la conducción fue una

de buena respuesta a la dirección y los transitorios bien amortiguados.
Parte de esta sensación puede haber sido debido a la dirección rápido. Para
ese día, el coche no estaba bajo prueba. Sería muy interesante para medir
algunas respuestas transitorias al paso de los movimientos del volante.
f. camino áspero: El coche da la impresión de ser muy rígidamente surgido,

sobre todo en el frente. En la desesperación de los Gigantes (una subida de
la colina), las fotos muestran la parte delantera impulsora en una curva a
áspera que confirma la impresión de pérdida de control. En superficies
rugosas el extremo frontal se sube y baja continuamente. Subjetivamente
esto da una agradable sensación de "viveza" y la necesidad de la acción de

control continuo, con lo que el controlador en el lazo de control.
Objetivamente es probable que sea menos deseable.
La respuesta a la cuestión de la elevación de la rueda, arrastrando sobre viraje
acelerador y separatista en la parte trasera es un giro en alta aceleración lateral,
sobre todo en una superficie rugosa.
2. a. Gradiente de subviraje se mide en el volante como la aceleración lateral por el
ángulo del volante en unidades de grados. G. Un algoritmo de control puede ser
escrita para dirigir las ruedas delanteras una cantidad más o menos de que con
una relación de dirección fija.
Para ejemplo, reduciendo la cantidad de dirección de las ruedas delanteras en un

momento dado da como resultados ángulo del volante y una fuerza lateral más
pequeña de los neumáticos delanteros. Esto conduce a una fuerza lateral más
pequeña de los neumáticos traseros en estado estacionario. El resultado es una
aceleración lateral más pequeña en el ángulo de dirección dada de la rueda (debido
a los ángulos de dirección de la rueda delantera más pequeñas) y un aumento de
gradiente de subviraje.
Este algoritmo puede ser una función del ángulo del volante, la aceleración lateral, la
velocidad de guiñada y / o el ángulo y otros.
El derivada 𝑁𝛽 , la estabilidad direccional estático, por lo general se asocia
directamente con sobre / subviraje. El algoritmo de control no cambia 𝑁𝛽 definido
para el Modelo de bicicletas), pero el subviraje como experiencia por el conductor
sufre cambios. Por la modificación de la relación entre el control del conductor y la
parte delantera y de dirección de la rueda trasera ángulos de un VSA puede modificar
diversas características de manipulación, incluidas subviraje. Las características
intrínsecas del vehículo pasivo, permanecen sin cambios, sin embargo.
b. Si el gradiente subviraje se mide a las ruedas delanteras el subviraje no puede

ser modificado por dirigir las ruedas delanteras solamente.
c. Sí. Desde amortiguamiento de guiñada es proporcional a la fuerza para guiñar

una ganancia de velocidad de dirección podría ser aplicada basada en la
velocidad de guiñada medida.
d. El derivado en cuestión es la derivada de la guiñada de amortiguación (Nr). la

guiñada se detecta y las ruedas delantera giran apropiadamente para modificar
el momento de guiñada en el vehículo.
e. Amortiguamiento en deslizamiento lateral puede ser alterado por dirigir las

ruedas delanteras y traseras juntas en las cantidades adecuadas para dar una
fuerza lateral proporcional a la velocidad lateral. Cualquiera 𝑣 o 𝛽 tendría que
ser detectada. Tenga en cuenta que no siempre es posible desvincular todos los
derivados, por lo que el control que afecte a la amortiguación de deslizamiento

lateral puede afectar otras características del vehículo.
f. Cualquiera de los esquemas de control que antes se consideraban afectará el

movimiento de balanceo del vehículo.
g. El movimiento de balance puede ser controlado con el uso de servos entre los
muelles y las masas no suspendidas, como en la ubicación del amortiguador, o
un servo de par en las barras estabilizadoras. Las variables primarias para censar
son la posición y la velocidad en el amortiguador. aceleración lateral del vehículo
también podría ser detectada para un control más eficaz.
h. Para cambiar la inercia de guiñada eficaz se debe aplicar un momento de guiñada

proporcional a la aceleración de guiñada angular, ya (𝑀𝑧 = 𝐼𝑧𝛼), donde 𝑀𝑧 =
𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑢𝑖ñ𝑎𝑑𝑎 𝛼 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 y 𝐼𝑧 =
𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑢𝑖ñ𝑎𝑑𝑎 .
Por ejemplo, para simular una disminución de la inercia de guiñada el

momento de guiñada tendría que ser aumentado proporcionalmente a
través de la dirección apropiada de las ruedas delanteras y traseras.
i. El cumplimiento de la fuerza lateral implica un cambio de dirección o la

inclinación debido a una fuerza lateral. El cumplimiento del par de alineación
implica un cambio de dirección o la inclinación debido a un par de alineación. De
este modo, las fuerzas de suspensión y momentos deben ser detectadas y los
comandos de dirección apropiadas generado para simular el cumplimiento
dirigir o el efecto de cumplimiento de la inclinación. Si es necesario, la
aceleración lateral se puede medir en lugar de fuerzas de suspensión para llegar
a una solución aproximada.
j. El VSA sería capaz de crear un comportamiento que no se puede lograr en

vehículos pasivos. Por ejemplo, un algoritmo de control podría ser escrito para
mantener sensibilidad de la dirección constante en una gama muy grande de
velocidades y aceleraciones laterales.
CAPÍTULO 14
TRATAMIENTO DE LOS DATOS DE LOS NEUMÁTICOS
Fuerza tabular y el momento en el neumático son datos (típicamente

grabadas en máquinas de ensayo) es voluminosa y difícil de usar en los
programas de ordenador. Un sistema para evitar este problema es
nondimensionalize los datos de una manera algo análoga a los coeficientes
de la superficie de sustentación. El régimen mencionado a continuación y en
RCVD Capítulo 14 fue iniciado por el Dr. Hugo Radt y se basa en la teoría de
los neumáticos de base física. Esto permite una compresión de los datos a
curvas individuales para todas las cargas ensayadas. Estos a su vez pueden
ser colocados por la "fórmula mágica" u otro tipo de ajuste de curvas. A partir
de esto, los coeficientes se pueden ampliar para facilitar su uso en modelos
de vehículos.
14.1 Problemas
1. La tabla a continuación enumera los valores obteniendo una curva de datos de

los neumáticos no dimensional. ¿Qué fuerza lateral abra en este neumático para
producir un ángulo de deslizamiento de 4 grados. Y una carga normal de 1000
libras).? A esta carga el coeficiente de fricción es 0.965 y la rigidez en las curvas
es (240 lb / grados). ¿A qué valor de ángulo de deslizamiento se produce el pico?
¿Cuál es la fuerza lateral en el pico?
2. Considerando la fuerza lateral y los datos del torque de alineación tenemos al

siguiente tabla.
1. Grafica los datos dados.

2. Determinar las curvas de rigidez para cada carga
3. Determinar el coeficiente de fricción en cada carga
4. Determinar la ruta neumático para cada carga.
5. Utilice los resultados de 2b-2d para crear tablas de fuerza lateral normalizada y
par de alineación normalizada en función del ángulo deriva normalizada.
6. Trazar los resultados de 2e.
7. Para cada grafica en 2f determine el coeficiente B,C,D y E que se ajusten a la

fórmula mágica de los datos utilice la siguientes pautas:
 D es el valor pico de la curva normalizada.

 Asuma C=1.4 para la gráfica de fuerza lateral y C= 2.3 para la gráfica de
torque de alineación
 El producto de B,C y D es igual a 1.0
 E puede ser determinado ensayos de error
8. Use los coeficientes de la fórmula mágica determinados en 2g para ampliar la

fuerza lateral y el torque de alineación con el dato de 1000 lb de carga normal.
Trazar las curvas con los datos de 2ª.
14.2 Problemas Resueltos
1. Comenzar calculando el ángulo de deriva normalizada asociada con un ángulo de

deslizamiento de 4 grados
𝐶𝑡𝑎𝑛 𝛼 (−13751 𝑙𝑏/𝑟𝑎𝑑. )𝑡𝑎𝑛(4 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠)
𝛼̅ = = = 0.996
𝜇𝐹𝑧 (0.956)(−1000𝑙𝑏)
Este valor en aproximadamente de 1.0 por lo que corresponde a la fuerza lateral
que puede ser leída directamente en la tabla. 𝐹̅ = 0.7631.Aplicando esto para
una fuerza lateral a α = 4 grados da:
𝐹𝑦 = 𝐹̅µ 𝐹𝑧 = (0.7631)(0.965)(−1000𝑙𝑏) = −736.4 𝑙𝑏
El valor pico de la fuerza lateral se produce en el valor pico de la fuerza

normalizada esto corresponde a un ángulo de deslizamiento normalizado de
3.0. Expandiendo nos da una fuerza lateral y ángulo de deslizamiento pico.
𝛼̅ μ𝐹𝑧 (3.0)(0.965)(−1000𝑙𝑏)
𝛼 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) = 𝑡𝑎𝑛−1 ( )=
𝐶 −13751 𝑙𝑏/𝑟𝑎𝑑
𝛼 = 0.2075𝑟𝑎𝑑 = 11.89 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐹𝑦 = 𝐹̅µ 𝐹𝑧 = (1000)(0.965)(−1000𝑙𝑏) = −965.0 𝑙𝑏
2. a. Grafica de la fuerza lateral y el torque de alineación versus en ángulo de

deslizamiento están dados en la figura 14.1 y 14.2.
Figura 14.1 curvas de fuerza lateral
Figura 14.2 curva de torque de alineación

b. estimar las curvas de rigidez de los valores al - 1 Grados. del ángulo de

deslizamiento
c. el coeficiente de fricción es la fuerza lateral pico dividido para la carga normal.
d. El deslizamiento del neumático puede ser estimando dividiendo el par de

alineación para la fuerza lateral en -1 grado del ángulo de deslizamiento.
e. Aplicando las fuerzas RCBD 14.1 14.2 y 14.4 para los datos dados en el enunciado
del problema. Para µ, C y 𝑇𝑍 usando los valores específicos de cada carga-
f. Las gráficas de la fuerza lateral y el par de alineación normalizadas en función del

ángulo de deriva normalizada se dan en la figura 14.3 y 14.4.
g. Para adaptare a la curva fuerza lateral normalizada, los siguientes coeficientes
funcionan bien B=0.714, C=1.4, D=1.0, E=-0.45.
Para ajustar la curva de par de alineación normalizada los siguientes coeficientes

funcionan bien: B=0.8, C=2.3, D=0.55, E=-1.15.
La línea de la fórmula mágica usando estos coeficientes se dibuja entre los datos
de las figuras 14.3 y 14.4.
h. Para ampliar la información al (𝐹𝑧 1,000 libras). carga normal, los valores de
rigidez en las curvas, el coeficiente de fricción y el deslizamiento del neumático
necesita ser estimado. Basándose en los datos en las otras cargas, los siguientes
valores pueden ser asumidas: (C= -645 libras / grados, µ=1,76 lb/grados y 𝑇𝑧 =
0.097 / grados. El resultado de la expansión se representa en las figuras 14.5 y
14.6.
Figura 14.3 fuerza lateral normalizada.
Figura 14.4 torque de alineación normalizado

Figura 14.5 fuerza lateral con expansión de 1000 lb de carga
Figura 14.6 torque de alineación normal con una expansión de 1000 lb de carga
CAPÍTULO 15
AERODINÁMICA APLICADA
La solución de los problemas de este capítulo comienza en la página 170.
15.1 problemas.
1. Obtener un problema de Ingeniería Resecar u otros deportes de motor

publicación que contiene fotos de los coches actuales de Gran Premio. Identificar
los siguientes dispositivos de control de flujo aerodinámico sobre los distintos
coches, explique por qué se utilizan y brevemente cómo funcionan :
a. paletas de guía
b. valla
c. labio
d. camilla labio (wickerbill)
e. generador de vórtice
f. respiradero
g. cuchara
h. difusor
i. filete
j. placa final
k. espacio
l. aletas
2. Considere una placa plana se coloca perpendicular a la corriente de aire como

en RCVD Figura 15.68, P.563. La fuerza de arrastre y coeficiente de arrastre total
de la placa no sólo dependen de la presión de estancamiento, sino también de
las condiciones de borde y la presión en la superficie posterior. Discuta si un
coche de carreras podría tener o no una placa total de arrastre, basado en el
área frontal, mayor que la de placa plana con un área igual a la frontal.
3. En 1978 Brabham construido el notable "Fan Car", que ganó el Gran Premio de
Suecia antes de ser declarada ilegal. ¿Por qué este coche tiene tal ventaja en las
curvas?.
4. Los tubos de escape desempeñan funciones aerodinámicas interesantes en

diversas clases de carreras de autos. Explica el razonamiento para la ubicación
de escape y la dirección en el siguiente auto de carreras
a. Top Fuel o Funny Car dragsters

b. Fórmula Uno, CART o chasis IRL
c. Sedan NASCAR
5. Discutir las ventajas y desventajas de la aplicación de cargas aerodinámicas

directamente al cubo de la rueda o de soporte de cubo. comparar con la práctica
generalmente obligatoria de la aplicación de cargas aerodinámicas en el chasis
6. a. Calcular la fuerza lateral producida por un par de (12 pies) plantillas como se
muestra por ejemplo, en la figura 15.66 RVCD, p.562. Considere el caso cuando
un Modificado súper con estas plantillas recorre una curva a 130 mph con un
ángulo de deslizamiento lateral del vehículo de 7 grados. Asumir los datos en
RCVD Figura 15.69 P.563 es válida para estas plantillas.
b. Basado en su respuesta a 6a, calcular el momento de balanceo de esta fuerza

lateral. Asumir los eje de balanceo del vehículo está en la planta y que el centro
de gravedad de los aparadores se encuentra a 5 pies. Por encima del suelo. Tenga
en cuenta que este momento de balanceo se opone al momento de rotación
debido a la fuerza centrífuga.
7. Revista Automóvil da la siguiente información en el Corvette 1997. Los

neumáticos son Goodyear Eagle FI Gs movilidad extendida (es decir, run-flat),
245/45 ZR-17 en la parte delantera y 275 / 40ZR18 en la parte trasera.
Figura 15.2 seccion del cross Corvette
(Determine si la velocidad máxima es consistente con los otros datos. Supongamos que
el engranaje es tal que el pico de la potencia del motor se alcanza a la velocidad superior
citado (se nos ha asegurado por Chevrolet que esto es verdad y que se utiliza el limitador
de velocidad
Referencia pp.71-75 en RCVD Capítulo 2 para una visión sobre resistencia a la rodadura
bajo par de motor. Supongamos que el deslizamiento del neumático y la camber son
cero. Sin datos medidos sobre resistencia a la rodadura se neumáticos run-flat
disponibles pero se sabe que, en general, para estos el coeficiente de resistencia a la
rodadura sube rápidamente con velocidad superior a 60-80 mph. El aumento es más
lento para los neumáticos radiales anchos que para los neumáticos diagonales
estrechas.
15.2 medidas y experimentos sencillos.
NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo legalmente y en condiciones de

seguridad. Si bien una autopista en la mañana del domingo (tráfico mínimo) o de una
obra vial en progreso, estas pruebas también se pueden realizar en un círculo de radio
constante al igual que en los capítulos anteriores.
1. Ensayos aerodinámicos implica normalmente túneles de viento y / o pruebas

instrumentadas correr en carretera a altas velocidades. Como resultado, muchos
corredores asumen automáticamente que las pruebas aerodinámicas están
fuera de su alcance por razones de costo. Sin embargo, las pruebas de penacho
sencillo funcionan a bajas velocidades está disponible para cualquier equipo de
carreras con el tiempo y el lugar para ejecutar el coche. Coloque simples
mechones de hilo en la superficie de su coche. Haga los mechones alrededor de
3 pulg. De largo y colocarlas en un 6 pulg. De cuadrícula, más cerca de las zonas
de curvas cerradas o cerca de conductos. Observar el video de comportamiento
del mechón de otro vehículo conducido cerca del vehículo de prueba.
2. Revise los datos de las pruebas de penacho y localizar las áreas con problemas.
A continuación, modifique la forma del vehículo localmente (o añadir
dispositivos aerodinámicos) y repita la prueba. Hay una amplia variedad de
dispositivos aerodinámicos disponible éstos se enumeran en RCVD Capítulo 15
15.3 problemas resueltos.

1. Además de los dispositivos de control de flujo aerodinámico etiquetados en la
Figura 15.2, véase también la Figura RCVD 15,54, p.548, que muestra orificios de
ventilación situados en la parte superior de la carcasa de la rueda y RCVD Figura
15.57, p.551, que muestra generadores de vórtice.
2. No hay nada que evite que un cuerpo que se mueve de tenga un coeficiente de
resistencia mayor que la de una placa plana con un área igual frontal. Cuerpos
en su forma tienen una longitud característica distinto de cero en la dirección de
elevación 𝑉∞ productos (o carga aerodinámica). Tal cuerpo realmente no tienen
"bordes" en el mismo sentido que la placa plana colocada perpendicular a 𝑉∞ lo
hace. Por el contrario, hay una distribución continua de flujo, distribución de la
presión y la capa límite distribuido a lo largo de la longitud característica de la de
un cuerpo.
Refiriéndose a la Figura RCVD 15.68, P.563, el área frontal de un coche de
carreras tiene una (h / b) relación de aproximadamente 0,4. Una placa plana con
esta relación tiene un coeficiente aerodinámico de 1,18. La mayor parte de la
Fórmula Uno, CART e IRL coches tienen coeficientes de resistencia superior a 1,0,
acercándose a 2.0 en configuración de alta carga aerodinámica.
3. El Brabham usó un gran ventilador para extraer el aire de debajo del coche. Esto
creó un área de presión aún más baja debajo del vehículo, lo que resulta en una
mayor carga aerodinámica. Era muy parecido a la zona de baja presión creada
por una presión diferencial aspiradora crea la fuerza, así que para obtener la
carga aerodinámica ya sea la presión en la superficie superior debe aumentar o
la presión en la superficie inferior debe disminuir. En lugar de crear presiones
bajas y altas con elementos pasivos (alas, túneles, cuerpo en general, de forma)
se utilizó el ventilador para crear un área de baja presión debajo del coche.
Como acotación al margen, ya que la velocidad del ventilador está directamente

relacionada con la velocidad del motor, los conductores adaptados a frenar antes de las
esquinas y luego tomar las esquinas con tanta aceleración posible. Levantando el pie en
media esquina se traduciría en una disminución de las revoluciones del motor, rpm del
ventilador y la carga aerodinámica. En las curvas en el plazo hubiera sido imprudente al
conductor que levantar el pie del acelerador
4. a. (Dragsters suelen tener los gases de escape, justo por delante de las ruedas
traseras y apuntando hacia arriba. Los gases de escape en expansión
proporcionan empuje hacia abajo de la misma forma en que un motor de cohete
o jet produce empuje. Los gases de escape de un motor de HP 6000 es capaz de
producir una cierta cantidad de empuje hacia abajo útil, el aumento de cargas de
los neumáticos y que conduce a un aumento de las fuerzas de tracción.
b. F1, CART y coches IRL son altamente dependientes de la aerodinámica. La

ubicación del escape se determina en parte por la necesidad de minimizar su
efecto sobre los componentes sensibles al calor. Más allá de esto, se utiliza para
ayudar a modificar el flujo de aire alrededor de la parte trasera del coche. Ya sea
agotado por debajo del coche o a través de la superficie superior, los gases de
escape pueden ser utilizados para ayudar a extraer aire desde debajo del coche,
mejorar la eficiencia del túnel o para hacer el alerón trasero más eficaz. Los
diseños varían enormemente, ya que no se ha llegado a un consenso (sin
considerar sorprendente la complejidad de la aerodinámica).
c. los sedan NASCAR típicamente el escape esta hacia el lado izquierdo del coche
por debajo de la puerta del conductor. Algunos equipos prefieren que drene por
el lado derecho, y se benefician de una muy pequeña cantidad de empuje de
escape para ayudar en las (casi universal) vueltas de la mano izquierda. Se
prefiere el lado izquierdo para evitar el escape de tocar fondo en baches,
mientras que en un giro a la izquierda (aunque esto coloca el escape
directamente debajo del asiento del conductor). Mientras que los gases de
escape no juega que gran parte de un papel aerodinámicamente, la presencia de
un tubo de escape que ejecuta la mitad de la anchura del coche sirve para bajar
la presión por debajo de la parte trasera del coche mediante la inhibición de flujo
que rodea el tubo de escape, posiblemente creando un poco más carga
aerodinámica.
5. Cuando las alas comenzaron a aparecer en el coche de carrera a mediados de la
década de 1960 no era raro para montarlos muy por encima del vehículo en
"zancos", que conectan directamente a la suspensión en posición vertical.
Mediante la conexión a la portadora en posición vertical o hub, carga
aerodinámica se podría utilizar para aumentar la carga de las ruedas, sin influir
en la masa suspendida. Manteniendo un paseo suave y "tradicional" surgieron
frecuencias de masa y altura del coche que podrían conservarse. Por desgracia,
el colapso de numerosas alas montadas en la suspensión causó varios accidentes
trágicos y dio lugar a una prohibición casi universal en el montado de

dispositivos aerodinámicos en la suspensión.
Uno de los problemas más importantes con las alas de suspensión montado es
que la suspensión necesita moverse. Como tal, un ala conectada rígidamente a
través del eje trasero de un vehículo se verá obligado a flexionar con recorrido
de la suspensión. Esto se puede superar mediante la colocación de
amortiguadores de aire en los puntales de montaje como se hace en las súper
modificaciones que todavía se montan el ala principal directamente a la
suspensión trasera. El incumplimiento de los puntales de montaje es
extremadamente rara.
Por supuesto, es mucho más difícil de pasar las cargas aerodinámicas generadas
por el trabajo del cuerpo directamente sobre la suspensión. El Lotus T88 coche
de Fórmula 1 de 1981 a se las arregló para hacer esto con un "doble chasis ''. Se
prohibió posteriormente
6. a. RCVD Figura 15.69 indica el coeficiente de sustentación (𝐶𝑙 = 0,09) en un

ángulo de ataque de 7 grados. Dado que la placa está en posición vertical se
interpreta como el coeficiente de fuerza lateral. La velocidad de 130 mph
convierte a 190,6 ft. / sec. Cálculo del lateral fuerza es como sigue:
1
𝐹𝑌 = 2 ( 𝜌 𝐴𝐶𝐿 𝑉 2 ) = (0.002378)(12)(0.45)(190.6)2 = 466.8𝐿𝑏
2
El "2" en la expresión de la fuerza lateral explica el hecho de que hay un par de

soportes, cada uno con una superficie de 12 pies 2. Tenga en cuenta que esta
fuerza actúa laterales hacia el centro de la curva. En un vehículo de 1.600lb
contribuye aproximadamente 0,3 g de la aceleración lateral.
b. Con el eje de rodillo sobre el terreno, en el momento de la fuerza lateral

producida por los soportes es simplemente:
𝑀𝑋 = (5)(466.8) = 2334𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑒

Hay dos grandes momentos de rodadura, uno debido a la fuerza centrífuga y uno
debido a los soportes. El momento del soporte reduce el momento de balanceo
adverso de la fuerza centrífuga. Como tal, se reduce la transferencia de carga
lateral en las curvas, lo que permite cargas más igualdad de ruedas y resulta en
una mayor capacidad de las curvas. Dado que el cancroide de los soportes es
aproximadamente tres veces más alta por encima del eje de rodillo como el CG,
el momento de los soportes cancela el momento aproximadamente 1.400lb de
la fuerza centrífuga a esta velocidad (casi del valor de la aceleración lateral 1 g’s).
El momento de balanceo proporcionado por los soportes es importante y
conduce a una mayor velocidad en las curvas a través de la reducción resultante
en la transferencia de carga lateral.
7. Este problema está en la naturaleza de los criterios de ingeniería donde los datos
exacto no está disponible. Se requerirán aproximaciones razonables para llegar
a una conclusión.
2
1 2 𝑉𝑚𝑝ℎ
𝑎𝑔, 𝐷 = 𝐶𝐷 𝐴𝑞 𝑤ℎ𝑒𝑟𝑒 𝑞 = 𝜌𝑉 ≈
2 391
1722
𝐷 = 0.29 𝑥 19.8 𝑥 = 434.5𝑙𝑏
391
La potencia necesaria para superar esta resistencia del aire es
𝐷𝑉𝑚𝑝ℎ 434.5 𝑥 172

𝑃𝑎𝑒𝑟𝑜 = = = 199.3 ≈ 200 ℎ𝑝
375 375
A continuación, la estimación de la eficiencia de transmisión entre el motor y las

ruedas traseras al 90% (la combinación de la marcha más sobre marcha y el eje
trasero) La potencia disponible en las ruedas traseras se reduce de la disponible
en el motor en este porcentaje:.. 0,9 𝑥 345 = 310 ℎ𝑝
De los 310 hp a las ruedas traseras, 200 hp pasa a la resistencia del aire Esto deja
110 hp que debe entrar en los neumáticos ahora realizar cálculos en términos de
fuerza en lugar de potencia El empuje (fuerza de tracción) de las ruedas motrices
a 172 mph es:
𝐹𝑥 𝑉 375𝑃 375 𝑥 310

𝑃= → 𝐹𝑥 = = = 676𝑙𝑏
375 𝑉 172
La utilización de esta fuerza se expresa por la siguiente ecuación, basada en la

discusión que comienza en la p.71 RCVD. Puesto que el coche está en una
velocidad máxima de equilibrio (no aceleración), la fuerza longitudinal neta en el
vehículo es cero:
𝑇 𝐹𝑅𝑟𝑒𝑎𝑟
∑(𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠) = 0 = − 𝐹𝑅𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 − −𝐷
𝑆+1 𝑆+1
676 𝐹𝑅𝑟𝑒𝑎𝑟
0= − 𝐹𝑅𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 − − 435
𝑆+1 𝑆+1
Donde 𝐹𝑟 es la fuerza de resistencia a rodadura, delantero y trasero
respectivamente, y S es la relación de deslizamiento (sólo en la parte trasera, ya
que el Corvette es tracción trasera).
Antes de que podamos proceder, necesitamos estimar la relación de

deslizamiento, S. A dos pasajeros de cargar el CG del Corvette es casi a la mitad
de distancia entre ejes. Dado que el peso bruto con dos pasajeros es 3540lb las
ruedas de tracción tendrán una carga total de 1770lb Por otra parte, con igual
carga la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras y traseras estarán
aproximadamente igual. La relación de deslizamiento, S, es una función de la
fuerza de tracción dividida por la carga (676/1770 = 0,38) y la curva de relación

de deslizamiento que es casi lineal hasta el pico, por ejemplo, (S=0,15), ver Figura
2.16 RCVD, p.38. Una estimación lineal (muy rugosa) de la relación de
deslizamiento es (S=0.38x0.15=0.057). Por lo tanto,
676 𝐹𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐹𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

