Bloque Iii - Direccion - Contenidos

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
CICLO FORMATIVO DE GRADO SUPERIOR “AUTOMOCIÓN”

“SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZA Y TRENES DE RODAJE”
BLOQUE III
-DIRECCIÓN-
CONTENIDOS:
I - “NEUMÁTICOS”
II - “GEOMETRÍA DIRECCIONAL”
III - “MECANISMOS DIRECCIONALES”
BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 1

BLOQUE III. “DIRECCIÓN”
-NEUMÁTICOS-

NEUMÁTICOS
El neumático es un órgano de seguridad. Se puede afirmar que constituye el único elemento de unión entre el vehículo
y el suelo sobre el que éste circula.
El neumático tiene por misión:
- Soportar el peso del vehículo
- Transmitir la potencia de tracción.
- Asegurar la dirección y frenado.
- Mantener la trayectoria impuesta por el conductor.
- Confort (suspensión, ruido, etc)
Los elementos que componen el neumático son:
Rueda metálica: Representa el elemento de unión entre la cubierta y el eje. Es la encargada de soportar todo el par
motor transmitido por el semieje de transmisión, pero sobre todo su diseño influye en la correcta evacuación del calor
generado en los frenos.
Cubierta: Elemento de caucho y sílice en su mayor parte que tiene que estar el máximo de tiempo posible en contacto
con el suelo. Debe proporcionar la relación agarre-desgaste más favorable.

LA CUBIERTA. CONSTITUCION
 CARCASA
Estructura flexible, formada por arcos de acero, algodón o fibras. Estos

radios embutidos en goma forman las lonas de carcasa.
Sus funciones son:
 Soportar la carga y velocidad con ayuda de la presión de inflado.

 Participar en la estabilidad.
 Participar en el confort.
 Participar en el rendimiento
CUBIERTA CON CARCASA RADIAL
 BANDA DE RODADURA
Es la parte de la cubierta en contacto con el suelo. Está formada por una gruesa capa de
goma en la que se practican una serie de ranuras que dan origen a la escultura.
Sus funciones son:
 La adherencia en seco y en mojado.

 El rendimiento kilométrico, resistencia al desgaste y a la forma irregular del
mismo.
 Baja resistencia a la rodadura.
 Baja sonoridad de rodaje (confort).
 Participar en la direccionabilidad.
 Estética.

En el fondo de la escultura se encuentran los indicadores de desgaste, que se manifiestan por la aparición de bandas
transversales lisas, cuando la profundidad de dibujo es de 1,6 mm.
Los indicadores de desgaste se localizan a la altura de los “bib” Michelín o de TWI.
 FLANCO
Es la zona comprendida entre la banda de rodadura y los talones.
Sus funciones son:
 Soportar la carga (resistencia mecánica).

 Soportar las constantes flexiones mecánicas.
 Resistencia a las agresiones externas y climáticas.
 Participar en la estabilidad.
 Participar en el confort.

 TALÓN
Diseñado para fijar la cubierta a la llanta. En su interior, lleva un arco de
acero inextensible de forma y proporción variable en función de la
dimensión y tipo de cubierta.
Sus funciones son:
 Fijar la cubierta a la llanta.

 Realizar la hermeticidad (en cubiertas Tubeless).
 Asegurar la transmisión, loe esfuerzos de aceleración y de frenada.
 Impedir el aumento del diámetro interior de la cubierta.
 Participar en la seguridad.

LA CUBIERTA. COTAS DIMENSIONALES Y FUNCIONALES/MARCAJE
Las cubiertas se designan básicamente por dos cotas:
Inscritas sobre el flanco podemos observar las características

dimensionales, constructivas y funcionales de un neumático.
Para definirlas usaremos las del neumático de la figura según la

normalización establecida:
195. Es la ANCHURA NOMINAL o SECCIÓN del neumático en milímetros.

55. Es la SERIE del neumático, también denominada relación de aspecto o perfil. Es la relación porcentual entre la
anchura del neumático y la altura del flanco.
R. Nos indica el tipo de ESTRUCTURA DE LA CARCASA. En este caso radial. Antiguamente se montaban neumáticos
de estructura diagonal, desechados actualmente por diversos motivos como: excesivo calentamiento del neumático,
dimensión variable de la huella, excesiva deriva, consumos de combustible sensiblemente superior, etc.
15. Es el DIÁMETRO NOMINAL del neumático. Esta cota coincide con la de la llanta, es decir, la distancia medida
entre los asientos de talón diametralmente opuestos. Se expresa en pulgadas, o en milímetros en algunos
neumáticos.
85. ÍNDICE DE CARGA. Es una indicación numérica

de la carga máxima que un neumático puede
soportar para la velocidad indicada (código de
velocidad) y a una determinada presión de inflado.
Todos los índices de carga, independientemente del
índice de velocidad, se refieren a una velocidad
máxima de 210 km/h. Más allá de esta velocidad, la
carga máxima debe reducirse.
El montaje gemelo es el que normalmente lleva el eje trasero de un

camión o de un autobús.
Su objetivo es soportar aproximadamente el doble de carga que el

eje simple, aunque cada una de las ruedas soporte menos carga que
si estuviera colocada en un eje simple.
152/146
Índice de capacidad de carga. El número más alto
corresponde al montaje sencillo, y el más bajo,
montaje en gemelo.

V. CÓDIGO DE VELOCIDAD
Forma parte del índice de carga y consiste en una letra que

indica la velocidad máxima a la que el neumático puede
soportar el peso correspondiente a su índice de carga.
Sólo deben usarse aquellos neumáticos con el índice de

velocidad mínimo que figure en la documentación técnica del
vehículo.
MS, M+S, M&S, M/S (Mud and Snow):
Indica que la banda de rodadura tiene un diseño invernal especialmente

diseñado para funcionar sobre nieve y barro. Ahora bien, este marcaje es
puramente indicativo por parte de los fabricantes. No está sometido a ninguna
norma y, por tanto, no es una garantía real de las prestaciones del neumático
en condiciones invernales.
El marcaje 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake), cuyo símbolo es un copo

sobre un fondo de montañas, certifica la eficacia del neumático en calzada
nevada. Para conseguir este certificado, los neumáticos de invierno pasan unas
pruebas que permiten analizar su capacidad de tracción en la nieve.
MFS (Maximun Flange Shield):
Este marcaje se incorpora en neumáticos con

la máxima protección del borde de la llanta.
Green X:
Alto nivel de eficiencia energética (baja resistencia a la rodadura) . Se pretende

reducir el consumo de carburante de los vehículos, y con ello las emisiones de
CO2.

TUBELESS o TUBE TYPE:
Tubeless indica que la cubierta no

dispone de cámara.
Si está provisto de cámara aparece la

indicación “Tube type”.
INCONVENIENTES DEL MONTAJE CON CÁMARA
 En el montaje: riesgo de pellizcar la

cámara
 En el inflado: riesgo de bajo inflado por
bolsa de aire.
 En caso de pinchazo: Perdida de aire
instantánea.
VENTAJAS DEL RADIAL-TUBELESS
 En caso de pinchazo el desinflado es lento, lo que permite en la mayoría

de los casos llegar a un lugar de reparación.
 El conjunto es perfectamente hermético, con ausencia de oxidación en

el interior de la llanta.
 El montaje es más sencillo.
MAX LOAD:
Indica la carga máxima en libras y la presión máxima en
frío en PSI.
(1 lb = 0,453 kg ; 1 PSI = 0,0703 bar)
Ejemplo: 36 PSI = 2,5 bares (kg/cm2) 44 PSI = 3 bares.
REINF “Reinforced”:
Neumático diseñado para una carga y presión de inflado
superiores a los de la versión estándar.
Extra Load (XL):
Nueva designación de los neumáticos REINF

DOT (Department Of Transportation):

Es una sigla que certifica que reúne las condiciones de seguridad requeridas en EEUU, Canadá y Australia.
 HD: Código de fábrica de producción.
 TA: Dimensión del neumático.
 010X: Código del tipo de neumático
 1411: Fecha de fabricación (semana 14 del año 2011)
REGROOVABLE:
Que se puede regrabar o reesculturar.
Se trata de neumáticos diseñados con
suficiente sustrato para permitir el re-surcado
de la escultura de la banda de rodadura
original.
ETIQUETA EUROPEA IDENTIFICATIVA

La normativa europea exige que todos los neumáticos comercializados a partir de noviembre de 2012 tienen que llevar
adherida esta etiqueta o mostrarse en su punto de venta.
 Eficiencia energética. Hace referencia a la resistencia a la rodadura

que presenta el neumático relacionándola con el consumo de
combustible. La diferencia entre cada nivel indica una reducción o
aumento del consumo de entre el 2,5 y el 4,5%.
 Agarre en mojado. Relaciona la capacidad del neumático para detener

un vehículo de manera rápida en suelos mojados. La diferencia entre
cada nivel significa un aumento o descenso en la distancia de frenado
de entre tres y seis metros a una velocidad de 80 Km/h.
 Nivel de ruido. Indica en decibelios el ruido emitido al medio ambiente

por la fricción del neumático. Neumáticos de bajo ruido: C1 (turismos)
68 dB, C2 (transporte ligero) 69 dB y C3 (transporte pesado) 70 dB.
OTROS MARCAJES
Tracción: Hace referencia a su capacidad de detención en superficies de asfalto y cemento mojado
AA: Excelente en ambas B: Bueno solo en una

A: Bueno en ambas C: Mediocre en ambas
Temperatura: Capacidad que tiene de evacuar el calor producido
A: Excelente B: Bueno C: Mediocre
Tread wear: Medida comparativa de su duración. Se toma el 100 como referencia (TW200 dura el doble que el TW100)

CRITERIOS DE EQUIVALENCIA
Orden 3191/2002 que modifica el Real Decreto 736/1988 B.O.E. Nº 170
 La sustitución de los neumáticos en un vehículo debe ser hecha por otros iguales a los de homologación o sus
equivalentes.
 Neumáticos equivalentes son aquellos que reúnen al mismo tiempo las siguientes condiciones:
 Índice de capacidad de carga igual o superior.

 Código de velocidad igual o superior (M+S permite nivel inferior)
 Igual diámetro exterior, con las tolerancias (± 3%) definidas en los reglamentos de Homologación.
 En todos los casos:
 El neumático no debe tener interferencias con otras partes del vehículo.

 El perfil de llanta de montaje debe ser el correspondiente al mismo.
CALCULO DEL DEL NEUMATICO
EJEMPLO DE CALCULO DE EQUIVALENCIA
UN VEHICULO TIENE INSTALADOS UNOS NEUMÁTICOS DE DIMENSIONES 185/65 R 14 84 T ¿SE PUEDEN SUSTITUIR
POR OTROS DE 195/60 R 14 85 V?

CONCLUSION: SI PODREMOS SUSTITUIRLOS, YA QUE DIMENSIONALMENTE SON EQUIVALENTES Y ADEMAS EL INDICE

DE CARGA Y CÓDIGO DE VELOCIDAD SON SUPERIORES AL ORIGINAL
MONTAJE DE LA CUBIERTA SOBRE LA LLANTA
 Si es un neumático con dibujo simétrico, se aconseja montar

siempre las cuatro ruedas con el marcaje DOT en el lado exterior
del vehículo, para poder visualizar la fecha de fabricación del
mismo. Si se mantienen los mismos neumáticos, hay que
marcarlos para conservar el sentido de giro al volver a montarlos.
 Si es un neumático con dibujo asimétrico, se debe montar siempre el flanco con los marcajes en varios idiomas
"lado exterior" en el lado exterior del vehículo.
La banda de rodadura de estos neumáticos

se divide en dos dibujos distintos, uno para la
zona interior y otro para la zona exterior del
neumático.
La zona interna del neumático está pensada
para rodar en mojado, y la zona externa,
más ancha, está pensada para el agarre en
seco.
Estos neumáticos se identifican por llevar
escrito en ambos flancos la palabra interno o
externo, en distintos idiomas.
 Los flancos de los neumáticos direccionales van marcados con unas flechas y es imprescindible conservar el sentido
de rodadura indicado; de este modo se podrá evacuar el agua y disminuir el riesgo a aquaplaning, ruidos y
desgastes.

LA RUEDA METÁLICA
Está constituida por:
 Llanta: Parte metálica de la rueda que soporta el neumático y permite la solidaridad del mismo al buje del vehículo.
La característica fundamental de las llantas es su perfil, es decir, la forma de su sección transversal.
 Disco: Soldado a la llanta que permite la fijación del conjunto sobre el buje del vehículo.
Llanta Disco
Perfil de Llanta
• Pestaña: es la zona donde se apoya, lateralmente, el talón de la
cubierta.
• Asiento de talón: es la zona donde se apoyan los talones de la

cubierta.
• Base: es la zona comprendida entre ambos asientos de talón.
• Orificio para válvula
Tipos de Llanta
• Llanta de base honda.
Es una llanta de una pieza en la que la base queda más profunda en su centro, con el fin de permitir el montaje y
desmontaje de la cubierta.
• Simétricas.
Son aquellas cuyo plano longitudinal medio es también plano de simetría.
• Asimétricas.
El plano que divide la llanta por la mitad es diferente del de simetría.

• Con perfil de seguridad (hump).
Presenta un resalte en el asiento del talón para impedir que este se salga (destalonamiento).
Terminología dimensional de las llantas

Las llantas de definen por su perfil y su diámetro ambas separadas por un guión (-) o por el signo por (x).
(x) = Llantas base honda (-) = Llantas base plana
Anchura: es la cota del perfil comprendida de pestaña a pestaña, se

expresa en pulgadas.
Altura de la pestaña: es la altura máxima de la pestaña. Se expresa

mediante una letra que corresponde a una cota en mm.
Diámetro nominal: es el diámetro de la llanta medido sobre el

asiento de los talones, se expresa en pulgadas
Perfil de la llanta: indica el tipo de perfil. Tubeless, no tubeless,

llanta honda serie ancha, llanta honda serie estándar, etc.
Bombeo: es la distancia que existe entre el plano de rodamiento de

la llanta y la cara del disco que apoya la brida del buje.

