Mejora vial Paucartambo

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO – PAUCARTAMBO – EL
MILAGRO – LLUPI – OXAPAMPA (TRAMO VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”

ESTUDIO DE PAVIMENTOS – MEMORIA DESCRIPTIVA
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
PAUCARTAMBO
Gestión 2019-2022
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO

– PAUCARTAMBO – EL MILAGRO – LLUPI – OXAPAMPA (TRAMO
VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
UBICACIÓN:
Departamento : Pasco
Provincia : Pasco
Distritos : Paucatambo
Localidades : Paucartambo - Huallamayo.
0
ÍNDICE
I. MEMORIA DESCRIPTIVA.....................................................................................................................................2
1. GENERALIDADES.............................................................................................................................................3
1.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................3
1.2. OBJETIVO................................................................................................................................................4
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO............................................................................................................4
2.1. UBICACIÓN Y ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO................................................................................4
2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN..................................................................................................................6
3. ANÁLISIS DE TRÁFICO......................................................................................................................................6
3.1. TRÁFICO NORMAL...................................................................................................................................7
4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES......................................................................................................8
5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES............................................................................8
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)...............................................................9
6.1. CUADRO DE VALORES DEL CBR DE LOS SUELOS....................................................................................10
6.2. MEJORAMIENTO O SUELOS ESTABILIZADOS.........................................................................................11
6.3. DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS...................................................................................11
6.4. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO................................................................................12
7. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..............................................................................12
7.1. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO.........................................................................................12
7.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO 1993......................................................13
7.3. ESPESOR DEL PAVIMENTO....................................................................................................................27
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................................................................28
II. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA............................................................................................................................
III. DISEÑO DEL PAVIMENTO ASFALTICO................................................................................................................
1
I. MEMORIA DESCRIPTIVA.
2
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARTAMBO.

1. GENERALIDADES.
1.1. INTRODUCCIÓN.
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun
en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y
contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que
más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.
Para el presente estudio, se efectuaron el estudio de tráfico en lugares estratégicos, según
la Normas establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y además
teniendo en consideración los términos de referencia del Estudio Técnico del proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO – PAUCARTAMBO – EL
MILAGRO – LLUPI – OXAPAMPA (TRAMO VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”.
Longitud 12+522km
3
1.2. OBJETIVO.
El objetivo del presente estudio es determinar la alternativa más óptima para la
estructuración de pavimento, en función de la capacidad de soporte de la subrasante, del
tráfico previsto y de los materiales disponibles de la zona del proyecto: “MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA CARHUAMAYO – PAUCARTAMBO – EL MILAGRO – LLUPI –
OXAPAMPA (TRAMO VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”; con una longitud total de
12+522km
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO.

2.1. UBICACIÓN Y ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO.
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Pasco; provincia de Pasco; distrito
de Paucartambo. En el tramo Paucartambo (Puente la Amistad) - Huallamayo.
Departamento : Pasco
Provincia : Pasco
Distritos : Paucatambo
Localidades : Paucartambo - Huallamayo.
Imágenes 2.1. Mapa de la ubicación del proyecto – Fuente: Elaboración propia
4
Imagen 2.2. Mapa De Ubicación Satelital de la zona del Proyecto
ACCESIBILIDAD AL AREA DE ESTUDIO:
La ruta más corta Partiendo de la ciudad de Pasco con dirección a Carhuamayo, siguiendo
la ruta hacia Paucartambo para finalmente llegar al final del tramo del proyecto en la
Localidad de Chupaca. Haciendo un total de 2h y 15min de viaje aproximadamente
Tabla 2.1. Accesibilidad a la zona del proyecto.

DESDE HASTA RUTA TIPO DE VIA DISTANCIA (Km)
Pasco Carhuamayo PA-101 y PE-3N Asfaltada 43.00
Carhuamayo Paucartambo JU-107 y PA-107 Asfaltada 59.00
TOTAL 102.00
5
2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN.

 Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de carreteras MTC (EG-
2013)
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2016)
 Manual de Carreteras MTC (DG-2018)
 Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos MTC-2018
 Manual de carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
3. ANÁLISIS DE TRÁFICO.
Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del estudio

de tráfico realizado específicamente para el presente proyecto, el cual cuenta con la
conformidad del especialista en tráfico del presente proyecto.
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y determinar el volumen de
los vehículos que transitan por la información que es indispensable para determinar las
características de diseño del pavimento para el presente proyecto.
El análisis de trafico determino el transito actual; sus características y proyecciones para

el periodo 20 años (vida útil), en número acumulado de repeticiones de ejes de cargas
equivalentes, dato necesario para el diseño de estructura del pavimento.
Por otro lado, en el Estudio de Tráfico el equipo consultor estableció estaciones de

conteo vehicular para determinar el tránsito vehicular total, las cuales mencionaremos a
continuación:
Estación 1: Grifo Espinoza.
6
3.1. TRÁFICO NORMAL.
Consiste en el conteo vehicular en campo en las estaciones establecidas por el equipo

consultor. Para el presente proyecto como ya se mencionó se estableció 1 estación las
cuales fueron contabilizadas durante el mes de julio del 2020..
En las siguientes tablas se detallan los datos del conteo vehicular de cada uno de las
estaciones establecidos por el equipo consultor:
Tabla 3.1. Resultados del conteo vehicular en la Estación 1.

Tramo Paucartambo - Huallamayo Ubicación
Cod. Estación Estación N° 01 Sentido Ambos sentidos
Referencia de Estación Grifo Espinoza Días lunes a Domingo CANTIDAD 7dias
Camioneta micro / Ómnibus Camión Semitraylers Trayles
Hora Automóvil Camioneta TOTAL POR. %
Rural combi 2E 3E 2E 3E 4E 2s3 3s2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
DOMINGO 125 39 11.00 52.00 2.00 - 39.00 3.00 - - - - - - - - 271.00 14.87
LUNES 113.00 51.00 2.00 51.00 4.00 - 49.00 8.00 - - - - - - - - 278.00 15.25
MARTES 109.00 51.00 2.00 48.00 4.00 - 49.00 8.00 - - - - - - - - 271.00 14.87
MIÉRCOLES 105.00 36.00 - 57.00 6.00 - 38.00 5.00 - - - - - - - - 247.00 13.55
JUEVES 112.00 58.00 - 53.00 8.00 - 36.00 6.00 - - - - - - - - 273.00 14.98
VIERNES 130.00 40.00 14.00 61.00 2.00 - 41.00 3.00 - - - - - - - - 291.00 15.96
SÁBADO 77.00 30.00 - 49.00 - - 33.00 3.00 - - - - - - - - 192.00 10.53
TOTAL 771 305 29 371 26 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1823 100.00
7
4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.
Dentro de las carreteras con pavimentos flexible, características del presente proyecto;
tienen un rango de aplicación de número de repeticiones de EE (Ejes Equivalentes) en el
carril y periodo de diseño de hasta 5000,000EE de acuerdo a la siguiente Tabla:
Tablas 4.1: Repeticiones de ejes equivalentes.
Tipos de Tráfico Pesado Rango de Tráfico Pesado

Expresado en Ejes Expresado en Ejes
TNP1 ≤ 150,000 EE
TNP2 150,000 < EE ≤ 300,000
TNP3 300,000 < EE ≤ 500,000
Fuente: Cuadro 6.14 Manual de: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.
El Estudio de Tráfico determinó el tránsito actual, sus características y proyecciones

para un periodo de 10 años de vida útil, en número acumulado de repeticiones de ejes
de cargas equivalentes como dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
Para el Presente proyecto, la clasificación de los Tipos de Ejes Equivalentes Tenemos 3

las cuales son de Tipo TNP1, TNP2 y TNP3. De acuerdo de estas clasificaciones
encontradas consideraremos el tipo TNP3 como dato de diseño por encontrarse los
valores más críticos de carga para nuestro diseño de pavimento.
Se ha considerado el año 2020 el cómo inicio de operaciones; por lo tanto, el ESAL de

diseño para una vida útil del pavimento de 05 y 10 años es:
Tablas 5.1: Repeticiones de ejes equivalentes.