0= − − − 435
0.057 + 1 2 2(0.057 + 1)
𝐹𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 210𝑙𝑏
Por lo tanto, la pregunta ahora se reduce a decidir si 210lb de resistencia a la

rodadura es un número razonable. El uso de estos números, el coeficiente de
resistencia a la rodadura es (211/3540 = 0,06), que es considerablemente más
alto que los números típicos medidos en baja velocidad (que son
aproximadamente 0,02 para un neumático "pegajoso" como este diseño). Esto
pone a nuestro análisis en cuestión, pero también sabemos que la resistencia al
rodamiento aumenta con la velocidad. Nos registramos con el fabricante de
neumáticos, Goodyear, y nos indicaron que no hubo datos de resistencia a la
rodadura medidos para estos neumáticos a alta velocidad. Con base en su
experiencia, sin embargo, que no consideran un valor tan alto como 0,06 a ser
razonable.
También hay una posibilidad de error en los números de la resistencia del aire.
La publicidad (mínimum) dice que CD fue casi seguramente midido en un túnel
de viento sin las ruedas giratorias. Rotación de las ruedas que aumentaría la
resistencia del aire y reduciría la contribución de la resistencia a la rodadura.
15.4 Comentarios sobre medidas sencillas y experimentos.
1. Crestas que se mantengan planos sobre la superficie indican flujo unido,

mechones que revolotean o apuntan hacia adelante indican flujo
estancado o turbulento. RCVD Figura 3.12, p. 104, muestra mechones
aplicadas a un ala en un túnel de viento. Nota el vórtice del extremo del
ala y el flujo estancado en la parte superior de la aleta.
2. Casi cualquier material puede ser (y ha sido) utilizado para hacer cambios
rápidos en la forma del cuerpo. Cinta de diversos tipos, es el método
universal para la fijación. Arcilla de modelado es normalmente se utiliza
en túneles de viento, ya que se puede modificar fácilmente aún no está
sujeto a la deformación por la corriente de aire.
Capítulo 16
DESPLAZAMIENTO Y RIGIDEZ DE BALANCEO
La solución a estos problemas comienza en la página 181
16.1 problema
1. Un vehículo con 5 pies. Vía delantera y 150 libras / pulgada. se desea saber la
rigidez de centro de la rueda delantera (por rueda) para tener una rigidez al
balanceo delantera de 1.000 lb-pie / deg. Cuál es la rigidez auxiliar de la barras
estabilizadora delantera (barra estabilizadora) que se requiere?
2. Suponga que los neumáticos tienen un índice de rigidez infinita. Supongamos
que usted ha hecho una serie de cálculos de velocidad de marcha y velocidad de
balanceo de haber ignorado el índice de rigidez de los neumáticos. Tras la
implementación en el vehículo, se midieron las alturas y balanceo del chasis-
tierra ser altos o más bajos que sus cálculos?.
3. Considere una simétrica, vehículo £ 2000 con 50/50 distribución de peso, 8,5
pies. De distancia entre ejes, 5 pies por encima del suelo y delantera
independiente suspensiones / traseros con centros de rodar por el suelo. Frontal
/ trasera pistas, CG 1.5. Ft. Determinar las tasas de los muelles delanteros, de los
muelles traseros y la barra estabilizadora rigidez frontal que cumpla con los
siguientes requisitos:
 Desplazamiento frontal frecuencia natural (1 Hz)

 Desplazamiento trasero frecuencia natural 10% más alta que la parte delantera
 Gradiente de balanceo de 3 grados
Este vehículo no tiene ninguna disposición para una barra estabilizadora trasera.
Para simplificar ignorar en el neumático la rigidez del muelle. Qué rigidez de
balanceo resulta de la distribución de sus rigideces calculadas?
4. Es común para hacer ajustes durante una carrera mediante el ajuste de las
presiones de neumáticos. Considere el modelo de cuarto de coche (una sola
rueda) y supongamos que un aumento del 1 psi de presión de los neumáticos
aumenta el índice de rigidez del neumático 50 lb.in. ¿Cuál es el cambio resultante
en la rigidez total del muelle (chasis a tierra) de un aumento de 1 psi? ¿Qué
cambio en la rigidez central de la rueda produciría el mismo resultado? Con base
en estos resultados, creo que la presión del aire cambia y altera el control del
vehículo a través del cambio en la rigidez del muelle?. Supongamos que la rigidez
nominal del centro de la rueda y los valores de frecuencia de neumáticos son de
150 y 1.500 lb/in ,respectivamente.
5. Basado en RCVD Figura 16.2, p.595 (repetido Figura 16.1 a continuación), derivar
la medida que la relación entre el tipo de centro de la rueda Kw y la riguidez del
muelle Ks en términos de longitudes a y b. Identificar la relación de la instalación.
Figura 16.1 relación de instalación para una suspensión simple
6. Un número de diferentes disposiciones geométricas se puede utilizar para

producir una suspensión de rigidez creciente con un resorte lineal. El método
que parece ser más popular en este momento es unir el extremo del chasis de
una varilla de empuje a un brazo de una palanca acodada con un ángulo agudo
entre la varilla de empuje y el brazo de palanca acodada. Como la rueda se
mueve hacia arriba con respecto al chasis (protuberancia), gira el cigüeñal de

campana más y más parte de la carga de la barra empuje se lleva sobre el pivote
de la manivela de campana (y menos carga se saca en el unidad de muelle-
amortiguador que está impulsado por el otro brazo) .La relación de la instalación
se puede determinar mediante el cálculo de la relación de movimiento entre la
varilla de empuje y la unidad de muelle-amortiguador con muy pequeñas
deflexiones.
Figura 16.2 muestra un aumento –de rigidez en la suspensión push-rod y una

suspensión tipo barra de empuje de aproximada linealidad tal como se utiliza en
un carro o coche F1 alrededor del año 1997. Deducir una ecuación que expresa
la relación de la instalación de esta suspensión a través de una variedad de
posiciones de conducción. Asumir la palanca acodada, la barra de empuje y la
unidad de resorte-amortiguador todo en son el mismo plano que está inclinado
con respecto al plano central del coche. Introduzca a sus propias dimensiones y
hacer una gráfica de la relación de la instalación contra la posición de viaje. Para
tener una idea de las proporciones que se encuentran actualmente "en boga",
ver Racecar Engineering, Tecnología Race u otra revista automovilismo técnico.
7. Una relación de instalación con una creciente rigidez abruptamente se ha

utilizado en los coches con alta carga aerodinámica para controlar la altura de
marcha (y el aire bajo el coche). En términos generales, ¿cuál es el efecto de la
altura del vehículo en la distribución de rigidez al balanceo con este arreglo?
Figura 16.2 varilla de empuje/disposición de palanca acodada: creciente (L) lineal (R)
16.2 Las mediciones y experimentos sencillos
(ADVERTENCIA:.. Los siguientes experimentos implican potencialmente grandes fuerzas

y pares No poner debajo de un vehículo, a menos que se apoya en los soportes del gato
y que está seguro de que no puede caer o salir de balance de ninguna manera el
experimento 2 se puede hacer. Un daño significativo a su vehículo si se hace en otra
cosa que no sea una superficie muy lisa. Utilice el sentido común !.
1. Medir la rigidez total en el eje delantero y trasero en (lb / pulg.) para su camino
personal del coche. A continuación, medir la resistencia al balanceo del coche
(lb-ft / gr.). ¿Cómo va a hacer estas mediciones? ¿Necesita para hacer estas
mediciones dinámicamente ?.
2. Sustituir los amortiguadores o un eje de un vehículo con barras de acero rígidos.

Puede tomar un poco de ingenio mecánico para la construcción de las barras de
reemplazo. En una prueba de radio constante en estado estacionario, examinar
los efectos de esta modificación. ¿Era lo que esperaba Supongamos que las
barras se colocan en su lugar en el otro eje, ahora lo que se puede esperar y qué
es lo que observan?
NOTA: No intente este experimento con vehículos equipados con sistemas de

suspensión de tipo puntal a menos que tenga las herramientas adecuadas de
compresión del resorte. En este caso, consideran otra forma de conseguir una
alta rigidez al balanceo en uno. Por ejemplo, estáticamente cargar el coche, así
que está en su golpe se detiene, luego atar la suspensión en esa posición con los
cables.
NOTA ESPECIAL: Evite conducir sobre los baches con reemplazos rígidos
instalados en el choque. Los baches provocan cargas en los amortiguadores que
pueden dañar la estructura del coche.
3. Retire los resortes del coche y evalúelos (véase el capítulo 21 y / o RCVD Capítulo
21). Utilizando la relación de la instalación, el cálculo de una rigidez teórica para
su coche basado en la rigidez del muelle. ¿Por qué esperar que esto difiere de las
mediciones de en el Experimento 1.
4. Retire la barra estabilizadora (s) a partir de un coche y determinar el grado de

rigidez a la torsión de la barra de cálculo, y luego por la prueba (véase el capítulo
21 y / o RCVD Capítulo 21). Determine la resistencia al vuelco esperado de la
barra (s) mediante el uso de la constante del resorte de torsión de la barra y la
geometría de la instalación. A continuación, utilizando la información de
frecuencia de rigidez y desplazamiento del muelle y la relación de la instalación
del Experimento 3, calcular una velocidad de balanceo teórico para los resortes
de paseo. Combinar los dos (barras y muelles) para calcular la velocidad de
balanceo total del coche.
1. La expresión para la resistencia al balanceo en un eje es:

1
𝐾𝜑 = 𝐾 𝑡 2 + 𝐾𝜑𝑎𝑢𝑥
2 𝑊
Sustituyendo valores
𝑙𝑏. 𝑝𝑖𝑒 1 𝑙𝑏 𝜋 𝑟𝑎𝑑
100 = (150 𝑥 12 ) (5𝑝𝑖𝑒)2 ( ) + 𝐾𝜑𝑎𝑢𝑥
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 2 𝑝𝑖𝑒 180 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐾𝜑𝑎𝑢𝑥 = 607.3 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑒/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
2. La rigidez medida será inferior a los del cálculo. La presencia de una rigidez de
resorte neumático suaviza el sistema porque la rigidez del neumático está en
serie con la rigidez del muelle en el centro de la rueda y la barra estabilizadora
3. Comienza con la frecuencia de rigidez frontal. Según RCVD Figura 16.1, p.583,
un 1,0 Hz (60 cpm) la frecuencia corresponde a una desviación estática de 9,8
pulg. Como cada rueda delantera lleva 500lb, cada muelle delantero debería
tener una rigidez
500𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝐾𝐿𝐹 = 𝐾𝑅𝐹 = = 51.0 . = 612.0 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠/𝑝𝑖𝑒
9.8 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔
La frecuencia de marcha es de 1,1 Hz (66 cpm), que es 10% más alta que la parte
delantera en comparación con la parte trasera Esto es consecuencia de una
desviación estática de 8,1 en, a partir del cual la rigidez del muelle trasero son:
500𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝐾𝐿𝐹 = 𝐾𝑅𝐹 = = 61.7 . = 740.7 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠/𝑝𝑖𝑒
8.1 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔
Ahora determinar el resultado necesario de rigidez. El gradiente de balanceo
deseado es 3 grados / g. Una aceleración lateral (1g) resulta de 2.000 lb de la
fuerza lateral. Esta fuerza está actuando 1,5 ft. Por encima del eje del rodillo,
creando un momento de 3.000 libras-pie. Para unas 3,000 libras-pie. Momento
de balanceo para dar lugar a 3 °. De rigidez de 1000 lb.pie/grados. Son
necesarios.
La rigidez en el balanceo de los muelles delantero y trasero se puede

complementar con una barra estabilizadora. La rigidez de balanceo es
proporcionada por los resortes delanteros y traseros, respectivamente.
1 𝜋
𝐾𝜑𝐹 = (2 𝑥 612)(5)2 ( ) = 267 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑒/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
2 180
1 𝜋
𝐾𝜑𝑅 = (2 𝑥 740.7)(5)2 ( ) = 323 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑒/𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
2 180
Estos suma de 590, dejando 410 lb.ft / grado. Que deberá adoptar la barra
estabilizadora delantera. La distribución de rigidez al balanceo es.
267 + 410
𝑥100% = 67.7%
1000
Tenga en cuenta que estos cálculos no implican nada las características de
manejo del vehículo, ni tampoco implican nada de confort de los ocupantes.
4. La altura nominal, chasis a tierra, es (ver p.591 RCVD)
𝐾𝑇 𝐾𝑊 (1500)(150)
𝐾𝑅 = = = 136.36 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐾𝑇 + 𝐾𝑊 1500 + 150
El aumento de la presión de los neumáticos por 1 psi resulta en un nuevo tipo de

neumático de 1.550 libras / pulg esto da.
(1550)(150)
𝐾𝑅 = = 136.76 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔
1550 + 150
A 50 lb / in. Aumenta en los resultados de los tipos de neumáticos en apenas el
0,4 lb / in. De aumento de la rigidez. Para obtener esta nueva rigidez por el
cambio de la rigidez central de la rueda (en lugar de la rigidez del neumático)
(1500)𝐾𝑊
136.76 = → 𝐾𝑊 = 150.5 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔
1500 + 𝐾𝑊
Así, con 50 libras / pulg. Hay un aumento de la rigidez del neumático tiene el
mismo efecto que un 0,5 libras / pulg. Aumento de la frecuencia central de la
rueda. A partir de estos cálculos, podemos concluir que el efecto de la presión
de aire en la rigidez de resorte es demasiado pequeña para tener un efecto
significativo en el manejo del vehículo. Ajustes de la presión del aire también
modifican.
 Huella de los neumáticos y la unidad de la banda de rodadura

 rigidez en las curvas de los neumáticos
 Carga estática en las ruedas vía diagonal al peso elevado

 Características de calentamiento de los neumáticos.
Es difícil cuantificar estos efectos
5. El muelle de la figura 16.1 tiene una rigidez Ks y las ruedas tienes un centro
rigidez que es denotado por 𝐾𝑤. tomando el momento respecto a P da 𝐹𝑧. 𝑏 =
𝐹𝑠. 𝑎. sustituyendo 𝐹𝑧 = 𝐾𝑊 ∆𝑥 y 𝐹𝑠 = 𝐾𝑠 ∆𝑥 en esta expresión tenemos:
𝑏𝐾𝑊 ∆𝑥 = 𝑎𝐾𝑠 ∆𝑦
𝑎 ∆𝑦
𝐾𝑊 = 𝐾
𝑏 ∆𝑥 𝑠
∆𝑦 𝑎
Por triángulos semejantes ∆𝑥 = 𝑏 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑚𝑜𝑠
𝑎 2
𝐾𝑊 = ( ) 𝐾𝑠
𝑏
Donde la relación de la instalación IR = a/b
6. La figura 16.1 establece la nomenclatura para este cálculo. si este es dibujado en

la posición ride estática
Tomando momentos alrededor del pivote acotado, P
ℓ1 𝐹1 𝑐𝑜𝑠(𝜃1 + 𝜑) = ℓ2 𝐹2 𝑐𝑜𝑠(𝜃2 + 𝜑)
Las fuerzas están relacionadas con la rigidez del muelle por:
𝐹1 = 𝐾𝑊 ∆1 = 𝐾𝑊 ℓ1 sin 𝜑 . cos(𝜃1 + 𝜑)
𝐹2 = 𝐾𝑠 ∆2 = 𝐾𝑠 ℓ2 sin 𝜑 . cos(𝜃2 + 𝜑)
Sustituyendo en la expresión original da:
ℓ12 𝐾𝑊 sin 𝜑 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜃1 + 𝜑) = ℓ22 𝐾𝑠 sin 𝜑 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜃2 + 𝜑)
𝐾𝑤 ℓ2 2 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜃2 + 𝜑)
=( ) ( )
𝐾𝑠 ℓ1 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜃1 + 𝜑)
Figura 16.3 esquemática para el cálculo de leva acodada
Cuando (𝜃1 = 𝜃2 ) esta ecuación se reduce a la fórmula relación de instalación

estándar. Figura 16.4 relación de instalación en contra posición durante el viaje
varios diseños de manivela de campana.
7. Instalaciones de tasa creciente causan tanto la rigidez de marcha y rigidez al

balanceo a ser una función de la posición de la rueda. Si el coche se lanzó la nariz
hacia abajo, la suspensión delantera se comprime y se opera a una rigidez
relativamente alta del muelle. Esto se traduce en alta rigidez estabilizadora
delantera. Al mismo tiempo la suspensión trasera se extiende y que opera a una
rigidez relativamente baja del muelle (y, por lo tanto, baja rigidez de balanceo).
Lo contrario es cierto si el coche se lanzó asía arriba.
16.4 Los comentarios sobre medidas sencillas y los experimentos.
1. Una forma de medir las tasas de paseo generales es a través de la carga estática
del vehículo con pesos conocidos, la medición de la deflexión en cada carga. Es
muy importante para hacer mediciones en la carga y también cuando se
descarga para dar cuenta de la fricción suspensión. Use todo los puntos de datos
en una regresión para determinar la tasa de paseo.
Figura 16.4 variación de la instalación del radio con el ride posición
Una variación del método dado anteriormente evita la necesidad de medir dos veces
(carga y descarga) mediante la eliminación de los efectos de fricción suspensión durante
la prueba. Esto se puede hacer por agitación del automóvil manualmente en cada nueva
carga (y posición de viaje) para asentar el coche en el centro de la banda de fricción. En
este caso, la precisión de la prueba dependerá del nivel de fricción en la suspensión y el
juicio de la persona que realiza la prueba.
Un método alternativo para la determinación la rigidez de altura es quitar los

amortiguadores de suspensión y oscilar el coche verticalmente para determinar la
frecuencia natural de elevacion. Con esa información, el gráfico (y fórmula) dada en
RCVD Figura 16.1, p.583, puede ser utilizado para determinar la deflexión estática. La
deflexión estática y las cargas de las ruedas estáticas pueden ser usadas para calcular la
rigidez de elevación. Se debe tener cuidado con este método porque la fricción en la
suspensión hará que la frecuencia natural aparente dependiente de la amplitud. En las
amplitudes bajas suspensión no puede moverse y la rigidez del resorte neumático
dominará la medición. Este problema es particularmente notable con suspensiones de
hojas múltiples (alta fricción) como se comenta por Olley
La rigidez de balanceo global es más difíciles de medir. Olley propone una técnica
que utiliza una cantidad constante de lastre que se desplaza de un lado del
vehículo al otro. Una vez más, la suspensión tendrá fricción que debe tenerse en
cuenta a la hora de reducir los datos.
2. Cuando los muelles en un coche de la calle se reemplazan con barras sólidas, la

rigidez de marcha y velocidad de balanceo se incrementan dramáticamente. Los
neumáticos se convierten en los resortes primarios en el sistema y son muy
rígidos. El aumento de la rigidez al balanceo debe degradar la fuerza lateral la
capacidad del par de neumáticos en ese extremo del coche. Si los enlaces rígidos
están en el frente la tendencia será hacia el "empuje" y si están en la parte
trasera de la tendencia será hacia el "vuelco".
3. Medir y calcular la rigidez rara vez están de acuerdo para una variedad de
razones. Por ejemplo :
 La relación de la instalación es difícil de medir en un coche,

 No se midieron ni tomados en cuenta en el planteamiento del problema
La rigidez de los neumáticos
 La fricción en la medición de rigidez global introduce error.
4. Por razones de embalaje, muchas barras antivuelco no son simples muelles de

torsión rectas. El cálculo de la rigidez puede requerir técnicas avanzadas como el
análisis de elementos finitos. Una prueba de rigidez del muelle (con la barra
limitado, ya que se ve limitada en el coche) lo general, será el método más rápido
y más preciso para evaluar una barra de este tipo. Como con el experimento 3,
hay una variedad de problemas potenciales con cálculos simples de velocidad de
balanceo.
CAPITULO 17
Geometría de la Suspensión
Problemas
Los primeros cuatro problemas en esta sección son considerablemente más complicados que
los demás problemas en este libro. Una solución exitosa requiere un buen conocimiento de la
ingeniería mecánica. Comenzamos esta serie de problemas con algún material introductorio.
Bill Shope, anteriormente del Departamento de Desempeño de Vehículos Chrysler, sugirió que
incluimos las ecuaciones necesarias para sintonizar los tres-brazos y barra Panhard con el eje
trasero de la suspensión de cargas de las ruedas traseras iguales en aceleración. Esta disposición
de suspensión que muestra en RCVD Figura 17.38, p.653. Como hemos investigado este
problema encontramos que no es sólo difícil e interesante, pero ilustra un número de aspectos
importantes de la dinámica del vehículo.
En primer lugar, algunos antecedentes de un artículo de Shope titulado, "Los Renefits de

Igualdad”, sobre las ventajas de la igualdad de carga de la rueda trasera de dragsters:
El vehiculo es más seguro porque la igualdad de carga de los neumáticos traseros se traduce en
el neumático trasero un igual empuje, lo que significa que, cuando los neumáticos delanteros
salen de la superficie de la pista, el coche no virara a la derecha o izquierda.
El vehiculo tiene un mejor rendimiento debido a las características de la cubierta de neumático;

ya sea en tracción o en las curvas, la fuerza total disponible es mayor cuando los neumáticos son
igualmente cargado.
Con una línea de transmisión convencional, sin embargo, el eje de transmisión está actuando
para descargar la parte posterior derecha y cargar la parte trasera izquierda. Pero, puesto que
cada fuerza (o par) tiene una reacción igual y opuesta, debe haber un par disponible para
contrarrestar el efecto del par de torsión del eje de transmisión. Ese par de torsión se transmite
en el chasis a través de los soportes de motor y de transmisión. A partir de ahí, se distribuye a
las suspensiones delanteras y traseras en proporción directa a la rigidez al balanceo relativo.
Soluciones convencionales a este problema incluyen:
Ablandar la suspensión delantera en paseo también suaviza en rollo, así que esto reducirá la
parte de la reacción de par asumido la relativa frente a la parte trasera. Esto también aumenta
la subida altura CG en la aceleración (transferencia de peso más hacia atrás) pero Shope siente
que el más igualdad de la carga de la rueda trasera es la ventaja significativa de muelles
delanteros suaves.
Rigidez en la parte trasera ro11 (aumento de la proporción del par rollo tomada en la parte
trasera) también se podría hacer con muelles traseros rígidos y una barra estabilizadora trasera,
pero esto aumentará los cambios en la carga de los neumáticos traseros de irregularidades de
la superficie de la tira de arrastre.
Si el par de reacción debe ser transmitida al eje trasero a través de resortes de suspensión, la
frecuencia de oscilación (para balanceo de la carrocería) será baja lo suficiente que las cargas de
los neumáticos se verán directamente afectados. Cargas neumático trasero izquierdo y derecho
oscilarán sobre sus valores flnal, a través de una gama apreciable, durante unos dos segundos
después del lanzamiento. Además, la transferencia de peso a las ruedas traseras también variará
sobre su valor final a una frecuencia similar. Esto se ve claramente en un coche que exhibe una
gran cantidad de squat o subir en la aceleración. Un coche tan sobrepasará su posición final
antes de asentarse. Este movimiento visible corresponde a cambios en la carga total de la rueda.
Por lo tanto, incluso si todo el par de reacción se devuelve al eje trasero, la presencia de muelles
de suspensión provocará oscilaciones de carga de los neumáticos que afectan adversamente el
rendimiento y la seguridad. Tenga en cuenta que esto es cierto incluso con una suspensión
trasera de cuatro brazos perfectamente ajustado. Par de reacción todavía se transmite a través
de los muelles de suspensión.
La solución dragster, montaje sólido del eje trasero al chasis, sólo es eficaz la conexión desde el
eje trasero para el motor / transmisión es rígido a la torsión.
El interés de Shope en el desplazamiento de tres-brazos derivado de la suspensión

trasera en el tipo C Jaguar de la década de 1950. Aplicó esta tecnología para el coche
de carreras de arrastre famosos Ramchargers pero sólo después de que él desarrolló
un análisis exhaustivo de los lugares de enlace y ángulos. Ese beneficio de un análisis
se ilustra en los 1959 NHRA Nationals cuando los tres-link no se ajustó correctamente
y sobre compensado, saltando las dos ruedas del lado derecho fuera de la pista!
Bill Shope amablemente nos ha proporcionado con su derivación de la mecánica de un
determinado desplazamiento de tres eslabones (más barra Panhard) suspensión del eje
trasero. Su solución da la posición y el ángulo del enlace de offset y la angularidad de
los otros dos enlaces, para el caso especial donde las cargas de las ruedas traseras
izquierda y derecha permanecen iguales en la aceleración. Su geometría de la
suspensión también proporciona 100% anti-squat para asegurar que los ángulos de
enlace no cambian, durante la aceleración (que cambiaría la carga igual de ruedas) "Una
característica de esta suspensión de eje es que las cargas de las ruedas traseras se
igualan para cualquier nivel de torsión del eje de transmisión, siempre que los ángulos
de enlace / ubicaciones se eligen para que coincida con la relación del eje trasero
utilizado.
Norman Smith, un ex empleado de Jaguar en el diseño de la suspensión y la zona de
manipulación ha derivado independientemente ecuaciones para un desplazamiento
suspensión de tres enlace como se usa en el C-tipo de Jaguar. Este análisis no incluye
la función de anti-squat 100%. Por cierto, Smith ofrece algunos antecedentes históricos
de este desarrollo de la suspensión en Jaguar. Con los neumáticos pequeños de esa
época y que carecen de los diferenciales de deslizamiento limitado, coches de
competición de Jaguar fueron limitados en aceleración. El acuerdo de tres vínculo
desplazamiento fue la obra de Bill Heynes, Bob Knight y Jim Randle '
1. Considere tres vínculo suspensión del eje de la figura 17.1. Desarrollar las
ecuaciones para la ubicación lateral y la pendiente del brazo superior desplazado
lateralmente que da cargas iguales en las dos ruedas en aceleración (para una
relación de eje de transmisión final dado). Asumir la operación de línea recta y
por lo tanto no hay fuerzas laterales o balanceo de la carrocería debido a la
aceleración lateral o par motor (que está completamente compensados en la
suspensión). No haga caso de cualquier disposición de anti-squat en la
suspensión 'también desarrollar la ecuación (s) para la pendiente de los brazos
inferiores (el mismo para ambos).
2. Utilizando las ecuaciones desarrolladas en el problema 1, determinar las laderas

de la única dos eslabones superiores e inferiores para las relaciones de
transmisión de eje trasero G=3 y G=4. Use los siguientes datos de entrada:
y=30pulg.
H=20 pulg.
Du=23 pulg.
dL=7 pulg.
R=13 pulg.
Dibujar una elevación vista lateral para cada caso. Pueden ser necesarios
algunos ajustes en la ubicación de la longitud del brazo vista lateral abatible (B).
Dinámica de los Vehículos de Competencia: Problemas, respuestas y experimentos
3. Desarrollar ecuaciones como se describe en el problema 1, pero con la condición

adicional de 100% anti-squat en la suspensión.
Sugerencia: En el desarrollo de los diagramas de cuerpo libre para su solución,

utiliza componentes horizontal y vertical de las fuerzas de los tres enlaces,
evitando así la trigonometría.
4. Usando las ecuaciones de problema 3, determinar las pendientes y las
compensaciones de los enlaces para los datos de entrada del Problema 2.
Además:
 Relación del eje trasero G = 4
 Distancia entre ejes del vehículo l=100 pulg.
Dibuja una elevación vista lateral para la condición anti-squat l00%.
5. La descripción en RCVD Sección 1.7.3 pp.613-15, discute las fuerzas sólo en la

rueda exterior. En realidad, la rueda interior también tiene acoplamiento de
fuerza horizontal vertical. Volver a dibujar RCVD Figura 17.8 para incluir las dos
ruedas de un eje. ¿Qué pasa con la altura del CG cuando las fuerzas laterales
iguales se aplican a cada rueda? ¿Qué sucede cuando se aplican fuerzas
laterales desiguales (como suele ser el caso de la transferencia de peso en un
turno)?
Vuelva a colocar el eje oscilante en la figura con una suspensión SLA. ¿Qué
pasa con la altura del CG cuando se aplica una fuerza lateral en los neumáticos
con el centro de balanceo sobre el nivel del suelo? ¿Qué pasa si el centro de
balanceo está bajo tierra?
6. Tenga en cuenta los efectos del eje de giro, en realidad, cualquier forma de eje
de giro de la suspensión. Esto se trata brevemente en la Sección RCVD 77 0.4,
p.622, y es tratado con mucho más detalle en el diseño de chasis: Principios y
análisis. ¿Qué se puede esperar a pasar con los ángulos de deslizamiento de
los neumáticos y el ángulo de la posición del vehículo en una prueba de pista de
derrape circular cuando se cambia la dirección estabilizadora trasera? ¿Cuál es
el efecto sobre el ángulo del volante y el rango lineal en virtud de dirección (si
los hay)? ¿Cuál es el efecto en las características finales arado / giro?
7. Cuál es la diferencia efectiva (si los hay) entre los tres tipos de enlaces de Watt
mostrados en la Figura 17.2? La primera pregunta es si el enlace del centro debe
ser fijada al cuerpo (como en a) o el eje (como en b), considere dos casos, un
coche de carreras de carretera con recorrido de la suspensión muy limitado y un
corredor del desierto con una gran cantidad de viajar viajes. Luego discutir
cualquier efecto de la rotación de la articulación en un plano horizontal.
Mediciones y experimentos Sencillos
1. Con los componentes en el parachoques delantero (como ballesta variable),

mida él Camber y cambios que se producen durante la compresión de la
suspensión delantera de un coche. Las mediciones de inclinación requerirán un
medidor de inclinación o un inclinómetro de precisión, a menudo disponible en
las tiendas de máquina. ¿Qué se puede deducir de la geometría de la
suspensión y de la estructura del vehículo a partir de estas medidas?
Respuestas a Problemas
1. Como se señaló en la introducción a los problemas de este capítulo, la idea de

los tres problemas de enlace vino de Bill Shope. También nos comunicamos con
Norman Smith (ex-Jaguar) y le damos al texto completo del análisis a
continuación como la respuesta al Problema 1 (de tres eslabones sin 100% anti-
squat). Los corchetes se utilizan para algunas notas editoriales.
I. Problema
El tipo C Jaguar tenía un alto potencial de aceleración (para ese día), pero
un eje trasero vivo. Esto fue objeto de apriete sobre el eje del árbol de
transmisión que transfiere la carga de una rueda motriz al otro, incluso en
condiciones de aceleración línea recta. Esto limita la aceleración disponible
en las marchas más bajas, ya que la rueda derecha, ligeramente cargado
giraría antes de la rueda de la izquierda más pesadamente cargado. El
diferencial abierto se aseguró de que el par aplicado a las dos ruedas era
más o menos igual, lo que resulta en un neumático de la izquierda cuya
fricción no fue utilizado plenamente.
La solución era o bien instalar una suspensión trasera independiente, en
el que se resistió al par del árbol de transmisión, no por los neumáticos,
pero los soportes de transmisión final, o idear algunas modificaciones en
la suspensión que redistribuyen las cargas verticales de las ruedas para
que sea igual. El más común tal modificación es el tubo de torsión, pero
Jaguar optó por utilizar un enlace único desplazamiento, a la que se limita
el resto de esta descripción.
II. La suspensión trasera de tipo C
 Descripción inicial
El Jaguar tipo C describe la suspensión de tipo C como:

"La suspensión trasera era, sin embargo, bastante original, siendo través de una única
barra de torsión transversal que pasa a través del miembro de bastidor del chasis tubular
inferior y anclado en el centro. Un brazo oscilante longitudinal de cada extremo de la
barra de torsión se conecta a los soportes de suspensión unida bajo la carcasa de eje
trasero. el miembro principal localización de un vínculo superior, o a-soporte, justo hacia
el interior de la rueda trasera en fuera de juego [rueda trasera derecha]. Esto no sólo
encuentra el eje lateralmente, pero fue diseñado para trabajar en la reacción con el par
producido por la aceleración dura, lo que reduce la tendencia de la rueda derecha para
levantar.
Así, aunque se utilizó un eje ortodoxo, agarre en carretera resultó tan eficaz como la
proporcionada por muchos sistemas de Dion contemporáneos”.
Es quizás importante darse cuenta de que los vínculos se arrastran se proporcionan
poca ubicación lateral, ya que eran finas horizontal y tendrían que doblar
considerablemente antes de generar cualquier fuerzas laterales.
Figura 17.3, tomada de los vehículos de competición deportiva de jaguar, es una
reproducción de dibujo de Bob Knight de la .concept diseño inicial para el tipo C Jaguar
suspensión, que lo describe de la siguiente manera:
"La suspensión trasera era completamente diferente de la del vehiculo (XK120). Un eje
Salisbury con desplazamiento de transmisión final cónico hipoide se adjunta a la parte
trasera del bastidor del chasis mediante enlaces al final." En la parte derecha un soporte
'A', o placa de reacción, se ajustó por encima de la carcasa del eje y conectado a la
parte trasera vertical del chasis. Este fue diseñado para tener un doble propósito. La
primera consistía en proporcionar la localización lateral sólido del eje dentro del coche.
El segundo era evitar y aprovechar las fuerzas de rotación ejercida en el eje trasero bajo
aceleración pesada. De hecho, este elemento de reacción tradujo las fuerzas en una
presión a la baja sobre el eje, la mejora de la adherencia. Además la tendencia de peso
que se transfiere de fuera [mano derecha] hacia adentro [mano izquierda] rueda trasera
durante una aceleración súbita desde el reposo o de velocidad se evitó mediante la
colocación de una distancia específica el miembro de reacción desde el centro del eje,
la presión a la baja igualando así la transferencia de peso”.
 Historia
Mientras que la suspensión anterior mejoró la tracción para la aceleración en línea recta,
el centro de balanceo posterior fue de 16 centímetros por encima del suelo a la altura
del enlace de arriba. Se reconoció que esto dio insuficiente sub-viraje tanto en línea
recta y en las esquinas. La parte superior A fue reemplazada por una varilla de radio
acostado sustancialmente proa a popa que funcionaba de la misma manera para la
aceleración como A. Ubicación lateral ahora se realizó por una varilla Panhard, que
cruzó la línea central del vehiculo bajo el eje, bajando el centro de balanceo trasero por
6 pulgadas.
Esta fue la base o la suspensión trasera de tipo c "producción" y se muestra en la figura
17.4 que viene de los vehículos de competición deportiva de jaguar. El eje transversal
[se muestra en la figura] en la parte superior del eje es probablemente el
Manera más fácil de conectar la varilla radio a los puntos de recogida existentes en el
eje diseñado para el anterior A-link.
El último, de tipo C ligeros tenían suspensiones traseras que eran esencialmente
prototipos para la suspensión trasera del tipo D de 1954. Esta suspensión fue simétrica
sin compensación de par, posiblemente porque el eje trasero se ha puesto el limitado
Power-Lok diferencial de deslizamiento que, en cierta medida, permitir la torsión a estar
sesgada a la rueda reaccionar la mayor fuerza vertical.
III. Análisis
 Preámbulo
El par desarrollado entre el cuerpo y el eje trasero, generado por el motor-caja de

cambios y- transmitido por el eje de la hélice en un extremo y los soportes del motor por
el otro, los resultados en el rodillo del cuerpo una vez que los transitorios han tenido
lugar 'Si no tubo de torsión o se utiliza vinculación especial, este rodillo es proporcional
al par e inversamente proporcional a la rigidez total del rollo de suspensión. Este efecto
en el estado estacionario se analiza en RCVD, pp.697-700.
Vale la pena señalar que la distribución de la rigidez frente a la parte trasera rodillo
determina la fuerza vertical de estado estacionario desequilibrio en el eje trasero. Si toda
la rigidez al balanceo se repartirá en la parte trasera, los muelles traseros llevarían
fuerzas desequilibradas que se opondrían exactamente el par en el eje de la hélice en
el estado estacionario después de los transitorios. Esto es poco probable que sea el
caso debido a las implicaciones de manejo de un equilibrio rigidez al balanceo.
Si un brazo de suspensión adecuada, o alguna otra modificación, compensa el par en

el eje de la hélice por recanalizar las fuerzas de empuje hacia adelante para reequilibrar
las fuerzas verticales de neumáticos, ningún momento torsor se transmite al cuerpo, el
momento torsor no toma lugar y por lo tanto no hay [torque ] transmitido.
.
 Sistemas de la Fuerza para ser analizados
El siguiente análisis considera que el sistema de fuerzas y momentos que actúan sobre
el eje trasero del cuerpo (a través de los brazos de suspensión), desde el eje de la hélice
y de la inferior. El eje se supone que está en equilibrio, como la masa y la aceleración
del eje se ignora.
Las fuerzas laterales no son consideradas, ya que el único agente de la generación de
tales fuerzas sería el brazo-A (en otros vehículos la barra Panhard), y su presencia
implicaría reacciones laterales en los neumáticos, que sólo podían estar presentes en
distinta línea recta condiciones.
Las fuerzas debidas a la posición en cuclillas del cuerpo actuando a través de las
muelles también son ignoradas, ya que, por hundimiento simétrico, los efectos sobre las
fuerzas de neumáticos son simétricos y por lo tanto no ofrecen ningún beneficio de par
en el eje de la hélice. Además, si las propiedades anti-squat de la articulación de
suspensión son apropiadas, es posible que no se necesite muelles en la suspensión
trasera (ver los problemas 3 y 4).
El balanceo de la carrocería también es ignorado, ya que en línea recta de aceleración

no genera par debido a las fuerzas laterales. Se supone que el brazo nuevo proporciona
100% de compensación del par, de modo que el par de torsión que actúa sobre el cuerpo
a través de los soportes del motor se equilibra exactamente por el par de articulación de
suspensión trasera derivado de las fuerzas de empuje hacia adelante.
 Análisis de las Fuerzas debido solamente a la transmisión de Torque
En lo que sigue, F se utiliza para representar una fuerza, con subíndices T, L indica el
brazo superior [superior] y brazo inferior [bajo], respectivamente. Subíndices adicionales
X y Z indican componentes de fuerza en las direcciones longitudinal y vertical, y L y R
se aplican a las fuerzas de dividir entre los lados izquierdos y derecho del vehiculo. La
fuerza en el enlace superior actúa a lo largo del brazo, ya que se hace pivotar en ambos
extremos. Los efectos de menor fuerza del brazo a lo largo de los brazos, ya que se
hacen pivotar en el eje. Dado que no hay fuerzas de resorte se consideran aquí, no hay
par de torsión desde la primavera barra de torsión actúa en el extremo delantero de los
brazos.
Tomando momentos sobre la conexión de brazo inferior en el eje en la vista lateral

(Véase la Figura 17.5):
𝐹𝑢𝑥(𝑝 + 𝑞) − 𝐹𝑥(𝐻 − 𝑞) = 0
𝐻−𝑞
𝐹𝑢𝑥 = 𝐹𝑥
𝑝+𝑞
En la vista superior (Figura 17.5b), ya que hay un diferencial abierto en el eje, los ejes
de las dos ruedas deben ser iguales:
𝐹𝑥𝐿 = 𝐹𝑥𝑅 = 𝐹𝑥/2
Por lo tanto, el momento en el centro del eje:
En vista trasera (Figura 5C l7), por el 100% de compensación de par 𝐹𝑧𝐿 = 𝐹𝑧𝑅. Denotar
el par en el eje de la hélice aplicado al eje como T.
Entonces, momentos con respecto al centro del eje:
Note que:
Resultando:
:
'
Sustituyendo la ecuación superior:
Y a través de la sustitución de la ecuación vista lateral:
Ahora, en un modelo simple del resultado final con relación de transmisión G:1, el
esfuerzo de tracción 𝐹𝑥 = 𝑇𝐺 / 𝑅. Cambio de 𝐹𝑥 en la ecuación anterior da el como
resultado para el 100% de compensación de par para dar a los neumáticos cargas
verticales iguales:
A partir de la relación establecida anteriormente para la compensación de par, vale la

pena comparar el modelo original de Bob Knight (Figura 17.3) con el caso en que los
brazos inferiores están a la altura del peso horizontal (𝑞 = 0 𝑦 𝐻 = 𝑅). Esto reduce el
resultado a:
Otro caso de interés es donde 𝑞 = 𝐻, si los brazos inferiores se unen en el eje a nivel
del suelo. En este caso, 𝑦 / 𝐵 tendría que ser infinita, ya que no existiría fuerza inducida
en el brazo superior.
El análisis anterior se podría hacer más completa si:
 Se tuviera en cuenta las pérdidas mecánicas entre par en el eje de la hélice y

empuje hacia delante de los neumáticos.
 R fue tomado como el radio de rodadura efectivo del neumático.
 Los brazos no se supone que son paralelas a la línea central del vehiculo cuando
se ve en vista frontal.
Sin embargo, es probable que el resultado no difiera sustancialmente de la derivada.

2. El problema anterior deriva la siguiente relación de dar el 100% de

compensación de par y neumáticos a cargas verticales iguales en aceleración
en línea recta:
La pendiente de los brazos superior e inferior, respectivamente, están dadas por las
siguientes ecuaciones. La pendiente y el ángulo son positivos si el brazo va hacia arriba
a medida que se desplaza hacia adelante.
donde en la Figura 17.6:
Para una relación de transmisión final, G, de 3,0:
Para una relación de transmisión final, G, de 4,0:

3. El análisis de Bill Shope comienza escribiendo todas las ecuaciones de fuerza

y momento que definen el eje y el vehículo en equilibrio dinámico. Por
sustitución adecuada Shope es capaz de eliminar las variables para llegar a las
expresiones finales para ángulos y lugares en los brazos.
En primer lugar algunas definiciones:

ℎ centro de gravedad del vehículo masa altura CG
ℓ Distancia entre ejes
𝑅ℓ radio neumático cargado
t Rueda de tracción (para centros de ruedas)
𝑡𝐿 separación lateral de los brazos inferiores en el eje
𝑑𝑈 distancia desde el suelo al punto de montaje de brazo superior trasera
𝑑𝐿 distancia desde el suelo a los brazos inferiores traseros puntos de montaje
𝑦 Desplazamiento lateral de brazo superior línea central del vehiculo

𝐹𝑥 empuje total de llantas

∆𝐹𝑧 fuerza normal total reacción en las ruedas traseras
𝑇 eje de transmisión de par (de transmisión)
𝐺 radio de eje (i.e, 4,11 por un 4.11: 1 eje)
𝐿𝑥 componente de fuerza horizontal de la menor brazo de la izquierda
𝐿𝑧 componente de la fuerza vertical bajo el brazo de la izquierda
𝑅𝑥 componente de fuerza horizontal bajo el brazo derecha
𝑅𝑧 componente de la fuerza vertical de bajo brazo derecha
𝑈𝑥 componente de fuerza horizontal de la barra superior
𝑈𝑧 componente de fuerza vertical de brazo superior
𝜃𝑢 ángulo sobre brazo horizontal
𝜃𝐿 ángulo horizontal del brazo inferior
Tenga en cuenta que ∆𝐹𝑧, no incluye el peso estático que se realiza por los resortes.
Tenga en cuenta también que esta descompuesto las fuerzas en los brazos en sus
componentes horizontal y vertical. Utilizando esta notación, las ecuaciones de cuerpo
libre se pueden escribir. La sumatoria de las fuerzas horizontales (en vista lateral):
Momentos a la izquierda del contacto del neumático con el suelo en la vista superior:
La suma de las fuerzas verticales (vista posterior)
Momentos a la izquierda del contacto del neumático con el suelo en la vista trasera:
Momentos anti-squat sobre el punto de contacto con el suelo del neumático en la vista
lateral:
Momentos causados del eje sobre el punto de contacto del neumático trasero con el
suelo en la vista lateral:
Vista lateral momento acerca de los semiejes:
Los brazos inferiores están en el mismo ángulo con la horizontal en la vista lateral:
Las ecuaciones de fuerza y de momento anteriores se pueden resolver simultáneamente

para dar una formulación general de los ángulos y las ubicaciones de los tres brazos.
La derivación es no se da aquí, mientras que la solución posible solución por medio de
un sistema computacional simplifica el proceso.
La tangente del brazo superior en la vista lateral:
y la tangente del brazo inferior (izquierdo y derecho son brazos en el mismo ángulo):
La correspondencia de Bill Shope el cual, examinó el caso en el que un solo brazo

inferior se compensa y los dos enlaces simétricos están por encima del eje. El observo
en este caso que: el desplazamiento requerido para el brazo es menor en este caso.
Esto se vuelve importante con modernos vehículos de carreras de arrastre donde las
amplios neumáticos y vía estrecha deja muy poco espacio para la suspensión trasera.
Citando de Bill Shope:
La reducción de las relaciones entre ecuaciones tangentes a las formas que implican
parámetros significativos han causado que me de cuenta de que una generalización
conveniente ya está disponible. Si el ángulo se considera positivo cuando el brazo
está apuntando hacia arriba desde su punto de montaje posterior en todos los casos,
no hay sino una ecuación:
Donde K tiene uno de tres valores:

Estos brazos darán transfieren la carga a las ruedas traseras iguales en la aceleración
(en una suave superficie y con una relación fija de eje, G) y 100% geometría anti-squat.
La geometría 100% anti-squat efectivamente desacopla la aceleración longitudinal de
cambio en paso en bache por arriba o por abajo, evitando cualquier cambio en la carga
de las ruedas que lo haría comportar el movimiento trasero como una función del
esfuerzo de tracción.
Por supuesto, la carga de la rueda trasera se incrementará debido a la transferencia de

peso longitudinal en aceleración. Un comportamiento de modelo de fricción ideal sería
simplemente levantar las ruedas delanteras, pero mantener estática la altura de la
carrocería trasera, para evitar la dinámica de marcha atrás.
4. El ángulo de brazo superior en la vista lateral:
y el ángulo de los brazos inferiores:

La figura 17.7 muestra el diseño de la suspensión resultante. La vista lateral de la

longitud de brazo oscilante es 𝐵 = 64.3 𝑝𝑢𝑙𝑔, y el centro instantáneo es 𝐻: 12.9 𝑝𝑢𝑙𝑔,
sobre el suelo. Como comprobación:
5. La figura 17.8 muestra un par de ruedas con igual fuerza lateral generada por
cada rueda. Los momentos sobre los centros instantáneos del eje oscilante son
iguales y la altura del CG no cambia significativamente. Dicho de otra manera,
el momento de elevación hacia arriba de la rueda exterior es sólo equilibrado
por el momento elevación hacia abajo desde el interior rueda.
Con la transferencia de carga en un giro, la rueda exterior está más fuertemente cargado
y genera más fuerza lateral que la rueda interior. El momento jacking-up (elevación hacia
arriba) correspondiente de la rueda exterior es mayor que el momento jacking-down
(elevación hacia abajo) de la rueda interior y el centro de gravedad del vehículo se eleva.
Una suspensión SLA se ilustra en la Figura RCVD L7.7, p.614. Muestra tanto centros
instantáneos y el centro de balanceo por encima del suelo. Con la transferencia de peso
en una esquina y el centro de balanceo sobre el suelo del vehiculo jack-up en un giro.
Si el centro de balanceo es por debajo del suelo del vehiculo con el muelle hacia abajo.
Uno podría imaginar un vehiculo muy asimétrico con alturas de centros instantáneos
arriba y por debajo del suelo para las ruedas exterior e interior, respectivamente. Un
cálculo de los momentos (utilizando datos de los neumáticos para determinar las fuerzas
laterales reales) que se requieran para determinar si las jacks-up o jacks-down del
vehiculo.
Otro caso interesante de jacking ocurre con el neumático convergente (o divergente).
En este caso, las fuerzas laterales de los dos neumáticos estarán en direcciones
opuestas para marcha en línea recta y en muy bajas revoluciones de aceleración lateral.
Esto da la posibilidad de que el vehiculo se eleve hacia arriba o hacia abajo sin
aceleración lateral adicional.
6. Suponiendo que la dirección del muelle es la misma en ambos lados del vehiculo, es
decir, si el vehiculo está en un giro a la derecha, que rueda hacia la izquierda y las dos
ruedas del eje trasero se dirigen igualmente a la derecha.
En una prueba de pista de derrape circular:
 El deslizamiento del neumático individual genera ángulos y dada la aceleración

lateral (o velocidad en deslizamiento) no se verá afectada por la dirección del
muelle.
 Si la dirección es como se describe anteriormente (dirección del eje trasero en la

misma dirección que la vehículo girando), entonces el efecto es subviraje. Cuando
se compara con un vehículo sin muelle de dirección, este vehículo será de una
forma más "frente fuera de giro", o en un ángulo de deslizamiento vehículo más
pequeño, 𝛽.
 Una vez más asumiendo subviraje, el vehiculo con la parte trasera de dirección
eje requerirá un mayor ángulo de la rueda de dirección a una aceleración lateral
dada y que será más subviraje en el rango lineal.
 El eje de dirección no tiene ningún efecto de primer orden en el comportamiento

límite de estado estacionario. Un cambio en ángulo de deslizamiento del
vehículo,𝛽, podría tener algunos efectos secundarios leves, especialmente en
radio muy reducido gira donde los pequeños ángulos ya no son válidos.
Con el conductor es probable que sea deseable minimizar el acoplamiento entre paso
de virajes y el momento a rodar. La colocación del tensor central al chasis será
parcialmente fijar la dimensión entre las alturas CG y el H de masa. Esto también
restringe el eje de balanceo para moverse en una trayectoria vertical, evitando el
movimiento lateral del eje, cuando pasa sobre los baches. Esto puede ser visto como la
fijación del extremo trasero del eje del muelle, que contribuye a la dimensión H en la
figura 18.1.
La segunda opción, la fijación del brazo del centro (y por tanto el eje de balanceo) en el
eje, mantiene el centro de balanceo a una altura constante por encima del suelo (𝑍𝑅𝑅
en la Figura 18.1). Este igualará la transferencia de carga por eje en una vuelta
constante, independientemente de la posición de conducción. En un camino áspero, H
va a cambiar de forma continua, lo que resulta en un vehículo que es continuamente
cambiar el ángulo de balanceo durante una constante de la aceleración lateral.
El tercer caso, el brazo de Watt bajo el eje, se comporta como el primer caso y permite
un muy bajo centro de balanceo (si se desea).
La discusión anterior ignora por completo la contribución de los muelles y barra
estabilizadora (s) para el ángulo de balanceo del vehículo, así como el efecto de
movimiento del centro de balanceo delantero en la CG para rodar.
Comentarios sobre simples mediciones y Experimentos
1. Si bien puede haber algún cambio en el camber (comba negativa conforme la

rueda se mueve en la dirección del bache), lo cual suele ser bastante pequeño
en los coches de turismo. A partir de camber vs altura, la longitud aproximada
basculante para la suspensión puede determinar. Probablemente variará en
diferentes alturas de manejo. Si el vehiculo tiene un tipo de suspensión
delantera, cualquier desviación lateral afectará directamente el camber. Puede
ser posible medir la desviación si el vehiculo se carga.
CAPITULO 18
Cargas de las Ruedas
Las respuestas a los problemas de este capítulo empiezan en la pagina 213.
Problemas
1. Considere un vehículo £ 2.000 con igual vías delantera y trasera, t, y distancia

entre ejes, (.
a) Supongamos que las cuatro ruedas tienen el mismo peso estático. Realice los
cálculos para demostrar que el CG se encuentra en la mitad de la pista y
mediados de distancia entre ejes.
b) Ahora suponga que conoce el CG se encuentra a mitad de camino y de mitad de
distancia entre ejes. Realizar los cálculos necesarios para determinar las cargas
de las ruedas.
2. Considere el vehículo siguiente:
 El peso total, W=3700Ib.