Ejemplo: 5.50 J – 14 – FH – 4 – 39 – 61336

 5.50: Ancho interior (F) en pulgadas
 J: Altura de pestaña (H) en mm
 14: Diámetro Nominal ( ) en pulgadas
 FH: Perfil de seguridad (Flat Hump)
 4: Nº agujeros de fijación
 39: Bombeo (D) en mm
 61336: Número de código
Ejemplo: 4 ½ J x 15 H2 ET37 4/100

 4 ½ : Ancho interior (F) en pulgadas.
4,5 x 25,4 = 114,3 mm
 J: Altura de pestaña (H) en mm
 x : Llanta de base honda. El signo (-) indica que la llanta es de base plana.
 15: Diámetro Nominal ( ) en pulgadas.
15 x 25,4 = 381 mm
 H2: Perfil de seguridad (Doble Hump)
 ET37: Bombeo (D) positivo de 37 mm
 4: Nº de taladros de fijación al buje de rueda.
 100: Diámetro en mm de la circunferencia que pasa por el centro de los taladros de fijación.

El Disco
La llanta se hace solidaria al buje a través de un disco

situado en su centro, unido a la llanta por medio de
remaches, cordones de soldadura, etc.
Tipos de Disco
• Acero estampado.
Son rígidas, resistentes a los golpes y relativamente ligeras, así como fáciles de producir
en grandes cantidades.
• Aleación ligera (aluminio/magnesio).
Su menor peso permite grandes espesores, así como el montaje de cubiertas de gran
sección.
Presentan una buena conducción del calor pero son sensibles a las corrosiones de tipo
salino y electrolítico.
• De radios.
Son muy ligeras y de gran fortaleza. El anclaje de los radios exige el montaje de cámara.
El coste de fabricación es muy elevado plano que divide la llanta por la mitad es
diferente del de simetría.
La Válvula
La válvula de un neumático está constituida por un cuerpo cilíndrico que por su parte inferior se une con la llanta o la
cámara, según el tipo de neumático, en las escotaduras.
En su parte exterior lleva la rosca exterior para el acople de un tapón y evitar la entrada de polvo.

• En el interior va roscado el soporte (D), que además se acopla

herméticamente a un cuerpo cilíndrico (A), por medio de un cono de
goma.
• Por el interior de este soporte pasa la aguja (E), a la que va fijado el

obturador cónico (F), con junta de goma.
• Al final de la varilla va acoplado el soporte (G), que apoya en unos

resaltes en el interior del cuerpo.
• Se une a la llanta por su parte inferior mediante las escotaduras (B).
 ¿Por qué sustituir una Válvula?
• La válvula trabaja.
• La válvula envejece.
• Está sometida a alta fuerza centrifuga.
• El tapón puede deteriorarse y no realizar la estanqueidad.
 ¿Cuándo sustituir una válvula?
• Siempre que montemos cubiertas nuevas.
• Siempre que se desmonte la cubierta.

PRESIÓN DE INFLADO
El aire a presión, es un componente esencial del neumático e
influye en:
 La seguridad:
 Adherencia
 Deriva (estabilidad)
 La resistencia a la rodadura (consumo de

carburante)
 El confort (flexibilidad y ruido)
 El desgaste y deterioro (rendimiento kilométrico)
 ADHERENCIA
Es la capacidad de unión entre el neumático y el pavimento para

permitir al vehículo:
 Seguir las maniobras deseadas.
 Soportar la aceleración y frenado en cualquier situación.
ADHERENCIA EN SECO.
Podemos considerarla como el resultado de dos mecanismos superpuestos:
La adaptación de la banda de rodadura deformándose Unión intermolecular de la goma y el suelo.

rápida y continuamente al perfil de la superficie del suelo.

ADHERENCIA EN MOJADO.
Hay que conseguir un contacto seco y por lo tanto debemos:
Romper la película de agua con altas presiones por cm2, mediante

aristas y laminillas (suelo húmedo de 0,5 mm de agua).
Evacuar el agua con las ranuras de la banda de rodadura de manera rápida (suelo
mojado de 0,5 mm de agua).
AQUAPLANING
Cuando un neumático rueda sobre una película de agua y pierde contacto con el pavimento, se produce el fenómeno
AQUAPLANING:
Esto es debido a que si el neumático no consigue evacuar todo el agua depositada entre él y el suelo, se interpone una
capa que disminuye notablemente el coeficiente de adherencia.
La aparición de este fenómeno está notablemente influenciada por la velocidad y la carga del vehículo.

 ESTABILIDAD - DERIVA
Se entiende por estabilidad de un vehículo, el hecho de

poder seguir la trayectoria deseada, sean cuales fueren
las fuerzas transversales que incidan sobre la cubierta.
Un neumático sometido a una fuerza lateral sufre una

deformación que provoca la variación de trayectoria.
A esta variación se le llama deriva y el ángulo

comprendido entre la trayectoria real y la teórica, forma
el ángulo de deriva.
El valor de ángulo de deriva es función

de:
 La fuerza lateral.
 La velocidad.
 La carga.
 La presión de inflado.
 De la anchura de la llanta
ESTABILIDAD EN LINEA RECTA.

Si a un vehículo que se desplaza en línea recta lo sometemos a una fuerza lateral (viento), podemos manejar dos
hipótesis:
A) Mayor deriva en el eje delantero que trasero. Será entonces este eje el que
pierda con mayor facilidad la trayectoria recta.
En este caso, bastará corregir la dirección en sentido contrario al que se desplaza el

vehículo para retomar la línea recta. VEHICULO ESTABLE
B) Mayor deriva en el eje trasero que en el delantero. Será este eje el que pierda
con mayor facilidad la trayectoria recta.
En este caso, habrá que corregir la dirección en el sentido en que se desplaza el

vehículo para retomar la línea recta. VEHICULO INESTABLE.

ESTABILIDAD EN CURVAS.
A) Mayor deriva en el eje delantero. Este eje perderá por tanto la trayectoria ideal
(mismo radio de giro que tenga la curva).
En este caso, bastará girar más la dirección. VEHICULO SUB-VIRADOR
B) Mayor deriva en el eje trasero. Será este eje el que pierda la trayectoria.
Para corregirlo habrá que girar el volante en el sentido contrario al de la curva.

VEHICULO SOBRE-VIRADOR.
Podemos concluir que para conductores normales, conviene que el vehículo tenga mayor adherencia y menor deriva en
el eje trasero que en el delantero, por lo cual:
 RESISTENCIA A LA RODADURA
La resistencia a la rodadura proviene de la deformación que sufre el

neumático en la superficie de contacto contra la carretera.
Para que un neumático que está rodando adquiera esa forma plana
aplastada contra la carretera en la zona inferior, es necesario
aplicarle una fuerza (invertir energía).
Por otro lado, cuando la superficie de contacto se separa de la

carretera e inicia su trayectoria ascendente la goma recupera su
forma inicial devolviendo también una fuerza contra el asfalto que
favorece el giro.
Si ambas fuerzas fuesen iguales, los pares de giro se compensarían y el vehículo no tendería a frenarse ni a acelerarse. La
razón por la que ambas fuerzas no son iguales es por una propiedad de la goma denominada histéresis.
La energía de deformación que hay que aplicar a un punto del neumático para que se aplaste contra el asfalto es mayor
que la energía que el neumático devuelve al recuperar su forma original.
La diferencia entre ambas cantidades de energía se transforma en calentamiento del neumático y el par de giro “neto”
resulta ser en contra del avance del vehículo. Este par de giro en el sentido contrario al avance es el componente
fundamental de la resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura de un neumático depende, además de sus propias características químicas y morfológicas,
del peso que lleve encima. De hecho, la resistencia a la rodadura es directamente proporcional al peso soportado por
el neumático.
Para hacernos una idea de su orden de magnitud, este coeficiente se sitúa alrededor de entre 0,007 y 0,014 para un
coche que circule sobre asfalto. Esto significa que entre el 0,7% y el 1,4% del peso de un coche normal se convierte en
resistencia al avance a través de los neumáticos.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE. Velocidad constante 90 Km/h
 CONFORT
 Sobre inflado, disminuye la flexibilidad.
 Bajo inflado, aumenta el ruido.
 CONFORT RENDIMIENTO KILOMÉTRICO

La cubierta está estudiada para que se establezca un equilibrio entre la presión de inflado, la carga y la resistencia de la
carcasa.
Cuando la presión no es la adecuada, la cubierta se deforma, la banda de rodadura no apoya correctamente en el suelo
y sobre ella aparecen desgastes característicos.

CONTROL DE LA PRESIÓN DE INFLADO

La presión de inflado de los neumáticos es un factor determinante para garantizar un óptimo contacto de su banda de
rodadura con el pavimento. De este depende su capacidad de agarre longitudinal en frenadas y aceleraciones, así como,
su adherencia lateral que permita obtener trayectorias de marcha fieles a las impuestas por el conductor.
Por tanto, se hace necesario realizar un control periódico de las presiones de inflado.
“LAS PRESIONES SE CONTROLAN Y SE RECTICAN EN FRIO”
Se entiende por neumáticos fríos:
 Cuando el vehículo lleva parado como mínimo una hora.
 Si el vehículo ha rodado 2 ó 3 Km a velocidad reducida.
Cuando se rectifican las presiones con los neumáticos Calientes, es necesario tener las siguientes precauciones:
 No desinflar jamás.
 Aumentar las presiones recomendadas en 0,3 bar
 Respetar diferencia de presiones entre ejes
TPMS “Tire Pressure Monitoring System”

En la actualidad, para incrementar la seguridad, los vehículos incorporan diversos sistemas (TPMS) para el control
dinámico de las presiones de inflado, que avisan al conductor, mediante señales luminosas y acústicas, cuando un
neumático ha perdido presión.
LEGISLACIÓN
Noviembre 2012: Todos los nuevos vehículos para ser homologados
a partir de esta fecha deberán estar bajo la nueva norma TPMS.
Noviembre 2014: Todos los vehículos fabricados a partir de esta
fecha deberán tener un sistema TPMS instalado.
NO se puede anular el dispositivo TPMS
Este control se puede realizar mediante dos métodos:
MÉTODO INDIRECTO MÉTODO DIRECTO
El cálculo del radio de rodadura del neumático a Sensores implantados en el interior del neumático que
partir de su velocidad angular. miden su temperatura y presión.

El método Indirecto, es llevado a cabo mediante un módulo de software implantado en la unidad de antibloqueo de
ruedas ABS, que calcula permanentemente la velocidad de rotación de los neumáticos y los compara con la velocidad de
desplazamiento del vehículo.
La velocidad angular de un neumático tiene una correspondencia con la

velocidad lineal del vehículo, que depende del radio de rodadura.
Si existe una divergencia entre estas dos magnitudes, quiere decir que el radio
de rodadura ha variado, o lo que es lo mismo que su presión a sufrido
alteraciones.
Para un cálculo correcto, es necesario que la unidad ABS, parta de unos valores
de referencia que nosotros, manualmente, debemos introducir en su memoria.
El proceso de calibración, sería el siguiente:
• Poner los neumáticos a la presión preconizada por el fabricante.
• Mantener pulsado el indicador para presión de neumáticos durante un

tiempo de unos 2 segundos.
• El encendido del testigo en el cuadro de instrumentos y un aviso

acústico, nos indica que la unidad está preparada para iniciar su
calibración.
• Durante el modo de circulación normal el sistema se calibra a la

presión de inflado y los neumáticos montados que ha introducido el
conductor.

 SENSORES INDUCTIVOS
Está formado por un núcleo de imanes permanentes y una bobina cuyos
extremos son los que envían la señal a la unidad de control.
Dicho sensor capta la señal de una rueda dentada (generatriz) solidaria a la rueda
del vehículo y que por tanto gira a las mismas revoluciones.
Al girar la rueda, sus dientes se mueven influyendo en el campo magnético emisor

y como consecuencia se induce en la bobina corriente alterna cuya frecuencia y
amplitud se modifica según el número de revoluciones.
De cada uno de los sensores se envía la señal obtenida a la unidad de control para informar sobre la velocidad
instantánea de cada rueda.

 SENSOR ACTIVO: EFECTO HALL

La denominación «activos» se refiere a la necesidad de aplicar tensión a los sensores, cosa que no es necesaria en el
caso de los sensores inductivos.
El elemento principal del sensor es un circuito integral de Hall. Al ser recorrida por corriente esta plaqueta
semiconductora se engendra una tensión de Hall.
Si varía el entorno magnético del sensor también varía en esa misma

medida la tensión de Hall, por modificarse correspondientemente la
resistencia en el circuito integral de Hall.
Según la versión del sensor se puede utilizar como contrapieza una rueda
generatriz de impulsos con propiedades magnetizantes o una rueda
generatriz de señales con una pista magnética de exploración.

 SENSOR ACTIVO: MAGNETORRESISTIVO

Un elemento magneto-resistivo varía su resistencia en función de las líneas del campo magnético.
Se implanta una rueda generatriz de impulsos, dotada de una pista de exploración.
Las ventajas de esta solución técnica son:

- Se puede medir la velocidad a partir de 0 km/h,
- dimensiones compactas,
- una alta resistencia a la corrosión.
- reducidas influencias parásitas, por mantenerse casi constante la cota del entrehierro.