PERIO AÑOS FACTOR CARGA Y
DO CONTACTO DE
LLANTAS
2020-2025 5 369,405
2020-2030 10 840,870
2020-2040 20 2’210,557
8
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR).

De acuerdo a las recomendaciones del Manual de Carreteras (Suelos, Geologia,
Geotecnia y Pavimentos) aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
para el cálculo del CBR de diseño se deberán tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
b) En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante en función a los
siguientes criterios:
 Si los valores son similares o parecidos, tomar el valor promedio
 Si los valores no son similares o no son parecidos, tomar el valor critico (el mas
bajo) o en todo caso sub dividir la sección a fin de agrupar sectores con valores
de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud de los sub
sectores no serán menor a 100m.
c) Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a que categoría de la subrasante pertenece el sector
o el subtramo, según lo siguiente:
Tabla 6.1. Categoría de la Subrasante.
CATEGORIA DE LA SUBRASANTE
CLASIFICACIÒN CBR (%)
S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante Pobre 3% ≤ CBR < 6%
9
S2: Subrasante Regular 6% ≤ CBR < 10%

S3: Subrasante Buena 10% ≤ CBR < 20%
S4: Subrasante Muy Buena 20% ≤ CBR < 30%
S5: Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
6.1. CUADRO DE VALORES DEL CBR DE LOS SUELOS.
Los valores de CBR para cada uno de los tramos obtenidos en el Estudio de Suelos
son las siguientes:
Tabla 6.2. Resultados de los Valores de CBR
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS MECÁNICOS DE LOS SUELOS

CLASIFICACIÒN PROCTOR CBR
PUNTO PROG. (km)
SUCS AASHTO DMS Hum. Opt. Al 95% Al 100%
C-1 46+000 GM A-1-a(0) 2.04gr/cm3 7.04% 32.72% 63.44%
C-5 48+000 GP-GM A-1-a(0) 2.17gr/cm3 7.13% 35.61% 66.58%
C-9 50+000 GP A-1-a(0) 2.19gr/cm3 7.50% 39.00% 58.74%
C-13 52+000 GW A-1-a(0) 2.23gr/cm3 6.40% 41.00% 78.33%
C-17 54+000 SM A-1-b(0) 2.00gr/cm3 7.90% 27.82% 54.83%
C-21 56+000 ML A-4(2) 1.81gr/cm3 10.04% 19.59% 37.20%
De los valores Obtenidos en Laboratorio y comparando la normativa existente se

determina que la categoría de la subrasante de todo el proyecto es S5: Subrasante
Excelente.
10
6.2. MEJORAMIENTO O SUELOS ESTABILIZADOS.

En esta sección se detallan los estudios de los suelos estabilizados por problemas de
suelos expansivos, orgánico u otro fenómeno físico que afecta la resistencia de la
subrasante.
Para el presente proyecto se encontró que la subrasante no necesita de mejoramiento

o reemplazo con material de préstamo, por lo que se recomendó solo el escarificado y
compactación del mismo.
6.3. DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS.

De acuerdo a los puntos de control tomados en el Estudio de Tráfico y realizado los
Trabajos de Campo, en esta sección se dividirá en 1 sector, la cual se realizarán un
diseño de pavimentación en conjunto para todo el tramo.
Los valores de CBR son los siguientes:
Tabla 6.3. Valores de CBR para el Sector I.
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS MECÁNICOS DE LOS SUELOS

CLASIFICACIÒN CBR
PUNTO PROG. (km)
SUCS AASHTO Al 95% Al 100%
C-1 46+000 GM A-1-a(0) 32.72% 63.44%
C-5 48+000 GP-GM A-1-a(0) 35.61% 66.58%
C-9 50+000 GP A-1-a(0) 39.00% 58.74%
C-13 52+000 GW A-1-a(0) 41.00% 78.33%
C-17 54+000 SM A-1-b(0) 27.82% 54.83%
C-21 56+000 ML A-4(2) 19.59% 37.20%
11
6.4. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.

