Estudio de Preinversión A Nivel de

1
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE

PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA
PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
INFORME N° 03‐ING
VOLUMEN III‐A:
ESTUDIO DE SUELOS, PAVIMENTOS, CANTERAS, Y
FUENTES DE AGUA
TOMO II: DISEÑO DE PAVIMENTOS
OCTUBRE 2020
2
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL
PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE
CHAGUAL.
INDICE
1. GENERALIDADES ....................................................................................................... 3
2. CARACTERIZACION CLIMATICA ............................................................................... 4
2.1. EVALUACIÓN CLIMATICA ................................................................................................... 4
2.2. PRECIPITACIONES .............................................................................................................. 6
3. SECTORIZACION ...................................................................................................... 11
4. DISEÑO DE PAVIMENTO.......................................................................................... 19
4.1. ALTERNATIVAS DE DISEÑO .............................................................................................. 19
4.2. PAVIMENTO FLEXIBLE ...................................................................................................... 19
4.2.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – METODO AASHTO 1993 ........... 19
4.2.1.1. SECTORIZACIÓN .................................................................................... 21
4.2.1.2. TRÁFICO DE DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE ..................................... 22
4.2.1.3. CONFIABILIDAD ...................................................................................... 23
4.2.1.4. Serviciabilidad .......................................................................................... 24
4.2.1.5. SUELO DE FUNDACIÓN ......................................................................... 24
4.2.1.6. CONSIDERACIONES DE DRENAJE ....................................................... 27
4.2.1.7. COEFICIENTES DE CAPA ...................................................................... 28
4.2.1.8. CONSIDERACIONES DEL CLIMA .......................................................... 31
4.2.1.9. CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO ....................................... 31
4.2.1.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 20 AÑOS (Ejecución en Dos Etapas)
33
4.2.1.11. CALCULO DEL REFUERZO DEL PAVIMENTO A LOS 10 AÑOS .......... 34
36
4.2.1.13. DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (Ejecución en Una Etapa) ... 38
4.2.3. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO ................................................ 39
4.2.3.1. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO ................................................................ 39
4.2.3.2. PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................... 40
4.2.3.3. MÓDULO RESILIENTE ............................................................................ 40
4.2.3.4. EJES EQUIVALENTES ............................................................................ 41
4.2.3.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO ...................................................................... 41
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
3
4.3. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO 93. ......................... 45
4.3.1. CÁLCULO DEL ESPESOR REQUERIDO. .................................................. 45

4.3.2. SECTORIZACIÓN........................................................................................ 46
4.3.3. PARÁMETROS DE DISEÑO ....................................................................... 46
4.3.4. Estructura de Pavimento Recomendada ..................................................... 60
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 61
ANEXOS
4
1. GENERALIDADES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS NACIONAL está

efectuando el estudio de pre inversión a nivel de perfil técnico para la elaboración del
“PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL".
Los tramos del presente proyecto se establecieron en función a los tramos homogéneos
definidos en el estudio de tráfico, el cual está en función al volumen de tráfico y su
composición. Estos aspectos varían a lo largo de la carretera debido a polos generadores
y receptores de tráfico que insertan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo

largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por lo
que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones
significativas. Sin embargo, para el proyecto DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR –
PUENTE CHAGUAL de la Región La Libertad se ubicó (04) estaciones de conteo, con
clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora, para los tramos de
carretera en evaluación. Es en este sentido que se establecen los tramos, que coinciden
con los tramos que se consideraron para el conteo vehicular y se presenta a
continuación:
Cuadro 1-1: TRAMOS POR DEMANDA DE TRÁFICO
PROGRESIVAS DEL EJE PROGRESIVAS DEL EJE
TRAMOS NOMBRES ‐ TRAMOS ACTUAL PROYECTADO
Inicio Fin Inicio Fin
1 PUENTE PALLAR – CHUGAY 0+000 21+000 0+000 22+160
2 CHUGAY – EL MOLINO 21+000 58+000 22+160 60+280
3 EL MOLINO – ARICAPAMPA 58+000 77+000 60+280 77+700
4 ARICAPAMPA – PUENTE CHAGUAL 77+000 103+000 77+700 105+474.95
Con la solución desarrollada en este estudio se busca obtener un mejoramiento en la