 Distancia entre ejes, l=104.5 pulg.
 Pistas delanteras y traseras, t=60 pulg.
 Distribución de pesos 57/143 delantero / trasero
 Altura del CG, h=20 pulg.
Realice los siguientes cálculos:

a) Calcular la carga normal estática en los cuatro neumáticos. Supongamos
simetría del eje x.
b) Calcular la transferencia de carga longitudinal cuando el vehículo acelera
a una constante 0,4 g de aceleración longitudinal.
c) Calcular la transferencia de carga lateral cuando el vehículo acelera a una
constante 0,4 g de aceleración lateral.
d) Qué transferencia de peso es mayor, longitudinal o lateral?
3. ¿Qué tendría mayor transferencia de carga lateral en el vehiculo F1 o un autobús

de dos pisos, en la misma aceleración lateral? Habrá mas transferencia de carga
longitudinal en la misma aceleración longitudinal?
4. Considere masa de 3500Ib. Del vehiculo que circulaba a 150 kilómetros por hora
en unos 600 pies. La esquina del radio se alabeo en 20 grados. ¿Cuál es la
fuerza normal en el coche con respecto a la desviación?
5. Dibuje la parte delantera y la sensibilidad de transferencia de carga lateral
trasera como una función de RR- frontal, ll altura del centro. Use las ecuaciones
simplificadas para la transferencia de carga lateral y el cuerpo ángulo de
balanceo dado en la parte superior de p.683 RCVD, y la terminología dada en la
figura 18.1, así como en RCVD Figura 18.9, P.681. Puede que le resulte útil
desarrollar hojas de cálculo o un programa de ordenador para realizar estos
cálculos.
a) Caso 1
b) Caso 2 es idéntico al caso 1KF=1.25KR
c) Caso 3 es idéntico al caso 1 excepto que KR=1.25KF
d) Caso 4 es idéntico al Caso 1 excepto que como/L=0.60 (la longitud de
CG)
6. Con cada impresión de RCVD pequeños cambios se hacen para corregir

pequeños errores. Como de 2AA2 RCVD entra en su quinta impresión (la
impresión se indica en la parte posterior de la página de título). Estos cambios
se notan sólo por los lectores más entusiastas.
En p.682 RCVD hay dos ecuaciones para la transferencia de cargas laterales delanteros
y traseros, ∆𝑊𝐹 / 𝐴𝑦 y ∆𝑊𝑅 / 𝐴𝑦. El término gravedad en esta ecuación (transferencia
de carga debida para compensar con ángulo de balanceo lateral CG) se ha actualizado
varias veces en un intento de distribuir adecuadamente la transferencia de carga lateral
entre el eje delantero y trasero. Derivar las ecuaciones correctas para ∆𝑊𝐹 / 𝐴𝑦 y
∆𝑊𝑅 / 𝐴𝑦. Comparar contra las ecuaciones en p.682 con RCVD. Si son diferentes, ¿cuál
es el porcentaje de error de la ecuación en RCVD?
7. La cita en el inicio de RCVD Capítulo 11 por Tony Rudd dice: "La rigidez torsional
medido. . . fue de 240 lb-pie / grado". ¿Es esto una cifra aceptable? ¿Por qué es esto
medir importante?
Simples experimentos y mediciones sencillas
Los cálculos de este capítulo suponen un chasis rígido de manera que los cambios
realizados en un extremo del vehiculo afectará previsiblemente el rendimiento del
vehículo. Este es un método sugerido para el estudio de diseño del marco y la rigidez
torsional, aportados por el profesor Wayne M. Brehob en Universidad Tecnológica
Lawrence.
El propósito de este escrito es para informarle sobre una técnica de construcción

del modelo que me sucedió a algunos años atrás, cuando yo tenía un equipo de
estudiantes tratando de diseñar un modelo para un vehiculo de Fórmula SAE.
Hemos construido modelo diseños. Hemos probado estos 10 en modelos de tanto
tiempo en un pequeño banco de pruebas de torsión para obtener resultados
cuantitativos y encontraron que los números de modelo de "seguimiento" de la FEA
que se ejecuta en los mismos diseños. Si hiciéramos un cambio que mejoró el
modelo, decir 25%, nos vería casi la misma mejora en los resultados de FEA. Una
ventaja fue la velocidad con la que los cambios podrían ser probados, justo en
caliente en otro tubo. Otras ventajas fueron la sensación que los estudiantes y yo
conseguimos y el hecho de que podían tratar las ideas como en casa en la mesa
de la cocina si tenían una idea, pero no tienen acceso a la potencia de cálculo.
Cuando se hizo evidente de que tan bien funcionaron los modelos, decidí más
material "ingeniería", como el tubo de aluminio en tiendas, lo haría será aún mejor.
El tubo era tan rígido (alto módulo de Young) que las juntas de goma caliente se
rompió antes de la desviación fue lo suficientemente grande como para ver dónde
las deflexiones se estaban produciendo. El plástico de baja rigidez en los soportes
era mucho mejor. A veces he utilizado otros elementos entre longitud y diámetro
proporción era una ventaja.
Otra contribución sugiere madera de balsa para los modelos chasis de bastidor. La
rigidez puede, cambiarse variando el tamaño de los miembros para adaptarse a la
escala del modelo y producir el deflexión requerida.
En la misma línea, las compañías de automóviles LRSE modelos de plástico moldeadas
al vacío para simular panel subrayado (monocasco) estructuras. Estos modelos suelen
ser más grande, sino que sirven el mismo propósito, la visualización y un control sobre
el modelado FEA.
a) Diseñar una sencilla escalera o tridimensional de la estructura que podría ser
utilizado como un chasis de automóvil. Haga uno o más de los miembros
diagonales (X-brace en el caso de el marco de la escalera) extraíble.
Construir un sencillo accesorio para probar torsional un <i flexión pruebas de

rigidez y correr con y sin los elementos diagonales instalados '
b) Localiza cuatro escalas adecuadas para su vehículo (estos podrían ser básculas
de baño de la vehículo es un go-kart). Calibrar la balanza en contra de un peso
conocido o en contra de cada uno otra. Pesar el vehículo con las escalas
ubicadas en una superficie plana 'Es el vehículo simétrica? En caso contrario,
se podría hacer lo que el cambio (s) para que sea simétrica?
Respuestas a los problemas
a) El problema indica que 𝐹𝑧𝐿𝐹 = 𝐹𝑧𝑅𝐹 = 𝐹𝑧𝑅𝑅 = 𝐹𝑧𝐿𝑅 = 500𝑙𝑏. Tomando momentos
sobre el eje delantero para determinar una:
Ahora tome momentos sobre las ruedas del lado izquierdo para determinar la ubicación
CG, y, medido desde la línea que conecta las ruedas del lado izquierdo:
Así, el CG se encuentra a mitad del suelo y en la mitad de la distancia entre ejes.
b) El problema dice que CG se encuentra en (𝑎, 𝑦) = (𝑙/2, 𝑡/2). Hay cuatro

incógnitas (las cargas de las ruedas) así cuatro ecuaciones simultáneas serán
sea necesario. Los tres primeros son sencillos, el resultado de la suma de la
rueda cargas, teniendo momentos sobre el eje delantero y tomando momentos
sobre la izquierda ruedas laterales, respectivamente:
En este punto la solución es indeterminada. La cuarta ecuación requerida, donde k es

una constante:
Esta es la ecuación para el peso diagonal, a veces llamado "cuña". Para obtener cargas
de las ruedas iguales cuando el centro de gravedad está en el centro del vehiculo, ajuste
k=0. Luego resuelve las cuatro ecuaciones simultáneas para las cargas de las ruedas.
El resultado es 500 lb en cada rueda.
Cuando 𝐾 ≠ 0 ? Diferentes cargas en las ruedas resultan para la misma ubicación CG
dependiendo del valor de k. En el caso más extremo de K=2000 𝐹𝑧𝐿𝐹 = 𝐹𝑧𝑅𝑅 = 0 𝑦 𝐹𝑧𝐿𝑅 =
𝐹𝑧𝐿𝐹 = 1000. Comprobando de este resultado mediante la adopción de momentos sobre
el eje delantero y las ruedas del lado izquierdo como en 1a confirma que CG se
encuentra a mitad de distancia entre ejes y la mitad de la pista para este vehículo.
El cambio de la precarga del muelle cambia el valor de k en la cuarta ecuación, alterando
las cargas de las ruedas estáticas sin cambiar el centro de gravedad. Los vehículos de
carreras equipado con jackers peso a bordo al conductor a un medio para ajustar la
diagonal peso, mientras que en el circuito, cambiando así las cargas de las ruedas
estáticos y. Como resultado, la manipulación.
a) 2. En reposo las aceleraciones laterales y longitudinales son cero. Simetría
sobre el eje x implica que cada par (delantero y trasero) de las ruedas se cargará
igualmente.
b) La transferencia de carga longitudinal es:
c) La transferencia de carga lateral es:
d) La transferencia de carga lateral es mayor, también la tracción es menos que

la base área de contacto del neumático.
3 El ancho de vía de un vehículo de F1 es casi la misma que la anchura de la

pista de autobús de dos pisos. El autobús, sin embargo, tiene un centro de
gravedad mucho mayor y por lo que tendrá más transferencia de carga
lateral.
La transferencia de carga longitudinal no es tan clara. Mientras que el CG del bus es

mucho más alto que un vehiculo de F1, el bus también tiene una distancia entre ejes
mucho más grande. Una transferencia de carga longitudinal depende de la ℎ/𝑙, una
forma general no se puede más como a la que tiene mayor transferencia de carga
longitudinal.
4. A 150 kilómetros por hora en un radio de 600 pies, el vehiculo tiene una aceleración
lateral de:
Esto se da a 8.775 libras. De la fuerza centrífuga. La resolución de los componentes de

la fuerza centrífuga y el peso del vehículo estática normal a la calzada:
La banca casi duplica las cargas de las ruedas del vehiculo a esta velocidad. Es
instructivo calcular también la fuerza lateral requerida desde el vehículo a esta
velocidad:
Los neumáticos deben proporcionar un poco más de 7.050 lb de la fuerza lateral en el

plano de la carretera (hacia la izquierda, por lo que en rigor se trata de una fuerza lateral
negativa en el eje del neumático SAE). La banca disminuye la fuerza lateral requerida
por 20% durante la misma esquina de radio.
5. Para empezar, tenga en cuenta que ℎ2, es la distancia desde el centro de gravedad al
eje del rodillo neutral, es una función de las alturas del centro de balanceo y la rotación
CG. Utilizar la siguiente fórmula:
Esta ecuación supone que el pequeño ángulo de aproximación se aplica para la

inclinación del eje de balanceo. En cada uno de los cuatro casos se presentan a
continuación.
Puede que le resulte instructivo para generar la transferencia de carga lateral contra
otros parámetros en las ecuaciones. Por ejemplo, generar gráficos de ∆𝑊𝐹 / 𝐴𝑦 y
∆𝑊𝑅/𝐴𝑦 frente a la altura del centro de balanceo 𝑧𝑅𝑅 , la rigidez estabilizadora delantera
𝐾𝐹 o CG de la distancia del eje ℎ2. El uso de un programa de computacional simplifica
el cálculo y la gráfica.
a. Caso 1-Véase la Figura 18.2.

b. Caso 2: consulte la figura 18.3.
c. Caso 3 Véase la figura 18.4.
d. Caso 4 Véase la figura 18.5.
6. Considere la transferencia de carga lateral a través del eje delantero. Hay cuatro
condiciones, cuando se resumió, dar la transferencia de carga ∆𝑊𝐹 / 𝐴𝑦. La aceleración
lateral de la masa no suspendida:
La aceleración lateral en el eje del rodillo por debajo de la GC, es proporcional a la parte
frontal de masa suspendida:
En el momento en torno al eje de rotación debido a la aceleración lateral en el centro

de gravedad es:
El término gravedad debido al desplazamiento CG lateral con ángulo de balanceo, con

el ángulo de balanceo expresado en radianes y un pequeño ángulo es:
Pero, la ecuación superior en p.682 RCVD (cuarta edición) expresa el ángulo del
muelle como:
Sumando estas cuatro condiciones:
Simplificando:
Similarmente para las traseras:
Afortunadamente, el término gravedad es pequeño en comparación con los otros

términos en estas expresiones. Simplificando ecuaciones dadas en impresiones previas
de RCVD son menos que 3% fuera para la mayoría de los vehículos. El error disminuye
a medida que aumenta la rigidez del muelle y ángulo de balanceo disminuye.
7. RCVD P676 indica que un sedán típico compacto tiene una rigidez torsional entre 4000
a 10000Ib-ft/Grado. El 24Olb.ft/deg citado. Es ridículamente bajo. Un chasis necesita
tener una alta rigidez a la torsión de manera que la transferencia de carga lateral a través
de un par de las ruedas sólo depende de la geometría de rigidez al balanceo sobre dicho
eje. Dicho de otro modo, los cambios realizados en un extremo del vehículo deben tener
un predecible efecto sobre el manejo del vehículo. Un chasis con rigidez torsional
insuficiente puede parecer que no responde a los ajustes.
Observaciones sobre medidas y Experimentos sencillos
1. En general, las estructuras generales trianguladas dará la mejor relación rigidez-

peso debido a que utilizan el material en tensión y compresión en lugar de
doblar.
2. La mayoría de los vehículos no son simétricos, por dos razones principales. En
primer lugar, el CG puede ser situado a un lado del vehículo debido a un motor
de desplazamiento u otra masa grande (por ejemplo, el conductor). En segundo

lugar, el vehiculo puede ser "encajado" diagonal de las cuatro ruedas del
vehiculo de apoyo cada una con más carga que la otra diagonal. Añadir los
pesos en escalas diagonal opuesta para determinar esto. La primera se puede
corregir (si se desea) por el cambio de la distribución de la masa del vehículo (o
tal vez cambiando la rueda compensado con espaciadores). El segundo se
puede modificar relativamente fácilmente cambiando el precarga en una rueda
comúnmente mediante el ajuste de los pernos.
CAPITULO 19
Sistemas de Dirección
Las respuestas a los problemas de este capítulo empiezan en la página 222.
Problemas
1. Un pequeño vehiculo deportivo con un l5:1 de relación de dirección y de
dirección paralela lleva 1000 lb en las ruedas delanteras. Se desea un gradiente
volante fuerza de borde de 10 lb/g de aceleración lateral. Suponiendo que el par
de alineación de los neumáticos se ha reducido a cero en el límite de las curvas,
elige la geometría de la dirección (sendero mecánico) y el volante de diámetro
para dar este valor.
ADVERTENCIA: No entre debajo de un vehículo, a menos que se esté seguro

de que no se puede caer o desequilibrarse.
1. Localice un par de placas (cojinete de bolas de alineación rueda de ángulo de

dirección y un transportador para medir la dirección placas) para medir el
ángulo de frente de la rueda. Repita el experimento que muestra en la Figura
19.5, p.717, utilizando su vehiculo.
Graficar los resultados para cada rueda delantera individualmente y usar una
regresión lineal para determinar la dirección relación en el rango de 180 deg,
del ángulo del volante.
Es el vehiculo configuración de dirección Ackerman o paralelo?
Los datos de prueba para convertir a la derecha y girar a la izquierda por

separado. Es una línea recta se ajusta bien a los datos? ¿Hay alguna histéresis?
¿Hay algún juego libre? ¿Cómo se puede distinguir entre la histéresis y juego
libre?
Supongamos que el sistema de dirección es sin fricción (no es una mala suposición en
presencia de "tramado" de la rugosidad de la carretera). Siguiente asumir un radio de la
rueda de dirección de 6 pulg. (0,5 ft.), Por lo que la fuerza de la llanta disponible en 1,0
g equivale a un par de columna de dirección de 10Ib. x 0.5 pies: 5. Lb. Con la relación
de dirección fija en 15: 1. La disposición de par es de 75 lb-pie.
Puesto que no hay par de alineación con el neumático (por el enunciado del problema),
el rastro requerido se da entonces por el par disponible dividido por el lateral. La fuerza,
1000 lb. A 1.0 g con una aceleración lateral, 75 lbft/1000lb= 0.075ft o 0.9 pulg.
Si se utiliza un volante de dirección más grande, entonces la pista se puede aumentar
proporcionalmente.
Comentarios sobre mediciones y experimentos sencillos

1. La mayoría de los vehículos de turismo tendrán geometría aproximadamente
Ackerman de inflexión exacta a bajas velocidades y la aceleración lateral. Para
esta cantidad limitada de dirección de la rueda delantera ángulo, una recta de
regresión puede dar un buen ajuste a los datos. Si las ruedas delanteras están
dirigido bloqueo a 1, la angulosidad en el varillaje de la dirección es probable
que haga la no linealidad y desmultiplicación de la dirección. La fricción es
inevitable en los sistemas de dirección por lo que el resultado de giro izquierda
y derecha formarán un ciclo de histéresis cuando los resultados son trazado.
Cualquier sistema de dirección moderna estará precargado internamente (en la
dirección acumular y rótulas) y tienen esencialmente ningún juego libre. Si hay
juego libre, lo hará y aparecerá como un cambio en el ángulo del volante sin
cambio en dirección de la rueda delantera ángulo un "punto plano" al final del
bucle de histéresis.
CAPITULO 20
Conducción y Frenado
Capítulo 9_Chasis de diseño: Principios y Análisis contiene información más detallada

de fuerzas en marcha y de frenado, incluyendo una calculadora gráfica distribución de
frenado, suspensión diseño de anti-squat y anti-lift y la máxima tracción con varios
diferenciales de arreglos. Los cálculos se incluyen.
Las respuestas a los problemas de este capítulo empiezan en la página 222.
Problemas
Un vehiculo con tracción en sus cuatro ruedas (4WD) se ha disputado por Bill Milliken
en Pikes Peak en 1948. En ese momento el camino para la subida de la colina era grava
suelta con una muy baja superficie de coeficiente de fricción, incluso cuando se seca.
El vehiculo de carreras de Miller tuvo tres diferenciales en el tren de transmisión y uno
en el eje delantero, uno en el eje trasero más un tercer centro diferencial entre los ejes.
Este último diferencial tenía un mecanismo de bloqueo que podría bloquear la acción
diferencial y dejar un sólido entre la parte delantera y ejes traseros. En algunos
aspectos, el vehiculo de Miller fue muy simétrico alrededor del 50% del peso por eje y
neumáticos de igual tamaño delanteros y traseros.
Durante la práctica de la "colina" con el funcionamiento diferencial central, el coche era
muy difícil de manejar ya que las ruedas patinaban podría ocurrir en el frente o la parte
trasera, con el coche convertirse sobreviraje muy subviraje o muy, dependiendo de las
circunstancias de operación.
De hecho, era probable que no corra con el diferencial central abierto. Cuando el
diferencial central se bloquea y las rpm promedio de la parte frontal y ruedas traseras
hacen igual, el vehiculo se hizo bastante manejable y, de hecho, más fácil de manejar
que los vehículos de tracción trasera o delantera.
Este particular vehiculo de Miller es ahora una máquina clásica y la oportunidad de
nuevo conducirlo ocurrió pero esta vez sobre la superficie dura (pero algo rugosa) de
Bridge_hampton Raceway en Long Island, Nueva York. El coeficiente de fricción de la
superficie en Bridsehampton debe ser por lo menos el doble de Pikes Peak.
En esta ocasión, el vehiculo fue conducido en primer lugar con el funcionamiento del
diferencial central. Con este coeficiente no era posible generar patinado de las ruedas
en IACE. Como un experimento interesante, el diferencial central fue entonces
bloqueado.
Dos conductores experimentados condujeron el vehiculo en el estado desbloqueado y
bloqueado. Ambos informado de que el equilibrio de los frenos entre las ruedas
delanteras y traseras (bajo frenado) fue muy satisfactorio con el abierto (desbloqueado)
diferencial central, THA ruedas delanteras experimentan bloqueo sólo un poco antes de
las traseras. Sin embargo, en el caso del diferencial central bloqueado, el vehiculo se
hizo muy bajo. El vehiculo se sentía suficientemente direccionalmente inestable que
ninguno de los pilotos haría participar en una frenada brusca en las velocidades más
altas.
a) Explique en términos cualitativos por qué se produjo esta condición inestable en

la frenada en Bridgehampton y no en el pico de Pike cuando el diferencial central
estaba cerrada a cabo.
b) Imagine un sistema de control diferencial que permita un funcionamiento
satisfactorio en diferentes superficies de coeficiente de fricción.
c) El Miller pesa 2600lb y tiene un 100 pulg, de distancia entre ejes. Suponiendo
una altura del CG de 20 pulg., aproximar la distribución de frenado que dio
resultados tan satisfactorios en Bridgehampton? Asumir un P-valor máximo del
neumático / carretera de 0.85.
ADVERTENCIA: No entre debajo de un vehículo, a menos que se esté seguro

de que no se puede caer o desequilibrarse.
1. Experimentalmente determinar el tipo de diferencial utilizado en un coche.

2. Experimentalmente determinar la relación de transmisión o eje definitivo de un

vehiculo y comparar a la razón dada en el manual del propietario. Determinar el
número de dientes de los engranajes de la transmisión final.
3. A baja velocidad (menos de 15 a 20 mph) el límite ejecutado de pruebas de
frenado para determinar qué rueda (s) de un vehiculo se bloqueo primero.
Repita en superficies secas y mojadas y explicar el diferencia.
4. Si el vehículo tiene frenos ABS (antibloqueo), las pruebas de freno que se
dedican a ejecutar el ABS. Qué se puede determinar sobre las características
del sistema de control de ABS?
a) Con el diferencial central operativo, el vehiculo tiene algunos (actualmente no

especificado) distribución de frenado entre la parte delantera y trasera, basado
en el radio de apalancamiento y la forma de la leva. Los frenos mecánicos son
operados por cable y el tamaño del freno es la misma delantera y trasera con
zapatas principales individuales. Al frenar en superficies secas y duras, hay una
transferencia de peso considerable hacia delante debido al relativamente alto
CG y el alto coeficiente-como en Bridgehampton.
A pesar de una frenada brusca no era un requisito importante en Indianápolis (por que
el vehiculo fue diseñado), hay evidencia de que nuestra experiencia en Bridgehampton
que la distribución de freno está enfocado hacia la parte delantera. No a la parte trasera
de lock-up ocurrido en la frenada brusca con el funcionamiento del diferencial central.
Cuando el diferencial central se bloquea, la parte frontal media y la rueda trasera de
rotación velocidades se ven obligadas a ser el mismo. La relación de deslizamiento
longitudinal, que es la relación de la velocidad tangencial en la parte inferior del
neumático a la velocidad del vehiculo, es entonces sobre la misma parte delantera y
trasera. Puesto que la fuerza de frenado longitudinal depende en relación de
deslizamiento, se aumenta la relación de la fuerza longitudinal para cargar en la rueda
en la parte trasera y las llantas traseras pueden alcanzar el límite de fricción antes de
que los frentes. En resumen, en las frenadas (sin lock-up) el coche se aflojará, es decir,
"sobreviraje" o direccionalmente inestable.
La razón de que esto no se observó en el paso por el pico de Pike es debido a que el
coeficiente es bajo y la transferencia de peso longitudinal durante el frenado es pequeña.
En superficies mojadas o con hielo una distribución 50/50 freno probablemente sería
satisfactoria.
b) Un sistema de control 4WD posible que permite una aceleración estable y
frenado en cualquier coeficiente usaría un diferencial central especial que podría
ser momentáneamente bloqueada cuando cualquier rueda comenzó a girar en
marcha o lock-up, basado en sensores de velocidad de las ruedas.
Diferenciales hidráulicos que varían el par de entrada / salida en función de los

datos obtenidos también se podrían utilizar para el esfuerzo proporción de
conducción de frenado a la cargas de las ruedas de neumáticos individuales.
c) Tome momentos respecto al punto P en la figura 20.1, el punto de contacto con

el suelo del neumático trasero, durante 0.859 frenado para determinar la
transferencia de peso.
Las cargas en los neumáticos son:
Dando suposiciones la problema, la distribución de frenado para un simultáneo bloqueo

frontal y trasero es:
Para un margen de bloqueo sobre el 70% del frente y 30% de atrás.

Comentarios sobre mediciones y experimentos sencillos

1. La mayoría de los vehiculos de la calle están equipados con un diferencial abierto. Con
las ruedas de tracción del suelo, bloquee el eje de transmisión o diferencial de entrada,
ya sea poniendo la transmisión en parking (automática) o en punto neutro (cambio
manual). Con un diferencial abierto, cuando rueda hace girar manualmente y la otra
rueda girará una cantidad igual en el frente. Estudio RCVD Figura 20.2, p.736. Si una
rueda no puede ser fácilmente girada entonces el vehículo puede estar equipado con
algún tipo de deslizamiento de diferencial limitado. Tenga en cuenta que esta prueba no
se encarga de la entrada al diferencial, por lo que una Torsen (o un diferencial de
deslizamiento limitado sin precarga) se comportarán como un diferencial abierto.
2. Para un vehículo de tracción trasera convencional con un eje de transmisión-mac de las

ruedas motrices por lo que el vehículo puede ser empujado hacia adelante exactamente
igual con rotación de las ruedas motrices. Coloque una marca de referencia en el eje de
transmisión. Con la transmisión en punto muerto, empuje lentamente el vehículo hacia
adelante y un observador desde el lado gira el eje de transmisión, el eje relación es
comúnmente dada por la relación de rotación del eje de transmisión de rotación de la
rueda (es decir, 3.18: 1). Piñones típicos tienen alrededor de una docena de dientes, así
que por ensayo y error es por lo general posible determinar los dientes del engranaje
reales de la proporción, por ejemplo 3,18: 1 es probablemente 35: 1 1 dientes, una
relación real de 3. 181 81 8….
Para un vehículo de tracción delantera esta medida es mucho más difícil de hacer y
puede haber imposible con una transmisión automática. Con una transmisión manual
de lo posible hacerse, por ejemplo, mediante la eliminación de las bujías de encendido
y contando las vueltas del motor polea ya que el coche es empujado hacia adelante.
Esto todavía puede fallar debido a que muchos vehículo modernos con transmisiones
no tienen un directo accionamiento de engranaje (1:1), por lo que la relación medida
será el producto de la relación de transmisión y la relación de transmisión final.
3. Típicamente una rueda delantera se bloqueará antes que el otro y ambos frentes se
bloqueará antes ya sea posterior. Esto se hace para evitar que la rueda trasera de
bloqueo, lo que hace que un vehículo sea direccionalmente inestable. Frente bloqueo
de las ruedas será más pronunciado en mojado u otro superficies de bajo coeficiente
porque el equilibrio de los frenos se ajusta normalmente hacia delante para prevenir
posterior bloqueo en transferencia de carga en condiciones secas.
4. Con todos los sistemas ABS, una vez que el ABS se activa (como en una "parada de
pánico"), la frenos serán inicialmente "accionados" y la desaceleración de la rueda
monitoreados en un intento para caracterizar la fricción de rodadura. Una vez retirado el
"pico", las ruedas comenzará a rodar de nuevo y permanecerá rodando (mientras que
los frenos se apliquen de cantidad apropiada) hasta que se aplica la siguiente "pico"
para probar la fricción de rodadura de nuevo. También habrá períodos cortos cuando
los frenos se liberan completamente a medir la velocidad del vehículo y comparar a la
desaceleración que el controlador tiene predicha a partir de la desaceleración causada
por el "pico".
CAPÍTULO 21
Muelles de suspensión.
Capítulo 21 del Race Car Vehicle Dynamics contiene una serie de ejemplos prácticos. En vez de
repetir cuando refleja los muelles de suspensión problemas aquí, en este capítulo se centra en
medidas simples y experimentos.
21.1 medición y experimentos sencillos
PRECAUCIÓN: energía desviada y resortes de suspensión pueden almacenar una cantidad

significante de energía. En la medición de velocidad del muelle debe ser restringido por lo que
no puede salirse de su soporte de ensayo.
1. localizar unos muelles, ya sea de barra de torsión y / o bobina. calcular la tasa de resortes
para cada uno. La tasa puede ser lineal o no lineal en función del muelle real.
2. localizar la máquina de ensayo universal (tensión / compresión) y medir la tasa de

resorte para cada uno de los resortes utilizados anteriormente. Trazar la curva fuerza de
deflexión usando 5 a 6 puntos en cada resorte.
3. explicar las discrepancias entre el cálculo y la prueba.

Comentarios sobre medidas sencillas y experimentos
1. use herramientas de medición (micrómetro, marque pinza, etc.) para medir la

geometría del resorte. En el caso de muelles helicoidales, cuidadosa inspección puede
ser necesaria para determinar el número real de bobinas que están activos. Las formulas
para calcular las tasas de los muelles a partir de las mediciones medidas se dan en el
capitulo 21 de RCVD.
2. la prueba se puede ejecutar en ambas direcciones (compresión y extensión). Si múltiples

mediciones se realizan en un rango de desviaciones entonces una línea de regresión se
puede calcular utilizando todos los datos para promediar los errores de mediciones. Los
datos pueden ser lineales o no lineales, dependiendo del muelle, y los datos pueden
mostrar un bucle de histéresis que es casi seguro que un artefacto del proceso de
medición.
Hay dos posibles explicaciones para la existencia de un bucle de histéresis. O bien la

prueba supera el límite elástico del material del muelle (que causa el muelle para tomar
un conjunto permanente)
Capítulo 22
Amortiguadores (amortiguadores)
Las soluciones a este capítulo del comienzan en la página 232.
22.1 Problemas.
1. Un cuarto de coche pesa 1.000, tiene deflexión estática de 6 plg. Y el apalancamiento

amortiguador es 0,8. (Apalancamiento es la relación entre el movimiento del
amortiguador y el movimiento de la rueda.)
a. ¿Qué valor de constante de amortiguamiento (amortiguación fuerza por la velocidad de

la unidad) en el amortiguador daría un coeficiente de amortiguamiento de 0,25?
b. Si la rueda golpeó un bache que le dio una velocidad instantánea de 30 plg /s.,
¿Qué fuerza se transmitiría a la masa no suspendida en ese instante?
2. Describir los efectos en la conducción y manejo de los cauchos amortiguadores finales.