Tomando en consideración los criterios para la determinación de los valores de diseño
establecidos en el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos;
luego de realizar los análisis se determinaron que los valores de CBR en ambos
sectores son de carácter homogéneo y menores a 6 Valores de CBR, por lo tanto, se
tomará el valor promedio del CBR al 95% obtenido en el laboratorio para nuestro
diseño de pavimento. En la siguiente Tabla se muestra el Valor de CBR de diseño
para cada sector.
Tabla 6.5. CBR de diseño en cada sector.
CBR DE
SECTOR
DISEÑO
SECTOR I 32.62%
7. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

7.1. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO.
La carretera del presente proyecto es de tipo no pavimentada, con volumen de
tránsito promedio y un numero de repeticiones de Ejes Equivalentes menores a
500,000 EE. De acuerdo a estas características del proyecto se plantea la siguiente
estructura:
Superficie de Rodadura Asfaltica. Carretera Asfaltada constituida por una capa de

revestimiento con material de Asfalto, seguidamente por un espesor de material de
base y luego con un material de sub base tratada por medios mecánicos (zarandeos),
compuesta por una combinación apropiada de tamaños granulares de material y
material de ligante mejorada con un insumo recomendada en el Estudio de Cantera.
12
7.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO 1993.

El procedimiento desarrollado en el presente estudio se encuentra en conformidad con lo
estipulado en AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, reconocida a nivel
mundial por el sustento experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar
un número estructural (SN) requerido por el pavimento para soportar el volumen de tránsito
vehicular satisfactoriamente, durante su periodo de diseño. El procedimiento de diseño es el
siguiente:
Calculo del tráfico de diseño
Determinación del módulo resiliente efectivo de diseño
Calculo del número estructural
Calculo de los espesores de diseño
Con respecto al número estructural es un valor adimensional que representa una

equivalencia numérica de la capacidad estructural del pavimento y se calcula para el caso
de los pavimentos flexibles de acuerdo a la siguiente ecuación:
Δ PSI
log W 18=Z R S 0 +9. 36 log ( SN +1 )−0 . 20+
log ( 4 .2−1. 5)
+2 .32 log M R−8. 07 . .. . ..(1)
1094
0. 40+
( SN +1 )5. 19
13
Donde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final
MR: módulo resiliente de la subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Siendo:
a1 ,a 2 , a3 : Coeficientes de capa
m1 , m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3 : Espesor de capa
PARÁMETROS DE DISEÑO
TRÁFICO
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho

cálculo se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales
son determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de
la presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por la vía
objeto de estudio.
El número de ejes equivalentes se calculó a partir del estudio de tráfico para el estudio,
elaborado por los consultores de la Municipalidad Distrital de Paucartambo.
14
Tabla 7.1. Numero de repeticiones de eje equivalente de 8.2 t

ESAL 0-10 años ESAL 10-20 años ESAL 0-20 años
840870 2210557 2.2x107
El cálculo de los ejes equivalente, así como de los factores destructivos se encuentra en el
anexo respectivo.
CONFIABILIDAD
Según AASHTO, la confiabilidad se define como la probabilidad de que un tipo particular de

daño (o combinación de manifestaciones de daños), permanecerán debajo o dentro de los
niveles permisibles durante la vida de diseño.
Según la Tabla N°1, los valores para Los accesos corresponderían a una clasificación
funcional de red secundaria o estatal.
Tabla 7.2. niveles de confiablidad

nivel recomendado por
clasificación funcional
AASHTO para carreteras
Carretera interestatal o autopista 80-99.9
Red principal o federal 75-95
Red secundaria o estatal 75-95
Red rural o local 50-80
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
El nivel de confiabilidad recomendado es:
15
R = 90.0%.
Para el nivel de confiabilidad adoptada, obtenemos de la Tabla N° 10, la desviación

estándar normal (Zr) de -1.282
Tabla 7.3. valores sugeridos de confiablidad

Niveles de confiabilidad Desv. estánd normal
90 -1.282
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
ERROR ESTÁNDAR COMBINADO
Considerando que se ha efectuado un Estudio de Tráfico detallado, que ha incluido

consideraciones respecto a cargas de los vehículos, se adopta para pavimento flexible:
S0=0.45.
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al tipo y