El método Directo de control, se lleva a cabo mediante captadores de temperatura y presión ubicados en el interior del
neumático. Estos sensores se comunican mediante señales de radio frecuencia con el módulo de control de presión a
través de unas antenas instaladas en los pases de rueda del vehículo.

Los elementos electrónicos de rueda van atornillados a las válvulas

metálicas y se pueden volver a utilizar en caso de cambio de
neumáticos o llantas.
En ellos están integrados los siguientes componentes:
- Una antena emisora,
- Un sensor de temperatura y presión,

- Un sensor inercial.
- El elemento electrónico de medición y control
- Una pila.
El control de presión de neumáticos con detección de posición vigila

permanentemente la presión de los neumáticos mientras se circula
(también en parado, durante un corto periodo de tiempo).
Los elementos electrónicos de rueda montados en los neumáticos miden

la temperatura y la presión del neumático.
Estos datos se suministran a intervalos regulares a las antenas situadas

en los pasarruedas.
Las antenas están conectadas mediante cables de alta frecuencia (HF) apantallados
con la unidad de control para control de presión de neumáticos, dónde se analizan
los datos y a través del bus de datos CAN se transmiten a la unidad de control del
cuadro de instrumentos.
El conductor debe inflar los neumáticos con la presión correcta y mediante una
tecla memorizarla como presión de neumáticos teórica. Los mensajes y
advertencias se muestran a través de un testigo del cuadro de instrumentos y
textos en el display del cuadro de instrumentos.
SENSORES TPMS DIRECTOS. TIPOS

Para la sujeción puede elegirse entre una válvula de aluminio o una válvula de goma a presión, sabiendo que para ambos
tipos de válvulas hay modelos especiales de sensores (garantizar la compatibilidad entre válvula y sensor).
Por regla general, una válvula de goma a presión es más económica y sencilla de montar que una válvula de aluminio.
No obstante, debido a las fuerzas centrífugas que se ejerce a partir de 210 km/h, la válvula de goma a presión NO DEBE
utilizarse. Para velocidades superiores debe emplearse una válvula de aluminio.
En cada cambio de neumático debe realizarse un mantenimiento de la válvula, reemplazando en la misma el obús, el
tapón, la tuerca, la arandela y la junta. Para este mantenimiento hay kits especiales de servicio, que contienen las
piezas de recambio necesarias.
Válvula de goma con encaje a presión.

Válvula de Aluminio.
Recomendadas hasta código de velocidad H
Recomendadas para códigos de velocidad V, W, Y y Z
(max. 210km/h)

CONTINENTAL ha desarrollado un sistema de control de presión de los neumáticos integrado directamente en el

neumático en lugar de en la llanta. Este sensor integrado pesa sólo 9 g y forma parte de su sistema Intelligent Tire
System (ITS) de control de presión de los neumáticos
El hecho de que el sensor esté montado en el neumático supone varias

ventajas: el neumático puede guardar información de sí mismo, se
evita que el sensor se desprenda de la llanta por el calor y es más difícil
que sufra daños.
Esta información podría incluir el tipo de neumático (de verano o

invierno), la fecha de fabricación, las presiones recomendadas, el
índice de velocidad y la carga máxima.
AUTO-INFLADO DEL NEUMÁTICO. “AMT (Air Maintenance Technology) GOODYEAR”
Se trata del primer neumático autoinflable. Utilizando un novedoso sistema de

cámaras y válvulas, la llanta de Goodyear tiene la facultad de mantener la presión
por encima de un mínimo predeterminado.
El neumático cuenta con tres componentes adicionales:
- una pequeña válvula de admisión de aire,

- una cámara circular montada en la periferia de la parte central del
neumático y
- una válvula de inyección de aire al interior del neumático.
El sistema opera sólo cuando la válvula de admisión nota que la presión del neumático ha bajado del nivel óptimo. En
esta situación la válvula de admisión de aire ambiente abre y permite el paso del aire a la cámara circular.
La cámara montada en una posición

cercana al rin de la llanta es flexible y se
deforma durante la operación. El peso del
vehículo oprime la parte baja del neumático
y sella la cámara, al ir rodando el aire
atrapado comienza a ser desplazado a un
área de menor volumen aumentando así su
presión.
La válvula de inyección de aire al neumático
se abre cuando la presión de la cámara
aumenta de cierto nivel y el aire es
inyectado al neumático. El sistema funciona
con cada rodada completa del neumático,
llevando cada vez más aire al interior del
neumático durante su operación.

NEUMÁTICOS ANTIPINCHAZOS
TECNOLOGIA CON SOPORTE INDEPENDIENTE
Se trata de un neumático con un anillo de apoyo independiente que garantiza la capacidad de carga en caso de rodaje
sin presión y evita la degradación del neumático.
CSR : ContiSupportRing Solución con apoyo y cubierta Standard, BS es partner de CO en el desarrollo de esta solución.
PAX System : tecnología Mi, licenciada a Pi + GY + Sumitomo (Dunlop) + Toyo

TECNOLOGIA AUTO-PORTANTE
Se trata de un neumático sin anillo de apoyo: S.S.T. (Self-Supporting Tyres) o Auto-portante, con flancos reforzados que
garantizan la capacidad de carga en caso de un rodaje sin presión.
DENOMINACIONES COMERCIALES
RFT : Run-Flat Tyre Auto-portante Bridgestone
SSR : Self Supporting Run-Flat Auto-portante Continental
RunOnFlat : GY + DU, nueva denominación en sustitución del DSST de DU y del EMT de GY
ZP : Zero Pressure Auto-portante Michelin
EUFORI@ Auto-portante Pirelli

DIAGNOSIS E INTERVENCIONES EN NEUMÁTICOS

Ya que el neumático es el único elemento que mantiene el vehículo en contacto con el suelo, será el que sufra un
desgaste consecuente con su estado y el comportamiento de la marcha, es decir, que la forma en que se degrade
pondrá de manifiesto anomalías no solo en él, sino también en otros sistemas, como los de dirección y suspensión.
Cuando un neumático rueda perfectamente apoyado en el suelo y es sometido a una

conducción moderada, se desgastará de una forma regular en toda su banda se
rodadura.
Como sabes, la profundidad mínima del dibujo de la escultura del neumático está
tipificada por ley en 1,6 mm.
Para constatarla podemos compararla con los indicadores de desgaste ubicados en el

fondo de las canales de la escultura o medirla con una sonda de profundidad
adecuada, como puede ser la de un calibre
El mantenimiento más importante a llevar a cabo durante la vida de un

neumático es el control periódico de su presión de inflado.
Si se realiza incorrectamente, ya sea por no respetar los valores prescritos

por el fabricante o por realizarlo en periodos excesivamente largos, se
pondrán de manifiesto unos desgastes característicos que darán lugar a su
sustitución prematura.
El envejecimiento natural del neumático y su exposición a condiciones

climatológicas adversas, como temperaturas extremas, hace que pierda
sus condiciones elásticas y de agarre.
Esta situación se hace palpable por la aparición de cuarteados y cortes en

toda su superficie y por un aspecto brillante, en lugar de mate, de su
banda de rodadura.
Como sabes, los fabricantes recomiendan la sustitución de cubiertas

pasados 6 años desde su fecha de fabricación.
La reparación de pinchazos es la operación más común que se realiza en los neumáticos, siempre y cuando no afecten a
su flanco, es decir, que solo acometeremos aquellos que se encuentren localizados en su banda de rodadura y no hayan
supuesto un deterioro importante de la carcasa.
En camiones y vehículos industriales, para rentabilizar la duración de sus neumáticos, se realizan operaciones de
recauchutado y reesculturado. El recauchutado consiste en reponer la banda de rodadura sobre la carcasa y el
reesculturado en volver a mecanizar el dibujo de la escultura.

INSPECCIÓN VISUAL Y CONTROL DE DESGASTES

La forma de desgaste de un neumático es sintomática de su incorrecto mantenimiento o de anomalías en los sistemas
de suspensión y dirección que determinan su forma de apoyar sobre el pavimento. Por tanto, su correcta interpretación
es fundamental para realizar un diagnóstico certero.
- Cuando el centro de la banda de rodadura presenta un desgaste pronunciado se debe, habitualmente, a que ha
rodado de forma continuada con una presión de inflado sensiblemente por encima de la estipulada por el
fabricante.
Si por el contrario, el desgaste se localiza en ambos costados de la banda de rodadura es consecuencia de haber
rodado con una presión de inflado excesivamente baja.
- Un desgaste, de la banda de rodadura, decreciente de un costado a otro podemos achacarlo a una geometría
direccional inadecuada.
Podemos diagnosticar que el alineado es incorrecto, es decir, que los valores de las cotas de convergencia o
divergencia están fuera de tolerancias, si el desgaste se ha producido de forma rápida y presenta rebabas en las
aristas de los tacos, como consecuencia de que ha rodado con arrastre transversal. Estas rebabas podemos notarlas
si pasamos la mano de costado a costado por la banda de rodadura.
El defecto será achacable al ángulo de caída si el desgaste se ha producido de forma lenta y no hay presencia de
rebabas.
- Si el desgaste es irregular en diferentes puntos de la banda de rodadura, es sintomático de que no apoya

constantemente con el suelo, es decir, que rueda a saltos.
En este caso podemos diagnosticar que el equilibrado del neumático no es correcto o que la eficacia de los
amortiguadores de la suspensión ha disminuido sensiblemente.

OTROS DEFECTOS TIPO EN CUBIERTAS

Para que podamos obtener de un neumático el rendimiento kilométrico esperado en su fase de proyecto, se hace
necesario respetar sus condiciones de utilización.
Un uso inadecuado de este elemento puede provocar las siguientes averías:
Rotura de la carcasa.
Se puede producir como consecuencia de haber rodado

con una presión de inflado nula o excesivamente baja,
así como por haberlos sometido a sobrecargas
continuadas.
Aunque no se pueda considerar como mal uso, los

golpes contra obstáculos rígidos, como baches o
bordillos, es la principal causa de este deterioro.
Despegado de la banda de rodadura.
Esta avería, poco habitual, puede ser consecuencia de haber realizado recorridos excesivamente largos a una
velocidad muy elevada con aceleraciones bruscas y repetidas. El someter al neumático a continuadas sobrecargas y
a un uso de presiones de inflado bajas pueden poner en evidencia esta situación. Así mismo, la causa puede ser la
acumulación de cuerpos extraños y humedad en cortes o perforaciones localizados en la banda de rodadura.
Despegados de los flancos o bordes de la banda de rodadura.
El frotamiento del neumático contra los bordillos de las aceras en las maniobras de aparcamiento o el uso de
cadenas para nieve inadecuadas o mal instaladas suelen ser las causas principales de este deterioro.
Cortes incisivos o arranques de material de la banda de rodadura.
Habitualmente son consecuencia de haber rodado sobre pistas en mal

estado, como caminos de grava, o porque el neumático contacta contra
alguna parte de la carrocería por una mala regulación de la altura de
suspensión o por utilizar neumáticos que no cumplen los principios de
equivalencia.
Grietas en la banda de rodadura.
Este síntoma es consecuencia del envejecimiento natural del caucho con que
se fabrican los neumáticos. Si se pone en evidencia de forma anticipada,
podemos achacarlo a una exposición prolongada a los rayos solares o que ha
estado estacionado durante un largo periodo de tiempo sobre manchas de
aceite, disolventes o gasóleos.
Deterioro de los talones.
Pueden ser causa de haber soportado una temperatura excesiva, como por ejemplo, por sobrecalentamientos de
las llantas debidos al bloqueo involuntario de los frenos. El uso de una llanta de dimensiones no adecuadas al tipo
de cubierta puede ser otra de las posibles causas.

ANOMALÍAS DE LAS RUEDAS
 ALABEO
Es una deformación de la rueda sobre su plano longitudinal.

Hace que la trayectoria de la rueda sea un zigzag (sinusoidal),
que genera:
 Variaciones continuas de la convergencia y la caída.

 Variaciones en la dirección.
 Causas:
 Llanta golpeada o deformada.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de
fijación de la rueda.
 Montaje defectuoso de las cubiertas sobre la
llanta.
 EXCENTRICIDAD
No se cumple que la rueda sea redonda.

En este caso, se haría ascender y descender la mangueta a cada
vuelta, con lo que se observaría:
 Vibraciones.
 Inestabilidad de marcha.
 Causas:
 Excentricidad de la llanta.
 Desgaste circunferencial desigual del neumático.
 Montaje defectuoso de las cubiertas sobre la
llanta.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de
fijación de la rueda

SUSTITUCIÓN DE LA CUBIERTA
Desmontadora de ruedas
PROCEDIMIENTO:
1. Colocar el vehículo en un elevador.
2. Desmontar las ruedas que deban ser

sustituidas.
3. Desinflar el neumático
quitando el obús.

4. Destalonar el neumático por ambos lados con la

ayuda del útil destalonador de la desmontadora de
neumáticos
5. Aplicar pasta de desmontaje sobre el talón del neumático y sobre la pestaña de

la llanta. De esta forma la extracción del neumático será más sencilla.
6. . Colocar la rueda sobre la mesa de la máquina

desmontadora.
La parte exterior de la rueda debe quedar hacia arriba

y con la válvula mirando hacia las 12:00 h. Una vez
colocada, hay que presionar el pedal de fijación para
que las garras de sujeción se desplacen y aprisionen la
llanta.
7. Aproximar el brazo de desmontaje a

la llanta y bloquear su posición.
8. Iniciar el palanqueo con un

desmontable hasta que la cubierta
quede superpuesta sobre la garra de
desmontaje.

