DINÁMICA DEL

AUTOMÓVIL

1- Reparto de masas y fuerzas

2- Neumáticos
3- Curvas
4- Aerodinámica
1- REPARTO DE MASAS Y
FUERZAS
Leyes de Newton
Estático
Sin aceleración
Con aceleración tangencial
Con aceleración normal
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS

• En el estudio del reparto de masas en un

vehiculo cabe diferenciar dos situaciones:
– Vehículo en reposo
– Vehículo en movimiento:
• Mov. Rectilíneo Uniforme
• Mov. Uniformemente acelerado
– Aceleración tangencial
– Aceleración normal
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Estático
• Diagrama de fuerzas:

CM
GM

Gd Mg Gt
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Estático
• Según la 2ª ley de Newton: ΣF= m·a, y como el
vehículo permanece en estático, entonces a=0. Por
tanto, ΣF= 0
– ΣFx= 0
– ΣFy= 0 ΙmgΙ = Ι GdΙ+Ι GtΙ

• El valor de Gd y Gt depende de la posición del centro

de masas del automóvil.
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Estático
Determinamos la posición del CM en
función de Gd y Gt :

CM
GM
Gd Mg Gt

Dd Dt
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Estático
• De la imagen obtenemos que:
ΙmgΙ = Ι GdΙ+Ι GtΙ
Llamamos  al cociente:
 = Dt / Dt + Dd,
donde  será un número comprendido
entre 0 y 1.
• ΙmgΙ =  ΙmgΙ + (1- ) ΙmgΙ
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento sin aceleración

Y
X

GM
GM
Gd Gt
Mg
Fc Fr Fc Fr
Dd Dt
 REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento sin aceleración

• Debido a que se trata de un movimiento sin

aceleración ΣF= 0, por tanto:
– Eje x: 2Fc = 2Fr
Fc = Fr
– Eje y: ΙmgΙ = Ι GdΙ+Ι GtΙ
ΙmgΙ =  ΙmgΙ + (1-) ΙmgΙ
siendo  = Dt / Dt + Dd
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
tangencial

Y
X

CM
GM
Gd Gt
Mg
Fc Fr Fc Fr
Dd Dt
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
tangencial
• La diferencia respecto del movimiento sin aceleración
radica en la existencia de una fuerza cuya dirección es
tangente a la trayectoria llevada por el móvil .

CM
at
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
tangencial
• Debido a que se trata de un movimiento con
aceleración sólo en el eje x:
– Eje x: 2Fc  2Fr
Fc  Fr
– Eje y: Se demuestra que cuando la aceleración es
opuesta a la velocidad Gd aumenta y Gt disminuye.
Por el contrario, cuando Fc  Fr teniendo ambas el
mismo sentido (aceleración positiva), es Gd la que
disminuye y Gt la que aumenta.
 REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal
• En todo movimiento con aceleración normal se
produce una fuerza en dirección hacia el centro de la
curvatura.
• Si observamos la expresión de la aceleración normal
vemos que la velocidad del móvil no puede ser nula:
an = v2/r
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal
d

CM

h Fc mg Fc
Gi Gd
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal

an
CM
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal
Fr Fc Fr Fc

Fn Fr Fn Fr

CM

Fr Fc Fr Fc
Fn Fr Fr
Fn
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal

CM

an
 REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal
• Debido a que se trata de un movimiento con
aceleración normal ΣFy= 0:
– ΙmgΙ = Ι GdΙ+Ι GiΙ
• Antes de recibir la influencia de la aceleración normal
el peso está repartido de forma igual en ambos lados
del automóvil:
– Ι GdΙ=Ι GiΙ 2 ΙGdΙ=2 ΙGi Ι= ΙmgΙ
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Dinámico: movimiento con aceleración
normal
• Al hacer efecto la aceleración normal queda:
– ΙmgΙ + Ι GdΙ d -Ι GicΙ d – Fch = 0
Como ΙGdΙ= ΙGi Ι= 0.5 ΙmgΙ:
– ΙGdΙ = Fch/2d
– ΙGi Ι = -Fch/2d
REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Resumen y conclusiones
• La fuerza de reacción del suelo sobre los neumáticos
depende de la situación del centro de masas.
• En un movimiento con velocidad constante el
vehículo realiza una fuerza de igual valor (en
módulo) que la fuerza de rozamiento.
• En una curva, los neumáticos que soportan mayor
carga son los situados en el exterior de la curva.
 REPARTO DE MASAS Y FUERZAS
Resumen y conclusiones

• Inicialmente las cargas ejercidas por la superficie se

reparten de forma igual:
• Cuando la aceleración es positiva, los neumáticos
traseros aumentan su carga.
Cuando es negativa (frenar), son los neumáticos
delanteros los que reciben mayor carga de fuerzas.
2- NEUMATICOS