volumen de tránsito para el cual fue diseñado. El Índice de Serviciabilidad se califica entre 0
(malas condiciones) y 5 (perfecto).
16
Los índices de serviciabilidad inicial (p o) y final (pt), deben ser establecidos para calcular el
cambio total en serviciabilidad que será incorporado en la ecuación de diseño del pavimento
flexible en este caso.
El Índice de serviciabilidad Inicial (p o) es función del diseño de pavimentos y del grado de

calidad durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO
para los pavimentos flexibles fue de 4.2. En el diseño de la Carretera, tomaremos el valor
de po= 4.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los
usuarios de la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación,
reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, para el tramo Paucartambo – Huallamayo, se
considerara un índice de serviciabilidad final de p t= 2.0.
Los valores de serviciabilidad empleados se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 7.4.
Condición Serviciabilidad (psi)
inicial 4.0
final 2.0
SUELO DE FUNDACIÓN
El suelo de fundación en el tramo está conformado por grava limosa, y parcialmente se

encuentra suelo tipo grava arcillosa.
Debido a que el suelo de fundación del pavimento está compuesto por dos estratos, se ha
visto por conveniente emplear el concepto del módulo resiliente equivalente
17
El módulo resiliente equivalente es un valor que se determina a partir del concepto de

rigidez equivalente, reduciendo la resistencia mayor de la capa granular superior por efecto
del estrato inferior de suelo de baja resistencia, la ecuación del módulo resiliente
equivalente se encuentra descrita en el Design Pamphlet for the Determination of Design
Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures,
análogamente se ha determinado su equivalente en términos de CBR.
D3S 1 CBR R 1 + D3S 2 CBR R 2

CBR R ( Equivalente )= 3 3
. . .. .. . ..(10 )
( DS 1 ) +( D S 2 )
Posteriormente luego de determinar el CBR equivalente de manera indirecta se calcula el

módulo resiliente equivalente, aplicando las siguientes ecuaciones.
M R=2555×CBR 0 . 64 . .. .. . .. .. ...(11)
Para efectos del diseño de acuerdo al método AASHTO 1993 se consideró como módulo
resiliente de diseño el promedio de los valores de módulo resiliente obtenidos.
En la tabla siguiente se presentan los cálculos realizados para determinar el módulo

resiliente de diseño, así mismo se puede observar en la misma tabla los espesores de cada
estrato.
Tabla 7.5. Cálculo de módulo resiliente de diseño
18
CALCULO DEL MODULO RESILIENTE DE DISEÑO
Punto Prog. Prof. Muestra AASHTO SUCS CBR 95% DS1 DS2 CBRDS1 CBRDS2 CBR (Equiv.) Mr (2002)
C-1 0+000 1.5 m. M-1 A-1-a(0) GM 32.7 0.50 0.50 32.7 35.6 34.2 25,365
C-5 2+000 1.5 m. M-1 A-1-a(0) GP-GM 35.6 0.50 0.50 35.6 39.0 37.3 26,857
C-9 4+000 1.5 m. M-1 A-1-a(0) GP 39.0 0.50 0.50 39.0 41.0 40.0 28,102
C-13 6+000 1.5 m. M-1 A-1-a(0) GW 41.0 0.50 0.50 41.0 27.8 34.4 25,483
C-17 8+000 1.5 m. M-1 A-1-b(0) SM 27.8 0.50 0.50 27.8 19.6 23.7 20,001
C-21 10+000 1.5 m. M-2 A-4(2) ML 19.6 0.50 0.50 19.6 32.7 26.2 21,320
CONSIDERACIONES DE DRENAJE
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los

componentes del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda
ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad o nivel freático.
Cuadro 7.6. Calificación de la calidad de drenaje

calidad del drenaje tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
19
Cuadro 7.7, Valores de coeficiente de drenaje (m i) para