9. Iniciar la rotación de la rueda en el sentido

de las agujas del reloj pisando el pedal
correspondiente de la máquina
desmontadora.
Con el giro de la rueda, el talón del

neumático irá desacoplándose de su talón
y quedará por fuera de la pestaña de la
llanta.
10. Empujar el neumático hacia arriba y repetir

el proceso en el talón inferior del mismo
una vez destalonada la parte superior para
poder extraerlo definitivamente de la
llanta.
11. Retirar la válvula de inflado.
12. Gestionar los residuos de forma adecuada.
13. Montar una válvula de inflado nueva.
Para facilitar el montaje se puede lubricar su parte inferior y utilizar un útil específico de montaje.
14. Verificar el sentido y/o posición de montaje de la cubierta.
Generalmente lleva una inscripción en el flanco de la rueda que indica el sentido de rotación o la cara de montaje.
En su defecto, la fecha de fabricación siempre deberá quedar en la cara vista de la rueda.
Escultura Simétrica Escultura Asimétrica Escultura Direccional

15. Aplicar grasa de montaje sobre todo el perímetro de la pestañas de la llanta y sobre ambos talones del neumático.
16. Presentar el neumático sobre la llanta y acercar el brazo de desmontaje y su garra hasta la pestaña de la cara
interna de la llanta.
17. Iniciar el ensamblaje del neumático inclinándolo por su parte inferior, de

manera que pase por debajo de la pestaña y se remonte sobre la guía.
Hacer girar el plato de la máquina en sentido de las agujas
18. Repetir la operación en el lado superior del

neumático.
Hacer girar el plato de la máquina en

sentido de las agujas y empujar con las
manos la parte superior del
neumático para facilitar su acople.
19. Inflar el neumático con sobrepresión (1 bar por encima de la prescrita) para
conseguir un ajuste óptimo del talón con la llanta (talonado.
20. Ajustar la presión de inflado según la posición de la rueda y las indicaciones

del fabricante.
Una vez se ha sustituido el neumático es necesario equilibrar la rueda a fin de distribuir convenientemente las
masas que actúan sobre ella y evitar que, a determinadas velocidades, se produzcan vibraciones que reduzcan el
confort de la conducción.

PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE DE CUBIERTAS EN NEUMÁTICOS CON SENSOR TPMS

Las válvulas de goma se atornillan o van a presión y pueden desconectarse del sensor.
Durante el DESMONTAJE:
Primero quite el sensor con cuidado y Corte el caucho

en el interior de la llanta como de costumbre
En el MONTAJE:
El proceso de enganche es el habitual para las

válvulas de goma.
A continuación, ajuste el sensor con el par de apriete

correspondiente
1. El sensor no debe sobrepasar el perfil de seguridad de la llanta.
2. La válvula no debe sobresalir más allá de la pestaña.
3. No se debe ejercer ninguna fuerza sobre el sensor y se debe mantener en posición solo.
4. Nunca cambie la posición de instalación definida.

EQUILIBRADO DEL NEUMÁTICO
El desequilibrio del neumático es el resultado de un desigual

reparto de las fuerzas centrifugas originadas al girar el neumático
cuando este no presenta una masa uniformemente repartida.
En el gráfico podemos observar las fuerzas centrifugas generadas en
función del desequilibrio de masas y de la velocidad lineal del
neumático.
Es una de las causas principales del desgaste irregular del
neumático y sus efectos son particularmente importantes.
Se pueden distinguir dos tipos de desequilibrios:
- Desequilibrio Estático
Se produce por una distribución desigual de las masas en relación al eje de rotación
de la rueda.
El exceso o falta de peso se considera concentrado en un punto del plano medio de
la rueda, perpendicular al eje de rotación. Su mayor amplitud se produce entre los
80 Km/h y 120 Km/h.
De este defecto se derivan otros como son: Desgaste irregular, fatiga de piezas
vinculadas,…
- Desequilibrio Dinámico
Se produce por una distribución desigual de las masas en relación al eje vertical de
la rueda en puntos asimétricos respecto a este eje.
Provoca movimientos basculantes de la rueda de izquierda a derecha, que generan
vibración en el volante a medida que aumenta la velocidad.
Este efecto provoca un desgaste irregular de los bordes y fatiga de piezas
Si el vehículo presenta anomalías durante la marcha o una vez se hayan

sustituido las cubiertas se hace necesario equilibrar la rueda a fin de
distribuir convenientemente las masas que actúan sobre ella y evitar que, a
determinadas velocidades, se produzcan vibraciones que reduzcan el confort
de la conducción.
Asimismo, conducir de forma prolongada con neumáticos desequilibrados
provoca desgastes irregulares del neumático y puede afectar a la seguridad.

Estos son los pasos que hay que seguir para proceder con el equilibrado de ruedas:
1. Retirar los contrapesos viejos de la rueda.
2. Colocar la rueda sobre la brida de sujeción de la equilibradora.
En Llantas CON taladro central: encajarla rueda sobre el eje de la equilibradora, ajustarla con el cono y la copa de
presión que mejor se adapte a la geometría de la rueda, y fijarla con la mariposa.
En Llantas SIN taladro central: preparar y ajustar el plato de arrastre

universal al tipo de llanta de que se trate.
Para ello:
Instalar en el plato de arrastre el disco guía

pertinente en función del número de taladros de
amarre de la llanta al buje de rueda.
Instalar los pernos teniendo la precaución de que sus

correderas coincidan con los tetones del disco guía.
Con el útil medir la distancia entre dos taladros de

amarre y transportarla al disco universal.
Fijar los pernos del plato universal de forma

definitiva.

Desmontar el usillo de la equilibradora e instalar el plato de arrastre con sus tornillos de

fijación.
Por último, instalar el neumático en el plato con las tuercas rápidas.
3. Tomar las medidas de la rueda (diámetro, ancho y distancia de la máquina al borde interior de la llanta) con útiles
específicos. Introducir las medidas en la máquina.
Distancia al borde
Posición de los contrapesos Diámetro de llanta Ancho de llanta
interior de la llanta
4. Bajar el cárter de protección y accionar el giro de la rueda para que la máquina detecte e indique las diferencias
de peso existentes en la rueda.
Cárter de protección Iniciar verificación Resultado del test
En el resultado del test podemos observar que existe un desequilibrio de 25 gramos en la parte interior del neumático y
19 gramos en la parte exterior.
5. Seleccionar los contrapesos más adecuados (pegados o clipados)

según el tipo de llanta y el gramaje indicado por la máquina.

6. Hacer girar ligeramente la rueda hasta que la máquina indique el punto exacto de colocación del contrapeso.
Colocar los contrapesos.
Indicador luminoso y Colocación de contrapesos Lado exterior Lado interior

acústico
7. Bajar el cárter de protección y hacer girar de nuevo la rueda para

comprobar que el desequilibrio ha desaparecido, y si no es así, repetir
el proceso.
8. Montar la rueda en el vehículo respetando el par de

apriete.
Repetir el proceso de desmontaje, montaje y equilibrado en todas las ruedas que deban ser sustituidas.

REPARACIÓN DE PINCHAZOS
REPARACIÓN CON GUSANILLO VULCANIZANTE

Esta reparación solo se realiza en caso de emergencia en pinchazos de hasta
6milímetros en la banda de rodadura.
Se recomienda ir con mucho cuidado hasta llegar a un taller donde poder solicitar
la reparación adecuada.
Para realizar la reparación en la superficie de la cubierta con gusanillo vulcanizante debemos seguir los siguientes pasos:
1. Localizar el daño y retirar el 2. Con el útil específico 3. Deberemos de hinchar el

objeto perforador agrandaremos el agujero con un neumático por encima de la
movimiento alternativo y presión de inflado que
rotativo. Así conseguimos una normalmente lleve este
entrada más fácil de la mecha.
4. Quitamos la película protectora 5. Inmediatamente introducimos la 6. Al retirar la aguja, cortamos la

de la mecha a la vez que la mecha en el agujero de la rueda. mecha entre 1 y 2mm por encima
introducimos en el ojo de la aguja Siguiendo la inclinación de la de la banda de rodadura. Al cortar
perforación y girando la aguja la mecha y comprobar que la
lentamente hasta completar un rueda no pierde aire, hemos
cuarto de vuelta finalizado la reparación.
REPARACIÓN CON PARCHE TIPO SETA (MC)

Esta reparación se compone de un disco y un vástago. Sus funciones son sellar y
rellenar el agujero creado por el pinchazo.
Solo se usa en la banda de rodadura donde el pinchazo puede ser de 3mm, 6mm y
8mm no inclinados tanto en neumáticos radiales como diagonales.

Para realizar la reparación con este método debemos seguir los siguientes pasos:
1. Una vez identificado el objeto 2. Realizar una limpieza de la zona 3. Con una fresa adecuada y en la
causante del pinchazo se debe para evitar la contaminación de misma dirección de la perforación
retirar con ayuda de un punzón u las herramientas utilizando un realizaremos al menos 3 pasadas
aguja. Deberemos evaluar su activador de superficies de dentro a fuera pero sin
extensión y dirección. agrandar la perforación.
4. Marcar con tiza el área que ha de 5. Una vez marcada la zona 6. Aspirar los residuos del lijado y
recubrir el disco del MC por lijaremos hasta lograr una textura limpiar la zona con el activador.
dentro del neumático. uniforme
7. Aplicar el cemento en la zona 8. Retirar el MC y aplicar el cemento 9. Con el MC seco introducirlo en el

lijada con movimientos circulares sobre el vástago y el disco. agujero del neumático de dentro
y esperaremos a que quede Esperar que seque en su totalidad a fuera.
totalmente seco.
10. Con ayuda de unos alicates tirar 11. Con el disco apoyado haremos 12. Para terminar cortaremos el
desde fuera hasta que el disco se presión en el con un rodillo desde sobrante del vástago por el lado
asiente en el neumático. su centro hacia los bordes. exterior en la banda de rodadura.

REESCULTURADO DE LA CUBIERTA
El reesculturado de las ruedas no es otra cosa que reproducir los canales

de la de la banda de rodadura, pudiendo realizarse cuando el dibujo
presenta una profundidad de entre 2 y 4 mm. Si la operación se hace bien,
no trae ningún daño a la carcasa y no interfiere en el recauche posible en
el futuro. Aun después de profundizar las esculturas se mantiene un
espesor de caucho suficiente para proteger la banda de rodadura del
neumático
Por tanto, la reescultura ha de hacerse antes de que la escultura desaparezca por completo para poder lograr una
reproducción igual a la de diseño.
El Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV, 7ª Revisión de Enero 2012 indica que el
reesculturado está permitido en aquellos neumáticos que equipen vehículos de más de 3.500 kg de MMA y que vayan
marcados con la palabra REGROOVABLE o el símbolo U.
A diferencia de las ruedas de los turismos (la profundidad mínima es de 1,6 mm), en los camiones no existe en estos
momentos una profundidad mínima. Únicamente existe una recomendación a este respecto: la diferencia de
profundidad entre gomas del mismo eje no debe superar los 5 mm.
En España no existe actualmente ninguna restricción en cuanto al montaje de los neumáticos reesculturados. En otros
países como Alemania, Austria, Bulgaria,… está prohibida su instalación sobre ejes directrices de todos los vehículos
Camión o de autocares cuya velocidad alcanza 100 km/h.
El primer paso del proceso de reesculturado consiste en el examen del

neumático y principalmente de la banda de rodadura. No debe de tener
ningún tipo de agresión.
En esta etapa se evalúa si tiene o no condiciones para ser reesculturada.
Para una correcta inspección de la cubierta, hacer una marca en la banda de

rodadura que será la referencia para el inicio del proceso, se marcaría con una
tiza ya que se garantiza que toda la circunferencia será revisada.
Cuando la banda de rodamiento

presente cortes, arrancamientos de
caucho, desgaste irregular
acentuado, o tiene el acero aparente,
NO se debe realizar el reesculturado
Preparación de la banda de rodadura para el reesculturado: hay que sacar las

piedras o cualquier objeto que este incrustado en el dibujo del neumático con
ayuda de un punzón.
Este proceso se realiza para evitar daños al equipo y al neumático.

A continuación:
1. Dividir la llanta en cuatro partes 2. Verificar la profundidad de cada 3. Marcamos con la tiza la
iguales. escultura en cada parte marcada. profundidad de cada escultura.
Nota: La profundidad debe ser de 2 a 3 mm, si está por debajo es recomendable que el análisis lo realice un técnico
especializado.
4. A la mínima medida se le suma la 5. El tipo de cuchilla y su ancho será 6. Ajustar la cuchilla a la menor
profundidad recomendada para diferente según el tipo de profundidad de cada escultura
ser retirada. cubierta a reesculturar para que así quede igual en todas.
7. Para evitar que el caucho se 8. Todas las llantas tienen 9. Finalizando la operación se hace
queme se debe de pasar la indicadores de desgaste, NO la terminación manteniendo una
reescultadora siempre en pasar la reesculturadora en estos profundidad mínima de los
movimiento siguiendo el diseño indicadores, indicadores de 1,6 mm (por ley)
original de las esculturas, al
interrumpir el trabajo la máquina
se debe de apagar.
Este proceso podrá realizarse únicamente en 2 ocasiones sobre un mismo neumático.