Introducción
Adherencia neumáticos
Sobreviraje y subviraje
 NEUMÁTICOS
• El neumático constituye el único elemento de
contacto entre el suelo y el propio
automóvil.Su misión es la de transmitir la
fuerza motriz, así como de mantener al
vehiculo en la trayectoria deseada.
• Sus dos elementos son: la cubierta y la llanta.
• Sus 2 posibilidades de movimiento son:
Giro: existe desplazamiento entre el suelo y la rueda
sin resbalar
Deslizamiento: La rueda resbala sin girar.
 CONDICIONES DE
ADHERENCIA
El limite de adherencia (stiction) es:

|F | ≤ μ |N| = μ |Grueda|

Las fuerzas
que actúan a
nivel del suelo
Zona de contacto no podrán
superar en
suma el valor
μ |N|.
 Adherencia Neumáticos
Mecanismos
• ADHESION: Es debido a la existencia de una fuerza
electromagnética de atracción mutua, lo que hará que
aparezcan otras que se opongan al movimiento
relativo entre las dos superficiencies
 Adherencia Neumáticos
Mecanismos
HISTERESIS: Es debido al comportamiento visco
elástico del caucho.
Lo que provoca una deformación del neumático ante
una irregularidad y su posterior recuperación de la
forma lentamente(desfase).
 HISTERESIS
• origina una distribución de presiones desigual en la huella, más intensa en su parte delantera.
• ventaja: adherencia del neumático
• inconveniente: resistencia a la rodadura
 ADHERENCIA DE LOS
NEUMATICOS
• Los factores que Factores que
lo provocan
disminuyen la
adherencia, son aquellos
que varían el coeficiente Presencia de agua,
hielo, polvo
de rozamiento como:
Estado de los
neumáticos:
presión , material …

El tipo de calzada
ADHERENCIA DE LOS
NEUMATICOS
ADHERENCIA DE LOS
NEUMATICOS
 SOBREVIRAJE Y SUBVIRAJE

• El concepto de subviraje o sobreviraje, es la pérdida

de adherencia del eje delantero o trasero. Los
términos cobran sentido desde que el automóvil
empieza el giro, antes de alcanzar el límite de
adherencia.

• Las reacciones de un coche están totalmente

relacionadas con la forma en que los neumáticos
delanteros o traseros (los exteriores a la curva)
desarrollan, tan pronto como se gira el volante.
 SUBVIRAJE
• Tendencia del automóvil a seguir recto ante una
curva.

• La trayectoria curva es el resultado del momento de

giro y la inercia, si el radio de esta trayectoria es
mayor que el de giro se produce un subviraje.

• Se produce por tanto a una perdida de la adherencia

de las ruedas directrices.
SUBVIRAJE
SUBVIRAJE
 SUBVIRAJE
• En caso de sufrir un subviraje se ha de:
– Mantener la dirección hacia el interior de la curva.
– Dejar de pisar el acelerador, así al reducir la
velocidad se consigue aumentar la adherencia del
eje delantero.
– Pisar el embrague.
 SOBREVIRAJE
• Sobreviraje es una trayectoria real del coche más
cerrada de la que debería.

• Se produce una rotación sobre el eje vertical del

vehículo.

• El caso extremo es el llegar a provocar un trompo.

SOBREVIRAJE
SOBREVIRAJE
 SOBREVIRAJE
• En caso de sufrir sobreviraje se ha de :

• Cambiar la dirección hacia el exterior de la curva (lo

que se denomina a veces como “contravolantear”),
para contrarrestar el giro del coche.

• Pisar suavemente el acelerador.

•A continuación vemos en las imágenes la
orientación de las ruedas en los 3 casos.
 SUBVIRAJE Y
SOBREVIRAJE
CONCLUSIONES
• Cuanto mayor ángulo adquieran los delanteros en
relación a los traseros, mayor será su carácter
subvirador

• Lo contrario ocurre en un coche sobrevirador. El eje

trasero tiende a abrirse hacia el exterior de la curva:
el coche gira de más, y tanto mayor será este efecto
cuanta mayor sea la fuerza lateral que deban
desarrollar las ruedas.
A continuación se muestra la fuerza lateral
que ejercen los ejes sobre el coche en los
diferentes casos:
 CONCLUSIONES
Encontramos que:

• Para trazar una misma curva a una velocidad

superior con un coche sobrevirador, tendríamos que
girar menos el volante.

Esto es algo que no ocurre en circunstancias normales.

• Los coches tienen, carácter subvirador, el

sobreviraje es algo que aparece provocado por el
conductor o por una maniobra errónea.
 CONCLUSIONES
• Conviene recordar que cada modelo de neumático tiene una
relación diferente entre fuerza lateral y ángulo de deriva, y
que puede variar con el tiempo.