pavimentos flexibles
% del tiempo que la estructura del
Calidad pavimento está expuesta a niveles de
del humedad próximas a la saturación
drenaje 5-
<1% 1-5% >25%
25%
1.40- 1.35- 1.30-
Excelente 1.20
1.35 1.30 1.20
1.35- 1.25- 1.15-
Bueno 1.00
1.25 1.15 1.00
1.25- 1.15- 1.00-
Regular 0.80
1.15 1.05 0.80
1.15- 1.05- 0.80-
Malo 0.60
1.05 0.80 0.60
1.05- 0.95- 0.75-
Muy malo 0.40
0.95 0.75 0.40
Las condiciones climáticas de la zona del proyecto corresponden a las de la región sierra la
cual se caracteriza por la presencia de lluvias entre los meses de Diciembre y Marzo, lo cual
puede generar que la estructura del pavimento este expuesta probablemente a niveles de
humedad próximos a la saturación en un 25%, además considerando que el sistema de
drenaje para el presente proyecto por su corta longitud ha sido diseñado con una mayor
precisión se podría considerar que la calidad del drenaje es buena, por lo tanto se ha
considerado que los coeficientes de drenaje para las capas de subbase y base
respectivamente según la tabla N° 11 sean: m 1 = 1.10 y m2 = 1.10 respectivamente.
COEFICIENTES DE CAPA
20
Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía
AASHTO-93 presenta en las figuras 2.5, 2.6 y 2.7 y las ecuaciones indicadas a
continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977
a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839
Cuadro 7.8, coeficiente de capa

capa CBR (%) MR (psi) Coef. Estructural ( /pulg)
Carpeta - 450,000 0.44

Base
asfáltic 100 30,000 0.14
Sub
granula 40 16,000 0.12
base
DISEÑO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
De acuerdo a los parámetros de diseño adoptados previamente, se efectuó el diseño

estructural del pavimento correspondiente a accesos del puente El Tingo.
Diseño espesores 0-20 años, ejecución en una sola etapa
Tabla 7.9, Resumen de parámetros de

diseño de pavimento, 0-20 años
CBR 26.6
MR (psi) 20,422
W18 1.60x107
ZR 90%
S0 0.45
p0 4
pt 2
Δ PSI 2
21
Figura 1
Tabla Nº 7.10, Espesores de diseño, 0-20 años

carpeta asfáltica en caliente (cm) 6.40
base (cm) 10.00
Sub base (cm) 16cm
22
Diseño espesores 0-10 años, ejecución en dos etapas
Diseño espesor 0-10 años
Tabla Nº 7.11, Resumen de parámetros

de diseño de pavimento, 0-10 años
CBR 26.6
MR (psi) 20,422
W18 6.46x106
ZR 90%
S0 0.45
p0 4
pt 2
Δ PSI 2
23
Tabla Nº 7.12, Espesores de diseño, 0-20 años

carpeta asfáltica en caliente (cm) 6.40
base (cm) 10.00
Sub base 16.00cm
Calculo del refuerzo del pavimento a los 10 años
La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en

una carpeta asfáltica sobre la calzada ya existente. Obviamente la implementación correcta
de ésta etapa, está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
El refuerzo que requiera el pavimento a los 10 años para prolongar el periodo de diseño
hasta 20 años se calcula mediante la fórmula siguiente:
SNref = SNreq - SNeff……… (12)
Donde:
SNref - Numero Estructural de Refuerzo
SNreq - Numero Estructural requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff - Numero Estructural efectivo en el año del refuerzo
Numero Estructural Efectivo del pavimento
24
El Método AASHTO proporciona la formula siguiente para el cálculo del Numero Estructural
Efectivo del pavimento:
RL=100(1-(Np/ N1.5))……….. (13)
Donde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
El número estructural efectivo se determina mediante la fórmula siguiente:
SNeff =CF * SN0……… (14)
Donde:
SNeff - Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)
CF - Factor de condición
SN0 - Numero Estructural en el año del refuerzo (año 10)
De la siguiente figura del manual AASHTO se obtienen los valores de CF.
25
Relación entre el Factor de Condición y la Vida Remanente
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvo el siguiente resultado:
Tabla Nº 7.13
Tramo Np N1.5 RL CF SN0 SNeff SNf
Ptbo - 32.6 3.2
6.46E+06 9.60E+06 0.83 2.66 3.35
Huallamayo 7 3
Reemplazando los valores obtenidos en las formulas correspondientes se calculan los