SENSORES TPMS
LECTURA Y DIAGNÓSTICO DE SENSORES TPMS
Para despertar y leer los parámetros de los sensores TPMS, seleccionar en el equipo el tipo de vehículo (marca y
modelo), seleccionar “Lectura de Sensores” y confirmar con la tecla Enter para acceder.
Mediante las teclas de dirección seleccione el neumático de su elección: la flecha y el regulador específico se
encenderán. Presionar la tecla Enter para confirmar que el sensor se encuentra en posición de lectura
El posicionamiento correcto de la herramienta en el sensor garantiza la

comunicación de radio para la activación y la decodificación del propio
sensor.
Colocar el equipo sobre el neumático, a la misma altura que el sensor

TPMS, dirigiendo la antena hacia él. No tocar el anillo de metal, que
puede actuar como escudo para las ondas de radio.
Para iniciar el procedimiento de lectura presionar la tecla Enter. Se mostrarán los siguientes parámetros:
Estado de la batería del sensor.

Número de identificación del sensor en código hexadecimal (hex) y en código decimal (dec).
La presión medida por el sensor en p.s.i. o bares según los ajustes del equipo.
La temperatura medida por el sensor en °C o °F según los ajustes del equipo.

En el regulador correspondiente al sensor de lectura, el icono con el resultado de la lectura se muestra cerca del
neumático:
En caso de que no se detecte el sensor:

- Asegurarse de haber orientado correctamente la antena del equipo al sensor.
- Asegurarse de haber seleccionado el vehículo adecuado.
- Si el sensor sigue sin detectarse, es posible que este defectuoso o no esté bien configurado.
En caso de ID duplicados:
- Asegurarse de haber leído el sensor indicado por la flecha azul del regulador correspondiente.
- Asegurarse de que no haya sensores programados con el mismo número ID.
IMPORTANTE. NO puede haber sensores duplicados en el vehículo, de lo contrario la unidad TPMS no podrá distinguir el
origen de los valores medidos.
En caso de sensores duplicados, uno de ellos se tendrá que reprogramar con un código ID distinto

PROGRAMACIÓN DE SENSORES TPMS

En el caso de sustitución de un sensor TPMS por otro universal, se debe programar con un código ID para que la unidad
TPMS del vehículo pueda reconocerlo. Esta reprogramación es conveniente realizarla antes de instalarlo en el
neumático.
Para acceder a la programación en la herramienta de diagnóstico:
- Seleccionar marca y modelo de vehículo
- Seleccionar en el menú “Reemplazo de sensores” y confirmar.
- Seleccionar el fabricante del sensor y confirmar.
- Seleccionar el tipo de programación que se va a realizar:
Copiar ID del sensor: Permite copiar el código ID del sensor defectuoso a reemplazar y programarlo
en el sensor universal.
Crear ID del sensor: Permite crear un código ID aleatorio para programar el sensor universal.
Introducir ID del sensor: Permite introducir un código ID utilizando el teclado para programar el
sensor universal.
NOTA: El código ID del sensor defectuoso puede leerse en el vástago de la válvula TPMS o en los parámetros del sistema
de diagnóstico del vehículo.
COPIAR ID DEL SENSOR

Situar el equipo cerca del sensor defectuoso cuyo código ID vaya a copiarse y presionar ENTER para leerlo.
Se mostrarán los parámetros:
Estado de la batería del sensor.

Número de identificación del
sensor.
La presión medida por el sensor.
La temperatura medida por el
sensor.
Situar el equipo cerca del sensor universal

para que se programe el código ID copiado
previamente y presionar ENTER.
Distancia mínima: en contacto.
Distancia máxima: 5 centímetros.

CREAR ID DEL SENSOR

Situar el equipo cerca del sensor y presionar ENTER.
El sensor se programará con un código ID aleatorio generado por el equipo de acuerdo con el fabricante del sensor
que se haya seleccionado previamente. Los tipos de sensores universales admitidos actualmente son:
INTRODUCIR ID DEL SENSOR

Introducir el código ID seleccionando los números y las letras del teclado en la pantalla utilizando las flechas de
dirección y confirmando con Enter. Situar el equipo cerca del sensor y pulsar Enter para programarlo.

CLONAR TODOS LOS SENSORES DEL VEHÍCULO

En el caso de sustitución de todos los sensores de un vehículo, es posible el uso con el procedimiento de clonado de
todos los sensores TPMS.
1. Seleccionar el modelo de sensores universales que se use para el vehículo.

2. Proceder con la lectura de todos los sensores del vehículo.
3. El equipo mostrará que la fase de lectura ha terminado cuando se hayan leído cuatro sensores distintos.
4. En este momento la fase de programación de los sensores universales comenzará de sensor en sensor en el
orden establecido.
Las indicaciones en pantalla, tanto de la lectura como de la programación, permiten realizar un procedimiento de
operaciones correcto.
Con esta función no resulta posible establecer distintos códigos ID a los leídos del vehículo.
INFORMACIÓN TÉCNICA
Una vez introducido el tipo de vehículo se puede seleccionar el menú “Información

Técnica”.
En este menú se mostrará:
- Fabricante, modelo y los códigos de los recambios disponible para el sensor

original.
- Los pares de torsión de apriete de la válvula y la tuerca o tornillo del sensor.
- Los códigos de las herramientas necesarias para el montaje y desmontaje
del sensor
PROCEDIMIENTO DE APRENDIZAJE DE LOS SENSORES

Este procedimiento se debe realizar cuando se haya cambiado la ID de un sensor o su posición en el vehículo.
El proceso de aprendizaje se puede activar con un procedimiento manual o mediante un procedimiento EOBD.
En el caso del procedimiento manual todos los pasos a llevar a cabo se mostrarán en la pantalla del equipo. Para algunos
vehículos solo tiene que presionar un botón y conducir durante una cierta cantidad de tiempo, mientras que para otros
vehículos deberá activar el procedimiento de aprendizaje y despertar las válvulas.
En el caso del procedimiento EOBD, deberá conectar el interface opcional al puerto EOBD para que el scan-tool puede
leer los códigos ID y transmitirlos vía Bluetooth a la unidad TPMS.

-GEOMETRÍA DIRECCIONAL-

GEOMETRÍA DIRECCIONAL
• Para conseguir una dirección óptima, el tren delantero debe cumplir una serie de medidas angulares que se
denominan cotas de dirección y la relación existentes entre las mismas, geometría de dirección.
• La geometría de la dirección define la posición de las ruedas y de los ejes, teniendo en cuenta estos aspectos:
• Posición de las ruedas respecto al suelo.
• Posición de las ruedas de un mismo eje entre sí y con respecto al otro eje.
• Posición de las ruedas con respecto al sentido de marcha.
• La característica constructiva de los órganos que comandan la dirección debe responder a la necesidad de eliminar
el frotamiento de las ruedas sobre el piso, que se produce cuando la trayectoria seguida por ellas no coincide con la
impuesta por el sistema de dirección
• Para que se verifique esta condición fundamental es necesario que las cuatro ruedas del vehículo se orienten en
curva de manera que describan circunferencias de radios con el mismo centro (centro instantáneo de rotación).

• La geometría de giro se consigue dando a los brazos de acoplamiento una

inclinación determinada.
• Esta disposición genera un trapecio articulado llamado trapecio de dirección o de

Ackerman, el cual está formado por el propio eje delantero (AB), dos brazos de
acoplamiento (AC y BD), y la barra de acoplamiento (CD).
• Cuando el vehículo circula en linea recta, la prolongación de los ejes de los brazos
de mando debe coincidir con el centro del eje trasero.
• Cuando el vehículo está en curva la deformación del trapecio de

Ackerman permite que los ejes de giro de las ruedas delanteras se
corten en el centro instantáneo de rotación.
• Este centro de giro tiene que estar ubicado en la prolongación del

eje trasero (vehículos con eje trasero no direccional)
CÁLCULOS. ÁNGULOS DE ORIENTACIÓN DIRECCIONAL
Vehículo: AUDI A6 2.8 V6 Quattro

DATOS TÉCNICOS:
• Potencia máxima: 193CV a 6.000 r.p.m.
• Par máximo: 280 Nm a 3.200 r.p.m.
• Batalla: 2.760 mm
• Vía delantera/trasera: 1.569 mm / 1.540 mm
• Eje trasero no direccional.
• Transmisión total permanente.
• Neumático instalado: 215/55 R16 93Y

Determina:
A) ¿Qué ángulo de orientación direccional tendrán que adoptar las ruedas directrices para que el vehículo pueda
trazar una trayectoria circular cuyo centro de rotación se encuentra ubicado a 5 metros del eje longitudinal,
sin deslizamientos laterales o longitudinales de sus neumáticos?

B) Si el conductor impone una trayectoria circular hacia la izquierda, determina:
¿Qué ángulo de orientación direccional adoptará la rueda delantera derecha si la izquierda se orienta con
un ángulo de 20°? ¿Qué radio de viraje se está ejecutando?

• GEOMETRÍA DE LAS RUEDAS

En este apartado vamos a estudiar la geometría de trenes y las cotas de dirección, pero antes, es importante conocer
algunas definiciones:
• Eje longitudinal central. Es una línea imaginaria, que pasa por el

centro del vehículo en su dirección de marcha.
• Eje transversal central. Es una línea imaginaria, perpendicular al eje

longitudinal central, que coincide con él en el centro de gravedad
del vehículo.
• Vía. Es la distancia que existe entre las ruedas de un mismo eje,

medida desde sus ejes de simetría.
• Batalla. Es la distancia existente entre las ruedas de distinto eje,

medida desde sus ejes de rotación o ejes de sus manguetas
• Eje de pivote. Es una línea imaginaria, alrededor de la cual, gira la rueda

para orientarse.
• Eje de simetría de la rueda. Es una línea imaginaria, que pasa por el

centro de la banda de rodadura del neumático en dirección
perpendicular a su eje de rotación.
• Eje de mangueta. Es el eje de rotación de la rueda.
La denominación de “geometría de trenes” se refiere a la situación geométrica que toman los componentes de los
trenes para situar las ruedas sobre el suelo de la manera más conveniente para lograr un rodamiento estable del
vehículo.
La geometría de los trenes de rodaje comprende varios ángulos y parámetros, llamados cotas de la dirección:
• ANGULO DE CAIDA
• ANGULO DE SALIDA DEL PIVOTE
• ANGULO DE AVANCE
• ANGULO INCLUIDO
• COTAS CONJUGADAS
• CONVERGENCIA

ÁNGULO DE CAÍDA (CAMBER)

Definición:
• El ángulo de caída es el ángulo comprendido entre el eje de simetría de

la rueda y la vertical que pasa por el centro de contacto de la rueda con
el suelo.
• También es llamado Inclinación de rueda o Camber.
• Es un ángulo muy pequeño que está comprendido entre 0° y 2°
Angulo de caída Positivo Angulo de Caída Negativo
La parte superior de la rueda sobresale de la La parte inferior de la rueda sobresale de la

carrocería más que la parte inferior carrocería más que la parte superior
Función:
• Desplaza el peso del vehículo sobre el eje, que está apoyado la parte inferior de la mangueta, disminuyendo así el
empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda (distancia B).
• Evita el desgaste de neumáticos y rodamientos.

• Reduce el esfuerzo de giro del volante de dirección.

Efectos:
• Un ángulo de caída fuera de tolerancias, provoca que el vehículo se desvíe en su trayectoria al lado de más caída.
• Una diferencia superior a un grado entre los dos lados, hace necesario corregir con el volante, ocasionando un
desgaste anormal de los neumáticos.
Síntomas del ángulo de caída en mal estado:

• Un ángulo de caída importante, produce un desgaste desigual en la banda de rodadura de la cubierta y un mal
comportamiento del vehículo.
Sobre la cubierta:
• Al pasar la mano por la banda de rodadura, ésta se presenta lisa y sin rebabas,
apreciándose un desgaste creciente de un borde a otro.
Sobre el vehículo:
En el caso, de no poder efectuar el reglaje del ángulo de caída, es necesario:
 Sustituir las cubiertas.
 Invertir las cubiertas sobre las llantas (siempre que esto fuera posible).
 Permutar los neumáticos entre ejes. Nunca entre lados.

ÁNGULO DE SALIDA DEL PIVOTE (KING PIN)

¿QUE ES EL PIVOTE?
“Es el eje sobre el cual gira la

rueda para orientarse”
Definición:
Si el pivote A sobre el que gira la rueda para

orientarse, resultase perpendicular al suelo, sería
preciso un esfuerzo capaz de vencer el esfuerzo
resistente R x C. Cuanto más corto sea el brazo C,
menor será el esfuerzo necesario para vencer
este par resistente.
Para anular el brazo resistente, bastará con que

la prolongación del pivote, pase por la superficie
de contacto del neumático sobre el suelo. Para
ello, es necesario, darle al pivote la inclinación
adecuada para que forme un cierto ángulo con
la prolongación del eje vertical, lo que constituye
una de las cotas de la dirección, denominada
Salida del pivote ó King Pin
Función:
 Reducir el esfuerzo para realizar la orientación de las
ruedas.
 Disminuir el ángulo de caída para mejorar el desgaste

del neumático.
 Favorecer la reversibilidad de la dirección después de

un viraje.

Síntomas del ángulo de salida en mal estado:

• Una variación en el ángulo de salida, generalmente ocasiona un ángulo de caída defectuoso.
Sobre la cubierta:
• Idem que la caída, ya que la salida repercute directamente sobre ella.
Sobre el vehículo:
ÁNGULO INCLUIDO
Definición:
• El ángulo incluido está formado por la suma de los ángulos de Caída y

Salida.
• Es decir, la distancia B comprendida entre el punto de corte con el suelo

del eje de rueda y el eje del pivote.
• Esta distancia se conoce como radio de rodadura o radio de

pivotamiento.