¿Por qué es tan útil su linealidad?
3. RCVD figuras 22.24 y 22.26, pp.805-6, son a la vez generada a partir de la misma prueba
amortiguador. Las velocidades del cigüeñal racional se utilizaron para cada una de las
cinco carreras de la prueba?
4. Analizar los compromisos que participan en la elección de un ajuste de la relación de

amortiguación para una suspensión idealizado, que consiste en un resorte lineal y
amortiguador entre la suspendida y las masas no suspendidas.
22.2 Las mediciones y experimentos sencillos.
Si usted tiene acceso a un amortiguador (amortiguador) dinamómetro, caracterizar los

amortiguadores en su stree6t o coche de carreras.
Incluso sin un anillo amortiguador, prueba de velocidad lenta se puede ejecutar en una máquina
de ensayo de tracción-compresión universales (a menudo se encuentran en los laboratorios de
ingeniería de la universidad) para determinar la fricción y características de baja velocidad de
amortiguación.
En un probador de tensión-compresión universal evaluar algunos cauchos finales amortiguador

(muelles de relajación). ¿Es esta una medida útil?
22.3 Problema Respuestas.
La cuestión describe la geometría mostrada en la figura 22.1. En esta figura, K es la tasa de centro
de la rueda, c es el amortiguador de amortiguación constante y bien Cw es la amortiguación
medido en el centro de la rueda.
Supongamos que el centro de la rueda experimenta una velocidad vertical, v. Debido al

apalancamiento, la velocidad en el amortiguador será 0,8 x v. La fuerza de amortiguación es
entonces cx0.8xv. Finalmente, la fuerza de amortiguaciones medidas en la rueda se modifica de
nuevo por el apalancamiento:
𝐹 = 0.8 × 𝑐 × 0.8 × 𝑣 = 0.64𝑐𝑣

Y la constante de amortiguación eficaz en el centro de la rueda es:
𝑐𝑤 = 0.64𝑐
Figura 22.1: Modelo de coche Quarter mostrando apalancamiento amortiguador.
A 6 in. Deflexión estática implica una tasa de primavera de 1000/6 = 167 lb. / in. Para lograr un
coeficiente de amortiguamiento de 0,25:
𝑐𝑤
𝜁 = 0.25 =
2√𝐾𝑚
167 1000 𝑖𝑛.

𝑐𝑤 = 2(0.25)√𝐾𝑚 = 2(0.25)√( )( ) = 10.4 𝑙𝑏./ ( )
12 32.2 𝑠𝑒𝑐.
a. Trabajar con el amortiguador equivalente en el centro de la rueda:
𝐹 = 𝑐𝑤 𝑣 = 10.4 × 30 = 312 𝑙𝑏.
Esta es una fuerza en el lugar de la rueda. Las fuerzas se aplican realmente a la masa suspendida
al final real amortiguador y en el pivote efectiva de la vinculación con el cuerpo. Es la resultante
de estas dos fuerzas que es 312 en el plano de la rueda.
1. cauchos finales apagador (muelles de relajación) tienen los siguientes efectos:
Cauchos paseo-finales tienen un efecto mínimo en la baja frecuencia de aislamiento donde

amplitudes son bajos y amortiguadores tienden a ser rígidos.
Cauchos Manipulación-finales tienen poco efecto sobre las mociones paseo primarios
(frecuencias naturales del cuerpo). Cauchos extremo blando pueden reducir la amortiguación a
una frecuencia de salto de la rueda, lo que permite cambios rápidos en la carga del neumático y
la reducción de agarre a la carretera.
La no linealidad de amortiguador en cauchos permite que sea relativamente suave para alguna
pequeña deflexión inicial, reduciendo la transmisión de vibraciones de alta frecuencia al chasis,
mientras que más de deflexión cambia la tasa de resorte para un valor muy alto, forzando al
amortiguador para mover (y realice su función).
Nota: No confunda el caucho amortiguador de final con el tope de suspensión. Ver RCVD Figura
22.23, p.804, para un boceto que muestra ambos elementos.
1. Supongamos que la configuración más simple: un extremo del amortiguador está

conectado a la muñequilla del cigüeñal y el otro extremo está conectado a tierra. La
velocidad pico lineal será la misma que la velocidad circunferencial de la muñequilla del
cigüeñal (en el punto donde la banda de manivela está en ángulo recto con el
amortiguador). Si se utilizó un mecanismo de "Scotch yugo" (muñequilla se ejecuta en
un control deslizante), la salida sería un movimiento armónico puro también.
Para w en rad / seg. la velocidad de rotación del botón de manivela sería w = V / r. Para w en
Hertz, w = V / 2π. Para w en rpm, w = 60 × V / 2 π r.
Desde el eje x (deflexión) de RCVD Figura 22.24, el radio, r, del cigüeñal (amplitud) es de
aproximadamente 13,5 mm Lea las fuerzas pico de rebote de cada bucle de la misma figura.
Tenga en cuenta que es necesario para eliminar el 250 N desplazamiento del resorte de gas para
llegar a las fuerzas de amortiguación reales en Newtons. Utilice RCVD figura 22.22 para
determinar la velocidad que dio lugar a la fuerza de rebote pico cada bucle.
bucle Fuerza Velocidad W W

identificación n Mm/sec. Hz Rpm
el más lento 0 0 0 0
-700 175 2.06 124
-1750 350 4.13 248
-2450 520 6.13 368
Mas rapido -2950 630 7.43 446
4. El sistema de muelle-masa que consiste en la masa suspendida sobre las fuentes del paseo
está sujeto a perturbaciones cuando la masa se mueve no suspendidas en respuesta a las
irregularidades de la carretera. Sin amortiguación, la respuesta masa suspendida sería persisten
indefinidamente y sería muy alto para las entradas alrededor de la frecuencia natural. El efecto
de amortiguación se muestra en la Figura 22.2, en la que se representa gráficamente la
respuesta relativa como una función de la relación de frecuencia (perturbador / natural) y el
coeficiente de amortiguamiento
Figura 22.2: transmisibilidad
(Real / crítica). De la gráfica, se puede observar que la respuesta resonante paseo primaria se
reduce a medida que aumenta la amortiguación. Todas las curvas de amortiguación se cruzan
en una frecuencia de √2 tiempo de la frecuencia natural. Por encima de esta frecuencia
aumentando la amortiguación aumenta la respuesta. Por lo tanto un valor de compromiso debe
ser elegido para la amortiguación.
Una influencia adicional es la naturaleza del vehículo. Una suspensión "tensa", lo que implica
alto amortiguamiento, por lo general va a mejorar la manipulación y el conductor "sentir", en
aras de la cual un conductor de autos deportivos aceptará el viaje más difícil.
El efecto del factor de amortiguamiento en la conducción y manejo se ha estudiado mediante la

adopción de las siguientes medidas:
 Para paseo: significa la aceleración vertical del cuerpo, teniendo en cuenta la

susceptibilidad humana a la aceleración.
 Para manipulación: significaría una variación de carga teniendo en cuenta la tasa de
muelle vertical de los neumáticos y las masas (arqueadas y no suspendidas).
Estas medidas, que se ilustra en la figura 22.30 RCVD, p.812, se calcularon para una gama de
relaciones de amortiguación para un vehículo que viaja en un camino áspero. La relación de
amortiguación óptima para el paseo fue de aproximadamente 0,15, mientras que el óptimo para
la celebración de la carretera era de aproximadamente 0,45 (para el caso de prueba en
particular). El coeficiente de amortiguamiento fue más crítico para el paseo de manipulación en
este ejemplo.
1. Producción u otros amortiguadores de bajo coste no son muy consistentes, así que
prueba varias unidades similares suelen dar resultados diferentes para cada uno.
Asegúrese de probar sobre un rango de velocidades que espera el amortiguador a la
experiencia en el servicio.
2. La curva de esfuerzo-deformación para un amortiguador estándar doble tubo a baja
velocidad debe ser más o menos "rectangular" - fuerza constante cuando se mueve y
cierta fricción de arranque antes de que comience el movimiento. Para gases de
choques (a presión), la presión del gas producirá una fuerza constante debido a la zona
diferencial del pistón y el vástago. Dependiendo del volumen de gas también habrá una
tasa de resorte asociado con la compresión del amortiguador.
3. Caucho en compresión da una tasa de resorte altamente no lineal. Una medida de la
velocidad baja de la tasa es sólo una de las muchas pruebas necesarias para caracterizar
una goma de pruebas de la primavera otra deben correr a diferentes velocidades y
accidentes cerebrovasculares, así como pruebas sobre el rango de temperatura. Por lo
tanto, una sola prueba de baja velocidad no es tan útil.
CAPÍTULO 23
Cumplimientos
23.1 Problemas
1. RCVD Figura 23.1, P.837, muestra una máquina para medir la cinemática y
cumplimientos. En este diseño del chasis del automóvil se fija en "terreno" y las
plataformas de las ruedas se mueven.
a. Describe otro arreglo para hacer estas mediciones.

b. Comparar las diferencias entre los dos conceptos de máquinas.
2. Suponga que tiene acceso a una cinemática generalizadas y prueba de cumplimiento

plataforma que le permite hacer cualquier fuerza deseada y / o medición del
desplazamiento. Describe dos métodos de prueba diferentes para determinar la
primera vista la ubicación del centro de balanceo de una suspensión independiente. Es
posible que desee consultar RCVD Secciones 17,2-3, p.610-620.
3. Como se ha señalado en P.834 RCVD, el signo algebraico de un efecto de cumplimiento

a menudo se expresa por su efecto sobre el auto-subviraje o sobreviraje. Dibuje una
suspensión compatible trasera (con aisladores de caucho) que puede ser Estados Unidos
o OS (estado estacionario), dependiendo de la rigidez elegido para los aisladores.
4. La trama superior en RCVD Figura 23.2, P.838, se realizó mediante la aplicación de

fuerzas laterales iguales a los dos neumáticos (como se muestra en la Figura RCVD 23.1).
Esto se llama aplicación de la fuerza "en paralelo". La prueba de dirección vigor
cumplimiento lateral también se ejecuta con fuerzas en direcciones opuestas "", donde
uno de los vectores de fuerza cambia de signo. Discuta las diferencias entre los ensayos
paralelos y opuestos para un sistema de suspensión y dirección frontal.
5. parcelas Sketch similares a RCVD Figura 23.2 que pudieran derivarse de una prueba de
velocidad de paseo (ruedas mueven verticalmente en bulto y rebote). Haz dos series de
parcelas, uno correspondiente a una prueba en la que se instalan los amortiguadores
(amortiguadores) y una segunda prueba en la que se eliminan. Incluya el efecto del tipo
de muelle adicional de un tope de suspensión (resorte antivibración), como se muestra
en la Figura 23.1 RCVD.
6. cumplimiento par de alineación tiene un efecto importante sobre el subviraje /

sobreviraje según la definición de SAE. ¿Por qué?
23.2 de medidas sencillas y Experimentos
1. Esbozo de un diseño de concepto para una plataforma sencilla que podría ser utilizado
para determinar la altura del centro de balanceo (y posiblemente la posición lateral).
Extender el diseño para medir también efectos vigor de cumplimientos laterales
(novillos y camber).
2. Lleve a cabo algunas pruebas de conformidad cualitativos simples en un coche (o
camión). Usa tu imaginación para determinar los insumos de fuerza simples para cargar
las ruedas en diferentes direcciones y observar la respuesta.
a. Coloque la masa suspendida del vehículo a una estructura que se puede mover con
oscilación vertical, balanceo y terreno de juego. Soporte las ruedas de células de carga
de ejes múltiples, todo montado en un plano horizontal. Haga arreglos para que cada
estación de ruedas para desplazarse longitudinalmente y lateralmente y rote (buey):
para aplicar fuerzas de tracción, curvas fuerzas y la alineación de pares,
respectivamente.
b. Los datos medidos deben ser similares, independientemente del tipo de máquina,
siempre que las mediciones están referenciados de la misma manera. Pequeñas
diferencias tienen que ver con los movimientos de las masas no suspendidas. Por
ejemplo, en la máquina descrita anteriormente, las ruedas realidad camber en relación
con el suelo como en la carretera, por lo que los términos de gravedad y flexión de los
neumáticos son más correcto.
2 determinación cinemática del brazo basculante eficaz para cada rueda se realiza
determinando la trayectoria del parche de contacto del neumático como la suspensión se
desvía verticalmente (en viaje). Normales a la trayectoria se cruzarán en los centros
instantáneos. El centro de balanceo está en la intersección de los dos brazos oscilantes.
Determinación Fuerza del centro de rotación se realiza aplicando una fuerza lateral en la zona
de contacto del neumático al tiempo que observa el cambio en la carga vertical. Esto se puede
hacer mientras que la suspensión es desviada verticalmente. La fuerza resultante (por suma de
vectores) pasará a través del centro de balanceo.
Estas dos mediciones se utilizan a menudo para comprobar el uno al otro. Las "imperfecciones"
en la suspensión, tales como la fricción y la deflexión de los bujes de goma, son lo
suficientemente que los dos métodos nunca absolutamente de acuerdo. Tenga en cuenta que
cuando el centro de balanceo está cerca del suelo, los cambios normales de carga serán
pequeños y difíciles de medir de forma fiable (en teoría, cambio de carga cero se produce si la
altura del centro de balanceo es cero).
3 El enlace de tri-puntal de suspensión trasera, RCVD Figura 17.29b, es susceptible a este tipo
de temporización U / O. Suponga que los casquillos de caucho en los pivotes del enlace
directo son más suaves (tasa de resorte inferior) que aquellos en el enlace hacia atrás. En
este caso, la fuerza lateral de los neumáticos dirige la rueda hacia el centro a su vez (a la
derecha en un giro a la derecha) y el efecto es subviraje en estado estacionario.
Si los bujes están intercambiados delante a atrás (la colocación de los casquillos más suaves en
la parte trasera), el efecto es el sobreviraje en estado estacionario.
4 Paralelamente entrada de fuerza lateral simula girando sin transferencia de peso desde el
interior hacia el exterior de la rueda-que es aproximadamente cierto en aceleraciones
laterales bajos. De entrada de fuerza paralelo se aplicará una fuerza lateral a la cremallera
de dirección que es una función de la ruta geométrica. Esto se utiliza para medir
incumplimientos del sistema de dirección.
De entrada de fuerza opuesta se utiliza en conjunción con entrada en paralelo, para simular
diferencias en las fuerzas laterales de las ruedas izquierda y derecha a alta aceleración lateral.
Fuerzas opuestas no tienden a mover la cremallera de dirección, por lo que los cumplimientos
de dirección medidos en este caso es más probable debido a las deflexiones de suspensión, en
lugar de dirigir las desviaciones del sistema.
5 Las curvas pueden parecerse a aquéllas graficadas en la Figura 23.2 RCVD (arriba), excepto
que el eje X es el viaje paseo con golpe a la derecha y el eje Y es carga de la rueda. La
pendiente media es la tasa de primavera. Con amortiguadores instalados, el ciclo de
histéresis se abrirá. La adición de golpe se detiene aumentará la pendiente (tasa de resorte)
en el extremo de la derecha de la curva. Si la prueba se extiende en la dirección de rebote
hasta que se alcanza el extremo del amortiguador (u otro tope de rebote), la carga se
reducirá a cero en ese punto.
6 SAE define subviraje como medida en el volante. La introducción de la alineación de

dirección cumplimiento de par en un sistema de dirección "teóricamente rígido" requerirá
más ángulo del volante para mantener la trayectoria original. Alineación de los efectos de
cumplimiento de par son siempre subviraje en el rango lineal para las ruedas delanteras.
1. Varios diseños son posibles. Tal vez la más simple es para tirar lateralmente en el chasis
a diferentes alturas sobre el suelo hasta una altura se encuentra donde no hay balanceo
del vehículo. Esto no va a ser muy preciso, ya que existe una considerable fricción en la
suspensión (es decir, las articulaciones de rótula) incluso con los amortiguadores
eliminado.
Para una máquina más completa, debe ser capaz de aplicar o bien una fuerza lateral
mientras que la medición del cambio en la carga vertical, o debe tener instrumentación
capaz. Pruebas de cumplimiento visuales simples incluyen: de medición de trayectoria
de la rueda mientras que la suspensión se desvía en paseo.
El primer diseño anterior se puede modificar mediante el establecimiento de las ruedas
sobre placas de tejedor se aplica (placas vez alineación) como la fuerza lateral. Las placas
del tejedor debe ser modificado para resistir la fuerza lateral en el centro de la superficie
de contacto, pero por lo demás permanezca libre en el novillo. Como tal, la fuerza lateral
se contrarresta en el suelo. La medición cuidadosa de los ángulos de dirección y de la
comba frente fuerza lateral voluntad permitan incumplimientos a ser aproximadas.
2. Si bien las mediciones precisas de incumplimientos requieren costosas pruebas de

laboratorio equipos, pruebas cualitativas simples se pueden realizar fácilmente observar
algunos efectos. Cumplimientos varían de un coche a otro y van desde muy pequeño a
sorprendentemente grande. Estas pruebas pueden o no dar lugar a desviaciones
observables con el ojo desnudo. Los experimentos elegidos a continuación han
producido resultados observables en algunos coches.
Pruebas de cumplimiento visuales simples incluyen:
a. Con el freno de mano bloqueado (ruedas traseras bloqueadas) el rock en primer plano
coche y popa y observar la palestra / ubicación del eje de popa. ¿Tiene el neumático se
mueve en relación con el guardabarros? Si es así se cumpla fuerza longitudinal. Para los
coches de tracción delantera, poner el coche en el parque (o en la primera marcha con
una transmisión manual) y repetir con las ruedas delanteras bloqueadas. Puede haber
alguna holgura o juego libre en la transmisión que tendrá que ser movido a través antes
de que se aplica la fuerza longitudinal a la suspensión.
b. Bloquear el volante en su lugar y poner los neumáticos delanteros en placas Weaver
(cojinete de bolas placas de alineación). Forzar las ruedas para direccional izquierda y
derecha empujando alternativamente en los lados delantero y trasero de la cubierta de
neumático. Muchos vehículos tienen considerable de dirección cumplimiento par de
alineación que puede ser observado con esta prueba.
c. Oscile el lado del vehículo a otro (sin excitar el modo de desplazamiento). Esto desviar
lateralmente los flancos del neumático. Observe la ubicación lateral de las ruedas (no
los neumáticos) para ver si hay algún movimiento lateral con fuerza lateral y / o
cualquier camber fuerza cumplimiento lateral.
ANEXO A
Suite de Programa
El coche de carreras dinámica del vehículo Programa Suite es una colección de sencillos
programas de dinámica de vehículos destinados a ilustrar algunos de los conceptos discutidos
en RCVD y familiarizar al usuario con el software de la dinámica del vehículo. Se incluyeron seis
programas individuales.
Desarrollo de la suite de programa se inició en 1996 cuando el Dr. William Rae y Edward Kasprzak
instituyeron un curso de "Road dinámica del vehículo" en el Departamento de Ingeniería
Mecánica de la Universidad de Buffalo (UB). Este curso se basa en el Milliken 'libro de carreras
de coches dinámica del vehículo. La inclusión de software fue visto como una extensión natural,
similar al software Prof. Rae había escrito para su curso "Dinámica de Vuelo" en los aviones. En
un primer momento, sólo el Modelo de bicicleta fue programado. Esto fue seguido por un
programa llamado "Night at the Races", el precursor de la programa "RCVD Speedway" incluido
en el Programa suite RCVD. Un modelo de cuatro ruedas del automóvil luego siguió. El programa
ha sido desarrollado continuamente y poco a poco por Edward Kasprzak desde 1996. Al asumir
el papel de instructor del curso de "Road dinámica del vehículo" en la UB en 2002, emprendió
una reescritura importante de los programas. Esto ha sido re envasado como el coche de
carreras dinámica del vehículo Programa Suite.
Ejercicios de este capítulo en la página 245.
A1. Vista general de los Programas
El Manual del Usuario para el conjunto de programas se puede encontrar en Adobe Acrobat
formulario (PDF) en el CD adjunto. Contiene información detallada sobre cómo ejecutar las
programas. Instalación del conjunto de programas se discute en la siguiente sección. A
continuación se muestra una breve descripción de cada uno de los programas incluidos en la
suite de programas.
Modelo-este de la bicicleta es el modelo lineal del automóvil largamente discutido en RCVD

Capítulo 5. Es el modelo de vehículo más simple para el estudio del vehículo han-Manipur-.
Transferencia de carga, distribución rollo rigidez, la aerodinámica, neumáticos sensibilidad de
carga, etc., son ignoradas. Este modelo es una excelente herramienta para el aprendizaje de los
fundamentos de la estabilidad y el control del vehículo. Junto con una integración basada en el
tiempo de las ecuaciones de movimiento, se calculan las respuestas de estado estable y
derivados de la estabilidad.
Cuatro rodador -Un paso de la Modelo de bicicletas, este modelo incluye la transferencia lateral
de carga, distribución rigidez al balanceo, fuerza hacia abajo aerodinámica y la fuerza lateral
realista frente a los datos de los neumáticos ángulo de deslizamiento. Mientras que aún un
modelo simple del automóvil, la no linealidad de los datos del neumático y el cálculo de cargas
de las ruedas individuales proporciona un notable aumento en la complejidad. Integración
basada en el tiempo de las ecuaciones de movimiento produce aproximadamente 20 variables
de salida. Este modelo puede ser utilizado para estudiar el efecto de varios cambios de
parámetros en cargas de las ruedas y el efecto de las cargas de las ruedas en el manejo del
vehículo.
Momento Método-Esta es una versión lineal del programa Método Momento MRA desarrollado
por Milliken Research Associates, Inc. Se utiliza el modelo de la bicicleta del automóvil para
calcular la estática del automóvil y permite al usuario construir diagramas CN-Ay como se
introdujo en RCVD Capítulo 8.
RCVD pista de carreras -En este programa el modelo de bicicletas del automóvil se utiliza para
compete de una manera muy simple "carrera". El objetivo es dar la vuelta un objeto de radio
conocido en la menor cantidad de tiempo. Por parámetros del vehículo que se adapta el coche
puede ser sintonizado para un rendimiento óptimo. Integración basada en el tiempo de las
ecuaciones de movimiento produce un gráfico en tiempo real de la trayectoria del vehículo en
el campo de regatas. Este modelo es una excelente herramienta de enseñanza y aprendizaje de
los conceptos de capataz, bajo dirección, de dirección neutral, las curvas de estado estable,
estabilidad, etc.
RCVD pista de carreras 2-Al igual que el RCVD pista de carreras, este programa utiliza el Los niños
de cuatro rodador en lugar del modelo de bicicletas. La complejidad adicional del modelo de
vehículo de cuatro rodador hace que la optimización vehículo mucho más difícil. El usuario tiene
que hacer frente a algunos de los aspectos más significativos de la creación de un vehículo real,
tales como la transferencia de carga, la aerodinámica y las características de los neumáticos no
lineales. Este modelo ilustra la tarea del ingeniero de carrera en el establecimiento de un coche,
aunque en un campo de regatas muy simple.
Ride and Roll Rate Calculator-Este modelo se basa en el material de RCVD Capítulo 16. Una sola
pista del automóvil se presenta. El usuario puede calcular trayecto general y rigidez al balanceo
de neumáticos individuo, la primavera y las tasas de barras estabilizadoras, o el uso deseado
totales para especificar los componentes individuales. El modelo es a la vez constructivo y una
calculadora a mano para cualquier persona que hace cálculos de paseo y de tipo de rodillo.
A2. Ejercicios
Los ejercicios se presentan a continuación son un punto de partida para la propia exploración
del lector. Hay muchos más usos y ejercicios interesantes para cada uno de los programas. Estos
ejercicios están destinados a ilustrar algunas aplicaciones del programa, así como sus
limitaciones. Los ejercicios se agrupan de acuerdo con el programa.
1. Modelo de bicicletas: Ejecute el modelo de la bicicleta con las entradas por defecto.
Trazar los resultados con el Mundial de X-Coordenada en el eje Y y el Mundo
Coordenada en el eje x. Esto colocará el vehículo con dirección a la parte superior de la
pantalla al inicio de la carrera. Ajuste la escala de modo que el gráfico tiene la misma
escala en cada dirección. Es la parcela resultante de un círculo? Mira la salida tabular
para determinar el tiempo que el vehículo tomó para llegar en estado estacionario.
¿Qué sucede si se trazan Mundial X-Coordenada en el eje x y Coordenada en el eje de las Y?
2. Modelo de bicicletas: Al comienzo de la carrera, con las condiciones iniciales por

defecto, el vehículo se desplaza en línea recta. Con un ángulo de dirección que no sea
cero fijo, se produce una entrada escalón de dirección en el momento cero. Utilice las
entradas por defecto y un ángulo de giro fijo de grados. Determinar el tiempo de la
constante del vehículo a partir de la gráfica de velocidad de guiñada en función del
tiempo.
¿Por qué el deslizamiento lateral del vehículo inicialmente ir en la dirección opuesta de
su valor en estado estable mientras que la tasa de guiñada no lo hace?
Sugerencia: Para obtener una mejor visión en el inicio de la carrera, a reducir la
producción récord Incremento y luego reducir la duración de Cálculo.
3. Modelo de bicicleta: La elección de un Incremento de cálculo aceptable para una

simulación basada en la integración numérica es un compromiso entre la precisión de la
solución y tiempo de ejecución. El valor predeterminado en el Modelo de bicicleta es de

0,001 segundos. por paso de tiempo de integración. Ajuste el Incremento de cálculo
para los siguientes valores y ejecutar el simulación: 0,00001, 0,0001, 0,001, 0,01, 0,1,
0,5, 1 segundos. Para cada ejecución, establezca el registro de salida Incremento al
mismo valor que el Incremento de cálculo para que se registran los resultados de cada
paso de tiempo.
Utilice el vehículo siguiente: m = 60, Iz = 600, a = 4, b = 6, frente estándar y los
neumáticos traseros. Utilice una velocidad inicial de 88 m. / Seg. y un ángulo de dirección
fija de 7 grados. Ajuste el Cálculo de longitud de 4 seg. Comparar la posición final
calculada a partir de cada carrera. También, subjetivamente comparar los tiempos de
gestión. ¿Qué es un valor aceptable para el cálculo de incremento?
Repita este experimento con dirección sinusoidal. Utilice una amplitud de 7 grados. y un
período de 0,2 seg. Comparar los caminos de tierra (trama Mundo X y Mundiales
coordenadas y) y las posiciones finales de cada carrera. ¿Ha cambiado el Incremento de
cálculo aceptable? ¿Por qué o por qué no?
4. Modelo de bicicletas: Comience con el vehículo de forma predeterminada. Ajuste el

ángulo de dirección fija a 0 grados. y la entrada de una carretera de inclinación de 20
grados. ¿Qué respuesta se puede esperar? ¿Es este coche novillo neutral? ¿Cómo lo
sabes?
Ahora mueve el CG a (a, b) = (4,6). Se trata de un centro de gravedad hacia adelante.
Mira la respuesta trayectoria y comparar con RCVD Figura 5.22, p. 169. ¿Es este un
novillo por encima o por debajo de la respuesta de dirección? Invertir A y B, (a, b) = (6,4).
Ahora, ¿qué respuesta es lo que ves? Compare sus respuestas con RCVD Figura 5.14,
p.143.
Suponga que desea producir una respuesta de dirección bajo sin mover el centro de
gravedad. ¿Qué otros cambios al vehículo Modelo de bicicleta podría usted hacer?
Ponga a prueba sus teorías con corridas de simulación.
5. Modelo de bicicletas: Un coche de dirección bajo espirales hacia el exterior al ángulo de

dirección fija con velocidad creciente. Mostrar está utilizando el programa Modelo de
bicicletas. Comience con los valores por defecto y establecer a = 4, b = 6. Utilice una
velocidad inicial de 5 m. / Seg. y elija la opción "Aceleración Modesto". Ejecutar la
simulación de 50 seg. y luego trazar el camino de tierra. ¿Se espiral hacia el exterior?
También, trazar el ángulo de deslizamiento delantera y trasera contra el tiempo y las
fuerzas de los neumáticos delanteros y traseros contra el tiempo.
Repita para un coche capataz, que debería espiral hacia adentro. Use a = 5.1 yb = 4,9. Es
el resultado como se esperaba? Explicar el comportamiento mostrado en un gráfico de
la trayectoria de tierra.
6. Cuatro rodador Modelo: Comienza con la configuración por defecto Sedan en un ángulo
de dirección fija de 6 grados. y una velocidad de 100 ft. / sec. Llevar a cabo una carrera
y mirar los resultados. Ahora cambie el neumático delantero izquierdo con la Fórmula
Uno de neumático delantero. Predecir lo que sucederá si se repite la misma corrida y
luego utiliza la simulación para probar su teoría. Devuelva la llanta delantera izquierda
a la Tire Sedan y coloque la Fórmula Uno de neumático delantero en la parte frontal
derecha. Una vez más, predecir los resultados de la simulación antes de realizar la
carrera. ¿Por qué hay tanta diferencia entre la colocación de la Fórmula Uno de los
neumáticos en la parte delantera izquierda o derecha?
Repita este experimento mediante la colocación de la Fórmula Uno neumático en la
parte trasera izquierda o derecha. ¿Los resultados son como usted esperaba? ¿Por qué
se diferencian?
7. Cuatro rodador Modelo: Para cada uno de los cuatro vehículos de fabricación, realice
una prueba para determinar su gradiente de dirección bajo. Realizar ajustes en las
entradas para que los coches de carreras son de dirección neutra y el sedán tiene un
gradiente de dirección debajo de 4,0 grados. / G.
8. Cuatro rodador Modelo: El primer capítulo de RCVD comienza con una cita de Peter
Wright: "Conducir un coche lo más rápido posible... es todo acerca de mantener el nivel
más alto posible aceleración en la dirección adecuada". En este ejercicio, ajuste los
parámetros del modelo de cuatro para conseguir la máxima aceleración lateral posible
en las curvas de estado estacionario. Comience con el FI de coches de carrera y observar
las siguientes reglas:
 La masa y el momento de inercia no se pueden cambiar.