serviciabilidad de la vía, desde el punto de vista de confort del usuario y de su
transitabilidad, respecto del actualmente brindado.
De esta forma se busca mantener esta importante vía, con una adecuada serviciabilidad,
interviniendo en forma oportuna y metódicamente mediante las actividades de
conservación rutinaria y conservación periódica.
5
2. CARACTERIZACION CLIMATICA
La caracterización climática comprende básicamente el análisis de las variables

climatológicas como son la precipitación y la temperatura. Estos factores pueden afectar
el comportamiento del pavimento, su resistencia, durabilidad y capacidad de carga del
sistema estructural. En tal sentido se hace un estudio del clima de la zona.
A continuación, se observa el Cuadro 2-1 con los datos de ubicación de la estación

Huamachuco.
Cuadro 2-1: ESTACIÓN HUAMACHUCO
Altitud
Estación Latitud Longitud
msnm
Huamachuco 3,186 7º49 S 78º2’ W
Figura 2-1: ESTACIÓN HUAMACHUCO
La Fotografía de Google Earth muestra la ubicación de la estación Huamachuco.
2.1. EVALUACIÓN CLIMATICA
Temperaturas del Área de Estudio
Esta información ha sido recopilada de los registros del Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología (SENAMHI) de los últimos 11 años. La estación más cercana
6
y representativa es la estación Huamachuco, los registros de temperaturas media

mensual se muestra en la siguiente Cuadro:
Cuadro 2.1-1: TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C) – ESTACION HUAMACHUCO

TEMPERATURA MEDIA MENSUAL
ESTACIÓN: HUAMACHUCO / 000374 FUENTE: SENAMHI
LATITUD: 07°49' DPTO: LA LIBERTAD
LONGITUD: 78°2' PROV: SANCHEZ CARRIÓN
ALTITUD: 3186 ms nm DIST: HUAMACHUCO
N° AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC MÍN MÁX PROMEDIO
1 2009 11.9 12.0 11.9 12.6 12.2 12.2 12.1 13.1 13.6 13.3 12.6 12.7 11.9 13.6 12.5
2 2010 13.8 13.8 13.5 13.7 13.0 12.6 12.4 12.5 13.0 12.7 12.0 11.6 11.6 13.8 12.9
3 2011 11.6 11.5 11.0 12.1 12.4 12.5 11.9 13.0 12.7 12.1 12.6 12.1 11.0 13.0 12.1
4 2012 12.1 11.4 12.7 11.9 12.7 12.1 12.1 12.4 13.3 12.8 12.7 12.6 11.4 13.3 12.4
5 2013 14.1 12.6 12.7 12.9 12.5 12.4 12.1 12.3 13.5 12.8 12.7 12.9 12.1 14.1 12.8
6 2014 13.0 12.7 12.2 12.9 13.0 12.7 12.8 12.4 13.1 13.1 12.9 12.8 12.2 13.1 12.8
7 2015 12.9 13.1 12.6 13.1 13.0 12.9 12.7 13.6 14.8 14.4 13.7 14.6 12.6 14.8 13.5
8 2016 14.2 14.2 14.0 13.9 13.9 12.7 12.5 13.6 13.9 13.5 13.6 12.9 12.5 14.2 13.6
9 2017 12.4 12.3 12.2 12.8 12.6 12.4 12.6 13.0 13.6 13.6 13.3 12.7 12.2 13.6 12.8
10 2018 12.2 12.5 12.7 12.3 12.5 12.2 12.2 13.0 13.4 12.6 12.8 13.2 12.2 13.4 12.6
11 2019 13.4 13.1 12.8 13.2 13.1 13.0 12.6 12.9 13.5 12.5 13.2 12.9 12.5 13.5 13.0
PROMEDIO 12.9 12.7 12.6 12.9 12.8 12.5 12.4 12.9 13.5 13.0 12.9 12.8 12.0 13.7 12.8
T. MÁXIMA 14.2 14.2 14.0 13.9 13.9 13.0 12.8 13.6 14.8 14.4 13.7 14.6 12.6 14.8
T. MÍNIMA 11.6 11.4 11.0 11.9 12.2 12.1 11.9 12.3 12.7 12.1 12.0 11.6 11.0 13.0
Figura 2.1-1: TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C) – ESTACION HUAMACHUCO
7
Cuadro 2.1-2: RESUMEN DE TEMPERATURAS MEDIA