Función:
Su objetivo es determinar cuál es la pieza defectuosa, si los ángulos de caída o salida no corresponden a los valores
dados por el constructor.
1. MANGUETA FALSEADA
HORIZONTALMENTE.
2. MANGUETA CORRECTA, EJE

VENCIDO VERTICALMENTE.
AJUSTE DE LA CUNA.
Si un vehículo tiene, en uno de sus lados, un ángulo de caída excesivamente positivo y el otro negativo, hay que
realizar el ajuste de la cuna si sus ángulos incluidos derecho e izquierdo son correctos.
DIAGNÓSTICO: Ejes vencidos verticalmente. No hay deformación de elementos.

Desplazar la cuna hacia el lado derecho hasta que las cotas de caída sean las prescritas.

ÁNGULO DE AVANCE (CASTER)
Definición:
Es el ángulo formado por la prolongación del

eje pivote con la vertical que pasa por el
centro de la rueda (visto el vehículo
lateralmente) y en sentido de avance de la
misma.
Este ángulo está comprendido entre 5º y 10º

en vehículos con propulsión trasera, y en
vehículos de tracción delantera entre 0º y 3º.
Angulo de avance Positivo. Angulo de avance Negativo.

El extremo inferior del eje de pivotamiento está El extremo inferior del eje de pivotamiento está retrasado
adelantado respecto al superior. respecto al superior.

Síntomas del ángulo de avance en mal estado:

• Una modificación del valor del ángulo de avance, se traduce automáticamente en un desreglaje del calado de la
cremallera.
Sobre la cubierta:
• Ningún desgaste característico.
Sobre el vehículo:

COTAS CONJUGADAS
Definición:
Es el conjunto formado por los ángulos de Salida

y Caída junto con el de Avance.
Determinan el punto de incidencia del pivote

con respecto a la superficie de contacto del
neumático con el suelo.

CONVERGENCIA (TOE)
Definición:
La convergencia es la diferencia entre las distancias

medidas obtenidas entre la parte delantera y
trasera de las ruedas.
Se puede expresar de tres formas: grados

sexagesimales grados centesimales o en milímetros
y suele estar comprendida entre 0 y 5 mm.
El ángulo de convergencia es la desviación angular

respecto a la dirección de marcha.
Convergencia Negativa
Convergencia Positiva
(Divergencia)
Las ruedas tienden a
Las ruedas tienden a
converger, es decir, a
divergir, es decir, a abrirse.
cerrarse.
La distancia (A) es mayor
La distancia (A) es menor
que la distancia (B).
que la distancia (B).
Función:
Mantener las ruedas paralelas durante la marcha del vehículo, contrarrestando los efectos de:
 El ángulo de caída.
 El tipo de tracción o propulsión del vehículo.
RUEDAS ANTERIORES MOTRICES
Durante el rodaje se produce el cierre de las ruedas. En este caso hay que
dar una apertura inicial o divergencia.
RUEDAS POSTERIORES MOTRICES
Durante el rodaje se produce una apertura de las ruedas, por tanto, hay
que dar un cierre inicial o convergencia.

Síntomas del ángulo de avance en mal estado:

Sobre la cubierta:
• La convergencia trae como consecuencia un desgaste anormal rápido del neumático. Pasando la mano
transversalmente sobre el centro de la banda de rodadura del neumático, esta presenta unas rebabas fácilmente
apreciables
ALTURA DE CREMALLERA
• La posición de la caja de cremallera influye en las variaciones de paralelismo de las ruedas directrices durante las
oscilaciones de la suspensión. Cuanto más elevada se encuentra la caja de cremallera, con respecto al plano de
rodadura, mayor es la variación.
• Esta cota se controla cuando se ha terminado de alinear el vehículo. Para comprobar esta cota se mide la
convergencia en dos alturas:
1º) Altura de marcha del vehículo del tren delantero (baja).
2º) Se eleva el tren delantero a una altura determinada por el fabricante.
• La variación de paralelismo obtenida debe estar en cotas e igual para las dos ruedas.
• El vehículo que no tiene reglaje y está fuera de cotas, se supondrá que hay una deformación de la carrocería o de
la caja de cremallera.

RETRASO DE RUEDA (SET BACK)
• Es el adelanto o retraso de una rueda respecto a la otra

del mismo eje.
• Se controla midiendo el ángulo que forma la

perpendicular al eje que une las ruedas con el eje
longitudinal del vehículo.
• El retraso excesivo de la rueda (retranqueo) es un efecto

ocasionado por una deformación de la carrocería o de los
elementos de la suspensión.
• En el caso de un vehículo con un retraso de rueda que exceda de los límites marcados, la solución de acortar una
barra de acoplamiento y alargar la otra para poder mantener el volante y la dirección en el punto medio de su
recorrido no sería válida, porque afectaría a la geometría de giro de la dirección y el coche no se comportaría bien
en curvas.
Principio de Medida:
• Para obtener el valor de desviación del eje delantero (retranqueo o Set

back) es preciso determinar previamente el eje longitudinal central del
vehículo.
• Para ello giraremos la dirección hasta que la proyección de las ruedas

delanteras sobre las traseras tenga el mismo valor.
• El valor de retranqueo se obtiene por la proyección simultánea de las ruedas

delanteras entre sí.
ÁNGULO DE EMPUJE
• Es el ángulo que forma la perpendicular al eje trasero (eje de fuerza direccional o de empuje) con el eje longitudinal
o eje geométrico del vehículo.
• El eje de empuje deberá coincidir con el eje longitudinal

del vehículo, siendo válida su orientación mientras no se
supere la tolerancia admitida ( 14´).
• Si está fuera de tolerancia se manifiesta una tendencia

constante a desviarse hacia el lado opuesto de donde se
manifiesta el eje de empuje.
• El ángulo de empuje podrá ajustarse si el vehículo admite

el reglaje de convergencia en el eje trasero. Si no es así,
probablemente se deba a algún elemento de la
suspensión o de la carrocería dañado.

DIAGNOSIS E INTERVENCIONES
ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
• Alineación es el conjunto de operaciones destinadas al control y
medición de los ángulos de la geometría de la dirección, tanto en el
eje delantero como en el trasero.
• El objeto de la alineación es asegurar que las ruedas ocupan su lugar

en el cuadrilátero definido por el fabricante y establecer una simetría
geométrica para que la proyección de las ruedas delanteras sobre las
traseras resulte simétrica (paralelas) con relación al eje longitudinal
del vehículo.
• Su finalidad es que el volante y la dirección estén centrados en su

recorrido y las barras de acoplamiento que regulan la convergencia
sean iguales en longitud.
 PROCESO DE ALINEACION
• El proceso de alineación consta de una serie de pasos que deben efectuarse siguiendo un orden para optimizarlo y
conseguir resultados satisfactorios.
• OPERACIONES DE CONTROL:
PASO 1: Colocar el vehículo en el elevador

PASO 2: Situar las ruedas directrices sobre los platos giratorios
PASO 3: Calzar el neumático trasero
PASO 4: Verificar y ajustar presiones de inflado de los neumáticos
Recuerda: “LAS PRESIONES SE CONTROLAN Y SE RECTICAN EN FRIO”
PASO 5: Medir la altura de bastidor. Los valores de la geometría son definidos durante la concepción del vehículo con
un asiento particular geométrico y una altura de marcha del vehículo.

PASO 6: Localizar el punto medio de la dirección
PASO 7: Control del estado mecánico (holguras de rodamiento, ejes,

rotulas)
PASO 8: Proceso de medición de los ángulos
• Colocación de los captadores
• Hacer los alabeos completos
La compensación de llanta tiene por objeto corregir y compensar las

deformaciones y alabeos que pudieran tener, y así poder obtener exactas y
precisas medidas con respecto al plano de giro de la llantas.
El alabeo es una medida de la desviación lateral de la llanta, es decir la

deformación de su plano longitudinal.
Un alabeo excesivo hará que la posición del captador en el proceso de

alineación pueda tomar como referencia un plano no paralelo al longitudinal
de la rueda.
• Utilizar el bloqueo de freno delantero.
• Nivelar y bloquear el elevador y los captadores.
• Realizar la medición en el orden: Alineación de los ejes, Paralelismo, Caída, Salida y Avance.

• OPERACIONES DE CORRECCIÓN:
PASO 1: Reglaje de ángulos del tren trasero.
PASO 2: Reglaje del ángulo de avance.
PASO 3: Reglaje del ángulo de Caída.
PASO 4: Reglaje de la altura de cremallera.
PASO 5: Reglaje paralelismo delantero.
NOTA: antes de pasar al paso dos, es conveniente hacer una corrección provisional del paralelismo del tren delantero si
estuviera fuera de las cotas del fabricante.

-MECANISMOS DIRECCIONALES-

MECANISMOS DIRECCIONALES
La necesidad de orientar las ruedas delanteras con seguridad y precisión para que el vehículo tome la trayectoria
deseada obliga a los vehículos a disponer de un sistema de dirección.
El sistema de dirección debe reunir las cualidades:
- Mantenimiento de la estabilidad en línea recta y curvas.

- Ser preciso y de fácil manejo.
- Conservación de los elementos mecánicos y neumáticos.
- No transmitir, en forma de vibraciones, las irregularidades del terreno.
Para conseguir una dirección óptima, el tren delantero debe cumplir una serie de medidas angulares que se denominan
cotas de dirección y la relación existentes entre las mismas geometría de dirección.
Relación de Esfuerzos a Transmitir
Para que el conductor no tenga que ejercer un excesivo esfuerzo en el volante, se utiliza generalmente un mecanismo
desmultiplicador en la transmisión.
• El momento de esfuerzo en el volante es igual al momento

resistente en la caja de dirección.
F1 x R1 = F2 x R2
• Es decir las fuerzas aplicadas y obtenidas son inversamente
proporcionales a los radios de giro.
Relación de Transmisión
Está determinada por la relación existente entre el ángulo

descrito por el volante y el ángulo obtenido en las ruedas.
• Ejemplo:
En un giro completo de volante se obtiene un ángulo de

giro en las ruedas de 30º. ¿cuál es la relación de
desmultiplicación?

Disposición de los Elementos
El conjunto de elementos que intervienen en la dirección está formado por los elementos siguientes:
En funcionamiento cuando el conductor acciona el volante, la columna de dirección transmite el movimiento a la caja
que junto a la relación de palancas realizan la desmultiplicación de giro y la multiplicación de fuerza necesaria.
Los brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento desde la caja de dirección a las ruedas.
Órganos Constructivos
Volante. Está diseñado de forma ergonómica con dos o tres brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de
manejo y comodidad.

Columna de Dirección.
Está constituido por un árbol secundario que une el mecanismo de dirección con el volante.
1. Eje intermedio de la dirección 2. Carrocería 3. Casquillo

de apoyo de plástico 4. Muelle sometido a tensión previa
5. Tubo de la columna de la dirección 6. Elemento aislante
de nailon 7. Sección ondulada del tubo de la columna 8.
Soporte de la columna de la dirección 9. Cojinete de apoyo
inferior 10. Anillo de tolerancia del cojinete 11. Eje de la
columna de la dirección telescópico 12. Junta universal del
eje de la columna 13. Pasadores de plástico 14. Anillo de
tolerancia 15. Tornillo de fijación 16. Volante
Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de
colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colisión (seguridad pasiva).
Caja o mecanismo de Dirección
La caja de dirección transforma el movimiento giratorio del volante en otro rectilíneo transversal al vehículo.
A través de las barras articuladas con rótulas, el movimiento transversal hace girar a las ruedas mediante las bieletas o
brazos de acoplamiento.
Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismos de dirección:
 Cremallera.
 Cremallera de relación variable.
 Tornillo sinfín y sector dentado.
 Tornillo sinfín y rodillo.
 Tornillo sinfín y dedo.
 Tornillo sinfín y tuerca.
 Tornillo sinfín y tuerca con recirculación de bolas.