 La distancia entre ejes debe permanecer en 9.67 pies.
 La altura y la rueda de desplazamiento CG no puede ser cambiado.
 La suma de los coeficientes de elevación delanteros y traseros no podrá ser
superior a -5 (-5,1 sería considerado "ilegal").
 El área frontal no se puede cambiar.
 Los neumáticos no se pueden cambiar.
Haga clic en el botón de coches FI Carrera de la pantalla Definir vehículo (para establecer
los valores base) y luego haga clic en el botón Personalizar. Esto le permite cambiar los
valores. Ejecutar la simulación a 150 ft. / Seg. En un incremento de Cálculo de 0,01 seg.
Para cada carrera, ver el valor de la aceleración lateral en estado estable en la salida
tabular. Ajuste del vehículo (dentro de las reglas) para maximizar este valor. Tenga en
cuenta que tendrá que ajustar la magnitud del ángulo de dirección fija para cada
configuración del vehículo.
Repita este experimento a diferentes velocidades o con diferentes coches.
Tenga en cuenta que la trayectoria del vehículo no es una preocupación en este
ejercicio. Un problema más avanzado es para ajustar los parámetros del vehículo para
recorrer una ruta dada en el menor tiempo. Véase el ejercicio 12 para una versión
simplificada de este problema de carreras.
9. Método Momento: Mira RCVD Figura 8.11, p.318. Volver a crear estas parcelas CN-Ay
utilizando el programa Método Momento.
10. Método Momento: Seleccione una configuración del vehículo y determinar la

aceleración lateral máxima en estado estacionario en el diagrama CN-Ay. Ejecutar la
misma configuración del vehículo en el programa Modelo de bicicletas para confirmar
este resultado.
11. RCVD Speedway: Utilice un procedimiento de ensayo y error para determinar la

configuración que produce un tiempo mínimo de una vuelta alrededor de 50 pies círculo
de radio. Tenga en cuenta las siguientes restricciones:
 La masa del vehículo = 60 babosas, inercia = 600 slug-pie2 y la distancia entre

ejes = 10 pies.
 La rigidez en las curvas en cada extremo del vehículo no debe superar los £ -500
/ grado.
 El deslizamiento separatista ángulo, delantero y trasero, debe estar entre 0 y 6
grados.
Especifique la ubicación del CG (a y b), las curvas de rigidez, los ángulos de deslizamiento
de ruptura, la posición de partida, la velocidad y el ángulo de dirección.
Nota a los instructores: Esto ha sido utilizado como un ejercicio de clase para un número
de años en el curso "Road dinámica del vehículo" en la Universidad de Buffalo. Este
ejercicio se lleva a cabo después de que el modelo de la bicicleta y el concepto de bajo
/ sobre novillo se ha introducido, pero antes de que se ha presentado la solución de
forma cerrada a este problema (véase el Capítulo 5 Problema 5). La clase se divide en
cinco o seis equipos que a continuación se dan unos minutos para ponerse de acuerdo
en un diseño. Los diseños se presentarán simultáneamente en una hoja de papel para
el instructor y luego el RCVD Speedway se ejecuta en el equipo de su clase. La clase se
pone a ver los resultados proyectados en la pantalla en la parte delantera de la sala. Una
"hoja de cálculo" se mantiene en el tablero frontal que muestra los diseños y el tiempo
de vuelta
Resultante. En una clase de 80 minutos por lo general hay tiempo para cuatro series
(cada una con un diseño por equipo) -unos 5 minutos se dan entre los calores de los
equipos para determinar un nuevo diseño. El ejercicio es muy popular entre los
estudiantes y al final el mejor resultado es normalmente no muy lejos del óptimo.
Pruebe el mejor valor teórico del capítulo 5 Problema 5. ¿Por qué el accidente de tráfico
en el interior de muro de contención? ¿Qué ajuste podría hacer para evitar que se
estrelle? ¿Cuánto tiempo se pierde del óptimo teórico debido a este ajuste?
12. RCVD Speedway 2: Uso del Coche de carreras como punto de partida, determine el
tiempo mínimo de vuelta alrededor de un radio interior de 200 pies Tenga en cuenta las
siguientes reglas.
 Se le permite cambiar los siguientes valores: Delantero y distancias posteriores

a la CG, delantera y trasera fuerza hacia abajo, distribución rigidez estabilizadora
delantera.
 No se le permite cambiar cualquier otro parámetro, incluyendo llantas, altura,
distancia entre ejes CG o pista de la rueda.
 La suma de los coeficientes aerodinámicos delanteros y traseros debe
mantenerse a -5,00.
¿Qué tan fácil te resulta para reducir el tiempo de vuelta por debajo de 10 seg? Por
debajo de 9 seg? ¿Se puede contraer por debajo de 8,5 seg?
13. RCVD velocidad forma 2: El RCVD brotar Una carrera se llevará a cabo en dos círculos de
radio constante. El tiempo total para completar la carrera será la suma de los tiempos
individuales para una vuelta alrededor de cada radio. Mientras que la velocidad inicial,
punto de partida y dirigir ángulo puede (y debe) ser diferente para cada radio, el mismo
vehículo configuración debe ser utilizado en cada radio.
Las reglas de vehículos son los siguientes:

 Comience con el stock car de NASCAR. Usted no puede cambiar los neumáticos,
la masa, la inercia, la altura CG, ancho de vía o área frontal.
 a distancia entre ejes se debe mantener en 9.16 pies.
 El frente y los coeficientes aerodinámicos traseros deben sumar a no más de -
1.0 (es decir, sumando a -1,01 sería considerado ilegal)
 Se le permite cambiar los siguientes valores: Frente y distancias posteriores a la
CG, frontal y carga aerodinámica trasera y distribución rigidez al balanceo.
Los radios son los siguientes:
 Radio 1: 400 pies.

 Radio 2: 50 pies.
Para determinar el tiempo para completar una carrera, se asientan en un diseño de los
vehículos y ejecutar el programa RCVD Speedway 2 en los 400 pies. Radio. Ajuste las
entradas de controladores (punto de partida, la velocidad inicial y ángulo de dirección)
hasta que haya logrado un tiempo de vuelta representante. Anote este tiempo de
vuelta. A continuación, ejecute el mismo diseño de los vehículos en los 50 pies. Círculo
de radio. Una vez más, ajustar las órdenes del conductor hasta que tenga un tiempo de
vuelta que muestra el potencial del diseño. Nota este tiempo de vuelta y agregarlo al
tiempo de vuelta en los 400 pies. RADIUS. Este es el momento para la carrera: es la
cantidad que desea minimizar.
En el espíritu de la competencia, usted puede enviar sus entradas de diseño y conductor a la

página web MRA: www.millikenresearch.com \ rcvdpae.html. Las velocidades máximas
serán publicadas. No hay premios para el mejor tiempo, sólo los derechos de
fanfarronear. En el futuro, razas adicionales / competiciones pueden ser publicados en
el sitio web de MRA.
14. Ride and Roll Rate Calculator: Una cierto coche tiene las siguientes medidas:
 Vía delantera = 60 in.

 Vía trasera = 60 in.
 Suspensión delantera Independiente ° Suspensión Eje trasero con 50 en. Pista primavera
 Peso en el eje delantero = 1.600 lb
 Peso en el eje trasero = 1.000 lb
 Índice de rigidez de los neumáticos (para cada neumático) = 1.500lb. / in.
 Altura CG = 18 pulg. Eje Roll es en el (sin fuerza jacking) tierra.
Supongamos que las frecuencias de paseo de 1,0 Hz en el frente y 1,1 Hz en la parte posterior
se desean. Un gradiente rollo de 3,0 grados. / También se desea g, con un 75% de la rigidez al
balanceo en la parte frontal. Especifique los tipos de centros de rueda necesarios delantero y
trasero y barra estabilizadora rigidez. No haga caso de la masa no suspendida del vehículo y
cualquier efecto de amortiguación.
A.3 Problema Respuestas
1. La trama se muestra en la Figura I.A. Para escalar el eje de manera que el gráfico
resultante es un círculo, utilice el botón "Realizar X Plaza" en el menú Escalado manual.
La trama es un círculo a excepción del transitorio inicial. La salida de tabla muestra que la
velocidad lateral y velocidad de guiñada alcanzan sus valores de estado estacionario en
aproximadamente
0.20 seg.
Recordemos que el sistema de ejes del vehículo SAE coloca el eje x positivo hacia delante y el
eje y positivo hacia la derecha. Es decir, el eje y los puntos 90 deg. las agujas del reloj desde el
eje x. Trazado con la coordenada x a lo largo del eje x y la coordenada a lo largo del eje y coloca
el eje y 90 grados. En sentido anti horario desde el eje x. Como resultado, un giro a la derecha
aparecería como una vuelta a la izquierda en la trama. Para ver este comportamiento, repita
esta carrera con un tiempo de simulación de sólo 5 segundos.
2. La tasa de guiñada alcanza el 98% de su estado estacionario a 0.175 seg. Esto es igual a
cuatro constantes de tiempo, por lo que la constante de tiempo para el vehículo es 0,044
seg.
Cuando el vehículo está por encima de la velocidad tangencial, la fuerza lateral de la dirección
paso inicialmente provoca que el vehículo completo desea traducir a la derecha. Los neumáticos
traseros
Figura A.1 Salida por defecto con plaza escala de los ejes
Resistir este movimiento y provocar la rotación del vehículo para comenzar. Inicialmente, el
ángulo de deslizamiento lateral del vehículo, la velocidad lateral y el ángulo de deslizamiento
trasero se mueven opuestos a su valor de estado estacionario. Por encima de la velocidad
tangente la actitud de estado estacionario es "nariz en las curvas", pero el pulso inicial puede
ser considerado como "nariz de salida en curva".
Repita este experimento a una velocidad inferior a la velocidad tangencial (digamos, 20 ft. /
Seg.). Tenga en cuenta que el ángulo de deslizamiento lateral del vehículo no invierte en sí ya
que el vehículo siempre recorre una curva con una actitud.
3. Con un ángulo de dirección fija, hay poca sensibilidad al incremento de cálculo. Esto se
debe a que el vehículo recorre una curva en el estado estacionario de la mayor parte de
la carrera. La posición final tras 4 seg. difiere por sólo 5 ft. Entre tamaños de paso de
0,001 seg. y 0,05 seg. Paso de los tamaños más pequeños que 0.001 seg. Producir
despreciablemente pequeños aumentos en la precisión con un inaceptablemente
grande aumento del tiempo de solución.
El tamaño del paso necesita ser adaptado a la frecuencia natural del vehículo y la frecuencia de
las entradas. Rutinas de integración numérica utilizados para calcular las soluciones a las
ecuaciones diferenciales en simulaciones suelen asumir los derivados del estado son constantes
a lo largo de un intervalo de tiempo. Las frecuencias más altas implican que las derivadas de
estado cambian el valor con mayor rapidez y por lo tanto requieren incrementos de cálculo más
pequeños. Una regla empírica es tener al menos 10 puntos por ciclo de una variable de estado.
Tamaño del paso también afecta a cómo se describe la señal de entrada. Dirección sinusoidal a
5 Hz (período de 0,2 seg.) Se traduce en una solución Modelo de bicicleta razonable en
incrementos de cálculo de 0,001 seg. y 0,01 seg., pero no da resultado en 0.1 seg. A 0,1 seg.,
Solo hay tres puntos por ciclo de gobierno y, en este caso, pasan a ocurrir exactamente cuando
la entrada de dirección es cero.
Pruebe lo siguiente: Ajustar el período de la entrada de dirección para 0.205 o 0.1005 seg. y
tenga en cuenta la trama de ángulo de dirección en función del tiempo. Esto ilustra el fenómeno
de la "paliza" que puede ocurrir cuando la frecuencia de muestreo de una señal de medida es
demasiado baja. Otro efecto de la velocidad de muestreo insuficiente se puede ver con un
período de entrada de dirección de 0,051 seg. La trama resultante de ángulo de dirección en
función del tiempo aparece como una onda sinusoidal con un mucho mayor período de esto es
un ejemplo de "aliasen". En la medición de la señal, golpes se pueden evitar mediante el
muestreo a una velocidad suficientemente alta.
4. El vehículo de dirección por defecto es neutral. La trayectoria es una línea recta en un

ángulo a la línea central carretera y el deslizamiento lateral del vehículo es siempre cero.
Tanto los ángulos de deslizamiento delanteras y traseras crecen a la misma tasa. El valor
de Np en la página derivados de la estabilidad es cero, lo que confirma que el vehículo
es de dirección neutral.
Con el CG en (a, b) = (4,6) el vehículo se encuentra bajo novillo, trayectoria del vehículo.
Figura A.2 Coche subviraje en una carretera inclinada
Figura A.3 Coche sobreviraje en una carretera inclinada
Con el CG en (a, b) = (6,4) el vehículo es sobreviraje. Figura A.3 muestra la trayectoria del
vehículo. El vehículo comienza a moverse por la pendiente, pero ya que el vehículo "sobreviraje"
las ruedas delanteras, se convierte por la pendiente de la carretera.
El neumático curvas rigideces se puede ajustar para producir subviraje o sobreviraje. Si el CG es

a mitad de distancia entre ejes, la colocación de un neumático con una rigidez inferior en las
curvas en la parte frontal (en comparación con la parte trasera) resultará en un vehículo
subviraje.
5. El vehículo subviraje espirales hacia el exterior como se muestra en la Figura A.4. El

ángulo de deslizamiento trasera no crece más allá de 4 grados. Desde este ángulo
proporciona la fuerza lateral necesaria para mantener el vehículo en equilibrio de
guiñada cuando las ruedas delanteras están saturadas.
El coche sobreviraje en espiral hacia adentro hasta que los neumáticos delanteros y traseros
están saturados. Ver Figura A.5. El coche sobreviraje es inestable con dirección fija y, una vez
que los neumáticos delanteros y traseros están sobre el ángulo de deslizamiento de ruptura, el
vehículo no se recuperará. Más allá de este punto, la simulación no es lo suficientemente
sofisticado como para dar resultados realistas. Las referencias de simulación velocidades
relativas a la ruta de velocidad a lo largo de la trayectoria aumentan a 0,1 g en el modo de
aceleración constante, independientemente de la actitud del vehículo. En realidad, el vehículo
habría hecho girar a una parada como esbozada por la línea discontinua en la Figura A.5.
Figura A.4 Coche subviraje en espiral hacia el exterior

Figura A.5 Coche sobreviraje espiral hacia adentro.
6. Comparación de las parcelas de velocidad de guiñada, la aceleración lateral y

deslizamiento lateral del vehículo contra el tiempo para cada uno de las tres carreras.
Para el sedán estándar, los valores de estado estacionario de estas cantidades son 17.16,
29.96 y -3,12, respectivamente.
La colocación de la Fórmula Uno de neumático delantero en la parte frontal izquierda

hace que el vehículo gire hacia fuera. Este neumático es mucho más capaz que el
neumático de Sedan original y por lo tanto hace que el sobreviraje del coche.
Sustitución de la llanta delantera derecha con la Fórmula Uno de neumático delantero
tiene un resultado menos dramático. El vehículo no gira hacia fuera. Los valores de
estado estacionario son mayores que para el sedán el original: 18.23, 31.81 y -3,82,
respectivamente.
La diferencia radica en la cantidad de carga transportada por cada uno de los

neumáticos. Para el sedán estándar en esta maniobra, el exterior (izquierda) de la rueda
delantera lleva aproximadamente 1,500 lb mientras que el interior (derecha) de la
rueda lleva sólo unos 200 lb. Colocación de un neumático más capaz en la rueda interior
aumenta el rendimiento, pero ya que la carga de la rueda es pequeña la ganancia es
también pequeña. Un neumático más fuerte en los exteriores resultados de las ruedas
delanteras en un aumento muy grande en las curvas capacidad en la parte delantera del
vehículo, hasta el punto de que el vehículo se vuelve inestable.
La colocación de un neumático más fuerte a cada rueda trasera tendrá un efecto
estabilizador sobre el vehículo. Una vez más, la eficacia se determina por la cantidad de
carga llevada por la rueda. Dado que la mayoría de la rigidez al balanceo del sedán se
toma a través del eje delantero, las cargas de las ruedas traseras siguen siendo muy
similares en las curvas. Como resultado, la diferencia entre la colocación de un
neumático más fuerte en la parte posterior izquierda o hacia la derecha no es tan
drástico como en el eje delantero.
7. Para cada vehículo, una prueba de radio variable velocidad constante puede llevar a
cabo utilizando una entrada de dirección rampa muy lento. Un gráfico similar al de la
parte inferior de RCVD Figura 5.51, p.213, puede ser producido. La trama de la berlina
en 88 ft. / Y un novillo rampa de 0,2 gr. / Seg. se muestra en la Figura A.6.
Tenga en cuenta que los "pliegues" en la Figura A.6 se deben a la interpolación lineal de
los datos del neumático tabulares. Comparar Figura A.6 con la trama de la Tire Sedan.
Estas discontinuidades de pendiente se pueden evitar mediante el uso de un modelo de
neumático basándose matemáticamente (en lugar de la tabla de búsqueda) o mediante
el uso de una rutina de interpolación de orden superior.
Cálculo del gradiente subviraje desde esta parcela se realiza mediante la siguiente
fórmula:
𝑑𝛿 𝑑𝛿𝐴𝑐𝑘 𝑑𝛿 𝑙𝑔
𝑈𝐺 = − = − 2
𝑑𝐴𝑦 𝑑𝐴𝑦 𝑑𝐴𝑦 𝑉
Figura A.6 Prueba de velocidad constante para el sedán para determinar el gradiente de
subviraje.
Para el Sedan, el gradiente de subviraje es de aproximadamente 1,0 gr. / G. Una serie

de ajustes se pueden hacer para traer este vehículo a 4,0 gr. / G. Utilice los capítulos
RCVD 5 y 12 como guía. La misma prueba se puede repetir para determinar el gradiente
de subviraje de los otros tres vehículos.
8. Dado que la velocidad de línea recta no es una preocupación, la carga aerodinámica

máxima debe ser utilizado. Los otros parámetros deben ajustarse de manera que el
vehículo es de dirección neutral. Tenga cuidado de no levantar las ruedas (una carga
rueda con valor cero) -este modelo simple sólo se aproxima el comportamiento del
vehículo cuando una sola rueda no toque el suelo.
Es útil llevar a cabo pruebas de dirección rampa para evaluar los cambios de
configuración. Una rampa modesta de dirección (quizás 0,2 grados. / Seg. En el rueda
de carretera) se aproxima a las curvas de estado estacionario. Esto eliminará la
necesidad de determinar la dirección correcta de ángulo será evidente a partir de un
gráfico de ángulo de dirección en comparación con la aceleración lateral.
También es útil para comparar neumáticos cargas normales y los ángulos de

deslizamiento con los datos del neumático. Visualice donde cada neumático está
funcionando en la curva y tratar de mover los puntos de trabajo hacia los picos. Usted
no será capaz de obtener todos los neumáticos en el pico de la curva, al mismo tiempo,
debido a la transferencia de carga lateral. Consulte los capítulos RCVD 7 y 18. Dentro de
las reglas de este ejercicio, una aceleración lateral de estado estable de más de 85 pies.
/ Seg.2 es posible.
9. Todos los vehículos tienen una masa de 60 balas. Las soluciones se dan para cada uno
de en RCVD Figura 8.11, p.318. Estas no son las únicas respuestas posibles que
representan la relación entre los parámetros especificados en la figura.
a. a = 5, b = 5, neumático delantero estándar, neumático trasero estándar

b. a = 5, b = 5, neumático delantero Estándar, desgaste de los neumáticos traseros
c. a = 5, b = 5, neumático delantero débil, neumático trasero estándar
d. a = 5, b = 5, neumático delantero estándar, neumático trasero Débil
e. a = 4, b = 6, neumático delantero, neumático trasero estándar
f. a = 4, b = 6, neumático delantero estándar, neumático trasero estándar
10. Considere un vehículo 60 babosa con a = 4, b = 6 y Carrera neumáticos en la parte

delantera y trasera. El Modelo de bicicletas da una aceleración lateral máxima de 103,4
ft./Seg.2. Este valor puede determinarse a partir del Programa Método Momento a
localizar el punto en el que el límite diagrama cruza el eje x (la línea de corte). Este punto
está en 3,26 g, o 104,9 ft. / Seg.2, lo cual concuerda estrechamente con el resultado del
modelo de bicicletas.
11. La mejor solución teórica se produce cuando el CG está a medio distancia entre ejes,
neumáticos iguales de la máxima rigidez en las curvas se utilizan en la parte delantera y
trasera, el ángulo de dirección es el ángulo Ackermann para el radio dado y la velocidad
se determina a partir de la disponible fuerzas de neumáticos y un radio dado. Esta
solución se bloqueará porque hay una-el transitorio de velocidad de guiñada y la
velocidad iniciales lateral son cero en el inicio de la primera vuelta. Como resultado, el
camino de estado estacionario es un círculo que no es concéntrico con el radio interior
y el mejor diseño teórico golpea la pared interior. (Los instructores pueden o no quieren
decir a sus estudiantes sobre lo transitorio de antemano.) Para permitir esto, el ángulo
de dirección se puede reducir ligeramente la velocidad o aumentó ligeramente.
12. Una forma de solución a este problema cerrado no existe ya que los datos de los
neumáticos es tanto no lineal y tabular. El problema imita la tarea real de un ingeniero
de carrera de configurar un coche de carreras para un circuito determinado. Si bien hay
muchas salidas (de hecho algunos, como el ángulo de deslizamiento, no se miden
fácilmente en un vehículo real), la información es todavía limitada. "Conductor" del
Modelo de bicicleta no proporciona ninguna retroalimentación en este caso, por lo que
la tarea más difícil.
Tiempos de vuelta de 8.8 seg. Son posibles. ¿Puedes ir más rápido?
13. Este ejercicio es un paso más en la complejidad. El mismo diseño vehículo no será
óptima para ambos radios, debido principalmente a la aerodinámica. Las fuerzas
aerodinámicas son función de la velocidad y serán mayores en los radios más grandes.
En este ejercicio, la carrera se compone de una sola vuelta en cada radio. Si la carrera fue
compuesto de m vueltas en un radio y n en el otro, el diseño óptimo sería cambiar una vez más
(que tiende hacia el diseño óptimo para el radio con más vueltas en él). La disparidad en los
diseños óptimos para cada radio aumenta a medida que aumenta la carga aerodinámica. Repita
este experimento con el coche de Fórmula Uno.
En un circuito de carreras de carretera puede ser una combinación de los interesados baja,
media y alta velocidad. La obtención de la vuelta más rápida es un compromiso entre la curva
velocidades en cada esquina tamaño. Un coche bien diseñado tendrá poca variación en la
óptima;
Centro de gravedad, distribución rigidez al balanceo y distribución de carga aerodinámica a

través de todo el rango de velocidades. Acceso a los datos de los neumáticos de alta calidad es
esencial para crear un diseño tal.
14. Comience por determinar la rigidez total del rollo necesario. En 1 g, un momento igual
al peso de los tiempos de vehículos la altura de la CG debe producir un 3.0 ángulo de
balanceo. Por lo tanto:
(2600 𝑙𝑏. )(1.5 𝑓𝑡. )

𝑀∅ /𝐴𝑦 1.0 𝑔
𝐾∅ = = = 1300 𝑙𝑏. −𝑓𝑡./𝑑𝑒𝑔
𝑅𝐺 3.0 𝑑𝑒𝑔/𝑔
La rigidez estabilizadora delantera tiene que ser el 75% de este valor, o £ 975-pie / gr., Dejando
325-lb.pie / grado. En la parte trasera. Para un 1,0 Hz de frecuencia paseo frente, la tasa de
paseo frente tiene que ser:
𝑤𝐹 = √𝐾𝐹 /𝑚𝐹
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 2𝜋 𝑟𝑎𝑑 (𝐾𝐹𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒)(1𝑝𝑖𝑒/1𝑝𝑙𝑔)

( )( )=√ → 𝐾𝐹 = 163.6𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔
1 𝑠𝑒𝑔 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 1600𝑙𝑏
23.2𝑝𝑖𝑒/𝑠𝑒𝑔2
Los valores son luego ingrese a la / Roll Rate Calculator Ride como se muestra en la Figura A.7.
Una tasa central de la rueda de 183.6 lb/ in. Y una barra estabilizadora proporcionar 816.3 lb-
pie/grado. Se necesitan en el frente.
En la parte trasera, la tasa de paseo debería ser:
𝑤𝑅 = √𝐾𝑅 /𝑚𝑅
𝑙𝑏 𝑝𝑖𝑒
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 2𝜋 𝑟𝑎𝑑 (𝐾𝑅 )(1 )
√ 𝑝𝑖𝑒 12𝑝𝑙𝑔
( )( )= → 𝐾𝑅 = 123.7 𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔
1 𝑠𝑒𝑔 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 1000 𝑙𝑏/(32.2 𝑝𝑖𝑒/𝑠𝑒𝑔2)
Figura A.7 Cálculo springing Frente

Los valores son luego ingrese a la / Roll Rate Calculator Ride como se muestra en la Figura A.8.
Una tasa central de la rueda de 134.8lb/pl. Y una barra estabilizadora proporcionar 109.2lb-
pie/grado. Se necesitan en la parte posterior.
Tenga en cuenta que la pista de resorte en la parte delantera es igual a la pista de la rueda desde
la parte delantera tiene una suspensión independiente.
Figura A.8 Cálculo springing trasero