espesores de refuerzo que será necesarios colocar a los 20 años.
Tabla N° 7.14.
Tramo SN01 a01 D01 (cm)
Ptbo - Huallamayo 0.69 0.17 4.0
Por lo tanto, se requiere colocar refuerzo de 4 cm sobre la estructura de pavimento,

culminada la primera etapa. No obstante, se deberá efectuar la evaluación superficial,
funcional y estructural del pavimento, al término de la primera etapa de diseño de 10 años.
Tabla Nº 7.15, Espesores de diseño, 0-

10, 10-20 años
Periodo diseño 0-10 años
carpeta asfáltica en
6.40
caliente (cm)
base (cm) + sub base 26.00
Periodo diseño 10-20 años
refuerzo asfaltico (cm) 5.00
26
7.3. ESPESOR DEL PAVIMENTO.

De acuerdo a la metodología de diseño establecida, resultados de los valores de CBR
y vistos en diseño de Pavimento se encontraron los siguientes resultados:
Tabla 7.16. Espesor del pavimento por sectores.
PAVIMENTO ASFALTICO, PERIODO 20 AÑOS
Carpeta Asfáltica Base Subbase

SECTOR UBICACIÓN
(cm) (cm) (cm)
Puente La
PAUCARTAMBO -
HUALLAMAYO
Amistad - 6.4 10.0 16.0
Huallamayo
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 El Presente estudio comprende el tramo: Paucartambo (Puente La Amistad) –
Huamallayo, distrito de Paucartambo, en la Provincia de Pasco, Departamento de
Pasco. Haciendo un total de 12+522km.
 El estado actual de la superficie de toda la vía necesita un mejoramiento con un
tratamiento óptimo de los suelos de la subrasante y las canteras identificadas.
 Según los resultados de laboratorio de los ensayos físicos de mecánica de suelos, se
concluye que los sub estratos que lo conforman a toda la vía es de tipo Gravosa con
limos.
 Los ensayos realizados para las propiedades mecánicas del suelo son el Proctor y CBR,
cuyos resultados sobrepasan el 30%, la que clasifica como tipo S5: subrasante
excelente.
 El diseño de la pavimentación para el presente proyecto contempla los requerimientos
de los Términos de Referencia de la entidad contratante y las metodologías exigidas por
27
los Manuales de Diseño de Pavimentos aprobados por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.
 Se ha considerado el diseño de pavimentos en función a la demanda del trafico
existente, el ESAL calculado para una vida útil de 20 años, lo cual se encuentra dentro
del rango aceptado por la metodología aceptado por el MTC para vias pavimentadas de
bajo volumen basada en “AASHTO GUIDE FOR DESING OF PAVIMENT
STRUCTURES – CHAPTER 4 LOW – VOLUMEN ROAD DESIGN” – 1993.
 Los diseños han sido enfocados para la construcción de la infraestructura en una sola
etapa.
 Los cálculos de los valores de diseño se realizaron en función a cada uno de los CBR
encontrados en laboratorio y de acuerdo a los sectores establecidos lo cual se adoptó un
espesor de pavimento de: 6.4 cm de pavimento asfaltico, 10cm de base y 16 cm de sub
base.
 La estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales asfalticos, por lo
que durante su ejecución del proyecto se deberá cumplir con las Especificaciones
Técnicas Generales del MTC.
 Para el proceso constructivo del proyecto se tomará en cuenta las especificaciones

técnicas consideradas en el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas de
construcción.
 Para mantener las condiciones de transitabilidad obtenida después de la construcción de

plataforma se recomienda el mantenimiento de la vía, que deberá incluir como mínimo la
limpieza de las obras de drenaje (cunetas y alcantarillas) y el bacheo de la capa de
rodadura. La conservación apropiada y oportuna de la vía permitirá alcanzar el periodo
de diseño considerado.
 El sistema de drenaje longitudinal y transversal deberá ser cuidadosamente diseñado y

construido, ya que forma parte integral de la estructura del pavimento y su preservación.
 Se recomienda tomar en consideración el estudio de Hidrología y Drenaje del proyecto

durante la ejecución de la estructura del pavimento.
28
 El presente Estudio de Pavimentación del presente informe es válido únicamente para el

proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO – PAUCARTAMBO –
EL MILAGRO – LLUPI – OXAPAMPA (TRAMO VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”
29
II. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA.
30
III. DISEÑO DEL PAVIMENTO ASFALTICO.
31