Cremallera
Este tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo

desmultiplicador (piñón-cremallera) y su sencillez de
montaje.
Elimina parte de la timonería de mando. Es la más

utilizada en los vehículos de turismo, sobre todo en los
de motor y tracción delantera.
La cremallera se une directamente a los brazos de

acoplamiento de las ruedas a través de dos bielas de
dirección, que son regulables para modificar la
convergencia.
1. Barra de dirección 2. Rótula barra de dirección 3. Guardapolvos cremallera de dirección 4. Cremallera 5. Casquillo cremallera de dirección 6. Fijación
guardapolvos 7. Taco elástico 8. Caja de dirección 9. Sinfín de la dirección
Cremallera de relación variable

Tornillo sinfín cilíndrico Tornillo sinfín globoide Tornillo sinfín y sector dentado
1 Eje de la biela de mando hacia la biela de mando

de la dirección
2 Segmento de dirección o sector dentado
3 Tornillo sinfín cilíndrico
4 Eje de la columna de la dirección
Tornillo sinfín y rodillo Tornillo sinfín y dedo Tornillo sinfín y tuerca
1 Elementos deslizantes 2 Tuerca de dirección

1 Tornillo sinfín de la dirección 2 Eje de la columna 3 Tornillo de dirección 4 Eje de la columna de la
de la dirección 3 Rodillo de dirección 4 Casquillo 1 Dedo de rodadura 2 Tornillo sinfín 3 Eje de la biela dirección 5 Eje de la biela de mando 6 Biela de
excéntrico 5 Palanca de ajuste para el juego de de mando 4 Biela de mando de la dirección mando de la dirección 7 Horquilla de dirección
flancos 6 Tornillos de ajuste
Tornillo sinfín-tuerca con bolas circulantes
1 Segmento de dirección
2 Eje de la columna de la dirección
3 Tubos de retorno de las bolas
4 Tornillo de dirección
5 Tuerca de dirección
6 Tuerca de dirección
7 Eje de la biela de mando

“La Dirección Asistida”

La resistencia a la orientación direccional depende, entre otros factores, de:
• El coeficiente de rozamiento entre el neumático y el pavimento, es decir, de los materiales de fabricación y
estado de ambos.
• La anchura y la presión de inflado del neumático.
• El peso que recae sobre la superficie de apoyo del neumático. A mayor peso, mayor resistencia.
• La velocidad de rotación del neumático. Cuanto más rápido se desplaza un vehículo menor es su resistencia
direccional.
• La disposición angular de los componentes de la dirección, es decir, su geometría direccional.
Los vehículos actuales implantan, cada vez con mayor asiduidad, neumáticos de perfil bajo y grandes anchuras de su
banda de rodadura, con el fin de aumentar la estabilidad de marcha (disminución de la deriva) y mejorar su
comportamiento en las fases de tracción y frenado. Pero, como contrapartida, presentan una mayor resistencia a la hora
de orientarlo direccionalmente.
Una de las posibles soluciones sería el aumentar la desmultiplicación del mecanismo de dirección para que el esfuerzo
en el volante se reduzca. Pero resultaría una dirección excesivamente lenta, es decir, que habría que girar un gran
ángulo de volante para obtener pequeñas variaciones en los neumáticos, y esto, desde el punto de vista de la seguridad
no es viable.
La solución que aportan los fabricantes en sus vehículos es dotarlos de mecanismos de asistencia que ayuden al
conductor en las maniobras de giro manteniendo en valores bajos la relación de transmisión del mecanismo de
dirección. La servodirección nos permite disponer de direcciones más rápidas y ligeras, con independencia del peso
soportado y de la anchura del neumático
Muchos de los dispositivos de asistencia actuales están gestionados electrónicamente. Estos adaptan su nivel de ayuda
en función de la velocidad del vehículo con proporcionalidad inversa, es decir, a mayor velocidad menor asistencia. En el
mercado nos podemos encontrar los siguientes dispositivos:
• Dirección asistida hidráulica.
Utilizan un fluido como elemento transmisor del esfuerzo. La

energía hidráulica se consigue mediante una bomba arrastrada
permanentemente, mediante correa por el motor térmico.
• Dirección asistida electrohidráulica.
Es una evolución del sistema anterior, en el que la bomba

hidráulica es arrastrada por un motor eléctrico activado por una
central electrónica de gestión. La presión y caudal de asistencia es
modulado en función de la condición de marcha.
• Dirección asistida electromecánica.
La ayuda es aportada directamente a la columna o al mecanismo

de dirección mediante un piñón conectado a un motor eléctrico,
modulado en intensidad por una unidad de gestión electrónica.

DIRECCION ASISTIDA HIDRAÚLICA

La asistencia hidráulica es la más utilizada en las direcciones, en las que se dispone generalmente de dirección mecánica
de cremallera o tornillo sin fin y tuerca con bolas.
La asistencia es proporcionada por un circuito hidráulico en el cual el líquido está siempre circulando
independientemente del ángulo de giro de las ruedas.
El elemento de asistencia consiste en un cilindro hidráulico de doble efecto, amarrado a la barra de cremallera, o
integrado en ella.

Dirección de cremallera asistida sobre el mecanismo
Este sistema se utiliza en direcciones de cremallera, donde la propia caja de cremallera constituye el cilindro de
asistencia con dos cámaras.
La bomba absorbe líquido desde el depósito, y a través del regulador de caudal (incorporado a la bomba), lo envía a la
válvula distribuidora (rotativa), accionada por el volante a través del husillo o eje de mando, en cuyo extremo se
encuentra el piñón que transmite el movimiento a la cremallera.
La válvula distribuidora rotativa, es una válvula 4/3.
Por A llega el liquido a presión procedente de la bomba; la salida B envía el liquido hacia el depósito y las conexiones C y
D realizan la unión con cada una de las cámaras (a y b) del cilindro de asistencia.
Cuando la dirección está en posición de línea recta, la válvula distribuidora permite el paso de liquido por C y por D de
forma que la presión es igual en ambas cámaras (a y b), por tanto en esta situación no existe asistencia.
El regulador de caudal controlará el flujo de aceite (puesta a retorno) para evitar que la presión se eleve
innecesariamente, como consecuencia de las variaciones de régimen del motor térmico, en las cámaras de asistencia del
cilindro de doble efecto doble vástago.
Al accionar el volante en cualquier sentido, por ejemplo en un giro a la derecha, la válvula distribuidora proporciona
alimentación por C a la cámara “a” y a su vez conecta la otra cámara “b” con el depósito a través de la canalización B.
La presión en la cámara “a” es mayor que en la “b”, por tanto la cremallera es asistida en su desplazamiento hacia la
derecha.

Órganos Constructivos
DEPÓSITO
Está constituido de chapa embutida o plástico.

En algunos casos va incorporado en la propia bomba hidráulica, y en otros
casos va colocado en una parte más elevada que la bomba (alimentación
por gravedad).
Su misión consiste en almacenar una determinada cantidad de líquido

para el funcionamiento correcto del circuito.
En el interior del depósito va colocado un filtro para retener y eliminar del

circuito cualquier impureza que pueda dañar cualquier válvula o elemento
del circuito.
Va provisto de una varilla de nivel, generalmente incorporada en el tapón,

que permite el llenado de líquido y la verificación de nivel (Hot y Cold).
BOMBA DE ASISTENCIA
Este sistema generalmente utiliza una bomba de paletas accionada

directamente por el motor mediante una correa multigarganta (PoliV).
Su función consiste en suministrar líquido en caudal suficiente y a una

presión comprendida entre 3,5 bar (posición neutra) y 85 bar (posición
tope).
1. Eje de mando 2. Cuerpo de bomba 3. Rotor de paletas 4. Junta de estanqueidad 5. Placa lateral del rotor 6.
Válvula reguladora

REGULADOR DE PRESIÓN Y CAUDAL

El caudal y la presión aportada por la bomba de asistencia son proporcionales al
régimen del motor térmico, por tanto tendremos que adecuarlas a las
necesidades de funcionamiento. El regulador de caudal y presión cumple con este
cometido
Generalmente está incorporado en la propia bomba.
Está constituido por dos válvulas, una para mantener la presión constante
(regulador de caudal) y otra de descarga o sobrepresión (limitadora de presión)
En el Regulador de Presión y Caudal podemos distinguir las tres fases funcionales siguientes:
FASE DE REGULACIÓN DE CAUDAL.

Esta fase se establece cuando la dirección se encuentra en posición neutra
y no es necesaria la asistencia hidráulica.
El émbolo regulador permite la recirculación del caudal excedente a la
aspiración de la bomba.
La presión en las dos cámaras del cilindro de asistencia es idéntica, con un
valor de 3 a 5 bares, independientemente de las revoluciones de la bomba.
FASE DE ASISTENCIA.
Cuando solicitamos un giro, a la derecha o a la izquierda, el regulador
bloquea la recirculación del aceite y pone todo el caudal de la bomba en la
cámara correspondiente del cilindro de asistencia.
El valor de la presión de asistencia será proporcional a la resistencia a la
orientación direccional
FASE DE LIMITACIÓN DE PRESIÓN.

Si hacemos tope de dirección, manteniendo el esfuerzo en el volante, el
regulador abre un paso de descarga cuando la presión alcanza el valor
límite de seguridad (unos 100 bares).

VÁLVULA DISTRIBUIDORA
La válvula distribuidora está acoplada a la carcasa de la caja de
cremallera, que dispone de los racores de conexión a las cámaras
de trabajo del cilindro de asistencia, a la fuente de presión y al
retorno al depósito.
Está constituida por tres elementos: un rotor que recibe el

movimiento de la columna de dirección, un distribuidor solidario
al piñón de dirección que engrana con la barra de cremallera y
una barra de torsión que los mantiene unidos de forma elástica.
La barra de torsión permite un decalaje angular entre ellos de ≈

7 grados para los cambios de estado de la válvula distribuidora
La válvula distribuidora rotativa es en esencia una válvula 4/3 abierta en el

centro.
Es la encargada de distribuir el líquido al cilindro de asistencia, en función de los

giros del volante.
Cuando no actuamos sobre el volante (posición neutra), la válvula distribuidora establece la misma presión en las
cámaras de trabajo del cilindro de asistencia, con lo que no se produce ningún empuje axial.
Sí aplicamos un par de giro al volante de dirección, la resistencia que presenta el mecanismo direccional provoca el
decalaje del rotor en el distribuidor. En esta situación, la presión hidráulica se establece en una de las cámaras del
cilindro de asistencia y la otra se conecta al retorno, generando la asistencia necesaria.
LÍNEA RECTA GIRO A LA IZQUIERDA GIRO A LA DERECHA
En caso de avería en el sistema de asistencia, el rotor se acuña en el distribuidor transmitiendo mecánicamente el giro a
la barra de cremallera.

CAJA DE SERVODIRECCIÓN
El cilindro asegura la asistencia de la cremallera recibiendo por cada lado del pistón una cantidad de líquido, distribuido
por la válvula distribuidora.
Está constituida por:
Funcionamiento de la servodirección

Dirección de cremallera asistida sobre la barra de acoplamiento

DIRECCION ASISTIDA ELECTROHIDRAÚLICA
Esta dirección tiene dos particularidades:
- la asistencia sólo se genera cuando se necesita, logrando

un importante ahorro de combustible, al compararla con
una asistencia convencional.
- se trata de una asistencia variable en función de la rapidez

del giro del volante y de la velocidad de marcha del
vehículo.
La servodirección electrohidráulica está compuesta por

tres grupos de elementos: electrónicos, mecánicos e
hidráulicos.
Los componentes exclusivos de la servodirección

electrohidráulica son el grupo electrobomba y el
sensor de dirección asistida, aunque comparte
sensores y señales con otros sistemas.

SENSOR DE DIRECCIÓN
Está ubicado en la parte alta de la caja de la dirección, junto al eje

de entrada del piñón helicoidal y es empleado únicamente por
los vehículos sin ESP.
La unidad de control utiliza la señal del sensor para determinar el

grado de la asistencia. Cuanto mayor sea la velocidad de giro del
volante, mayor será el número de revoluciones del motor
eléctrico y por tanto mayor es la asistencia aportada.
- Sensor de dirección TRW
Se trata de un sensor de tipo capacitivo, compuesto por una electrónica y nueve

condensadores de placas, además de un rotor con dos pletinas que es accionado
por la columna de dirección.
Al girar, las pletinas varían la capacidad de cada uno de los condensadores de

placa.
La electrónica del sensor, que es alimentada

por la unidad de control con 5V y masa,
analiza estas variaciones y las convierte en
señales de frecuencia fija, cuya anchura de
impulso es variable.
A mayor velocidad de giro, mayor es la

anchura del impulso.
Así se obtiene la señal de velocidad de giro

del volante y se alcanza una precisión en la
medición de hasta 1,5º.
- Sensor de dirección KOYO

SENSOR GONIOMÉTRICO DE DIRECCIÓN
Únicamente está disponible en los vehículos con ESP, sustituyendo al

sensor de la dirección asistida.
La unidad de control de la servodirección electrohidráulica utiliza el

transmisor goniométrico de la dirección para reconocer la velocidad de
giro del volante.
El transmisor goniométrico envía a la línea CAN-Bus de tracción el

mensaje de la velocidad de giro del volante.
Así se evita la duplicación de sensores que realizan la misma función.
Su señal es utilizada en la función de regulación de la presión de aceite
.A medida que la velocidad de giro del volante aumenta, mayor es la

asistencia de la dirección.
GRUPO ELECTROBOMBA

- Motor eléctrico
Consiste en un motor eléctrico de giro continuo sin escobillas, cuyo

rotor tiene el imán permanente y el estator el devanado.
Es excitado directamente por la unidad de control de la

servodirección electrohidráulica, ya que le regula la corriente de
alimentación.
Con la dirección en reposo, la corriente absorbida por el motor es

de unos 2,5 A gira a una velocidad comprendida entre las 750 y las
1.950 rpm.
En estas condiciones la bomba suministra un caudal entre 1,0 y 2,7

l/min.
A pleno rendimiento eléctrico el consumo es de unos 70 A, lo que

significa que el motor gira a unas 4.000 rpm y aporta un caudal de
5,7 l/min a una presión de unos 100 bares.
- Sensor de régimen
Dentro de la unidad de control de la servodirección hay dos

transmisores Hall.
Ambos están enfrentados a los imanes del rotor del motor

eléctrico.
Cuando el rotor gira, los transmisores Hall detectan la variación

del flujo magnético.
La unidad de control utiliza la señal de los sensores Hall para

reconocer la velocidad de giro del rotor, valor necesario para la
función de regulación de la presión.
En caso de avería de uno de los transmisores, la unidad de

control de la servodirección electrohidráulica interrumpe la
alimentación eléctrica al motor y por lo tanto se anula la
asistencia.

- Sensor de temperature de aceite
Está situado en el canal de aspiración del grupo motobomba y no es

posible su sustitución.
Su diseño corresponde al de una resistencia de tipo NTC.
La unidad de control emplea esta señal para la activación de la función de

protección térmica, a fin de evitar daños por sobretemperatura.
Si la unidad de control detecta un fallo en el transmisor, desactiva la

dirección asistida.
El óptimo funcionamiento de la servodirección electrohidráulica se logra con el

nivel de aceite correcto.
La verificación del nivel es muy simple; en el tapón roscado del depósito hay
una varilla con dos marcas.
Cuando el aceite está frío el nivel ha de llegar a la zona de la marca inferior, y

cuando está caliente (por encima de 50 º C) el nivel ha de quedar entre la
marca inferior y superior.
El circuito se purga automáticamente.
SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
El cuadro de instrumentos recibe la señal de velocidad del vehículo del

transmisor ubicado en el cambio de marchas, y posteriormente envía el
mensaje de velocidad instantánea del vehículo a la línea CAN-Bus de tracción.
La unidad de control considera este mensaje como una señal imprescindible

en el cálculo de la función de regulación.
Es decir, el aumento de la velocidad del vehículo implica una disminución

gradual en la asistencia de la dirección.

SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
La unidad de control del motor reconoce mediante el sensor de régimen las

revoluciones del mismo.
A continuación las transforma en un mensaje CAN-Bus y lo envía en la línea

de tracción.
La unidad de control de la servodirección electrohidráulica utiliza este

mensaje como señal imprescindible para la función de regulación de la
dirección, ya que sin esta señal no se activa la dirección asistida.
SEÑAL DE COLISIÓN
Es emitida por la unidad de control del airbag cuando se produce una

colisión con activación de algún airbag.
La unidad de control de la servodirección electrohidráulica recibe este

mensaje por la línea CAN-Bus de tracción.
En el momento que la unidad de control de la servodirección

electrohidráulica recibe esta señal activa la función de protección contra
reactivación, quedando desactivada la dirección.
DIRECCION ASISTIDA ELECTROMECÁNICA

La activación de la servodirección es automática, dependiendo de las necesidades durante la marcha, lo que significa
que sólo interviene si el conductor necesita una servoasistencia.
La magnitud de asistencia para la dirección

depende de la velocidad instantánea del
vehículo y la velocidad y el ángulo de giro de la
dirección.
Además, la servodirección reduce las cargas

medio ambientales gracias a que no emplea
aceite hidráulico, además de un ahorro de
energía eléctrica y en consecuencia de
combustible al activarse sólo cuando se
precisa.

La asistencia se realiza mediante un motor eléctrico que transmite el movimiento de ayuda a la columna de dirección o
bien a la cremallera
Sobre la columna Sobre la cremallera
“DIRECCION DE ASISTENCIA ELÉCTRICA D.A.E. (PSA)”

A diferencia de una dirección asistida hidráulica, la dirección asistida eléctrica consume la energía eléctrica solamente en
caso de necesidad. La disminución del consumo de combustible es evidente. No existe interacción directa con el motor
térmico.
La fuerza ejercida por el conductor sobre el volante es

transmitida la cremallera de dirección y eléctricamente
al calculador de dirección a través del captador de par.
El calculador alimenta el motor de asistencia en

función:
- del par aplicado sobre el volante de dirección;
- de la velocidad del vehículo
El sistema de dirección asistida eléctrica está compuesto de una dirección manual clásica equipada de los elementos
siguientes:
1- Captador de par. 2- Motor de asistencia. 3- Conector alimentación motor de asistencia. 4-Conector señal captador de par.
Calculador de dirección conectado a la red CAN

ESQUEMA ELÉCTRICO

CALCULADOR DE LA DIRECCION ASISTIDA ELECTRICA
El calculador va implantado detrás de la batería, en el compartimento plástico dedicado a este efecto.

El calculador de dirección asistida alimenta el motor de asistencia en función:
- de la velocidad del vehículo;
- del par ejercido en el volante de dirección.
CONEXIONES DEL CALCULADOR DE DIRECCION ASISTIDA
VIAS CORRESPONDENCIA IDENTIFICACION
CONECTOR 15V NR
1 Captador temperatura motor asistencia Tensión Señal
2 Captador de Par Masa Alimentación
3 Captador temperatura motor asistencia Tensión Señal
5 Alimentación calculador Tensión de Batería 12V
6 Línea Multiplexada Red CAN CAN High
10 Captador de Par Tensión Señal
13 Captador de Par Tensión Alimentación
14 Línea Multiplexada Red CAN CAN Low
CONECTOR 2V NR
1 Masa CHASIS 0V
2 Alimentación Tensión de Batería 12V
CONECTOR 2V BE
1 Mando motor de asistencia Tensión Alimentación / Masa Alimentación

2 Mando motor de asistencia Tensión Alimentación / Masa Alimentación

Cuadro sinóptico de funcionamiento en el que se reflejan la señales de entrada y salida del calculador
Obtén las señales de la línea multiplexada Red CAN. Dibújalas en el osciloscopio respetando los rangos de
tensión-tiempo seleccionados. Contesta las siguientes cuestiones.
o CAN HIGH
Tensión máxima: 3,5 voltios
Tensión mínima: 2,5 voltios
Velocidad de transmisión: 250 Kb/s
o CAN LOW
Tensión máxima: 2,5 voltios
Tensión mínima: 1,5 voltios
Velocidad de transmisión: 250 Kb/s
¿Qué estrategia sigue el calculador de asistencia, en caso de que estas señales sean defectuosas?
Establece una asistencia máxima degrada de 25 A en el motor eléctrico. Hasta que la avería no es
eliminada de la unidad de control, a través del equipo de diagnosis, se mantiene la fase de emergencia.

CAPTADOR DE ESFUERZO EN EL VOLANTE (PAR)
Tipo: Inductivo
Funcionamiento:
El captador está compuesto por dos árboles en los extremos unidos por
una barra de torsión.
La bobina de tensión variable induce campo magnético dentro del

entrehierro que forman dos arandelas dentadas.
Una fase de detección está constituida por una bobina de compensación

que convierte la señal del captador en una señal independiente de las
condiciones del entorno.
Cuando se aplica un par de giro al volante al volante la barra de torsión se deforma.
La posición relativa de los casquillos cambia. El entrehierro entre los casquillos se modifica lo que hace
variar el campo magnético de la bobina.
Por inducción, la corriente que atraviesa la bobina cambia en un sentido u otro de manera proporcional al
par

Señales de alimentación y de solicitud del captador de par.
Alimentación Solicitud de Par
Pines de ensayo: 10 y 2 15V NR

Pines de ensayo: 13 y 2 15V NR
Tensión sin solicitud: 2,5 voltios
Frecuencia de señal: 122 Hz
Tensión max giro derecha: 4 voltios
Amplitud (Vpp): 4 V / Vef= 2,5 V
Tensión max giro izquierda: 1,5 voltios
¿Cómo determina el calculador de dirección, el valor de asistencia solicitado y el sentido de la misma?
Valor de asistencia solicitada: desviación del valor de tensión con respecto al de referencia (2,5 voltios)
Sentido de giro: Si supera el valor de referencia interpreta giro a la derecha, y a la izquierda si es inferior.
Conecta el equipo de diagnosis al vehículo, contesta las siguientes cuestiones.
Par max. en giro a la derecha: 10 Nm Intensidad de corriente aplicada: 65 A

Par max. en giro a la izquierda: -8 Nm Intensidad de corriente aplicada: 65 A
SENSOR TEMPERATURA MOTOR DE ASISTENCIA
Tipo: NTC (Coeficiente negativo de temperatura)
¿Qué estrategia sigue el calculador de asistencia, en caso de que hagamos tope de dirección y sigamos manteniendo el
esfuerzo en el volante?
El grado de asistencia aportado por el motor eléctrico disminuye progresivamente con el aumento de
temperatura a partir del umbral prefijado. (Protección mecánica)

MOTOR DE AISTENCIA.
Tipo: MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA CON ESCOBILLAS
El motor de asistencia es de escobillas e imanes permanentes y funciona con corriente continua de 12

voltios.
El reductor disminuye la velocidad de rotación del motor y aumenta el par a factores de 15. Así cuando el
volante gira un grado el eje motor motor efectua una rotación de 15. Naturalmente, un par de 1 Nm sobre el
eje motor se transforma en un par de 15 Nm a nivel del piñón.
Obtén las señales de mando del motor de asistencia en las situaciones requeridas. Dibújalas en el osciloscopio
respetando los rangos de tensión-tiempo seleccionados.
Motor en marcha, gira el volante de dirección a la derecha.
Señal obtenida durante el giro Señal obtenida en tope de dirección
Pines de ensayo: 1 y 2 2V BE Tensión eficaz: 6 voltios
Tensión eficaz: 14 voltios Frecuencia de señal: 20 KHz

Motor en marcha, gira el volante de dirección a la izquierda.
Señal obtenida durante el giro Señal obtenida en tope de dirección
Pines de ensayo: 1 y 2 2V BE Tensión eficaz: 6 voltios
Tensión eficaz: 14 voltios Frecuencia de señal: 20 KHz
Obtención de la curva de intensidad que el calculador de asistencia aplica sobre el motor eléctrico cuando
giramos la dirección de izquierda a derecha haciendo topes. Interpretación de cada una de las variaciones
de intensidad registradas.

DIAGNOSIS E INTERVENCIONES
CONTROL FUNCIONAL DEL REGULADOR DE PRESIÓN Y CAUDAL
Uno de los problemas más comunes en el DIAGNÓSTICO del sistema de dirección asistida es identificar sobre el propio
vehículo, y sin necesidad de desmontar nada, si el origen de la avería está en la bomba o en la cremallera.
Para poder determinarlo conectaremos un equipo medidor de presión intercalado en el circuito hidráulico, tal como se
muestra en la figura.
MANÓMETROS DE BAJA Y ALTA

PRESIÓN
Verificación de la función “Control de Caudal”:
- NO ejercer ninguna acción sobre el volante, es decir, debe estar en posición NEUTRA.
- Verificar en el manómetro de Baja Presión que, a cualquier régimen del motor, la presión se encuentra entre 3 y
10 bares, según modelo de la bomba. Esto quiere decir que cualquier aumento del caudal de envío es retornado
a la aspiración de la bomba
- A ralentí y con el estrangulamiento abierto, si la presión en el manómetro es demasiado alta, la válvula
distribuidora está defectuosa o puede haber estrangulamiento u obstrucción en alguna parte del circuito.
- Si la presión no llega a los valores normales, es probable que falle la bomba, aunque hay que seguir haciendo
pruebas".
Verificación de la función “Control de la Presión Límite”:
- Cerrar el manómetro de baja presión, ya que su escala de medida es insuficiente para este control.
- A ralentí, iremos cerrando lentamente el estrangulador hasta que el manómetro de Alta Presión marque
la presión nominal indicada en la chapa informativa que acompaña a cada bomba, pudiendo llegar a subir a 60-
150 bares según los modelos.
- Este control también se puede realizar moviendo el volante hasta el tope de dirección manteniendo el esfuerzo.
- La desviación máxima entre la presión nominal y la lectura en el manómetro, debe ser el 10%
aproximadamente. Si la bomba no llega a subir a 60-150 bares según modelo, es que la bomba falla.
- No es aconsejable mantener la bomba a esta presión máxima durante más de 5 segundos porque los
componentes internos de la bomba se pueden deteriorar.


Bloque Iii - Direccion - Contenidos

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SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

CICLO FORMATIVO DE GRADO SUPERIOR “AUTOMOCIÓN”

III - “MECANISMOS DIRECCIONALES”

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 1

CICLO FORMATIVO DE GRADO SUPERIOR “AUTOMOCIÓN”

“SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZA Y TRENES DE RODAJE”

BLOQUE III. “DIRECCIÓN”

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 2

Los elementos que componen el neumático son:

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 3

Estructura flexible, formada por arcos de acero, algodón o fibras. Estos

Sus funciones son:

 Soportar la carga y velocidad con ayuda de la presión de inflado.

CUBIERTA CON CARCASA RADIAL

Sus funciones son:

 La adherencia en seco y en mojado.

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 4

Los indicadores de desgaste se localizan a la altura de los “bib” Michelín o de TWI.

Es la zona comprendida entre la banda de rodadura y los talones.

Sus funciones son:

 Soportar la carga (resistencia mecánica).

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 5

Sus funciones son:

 Fijar la cubierta a la llanta.

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 6

LA CUBIERTA. COTAS DIMENSIONALES Y FUNCIONALES/MARCAJE

Las cubiertas se designan básicamente por dos cotas:

Inscritas sobre el flanco podemos observar las características

Para definirlas usaremos las del neumático de la figura según la

195. Es la ANCHURA NOMINAL o SECCIÓN del neumático en milímetros.

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 7

85. ÍNDICE DE CARGA. Es una indicación numérica

El montaje gemelo es el que normalmente lleva el eje trasero de un

Su objetivo es soportar aproximadamente el doble de carga que el

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 8

Forma parte del índice de carga y consiste en una letra que

Sólo deben usarse aquellos neumáticos con el índice de

MS, M+S, M&S, M/S (Mud and Snow):

Indica que la banda de rodadura tiene un diseño invernal especialmente

El marcaje 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake), cuyo símbolo es un copo

MFS (Maximun Flange Shield):

Este marcaje se incorpora en neumáticos con

Alto nivel de eficiencia energética (baja resistencia a la rodadura) . Se pretende

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 9

TUBELESS o TUBE TYPE:

Tubeless indica que la cubierta no

Si está provisto de cámara aparece la

INCONVENIENTES DEL MONTAJE CON CÁMARA

 En el montaje: riesgo de pellizcar la

VENTAJAS DEL RADIAL-TUBELESS

 En caso de pinchazo el desinflado es lento, lo que permite en la mayoría

 El conjunto es perfectamente hermético, con ausencia de oxidación en

 El montaje es más sencillo.

Ejemplo: 36 PSI = 2,5 bares (kg/cm2) 44 PSI = 3 bares.

Extra Load (XL):

Nueva designación de los neumáticos REINF

BLOQUE III “DIRECCIÓN” Página 10

DOT (Department Of Transportation):

 HD: Código de fábrica de producción.

 TA: Dimensión del neumático.

 010X: Código del tipo de neumático

 1411: Fecha de fabricación (semana 14 del año 2011)

ETIQUETA EUROPEA IDENTIFICATIVA