ANEXO B
El material suplementario
Y bibliografías
B.1 Uso inteligente del coche de carreras de la dinámica del vehículo
Race Car dinámica del vehículo fue escrito para una amplia gama de lectores: profesores
universitarios que enseñan la dinámica del vehículo, ingenieros graduados interesados en el
auto-estudio, estudiantes y graduados, ingenieros del equipo de carreras y los individuos que
son intelectualmente curiosos sobre los coches de carreras y la dinámica del vehículo.
Es útil para el lector comprenda los conocimientos previos necesarios para obtener el máximo
provecho del libro antes de empezar a leerlo. Inicialmente, las revisiones significativas de
materiales básicos necesarios fueron consideradas por los autores, ya sea para su inclusión
directa en sí RCVD, o para su inclusión en este problema y responda libro. Pensándolo bien,
decidimos que (a) que nunca podríamos esperar cubrir el espectro de materiales necesarios por
muchos de los lectores que puedan estar interesados en utilizar el libro, y (b) otros autores
habían, de hecho, ha hecho un buen trabajo de hacer esto en la forma de sus propios libros de
texto y materiales. En consecuencia, lo que se presenta aquí es un breve resumen de los
antecedentes y de prerrequisitos materiales necesarios para comprender las porciones
matemáticos de RCVD y trabajar eficazmente en el campo de la dinámica del vehículo. Aunque
exhaustividad fue sacrificado, detalle suficiente se presenta para permitir al lector interesado a
proseguir deficiencias, aprender nuevas herramientas y refrescar lecciones olvidadas con un

mínimo de esfuerzo.
El material de apoyo necesario para estudiar y trabajar en la dinámica del vehículo consiste
principalmente en cuatro áreas fundamentales sujetos de ingeniería de pregrado:
1. Matemáticas: cálculo, ecuaciones diferenciales, álgebra lineal

2. Dinámica: el modelado del sistema, espacio de estados, coordinar las transformaciones
3. Controles: funciones de transferencia, controladores de retroalimentación, criterios de
estabilidad
4. Vibraciones: respuesta, valores propios, los modos normales libres y forzadas
Además, el conocimiento de la mecánica de sólidos (incluyendo los modos de estrés, tensión y

fracaso) y la cinemática de los vínculos se sugieren para el dinamicista vehículo. No hay mención
de la programación informática o ciencias de la computación ha sido incluido en la lista anterior.
La razón es que ahora es una parte integral de cualquier plan de estudios de ingeniería.
Ingeniería software frente a la dinámica del vehículo en concreto o soluciones matemáticas en
general es abundante: una lista de este tipo de software y una breve descripción de cada
paquete se dan más adelante en este apéndice.
Cualquier tarea de ingeniería se puede abordar de forma experimental o teóricamente. Análisis

y diseño de los vehículos típicamente emplea una mezcla de los dos métodos. El dinamicista
vehículo normalmente intenta modelar teóricamente el comportamiento fundamental, lineal
del vehículo lo más completo posible y produce una versión lápiz/papel/equipo de las
características y funcionamiento del vehículo esperados. Una vez que se entienden los
fundamentos de un vehículo de la propuesta particular a través del modelado teórico, comienza
el trabajo experimental. El objetivo de este trabajo es entender fenómenos no modelados, el
comportamiento no lineal y el rendimiento límite. Por lo tanto, podemos decir que se procede
primero con la teoría, seguido por la verificación experimental y la extensión de los resultados
teóricos. Podemos imaginar la dinámica y las vibraciones como bloques de construcción
fundamentales que se utilizan para desarrollar ecuaciones y modelos de vehículos, que
describen el comportamiento del vehículo con el suficiente detalle para los análisis teóricos de
interés. Podemos imaginar también las matemáticas como la herramienta utilizada para la
solución de tales ecuaciones, y el control como la herramienta utilizada para entender,
caracterizar y comparar modelos y soluciones. Una vez que el trabajo de análisis se ha
completado, el trabajo experimental puede comenzar en serio, aunque algunos trabajos
experimentales se llevan a menudo a lo largo en paralelo con los análisis teóricos.
El estudiante de ingeniería mecánica o eléctrica de pregrado típica habrá estudiado matemáticas

suficientes (a través de ecuaciones diferenciales) y es probable que haya tenido por lo menos
una clase en la dinámica, control y posiblemente vibraciones. A menudo, un puñado de teoría
de la vibración será incluida en la clase controles en forma de problemas de ejemplo. Mucho de

este material pueden haber sido olvidado si no se utiliza a menudo. Además, también, muchos
estudiantes universitarios dejan una clase de controles con una sensación de abstracción: se
pueden hacer todos los problemas, pero ellos no entienden cómo el control de hecho se podría
aplicar a prob¬lems o problemas reales de ingeniería. No puede haber un salto conceptual
significativo necesario para utilizar las lecciones del control en la dinámica del vehículo. El lector
debe estar preparado para esto desde el principio.
Los lectores que no estudiaron ingeniería en la universidad puede que nunca han visto a muchos
de los temas que aparecen a continuación. En este caso, el problema de fondo se convierte en
un poco más interesante. Obviamente, el término "revisión" no se aplica si el material nunca se
ha visto antes. Tales lectores deben considerar la posibilidad ya sea de auto-estudio (si muy
motivado) o un retorno a la educación formal. Muchos colegios universitarios e institutos
técnicos pueden proporcionar cursos finos en las áreas de las matemáticas a través de
ecuaciones diferenciales, la física y la dinámica de Newton. Sin embargo, los sujetos de control
y las vibraciones son típicamente Junior- o cuarto año de clases de la división superior que no
están disponibles en este tipo de escuelas y con frecuencia no pueden tomarse en instituciones
de cuatro años sin matricularse como estudiante de tiempo completo. En tales circunstancias,
el auto-estudio es el único camino disponible.
Independientemente de donde un lector individual cae en el continuo conocimiento, los autores

recomiendan hojeando la lista de actualidad en las siguientes secciones como un comienzo.
Cualquier opinión o educación adicional necesaria es probablemente mejor a cabo sobre una
base de necesidad de conocer, como el lector avanza a través del libro. No es necesario tener
un recuerdo perfecto, o para aprender algo acerca de cada artículo en la lista de actualidad. En
muchos casos, sólo un poco de familiaridad con un concepto es suficiente para entender un
pasaje, leer un artículo de investigación, estudiar una referencia o mantener una conversación
significativa con un colega profesional. Para aquellos que son especialmente oxidado, o están
tratando de aprender por sí mismos los materiales, los autores recomiendan especialmente
Esquema Serie del Schaum de libros ", que no sólo están equipados con la teoría y el desarrollo
significativo, pero también contienen un gran número de problemas resueltos y ejemplos.
B.2 Los temas específicos útiles para el estudio de la dinámica del vehículo
A continuación, presentamos una lista de temas subdivididos en cinco áreas: matemáticas,

dinámica, control de vibración y mecanismos / estructuras. Algunos libros de referencia también
se les da y estudio / revisión se puede lograr haciendo referencia a esas referencias u otros libros
similares. En el apartado de matemáticas, los temas se dan sólo en las ecuaciones diferenciales
y se supone que todos los cursos pre-requisito en el cálculo ya se han completado. Matemáticas
a través de ecuaciones diferenciales es de serie en cada nivel la naturaleza debe ser completado
satisfactoriamente antes de pasar a la siguiente.
B.3 Matemáticas
Matemáticas se ocupa de las relaciones entre las variables y permite al dinamicista vehículo para
formular soluciones, tanto analíticas y numéricas, a las ecuaciones de movimiento que describen
el movimiento del vehículo. De esta manera, diseños de vehículos y modificaciones de diseño se
pueden analizar en el papel antes de construir cualquier hardware, ahorrando tiempo y dinero.
Debido a que las ecuaciones de movimiento para sistemas dinámicos son ecuaciones
diferenciales, la formación matemática a través de ecuaciones diferenciales es necesaria para la
plena comprensión de la dinámica de los modelos transitorios y el comportamiento del vehículo.
1. Linealidad y superposición permiten resultados de las soluciones individuales se suman

para producir soluciones de compuestos para las respuestas que resultan cuando
múltiple, o complejo, las entradas se suministran a un sistema.
2. Ecuaciones diferenciales lineales son ecuaciones diferenciales en la que cada término

contiene una sola instancia de la variable (s) dependiente o uno de sus derivados,
elevado a la potencia de uno. Cualquier variable dependiente o derivado plantearon a
ningún poder que no sea uno resulta en una ecuación diferencial no lineal.
3. soluciones homogéneas a las ecuaciones diferenciales se producen cuando no hay

entrada se suministra, caracterizado por el lado derecho de la ecuación diferencial igual
a cero. Esta parte de la solución se llama a veces la respuesta libre.
4. Soluciones No homogéneas a las ecuaciones diferenciales se producen cuando se

suministra una entrada o función forzada, si la partida o condiciones iniciales son cero.
Esta parte de la solución se denomina a veces la respuesta forzada.
5. ecuaciones diferenciales de primer orden son ecuaciones en las que el más alto
derivado es uno. Ecuaciones diferenciales de primer orden lineal / sistemas pueden ser
caracterizados por un único número, la constante de tiempo.
6. Ecuaciones diferenciales de segundo orden son ecuaciones en las que la más alta
derivada es dos. Ecuaciones diferenciales de segundo orden lineal / sistemas se pueden
caracterizar por dos números, la relación de amortiguamiento, y el aire frecuencia
natural.
7. transformadas de Laplace son un método de solución generalizada aplicable a las

ecuaciones diferenciales lineales con coeficientes constantes. Transforman una
ecuación diferencial en una ecuación algebraica. La metodología general para el uso de
las transformadas de Laplace consta de tres pasos:
 Calcula la transformada de Laplace de la totalidad de la ecuación diferencial o un
conjunto de ecuaciones diferenciales. Esto se hace ya sea mirando hacia arriba Laplace
transforma en tablas o el uso de software tales como MATLAB o Mathematica.
 Algebraicamente resolviendo para la transformada de Laplace de la variable

dependiente. Cualquier metodología algebraica puede ser empleado (por ejemplo, se
podría utilizar la regla de Cramer, sustitución hacia atrás, álgebra de matrices, etc.) ya
que las ecuaciones son algebraicos.
 Calcular la transformada inversa de Laplace de la variable dependiente. Esto se hace

utilizando la transformada de Laplace tablas o software como MATLAB o Mathematica.
Adquisición de una forma adecuada para su uso con transformada de Laplace tablas
pueden requerir la manipulación de cantidades algebraicas usando, por ejemplo,
desarrollo en fracciones parciales.
8. transformadas de Fourier es un método generalizado útil para examinar las ecuaciones

diferenciales que tienen entradas con propiedades armónicas y / o periódicas. En
general se utilizan manipulaciones matemáticas similares a las empleadas en el uso de
transformadas de Laplace: transformación, manipulación algebraica y la inversión.
References for Mathematics
 Bronson, R., Differential Equations (2nd Ed.), Schaum’s Outline Series, New York, NY,
ISBN 0-07-008019-4, 1994.
 Edwards, J., Differential Equations and Boundary Value Problems, Prentice-Hall Book
Co., Englewood Cliffs, NJ, ISBN 0-13-382097-7, 1996.
 Rainville, E. D., Elementary Differential Equations (7th Ed.), Macmillan Book Co., New
York, NY, ISBN 0-02-397-860-9, 1989.
B.4 Dinámica
Dinámica trata de modelar y describir el movimiento de las partículas y cuerpos rígidos que
tienen la masa y la inercia. Podemos dividir el modelado y desarrollo de las ecuaciones dinámicas
de movimiento en dos, fundamentalmente diferentes enfoques amplios. Dinámica tradicional o
newtoniana se centra en el desarrollo de ecuaciones de movimiento a través del dibujo de
diagramas de cuerpo libre. Dinámica analítica desarrolla ecuaciones de movimiento a través de

métodos de energía. Ambas metodologías son útiles en la dinámica del vehículo.
1. Las leyes del movimiento de Newton describen el comportamiento general de

partículas y cuerpos de tamaño finito y la inercia cuando se somete a fuerzas externas y
momentos. Ellos son los bloques de construcción fundamentales utilizados para
desarrollar ecuaciones de movimiento.
2. Diagramas de cuerpo libre se utilizan para cuerpos separados el uno del otro. Las
conexiones se sustituyen por las fuerzas y momentos, y las leyes del movimiento de
Newton son (entonces utilizados para desarrollar la ecuación (es) de movimiento para
el cuerpo.
3. Las partículas son organismos que poseen masa, pero no hay dimensiones, de ahí que
no tienen momentos de inercia. Dinámica de partículas se utilizan en ocasiones para
describir bruto movimientos de vehículos, tales como en la reconstrucción del accidente
simplificada, las expresiones balance de momento y similares.
4. Los cuerpos rígidos son organismos que poseen masa y dimensiones diferentes de cero
y por lo tanto tienen momentos de inercia.
5. traslación y rotación son determinados tipos de movimiento en un correo plan que
resultan de la aplicación de fuerzas y momentos externos, respectivamente.
6. Trabajo y Análisis de la Energía es un método para desarrollar ecuaciones de
movimiento basado en los principios de conservación y no en las leyes del movimiento
de Newton.
7. Impulso y Momento es un método para desarrollar expresiones para las fuerzas y
momentos en los órganos y sistemas que involucran masa variable chorros de fluido y
otros conceptos no rígidos. Rara vez se utiliza en el análisis de la dinámica del vehículo.
8. Movimiento periódico se produce en sistemas que experimentan movimiento de
vibración. movimiento que se repite se llama periódica.
9. Movimiento Armónico es una clase especial de movimiento periódico para el que el
movimiento no sólo se repite, pero se repite de forma sinusoidal.
10. Masa y momento de inercia son propiedades de un cuerpo que hacen que se resisten a
la traducción y el movimiento de rotación, respectivamente. La masa es una función de
la cantidad total de material que el cuerpo posee. Momento de inercia es una función
no sólo de total de material sino también la colocación de dicho material con respecto
a un eje determinado de rotación.
Referencias para la Dinámica
1. Greenwood, D. T., Principles of Dynamics, Prentice-Hall Book Co., New

York,
NY, LCCN 64-19700,1965.
2. McLean, W. G. & Nelson, E. W., Engineering Mechanics: Statics and Dynamics (4th
Ed.), Schaum’s Outline Series, New York, NY, ISBN 0-07-044822-1, 1988.
3. Meriam, J. L. & Kraige, L. G., Engineering Mechanics: Statics and Dynamics (3rd
Ed., 2 Vol.), John Wiley and Sons, Inc., New York, NY, ISBN 0-471-60295-7,
1993.
B.5 control
Control se ocupa de analizar las relaciones entre las variables en un conjunto de ecuaciones
de movimiento, a menudo sin producir soluciones completas para ellos. Propiedades del
sistema Fundamentales son estudiadas, tales como la estabilidad, tiempo de respuesta, los
cambios en respuesta a diseñar ajustes y optimización del diseño. Las respuestas del
sistema a los insumos aplicados y externos, así como a los actuadores impulsados por los
controladores de retroalimentación son temas centrales. Teoría de control proporciona
una serie de metodologías que son extremadamente poderosos y universales, son útiles
en la comprensión y la caracterización del comportamiento del vehículo, y para comparar
el rendimiento de un vehículo contra otro.
1. Entrada es la función de fuerza, mando o estímulo aplicado a un sistema dinámico.

La entrada puede ser intencional o no intencional, y puede ser idealizada de una
forma sencilla (por ejemplo, una función de paso) o puede ser muy complejo.
2. La salida es la respuesta o salida que resulta de cualquiera de (a) la aplicación de

la entrada (s) o, (b) iniciar el sistema desde un estado de equilibrio distinto de cero
o no. En el control, pensamos en el suministro de una entrada y calcular una
respuesta; en psicología, pensamos en el suministro de un estímulo y medir una
respuesta. No puede haber múltiples entradas y salidas a un sistema complejo.
3. función de transferencia es una relación matemática entre una entrada y una

salida. En la dinámica del vehículo, la entrada podría tener como objetivo
(dirección, el frenado o una combinación de los dos) o no intencionadas (ráfagas
de viento, la rugosidad de la carretera, etc.). La función de transferencia término
implica que las transformadas de Laplace se han utilizado en las ecuaciones de
movimiento.
4. Estabilidad implica la presencia de una fuerza de recuperación, par, corriente, etc.

Afirmar que un sistema es un medio estable que, si perturbado ligeramente de su
posición de equilibrio, volverá a la posición en tiempo finito, es decir, tiene una
descomposición respuesta libre.
5. ecuación característica es el término aplicado al denominador de una función de

transferencia. El nombre se elige cuidadosamente: los factores o las raíces de la
ecuación característica que determina el carácter de la respuesta libre del sistema
(decaimiento exponencial, crecimiento exponencial, sinusoide, sinusoidal
decreciente, etc.).
6. Los transitorios son respuestas a estímulos (o entradas) que duran sólo por un
período limitado de tiempo. Si un sistema es estable, la energía siempre se extraerá
a través del tiempo, por lo que todos los transitorios morirá de salida como el
tiempo continúa a menos que se suministra energía nueva entrada.
7. estado estable es que el estado alcanzado por un sistema después de todo de la
respuesta transitoria ha muerto. Esto podría ocurrir lentamente o rápidamente
dependiendo del sistema en cuestión.
8. Error de estado estacionario es la diferencia entre la entrada y la salida una vez

que todos los transitorios han muerto. El error no es necesariamente malo; un
filtro, por ejemplo, se supone que para producir error en estado estable infinito en
sus frecuencias de rechazo porque no se supone que cualquier salida,
independientemente de cual sea la entrada.
9. Dispositivos de seguimiento son dispositivos que continuamente tratan de hacer

la salida igual a la entrada, no importa cómo se cambia la entrada. Manejo
dinámico de vehículos es un problema de seguimiento de representante, en que el
conductor espera el coche para seguir sus entradas con fidelidad y precisión.
10. Dispositivos de filtrado son dispositivos que continuamente tratan de hacer la

salida de cero (o en el peor, un valor constante) no importa cómo se cambia la
entrada. Vehículo análisis de suspensión dinámica es un problema de filtrado
representativa, en que el conductor espera que el sistema de suspensión para
producir una marcha suave no importa cuán difícil es la calzada. Todos los sistemas
de control son o bien rastreadores o filtros.
11. Entradas Estándar son entradas o funciones forzadas que son (a)
matemáticamente simple, y (b) que se utiliza universalmente para permitir uno a
uno realizar comparaciones entre sistemas. Los ejemplos incluyen funciones
escalonadas, funciones de rampa, entradas sinusoidales, etc.
12. Lugar de Raíces es una técnica de diseño gráfico utilizado para determinar cómo
se variaron las raíces de la ecuación característica del cambio como un solo
parámetro. Se permite la selección de un valor para el parámetro que coloca
factores en ubicaciones especificadas y muestra cómo los cambios en el parámetro
pueden causar diferentes raíces, respuesta transitoria, la inestabilidad, etc.
13. Respuesta de frecuencia es la respuesta de un sistema cuando se especifica la

entrada para ser sinusoidal. Todos los sistemas dinámicos tienen una curva de
respuesta de frecuencia y la respuesta del sistema a muchos otros tipos de
entradas pueden ser estimados a partir de sus datos de respuesta de frecuencia. El
diseño también se puede realizar utilizando los datos de respuesta de frecuencia.

Si, como se ha normalizado, la relación insumo / producto expresado en decibelios
y ángulo de fase expresa en grados se grafican contra el complot que se conoce
como el diagrama de Bode.
14. Especificaciones de diseño son valores o parámetros del sistema elegido para
provocar ciertas características de rendimiento. Especificaciones se dan
generalmente ya sea en el dominio del tiempo o en el dominio de frecuencia.
Algunos ejemplos son:
 Especificaciones de dominio Tiempo: tiempo de subida, tiempo de

establecimiento, sobre pico porcentual, error cuadrado significado, etc.
(todo normalmente suponiendo que la entrada es una función escalón).
 Frecuencia Especificaciones de dominio: ancho de banda, los márgenes de

ganancia, margen de fase, etc. (todo suele medirse directamente a partir
de un diagrama de Bode).
Referencias para el Control
1. 1. DiStefano, J. J. Ill, Stubberud, A. R. & Williams, I. J., Feedback and Control Sys -
tems (2nd Ed.), Schaum’s Outline Series, New York, NY, ISBN 0-07-017052-5,1995.
2. D’Azzo, J. J. & Houpis, C. H., Linear Control System Analysis and Design: Con -
ventional and Modern (2nd Ed.), McGraw-Hill Book Co., New York, NY, ISBN
0-07-016183-6, 1981.
B.6 Vibraciones.
Vibraciones trata de la, movimiento oscilatorio periódico de cuerpos rígidos y, a veces con
el movimiento de los cuerpos flexibles. En muchos sentidos, el control y conceptos
vibraciones acciones. Las vibraciones pueden ser consideradas para ser una aplicación
especial de la teoría de control en que todo el hardware físico cae en una clase particular
de los sistemas mecánicos. Las vibraciones también pueden ser consideradas como una
clase especial de la dinámica. Las vibraciones pueden ser usadas para modelar sistemas
discretos compuestos por resortes, masas y amortiguadores (más comunes en la dinámica
del vehículo), o se pueden producir modelos continuos (vigas elásticas, etc.) que a veces
son útiles para modelar el comportamiento del chasis y otros fenómenos distribuidos.
1. El movimiento Periódico es el movimiento que se repite y se reproduce una y otra

vez después de una cierta cantidad fija de tiempo conocido como el período, T.
2. Movimiento armónico es el movimiento periódico que es sinusoidal en la

naturaleza. Movimiento armónico es un caso especial de movimiento periódico.
3. Frecuencia Natural es la frecuencia con la que un sistema oscila si se comienza

desde cero condiciones no iniciales y dejen en paz. Las frecuencias naturales de un
sistema son independientes de las entradas suministradas, aunque el suministro
de insumos armónicos a frecuencias diferentes de la frecuencia natural (s) puede
causar que las frecuencias de entrada aparezcan en la salida, además de la
frecuencia natural (s). La frecuencia natural en rad. / Seg. es con = 2𝜋/ T.
4. Grado individual de los sistemas de la libertad son los sistemas que tienen sólo una
única masa en movimiento y poseen sólo una única frecuencia natural.
5. Multi Grado de sistemas de libertad son los sistemas con más de una masa y la
frecuencia natural. Cualquier sistema con más de un solo grado de libertad es un
multi-grado de libertad del sistema.
6. La rigidez es que la propiedad de un sistema de vibración que almacena energía y

posteriormente libera la energía de nuevo en el sistema. En muchos sistemas
mecánicos, resortes son el elemento de rigidez. Cualquier dispositivo que se
comporta de manera similar a un resorte puede proporcionar rigidez. Por ejemplo,
los neumáticos tienen la rigidez vertical.
7. Damping es que la propiedad de un sistema de vibración que extrae o energía

disipada y lo elimina del sistema. En un vehículo, amortiguadores convierten la
energía cinética del movimiento en calor, que es rechazado a la atmósfera y se
retira del sistema de suspensión.
8. valores propios de los valores característicos son la frecuencia natural (s) de un

sistema de vibración. El término se deriva de la raíz de la palabra alemana "eigen"
significado único o característica. Existen métodos matemáticos para determinar
los valores propios de un sistema dinámico, siempre que el sistema se ha
estructurado en el formato de análisis correcto.
Referencias para Vibración
1. Meirovich, L., Elementary Vibration Analysis, McGraw-Hill Book Co., New York,
NY, ISBN 0-07-041342-8, 1995.
2. Seto, W. W., Mechanical Vibrations, Schaum’s Outline Series, New York, NY, ISBN
07-056327-6, 1964.
3. Thompson, W. T., Theory of Vibration With Applications (2nd Ed.), Prentice-Hall

Book Co., Englewood Cliffs, NJ, ISBN 0-13-914523-0, 1981.
B.7 Mecanismos y Estructuras
Mientras RCVD (y dinámica del vehículo en general) se centra principalmente en los

movimientos brutos de vehículos, análisis de parámetros concentrados, geometría de la
suspensión, etc., la dinamicista vehículo debe tener un conocimiento básico de la mecánica
estructural.
1. El esfuerzo es una fuerza por unidad de área dentro de un material. Destaca

pueden ser normales (tensión / compresión) o cizalla.
2. La deformación es la deformación local de, la compresión o alargamiento de un

material en la presencia de estrés. Es no dimensional, es decir, deflexión (longitud)
dividida por la longitud de la muestra.
3. Módulo de Young (o módulo de elasticidad) es la constante de proporcionalidad

entre el estrés y la tensión para un material dado mientras se está experimentando
deformación elástica.
4. La deformación elástica es una cantidad de deformación de la que el material

vuelve a su forma no deformada una vez que se retira la carga aplicada
5. Deformación plástica es una cantidad de deformación de la cual el material no

volverá a su forma no deformada una vez que se retira la carga aplicada. El límite
entre la deformación elástica y plástica se asocia con la tensión de fluencia.
6. Tensión de fluencia es la tensión a la que la deformación plástica comienza a

ocurrir.
7. Último estrés es la tensión máxima que un material puede soportar antes de que
ocurra una falla.
8. La fatiga es la reducción en la tensión de rotura de un material debido a ciclos

repetidos de cargas.
9. Cuatro-Bar Vínculos consisten de tres enlaces en movimiento (un enlace de

entrada, acoplador de vínculo y enlace de salida) y una cuarta, enlace fijo por lo
general se hace referencia como "suelo". Conceptos de análisis y diseño aplicables
a los vínculos de cuatro barras son útiles en el diseño de suspensión.
10. Centros instantáneos son los puntos sobre los que dos cuerpos separados
instantáneamente rotan. Este es un concepto útil para el análisis de velocidad de

los vínculos y, en la dinámica del vehículo, conduce al concepto del centro de
balanceo.
Referencias para mecanismos y estructuras.
1. Erdman, A. G. & Sandor, G. N., Mechanism Design, Analysis and Synthesis, Prentice-
Hall Book Co., Englewood Cliffs, NJ, ISBN 0-13-569872-3, 1984.
2. Shames, I. H., Introduction to Solid Mechanics, Prentice-Hall Book Co., Englewood

Cliffs, NJ, ISBN 0-13-497546-4, 1975.
B.8 Los libros de texto de referencia en la dinámica del vehículo.
Los siguientes libros constituyen una biblioteca muy básico para el dinamicista vehículo.
Cada uno está en la lista, a continuación, seguido de una breve evaluación, subjetivo
desarrollado por los autores. Todos estos libros son un valor de compra y tener disponible
como material de referencia general. Muchos de los artículos específicos de interés se
encuentran en ellos.
1. Wong, J. Y., Theory of Ground Vehicles, John Wiley & Sons, New York, NY, ISBN 0 -
471-03470-3, 1978.
Un libro resumen de propósito general que contiene la dinámica de neumáticos,

terramechanics, la dinámica de rendimiento y paseo, comportamiento en curvas de estado
estable e incluso algo de información sobre vehículos de oruga y vehículos de colchón de
aire. Una buena referencia fundamental, pero carece de cualquier análisis transitorio, en
particular en la dinámica de manejo. Ahora un poco anticuado, por lo que los datos
específicos de los neumáticos, etc., no son aplicables a los vehículos modernos.
2. Gillespie, T. D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive

Engineers, Inc., Warrendale, PA, ISBN 1-56091-199-9, 1992.
Similar a Wong, pero modernizada para incluir los datos actuales más recientes. Una vez
más el énfasis, sobre todo en los estudios de manipulación, se encuentra en la estática de
vehículos, no dinámica del vehículo. Títulos de los capítulos son similares a Wong. Hay
también una versión grabada de este material libro de texto disponible a partir de SAE.
3. Hucho, W. H., Aerodynamics of Road Vehicles, Butterworths Publishers, London,

UK, ISBN 0-408-01422-9, 1987.
Un compendio de primer nivel de la aerodinámica, así como el título lo indica. Cualquier

persona interesada en primer orden, o tal vez incluso de segundo orden de vehícu los
efectos y propiedades aerodinámicas debe comenzar aquí. Las referencias son
especialmente eficaces y valiosas. Escrito por el ingeniero aeronáutico, y muy matemática
en la naturaleza, sin embargo, presenta una gran cantidad de datos prácticos que se
pueden usar nada más sacarlo de la caja.
4. Bastow, D., Car Suspension and Handling, (3rd Ed.), Society of Automotive
Engineers, Inc., Warrendale, PA, ISBN 0-7680-0826-3, 2002.
Un libro muy práctico que describe los parámetros de suspensión en detalle (muelles,
amortiguadores, etc.), así como la conducción y manejo efectos producidos por
suspensiones. Escrito por un diseñador para los diseñadores, por lo que es muy práctico
con numerosas ilustraciones y ejemplos resueltos de, junto con una gran cantidad de datos
de suspensión para suspensiones particulares.
5. Milliken, W.F. & Milliken, D.L., chassis Desing: Principles and Analysis, Society of
Automotive Engineers, Inc., Warren dale, PA, ISBN 0-7680-0826-3, 2002.
Sobre la base de las notas técnicas de conducción y manejo pionero Maurice Olley con
extensos comentarios y aclaraciones de los autores. Carrera Olley cubrió una parte
importante del desarrollo del automóvil moderno y se destacó en tres disciplinas -
diseñador, analista y experimentalista. Estas notas fueron escritas al final de su carrera con
General Motors y se han reorganizado y convertido en forma de libro. Muchos problemas
de dinámica del vehículo difíciles se tratan en detalle, sin embargo, los cálculos
generalmente se pueden realizar por métodos manuales potencialmente muy útiles para
el control de los modelos informáticos más elaboradas.
B.9 programas informáticos útiles para el Trabajo de la dinámica del vehículo.
Notas sobre los programas de ordenador: Para hacer el análisis dinámico del movimiento
del vehículo, varios programas de computadora son útiles. Una selección de este tipo de
programas se enumera a continuación, junto con algunas observaciones sobre la utilidad
de los programas. Todos están disponibles comercialmente. Algunos de estos programas
(así como otros no mencionados) puede ser útil para resolver algunos de los problemas en
este libro.
1. MATLAB: Un programa de propósito general con un amplio uso en la ingeniería

comunidad. Fortalezas incluyen álgebra matricial, los sistemas y el trabajo de
control (especialmente para los problemas enmarcados en la terminología de
control de espacio de estado moderno) y la visualización de datos. Capacidades del
programa abarcan el espectro de los cálculos de ingeniería a través de varias "cajas
de herramientas" para aplicaciones específicas, por ejemplo, sistemas de control,
optimización, identificación de sistemas, etc. El programa Simulink es una
excelente herramienta para la simulación de sistemas dinámicos.
2. MATHEMATICA: A propósito general, de gama alta, simbólica y numérica

metodología para llevar a cabo una amplia variedad de tareas matemáticas,
incluyendo la integración numérica de las ecuaciones de movimiento, Laplace,
Fourier, etc., transforma e inversas, (53 símbolos de álgebra y de manipulación de
matrices, y muchos otros. Ampliamente utilizado en los campos de las matemáticas
y la física.
3. Maple: Similar a Mathematica, Maple es la última palabra en,, cálculos

matemáticos simbólicos basados en computadoras. Cuando se compara con
MATLAB, sin embargo, no es particularmente adecuado para cálculos numéricos.
4. MSC / ADAMS: software de simulación de sistemas mecánicos. Permite a los

usuarios producir prototipos virtuales, de manera realista que simula el
comportamiento de movimiento completo de los sistemas mecánicos complejos de
enlaces y articulaciones en sus equipos. Los módulos están disponibles que
incluyen pre programado simulación vinculación de los sistemas de suspensión
para automóviles. Hay ventajas y desventajas para la simulación de todos los
componentes de la suspensión si el objetivo es el estudio de la dinámica de
vehículos en general. Las ventajas incluyen detallada de carga y la información
cinemática para su utilización en el análisis y diseño de estrés. Las desventajas
incluyen largo tiempo para construir y validar modelos de vehículos y largos
tiempos de ejecución (en comparación con los modelos de parámetros
concentrados se discuten a continuación), la realización de estudios de parámetros
más tiempo.
Otras cinemáticas similares paquetes de modelado también están disponibles, a

menudo incorpora directamente en gama media y alta gama de software de diseño
CAD.
5. Los sistemas de álgebra computacional: Disponible en muchas calculadoras

científicas, como el Texas Instruments TI-89. Estos permiten la solución de
ecuaciones simultáneas, la diferenciación y la integración en forma simbólica.
Mientras que carecen de la capacidad de los programas mencionados
anteriormente, los sistemas de álgebra computacional son una valiosa ayuda para
el ingeniero al realizar lápiz / derivaciones de papel y cálculos.
6. Milliken Research Associates, Inc., licencias de una serie de programas

especializados para la dinámica del vehículo de trabajo. Se trata de modelos
integrales, elaborados que se han desarrollado durante los últimos 30 años y
correlacionados contra demostrando pruebas en tierra. Estos modelos requieren
una cantidad significativa de datos sobre el chasis y los neumáticos. Están
diseñados para su uso por la industria del automóvil, los proveedores y los equipos
de carreras profesionales, y tienen un precio en consecuencia.
Modelos del MRA "parámetros concentrados" en el sentido de que el vehículo es descrito

por los datos que se pueden adquirir a partir de una cinemática y el cumplimiento de
perforación. Por ejemplo, el paseo de dirección sería descrito por varios coeficientes en
lugar de especificación detallada de la geometría de la suspensión. Esta técnica permite
que los modelos (los conjuntos de datos de entrada) que se construirán de forma
relativamente rápida en comparación con los enfoques más detallados, como los modelos
multi-cuerpo. Otra de las ventajas de los modelos de parámetros concentrados más de
simulaciones multi-cuerpo está en tiempo de ejecución, como regla modelos de
parámetros concentrados resolver mucho más rápido. Este rápido cambio da al analista la
opción de ejecutar estudios de parámetros grandes en una cantidad razonable de tiempo.
Por otro lado, la información detallada de carga para el análisis de elementos finitos y la
predicción de fatiga puede requerir simulación multi-cuerpo. Ambos tipos de modelos
tienen su lugar en la industria automotriz.
 La dinámica del vehículo para su uso con Matlab / Simulink, VDMS: A-parámetros
concentrados, modelo de vehículo amplio, basado en el tiempo programado en
MATLAB y Simulink con 15 principales grados de libertad. Totalmente no lineal,
incluye cinemática, requerimientos y la aerodinámica y acepta una amplia gama de
modelos de neumáticos. Destinada tanto a las necesidades dinámicas de
simulación de vehículos en general y específicamente para el sistema de control y
diseño de sistemas activos, gran parte del código se proporciona de código abierto
y accesible para el usuario. VDMS puede compilarse para aplicaciones de
hardware-in-the-loop.
 MRA Momento Método, MMM: Este enfoque único para la estática de automoción
se describe en RCVD Capítulo 8. El modelo integral es totalmente lineal. MMM le
da al usuario entrenado una visión completa de la estabilidad y el control de un
vehículo con un esfuerzo modesto en el modelaje y la interpretación. Creemos que
esta herramienta es ideal para los estudios iniciales de diseño, así como el
seguimiento de un diseño a través de todos los cambios que afectan a la
manipulación durante el proceso de diseño.
 Lap Time Simulation, LTS: simulación para determinar el rendimiento de un

vehículo en una pista de carreras. El modelo de vehículo integral se comparte con
MMM. LTS es utilizado por los ingenieros de carrera y analistas de "qué pasaría si"
los estudios. Coches de carreras modernos y automóviles set-ups, son muy
cuidadosamente optimizados. Programas de simulación regazo similares LTS y se
han desarrollado para complementar el tiempo de prueba de pista con la
simulación. Una vez que el modelo LTS (conjunto de datos) ha sido validado para
un coche de carreras particular, permite muchas combinaciones de configuración
diferentes a ensayar a muy bajo costo en comparación con el seguimiento de las
pruebas.
 Simulación dinámica del vehículo, VDS: Similar a VDMS, pero no programado en el

entorno MATLAB, VDS es un modelo integral,-parámetros concentrados con sus
orígenes en el trabajo en CAL a finales de 1960. Incluye mapa del terreno, un
modelo de controlador y un modelo de sistema de dirección detallada.
 MRA se le pide regularmente para modelar problemas de dinámica de vehículo

único, por ejemplo, la adición de elementos de control activo a un vehículo. Esto
se puede hacer ya sea a través de la modificación de uno de los modelos integrales
(arriba) o a través de la producción de un modelo propósito pequeña, especial para
el proyecto. Millilcen Research Associates, Inc., puede contactarse a través de su
página web: http://www.millikenresearch.com
7. RCVD Programa Suite: El CD adjunto incluye un conjunto de modelos de vehículos

elementales. Estos son útiles como una introducción a las simulaciones de
vehículos y como herramienta de aprendizaje dinámica del vehículo. Aunque
limitada en su alcance y capacidad, demuestran muchas de las capacidades de los
modelos más elaborados.
B.10 Fuentes para vehículos y datos de los neumáticos.
Datos para el modelado de la dinámica del vehículo está disponible de varias fuentes.
1. Hay una serie de documentos que resumen los parámetros del vehículo, algunos
de estos son:
a. Rasmussen, RE, FW Hill, PM Riede., "Parámetros de vehículos típicos para Dynam ics
Estudios", General Motors Publicación A-2542 (o A-2541), General Motors Proving
Ground, Milford, Michigan, EE.UU., abril 1970.
b. Basso, GL "Derivación funcional de los parámetros del vehículo para estudios

dinámicos", Laboratorio de Informes Técnicos LTR-ST, 747, del Consejo de
Investigación Nacional de Canadá, septiembre 1974.
c. Riede, PM, RL Leffert, WA Cobb., "Parámetros de vehículos típicos para estudios

dinámicos revisado para el 1980", SAE Paper No. 840561, la Society of Automotive
Engineers, Warrendale, PA, 1984.
d. Rompe, K., E. Donges, "rangos de variación de las características de manejo de hoy

Coches de pasajeros", SAE Paper No. 841187, la Society of Automotive Engineers,
Warrendale, PA, 1984.
e. Barak, P., "Magic Numbers en Diseño de suspensiones para vehículos de transporte

de pasajeros", SAE Paper No. 911921, la Society of Automotive Engineers,
f. Garrott, WR, "mide parámetros inerciales Vehículo - Los datos de la NHTSA A través
de septiembre 1992", SAE Paper No. 930897, la Society of Automotive Engineers,
2. Especificaciones Fabricantes Motor Vehicle - estos son preparados y distribuidos

por los fabricantes de vehículos. Están disponibles para cada modelo de coche y
siguen un formato estándar proporcionado por la asociación comercial de los
fabricantes. Están disponibles de las empresas de automóviles individuales, tanto
de Estados Unidos y en todo el mundo.
3. Una fuente de datos del vehículo más reciente es la Internet. Creemos que algunas
de las principales empresas automotrices están ahora publicando sus
especificaciones de los fabricantes de vehículos de motor en su sitio World Wide
Web corporativa (s). Esperamos que esto se convertirá en una práctica universal
en el futuro.
4. Datos de los neumáticos es extremadamente difícil de encontrar para una variedad

de razones. Los neumáticos pueden parecer bastante simple en el exterior, son
extremadamente complejos de diseñar y fabricar. Históricamente, los fabricantes
de neumáticos han tendido a proteger a muchos de sus desarrollos como los
secretos comerciales en lugar de patentes. Datos de los neumáticos de todas las
formas más allá de la información básica tamaño deben ser desarrollados por una
variedad de procedimientos de pruebas costosas y (con la excepción del índice de

carga y otros datos de legislación) es por lo general no se publican. Debido a las
grandes expensas de las pruebas, el dato detallado está disponible en
relativamente pocos de la gran variedad de neumáticos disponibles en el mercado.
Fuerza neumático Limited y datos momento se ha puesto a disposición por los
distintos fabricantes de neumáticos. Por ejemplo, Goodyear ha publicado algunos
datos de sus neumáticos de Fórmula SAE en la web.
B.11 Muestra esquemas de cursos
Del coche de carreras dinámica del vehículo está siendo utilizado como un texto en varios
cursos universitarios. Dos esquemas de cursos se dan a continuación.
Universidad de Buffalo, Universidad Estatal de Nueva York
El curso "Road dinámica del vehículo" en la Universidad de Buffalo (UB), enseñó

originalmente por el profesor Bill Rae y ahora por Edward Kasprzak, se ofreció por primera
vez en 1996. Este un semestre, curso de tres horas de crédito está destinado a las personas
mayores y estudiantes de posgrado. La clase se reúne dos veces por semana durante una
hora y treinta minutos, con un total de 28 reuniones a lo largo del semestre.
El siguiente programa, originalmente desarrollado con la ayuda de la Milliken de, se ha

perfeccionado a lo largo de los años. Representa las 24 conferencias, dejando tiempo
suficiente para que dos exámenes, críticas y profesor invitado.
 Introducción-Capítulo 1: Una conferencia. En combinación con el material día

primero de costumbre (explicación de las políticas del curso, plan de estudios,
procedimientos de calificación, etc.), este capítulo hace una buena charla
introductoria. Centrarse en las aceleraciones y el diagrama "g-g".
 Eje Sistemas-Capítulo 4: Una conferencia. Permite la introducción de una gran

cantidad de terminología dinámica del vehículo que aparecerá a través del curso.
 Neumáticos-Capítulos 2 y 14: Cinco conferencias. Generación de la fuerza lateral

y el par alinear en función del ángulo de deslizamiento y ángulo de inclinación. La
resistencia inducida. Fuerzas longitudinales y la relación de deslizamiento. La elipse
fricción. Enfoque dimensional no a datos de los neumáticos. Los neumáticos son
los principales generadores de fuerza / momento para maniobrar el vehículo, por
lo que una investigación a fondo de estos capítulos es esencial.
 En estado estable de Estabilidad y Control-Capítulo 5: Cinco conferencias. Slip

ángulo generación por el vehículo, ecuaciones de movimiento, derivados de la
estabilidad, sobre / subviraje. Incorporar el Programa suite RCVD (Modelo y
bicicletas RCVD Speedway) en este punto para complementar RCVD. Respuestas de
estado estable, velocidades significativas. Este capítulo es fundamental para el
curso.
 Transitorios-Capítulo 6: Una conferencia. Este capítulo es principalmente una
revisión del material que los alumnos ya habrán encontrado en la UB, por lo que
una sola conferencia relacionar su conocimiento de la respuesta transitoria para el
automóvil es suficiente.
 Modelos-Capítulos de cuatro ruedas de vehículos 7,16,18: Cinco conferencias.

Cálculo de la carga de las ruedas estática, transferencias de carga, rigidez en el
balanceo, análisis de par, paseo, etc. Uso del Programa suite RCVD (Cuatro -
Wheeler, RCVD Speedway 2, Ride and Roll Rate Calculator) es muy útil aquí. Al final
de estos capítulos el estudiante debe tener un buen control sobre la dinámica de
los automóviles reales.
 Fuerza Momento Análisis-Capítulo 8: Dos conferencias. La noción de análisis

cuasi-estática de un sistema dinámico es ajeno a la mayoría de los estudiantes
(excepto los que tienen una buena comprensión de la estabilidad de la aerona ve y
el análisis de control). Este capítulo es muy útil tanto para el concepto general y la
gran cantidad de información que la Fuerza Momento proporciona alrededor del
vehículo.
 Race Car Design, Configuración y revestimiento-Capítulos 9-12: Dos conferencias.

Aquí hay una oportunidad para que los estudiantes "ponerlo todo junto" a través
de la investigación de cómo los cambios en los parámetros del vehículo afectan a
la manipulación. Mientras que el foco puede estar en los coches de carreras, el
instructor debe ser consciente de mantener el rendimiento del coche de pasajeros
(lineal) en mente. Los estudiantes generalmente disfrutan de la naturaleza muy
práctica de estas conferencias en contraposición a la "teoría de la ingeniería",
típico de la mayoría de los cursos de ingeniería.
 Otros temas: Dos conferencias, intercalados a lo largo del semestre, se gastan en

otros temas como la aerodinámica, sistemas de dirección, suspensiones, impacto
(choque) dinámica, transmisión, etc. suspensión y la dirección de diseño de un
curso de méritos propios, y el libro de chasis Diseño: Principios y Análisis 3 supera
RCVD como un texto para una investigación detallada de estos temas. Al momento
de escribir, UB estaba considerando la adición de un segundo curso de dinámica de
vehículos para cubrir estos temas.
Universidad de Illinois, Urbana-Champaign
Prof. L. Daniel Metz ofrece el siguiente resumen del curso, basado en su amplia experiencia
docente en la Universidad de Illinois, Champaign-Urbana y SAE Seminarios.
El curso de un semestre "estándar" es de tres horas de crédito y se reúne por períodos de

50 minutos tres veces / semana durante 15 semanas, con un total de 45 conferencias.
Restar dos o tres conferencias para los exámenes y que se quedan con cerca de 42 períodos
de clase reales en que para cubrir los materiales. Sacando el equivalente a unos cuatro
conferencias para cubrir soluciones a los problemas de tarea y trabajar algunos ejemplos
de problemas en clase deja 35 horas netas para transportar materiales. Tenga en cuenta
que un curso de la dinámica del vehículo sería un curso electivo y que los estudiantes son
reacios a tomar cursos electivos que son menos de tres horas de crédito / semestre.
 Neumáticos, Capítulo 2 - cuatro conferencias que cubren todo el capítulo. Yo no

saltaría ni minimizar cualquier cosa en el capítulo 2; Creo que la mecánica de los
neumáticos es la piedra angular sobre la que se construye la dinámica del vehículo
y me gustaría tomarme mi tiempo y cubrir ese capítulo muy a fondo.
 Vehículos del Eje Systems, Capítulo 4 - cuatro conferencias que cubren el capítulo
más los temas que figuran en las cuatro secciones de Materiales complementarios
Matemáticas, Dinámica, el Control y la vibración. Mi experiencia con estudiantes
de licenciatura y posgrado es que a pesar de que pueden haber tomado (o ha
tomado!) Los requisitos previos para un curso, no recuerdo mucho, sobre todo
cuando se trata de controlar y vibraciones. Siempre tengo que revisar estos temas
cuando enseño la dinámica del vehículo aquí o para SAE. Para estos cuatro
conferencias, no seríamos realmente usando mucho de RCVD, pero marcó la pauta
para los estudiantes y que se den cuenta que los requisitos previos son reales y que
van a necesitar. Si es necesaria la revisión de un estudiante, (s) que está prevenido
aquí.
 Simplificado Estabilidad en estado estable y Control, Capítulo 5 - siete conferencias

que cubren todo el capítulo. Para la mayoría de los estudiantes, esta será una parte
importante de lo que necesitan y esperan salir del curso. Creo que cada tema en
ese capítulo es valioso y si el tiempo es corto, este no es el lugar para escatimar.
Los capítulos 5 y 6 se formarán los bloques de construcción para cualquier
estudiante que en realidad quiere practicar la dinámica del vehículo en profesión.
 Simplificado Estabilidad Transitoria y Control, Capítulo 6 - seis conferencias que

cubren todo el capítulo. Todos los comentarios sobre el capítulo 5 anteriores se
aplican aquí también.
 Steady - Análisis Par Estado, Capítulo 7 - dos conferencias que cubren todo el
capítulo. Este es un concepto relativamente simple para que los estudiantes
comprender una vez que han cubierto todo por encima de ella y que conduce
naturalmente a limitar el análisis de estado estable rendimiento a través de la
MMM. Creo que es lo suficientemente importante como para hacer algo con,
aunque no demasiado.
 Diagrama "g-g", Capítulo 9 - dos conferencias que cubren todo el capítulo. Otro
capítulo muy fundamental para el análisis de maniobras de conducción real, es
decir, maniobras que implican dirección, el frenado y la aceleración de forma
simultánea. Demasiado importante como para dejar de lado. El diagrama "g-g" es
uno de los fundamentos de la comprensión real (en contraposición a muy
idealizado) de ingeniería experimental de vehículos.
 Geometría de la Suspensión, Capítulo 17 - cuatro conferencias que cubren todo el

capítulo. Me gusta que los estudiantes estudian geometría de la suspensión y lo
ven como una forma de utilizar la cinemática para ajustar las actitudes de los
neumáticos, con los cambios asociados a la estabilidad y el control que resultan
(intencionalmente o accidentalmente) de dichos ajustes.
 Sistemas de dirección, Capítulo 19 - dos conferencias que cubren todo el capítulo.

Me cubro este capítulo rápidamente, pero los segmentos en dirección balanceo y
alineación no debe pasarse por alto.
 Ride and Roll Precios, Capítulo 16 - cuatro conferencias que cubren todo el
capítulo. Con demasiada frecuencia, la dinámica del vehículo se toma como
sinónimo de dinámica de manejo. En este capítulo, un poco de atención puede ser
pagado a la cuestión de paseo. Los compromisos entre la manipulación y el paseo
requeridos por un sistema de suspensión pasiva se pueden destacar y la teoría de
la vibración pueden pasar a primer plano.
 El esquema anterior es de 35 conferencias, si hay más tiempo disponible mis
opciones siguientes (del Dr. Metz) serían:
 Cargas sobre ruedas, Capítulo 18 - cuatro conferencias que cubren todo el capítulo.
 Análisis de Fuerza Momento, Capítulo 8 - seis conferencias que cubren todo el

capítulo. He dejado el Momento MRA Método (MMM) para el final, pero no porque
no me creo que es importante. Lejos de ello! Pero yo creo que es una metodología
compleja que no puede ser empleado útilmente sin una sólida formación en las
cuestiones fundamentales. Así que el orden elegido está destinado a proporcionar
que el fondo. Si el tiempo lo permite, sin duda sería en mi lista.
Traducido por:
Josue Galvez (pag. 1-39)
Carlos Calle (pag. 40-77)
Christian Torres (pag 78-116)
Israel Puluchi (pag 117-155)
Fernando Matute (pag 156-195)
Carlos Chimbo (pag 196-236)
Pablo Viri (pag 237-287)

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Dinámica de los Vehículos de Competencia Problemas, Respuestas y Experimentos

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Para solicitudes pennission y licencias, comuníquese con:

Software on CD Copyright © 2003 Edward M. Kasprzak

Número de Control de la Biblioteca del Congreso: 2002111179

SAE 0rder No R-280

Impreso en los Estados Unidos de América.

Capítulo 1 El problema impuesto por las Competencias 1

Capítulo 2 Comportamiento de Neumáticos 7

Capítulo 3 Aerodinámicas Fundamentos 31

Capítulo 4 Vehículos del Eje Sistemas 43

Capítulo 5 Simpliﬁcando Estado Estacionario Estabilidad y Control 51

Capítulo 6 Estado Transitorio Estabilidad y Control 67

Capítulo 7 Análisis de Pair Estado Estacionario 87

7.2 Problemas y Reapuestas...........................................................................................90

Capítulo 8 Análisis Fuerza y Momento 99

Capítulo 9 Diagrama “g-g” 117

Capítulo 10 Diseño de un Carro de Competencia 133

Capítulo 11 Pruebas y Desarrollo 143

Capítulo 12 Configuración de chasis 147

Capítulo 13 Nota histórica sobre el Desarrollo dinámica del vehículo 153

Capítulo 14 Tratamiento de Datos de los Neumáticos 159

Capítulo 15 Aerodinámica Aplicada 167

Capítulo 16 Precio del montaje y Puesta en marcha 177

16.2 Mediciones sencillas y Experimentos…….......……………………………………………………….180

Capítulo 17 Geometría de la Suspensión 187

Capítulo 18 Cargas en las ruedas 209

Capítulo 19 Sistemas de dirección 221

Capítulo 20 Conducción y frenado 223

Capítulo 21 Muelles de la Suspensión 229

Capítulo 22 Los amortiguadores 231

Capítulo 23 Cumplimientos 237

Apéndice A Conjunto de Programas 243

Apéndice B Material Suplementario y Bibliografías 261

1.1 Las curvas a velocidades de aceleración lateral 1g………….…………………………………….3

7.4 Aceleración lateral vs. Ángulo de deslizamiento de los ejes delantero………………………96

8.1 Diagrama simplificado de Fuerza-momento……………………………………………………………..100

9.1 Rastro de velocidad con cero y carga aerodinámica media………………………………………..119

10.1 Datos de los neumáticos para su uso con el CH10……………………………………………………134

14.1 Curvas fuerza lateral…………………………………………………………………...............................162

15.1 Sección transversal Corvette ……………………………………………………..............................169

17.1 Tres enlace disposición esquemática………………………….…………………………………………190

18.1 Coche simplificado para los cálculos de transferencia de carga…………………………….211

20.1 Transferencia de carga durante el frenado Longitudinal ……………………………………..226

22.1 Modelo de coche Quarter mostrando apalancamiento amortiguador ………………..233

A.1 Salida por defecto con plaza escala de los ejes……………………………………………………..251

En 1997, el Departamento de Publicaciones de la SAE se dio cuenta de que la dinámica del

En los párrafos siguientes se toman directamente de la "Introducción General" a laCuaderno

En el ámbito académico, problemas que tradicionalmente se han incluido para desafiar el

El Problema impuesto por las carreras

Las soluciones a los problemas de este capítulo comienzan en la página 2.

4. Deducir la fórmula aceleración lateral 𝐴𝑦 = 𝑉2 /𝑅 de RCVD1 Figura 1.3, p.6.

1.2 Mediciones sencillas y Experimentos

ATENCIÓN: Todos los experimentos deben realizarse a velocidades legales y

1.3 Problemas y Respuestas

1. Reorganizando 𝐴𝑌 = 𝑉2 /𝑅 da 𝑉 = √𝐴𝑌 𝑅 con 𝐴𝑌 en pies/sec2, R en pies y V en 2 pies/s. En

2. En primer lugar, determinar el radio de las esquinas.

Figura 1.1 velocidad en las curvas a la aceleración lateral 1g

𝑉 = √32.2𝑥420.2 = 116.3𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑔 = 79.3𝑚𝑝ℎ

𝑉𝑓2 = 𝑉𝑖2 + 2𝑎(∆𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑎)

El tiempo para completar una vuelta por ahora se puede calcular:

Esto se traduce en una velocidad media de:

3. La "g-g" diagrama es raramente circular. La potencia disponible, habitualmente se trunca en

⃗⃗⃗⃗1 es perpendicular de ⃗⃗⃗