Mejora vial Paucartambo

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO – PAUCARTAMBO – EL

MILAGRO – LLUPI – OXAPAMPA (TRAMO VI 45+380 – 78+345) PRIMERA ETAPA”

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CARHUAMAYO

Localidades : Paucartambo - Huallamayo.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARTAMBO.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO.

Localidades : Paucartambo - Huallamayo.

Imágenes 2.1. Mapa de la ubicación del proyecto – Fuente: Elaboración propia

Imagen 2.2. Mapa De Ubicación Satelital de la zona del Proyecto

ACCESIBILIDAD AL AREA DE ESTUDIO:

Tabla 2.1. Accesibilidad a la zona del proyecto.

2.2. NORMATIVA DE APLICACIÒN.

Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del estudio

El análisis de trafico determino el transito actual; sus características y proyecciones para

Por otro lado, en el Estudio de Tráfico el equipo consultor estableció estaciones de

Estación 1: Grifo Espinoza.

3.1. TRÁFICO NORMAL.

Consiste en el conteo vehicular en campo en las estaciones establecidas por el equipo

Tabla 3.1. Resultados del conteo vehicular en la Estación 1.

4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.

Tipos de Tráfico Pesado Rango de Tráfico Pesado

5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.

El Estudio de Tráfico determinó el tránsito actual, sus características y proyecciones

Para el Presente proyecto, la clasificación de los Tipos de Ejes Equivalentes Tenemos 3

Se ha considerado el año 2020 el cómo inicio de operaciones; por lo tanto, el ESAL de

Tablas 5.1: Repeticiones de ejes equivalentes.

6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR).

Tabla 6.1. Categoría de la Subrasante.

S2: Subrasante Regular 6% ≤ CBR < 10%

Tabla 6.2. Resultados de los Valores de CBR

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS MECÁNICOS DE LOS SUELOS

C-5 48+000 GP-GM A-1-a(0) 2.17gr/cm3 7.13% 35.61% 66.58%

C-9 50+000 GP A-1-a(0) 2.19gr/cm3 7.50% 39.00% 58.74%

C-13 52+000 GW A-1-a(0) 2.23gr/cm3 6.40% 41.00% 78.33%

C-17 54+000 SM A-1-b(0) 2.00gr/cm3 7.90% 27.82% 54.83%

C-21 56+000 ML A-4(2) 1.81gr/cm3 10.04% 19.59% 37.20%

De los valores Obtenidos en Laboratorio y comparando la normativa existente se

6.2. MEJORAMIENTO O SUELOS ESTABILIZADOS.

Para el presente proyecto se encontró que la subrasante no necesita de mejoramiento

6.3. DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS.

Los valores de CBR son los siguientes:

Tabla 6.3. Valores de CBR para el Sector I.

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS MECÁNICOS DE LOS SUELOS

C-5 48+000 GP-GM A-1-a(0) 35.61% 66.58%

C-9 50+000 GP A-1-a(0) 39.00% 58.74%

C-13 52+000 GW A-1-a(0) 41.00% 78.33%

C-17 54+000 SM A-1-b(0) 27.82% 54.83%

C-21 56+000 ML A-4(2) 19.59% 37.20%

6.4. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.

Tabla 6.5. CBR de diseño en cada sector.

7. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

Superficie de Rodadura Asfaltica. Carretera Asfaltada constituida por una capa de

7.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO 1993.

Calculo del tráfico de diseño

Determinación del módulo resiliente efectivo de diseño

Calculo del número estructural

Calculo de los espesores de diseño

Con respecto al número estructural es un valor adimensional que representa una

W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.

S0: desviación estándar

Δ PSI: perdida de serviciabilidad