• Por ello montar modelos diferentes en tipo y antigüedad en

ambos ejes es desaconsejable, por cuanto puede variar las
reacciones normales del vehículo.
 CURVAS

Curvas sin peralte

Curvas con peralte

Estabilidad
 Curvas sin peralte
• Suponemos que el vehículo describe una trayectoria
circular de radio R con velocidad constante v
• Para un observador inercial, que esté fuera del vehículo,
las fuerzas que actúan sobre el automóvil son:
- Peso
- Reacción de la carretera
- Fuerza de rozamiento – hace que el móvil describa una
trayectoria circular
• Hay equilibrio en sentido vertical, N=mg

• Si aplicamos la 2ª Ley de Newton en la dirección radial:

• A mayor velocidad, mayor es la fuerza de rozamiento,

hasta que esta alcanza su valor máximo dado por el
producto del coeficiente de rozamiento estático por la
reacción del plano, µN

• La velocidad máxima v que puede alcanzar el vehículo para

que describa una curva circular de radio R es, por tanto
 Curvas con peralte
• Consideremos ahora el caso de que la curva tiene un
peralte de ángulo θ.

• Desde el punto de vista del observador inercial, las

fuerzas que actúan sobre el cuerpo son las mismas
que en el caso de la curva sin peralte, pero con
distinta orientación salvo el peso.
• la circunferencia que describe el vehículo es una sección cónica
cortada por un plano perpendicular al eje del cono y por tanto, el
centro de dicha circunferencia está situada en dicho plano.

• En el eje vertical no hay aceleración, tenemos una situación de

equilibrio: Ncosθ=Frsenθ+mg
• En el eje horizontal, aplicamos la segunda ley de Newton para el
movimiento circular uniforme: Nsenθ+Frcosθ=mv2/R
• la velocidad máxima v que puede llevar el vehículo para que describa la
curva con seguridad:
 Curvas con peralte
• Desde el punto de vista del
observador no inercial que
viaja en el vehículo las fuerzas
que actúan sobre el móvil son:

- El peso mg
- La fuera de rozamiento Fr
- La reacción del plano N
2
- La fuerza centrífuga Fc  mv / R

• Obtenemos la misma expresión

para la velocidad
 Estabilidad de un vehículo
• Vamos a determinar si:

- El vehículo está en equilibrio

- Si desliza hacia fuera, saliéndose de la curva
- Si vuelca, girando alrededor de un eje que pasa por las
ruedas de la parte derecha, cuando el automóvil
describe una curva hacia la izquierda.
- Si desliza y vuelca a la vez
INESTABILIDAD: SUBIVIRAJE
INESTABILIDAD:
SOBREVIRAJE
• Para un observador no
inercial, que viaja con el
vehículo, las fuerzas que
actúan sobre el mismo,
son:

• Si el vehículo permanece en N1  N 2  mg
reposo a lo largo de la
dirección radial, tendremos
que
Fc  F1  F2 N  N1  N 2

• Tomando momentos
respecto de O. La condición
de equilibrio se expresa
 El vehículo vuelca
• Cuando aumenta la velocidad del vehículo,
aumenta su fuerza centrífuga hasta que N=0
Fc  mv 2 / R

• La condición para que empiece a volcar es

• N1  0 ó v 2 / R  gxc / yc
 El vehículo desliza

• La fuerza de rozamiento Fc  F1  F2 no puede

superar el valor máximo N  N  mg
1 2

• El automóvil empieza a deslizar cuando

v 2 / R  g
 RESISTENCIA
AERODINAMICA
•Es directamente proporcional a la velocidad de los
vehículos

•Los factores que influyen en ella son:

•Superficie frontal de contacto con el aire.
•Coeficiente aerodinámico “Cx”.
•Velocidad del automóvil.

• Condiciona el diseño y la forma de los vehículos

RESISTENCIA AERODINAMICA

•Se puede expresar como:

•Ffa = 1/2 Cd ρ A v2
* La resistencia aerodinámica que se ejerce sobre un
vehículo es proporcional al cuadrado de la velocidad
que desarrolla. Lo que demuestra que la resistencia
aerodinámica aumenta al aumentar la velocidad.
 INFLUENCIA EN EL DISEÑO
•El coeficiente aerodinámico esta directamente
relacionado con la forma.

•Se intenta construir vehículos cuya resistencia

aerodinámica sea mínima.

•Este se estudia de forma experimental en los

túneles de viento.
TUNEL DE VIENTO
TUNEL DE VIENTO
 INCONVENIENTE DE LA
RESISTENCIA AERODINAMICA
•Puede provocar a velocidades elevadas cambios
en el centro de las presiones (punto donde se
concentran todas las fuerzas aerodinámicas.
•Se soluciona con sistemas de aerodinámica
activa como alerones, que aumentan la fuerza del
vehículo sobre el suelo y facilita la penetración
del aire.
 BIBLIOGRAFIA
• ARIAS PAZ, Manuel. Manual de automóviles.

• http://www.itq.edu.mx

• www.km77.com

• www.f1-live.com
TRABAJO REALIZADO POR:
• Antonio Rodríguez de Castro

• Juan José Rodríguez Sanz

• José Ignacio Romero Oraá

• Roberto Revilla Martínez

Grupo 2- Física I