ANUAL (°C) – ESTACION HUAMACHUCO
TEMPERATURA TEMPERATURA
ESTACIÓN MÍNIMA MEDIA MAXIMA MEDIA TEMPERATURA
ANUAL ANUAL MEDIA ANUAL
Huamachuco 11.0 (°C) 14.8 (°C) 12.8 (°C)
2.2. PRECIPITACIONES
Precipitación Total Mensual
Los datos de precipitación se han obtenido de los registros de la estación Huamachuco

obtenido del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) de los años
2000 al 2018 y se obtienen los siguientes Cuadros:
El Cuadro 2.2-1: presenta el registro de precipitación total mensual de la estación

Huamachuco.
Cuadro 2.2-1: PRECIPITACION TOTAL MENSUAL (mm) – ESTACION HUAMACHUCO
PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL (mm)
ESTACIÓN: HUAMACHUCO / 000374 FUENTE: SENAMHI
LATITUD: 07°49' DPTO: LA LIBERTAD
LONGITUD: 78°2' PROV: SANCHEZ CARRIÓN
ALTITUD: 3186 ms nm DIST: HUAMACHUCO
N° AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC MÍN MÁX PROMEDIO
1 2000 108.9 186.5 196.5 88.9 69.2 45.0 5.9 18.4 55.1 40.9 54.7 133.9 5.9 196.5 83.7
2 2001 240.6 135.7 290.3 30.9 81.6 4.3 9.5 0.6 32.6 128.3 145.3 181.5 0.6 290.3 106.8
3 2002 79.9 122.3 190.7 138.6 19.5 19.4 17.6 0.0 40.3 110.2 145.7 185.8 0.0 190.7 89.2
4 2003 65.9 112.2 143.8 85.5 19.4 21.8 5.1 8.7 46.4 94.6 84.3 146.7 5.1 146.7 69.5
5 2004 51.0 110.3 65.6 67.0 53.6 2.8 26.5 22 .9 54.7 126.4 187.7 111.2 2.8 187.7 71.4
6 2005 97.6 176.7 289.9 78.4 21.9 11.1 0.0 14.7 23.6 158.3 32.9 128.6 0.0 289.9 86.1
7 2006 142.5 154.2 293.0 160.1 22.3 42 .9 14.7 35.0 S/D 116.3 99.5 157.9 14.7 293.0 99.6
8 2007 135.0 76.0 248.9 123.2 66.4 0.0 17.1 5.6 12.6 220.1 142.2 104.8 0.0 248.9 96.0
9 2008 173.1 93.8 156.6 115.9 53.0 33.9 12.3 11.5 74.4 133.7 74.7 64.7 11.5 173.1 83.1
10 2009 223.1 117.1 249.1 205.7 120.0 43.7 35.2 12.2 15.3 170.4 137.2 134.7 12.2 249.1 122.0
11 2010 92.4 115.6 241.4 72.6 61.4 25.3 21.2 7.7 18.0 75.4 123.4 162.0 7.7 241.4 84.7
12 2011 126.9 91.5 178.6 166.2 24.6 0.6 15.0 1.0 68.5 45.3 99.5 230.3 0.6 230.3 87.3
13 2012 244.1 186.3 105.5 150.7 28.0 5.0 0.0 46.0 9.1 152.4 150.6 134.4 0.0 244.1 101.0
14 2013 67.7 136.2 214.6 156.8 87.7 8.8 12.0 22.9 9.2 138.2 40.5 135.0 8.8 214.6 85.8
15 2014 98.2 237.1 265.6 93.2 95.8 1.2 26 .7 2.5 77.4 55.5 55.2 132.9 1.2 265.6 92.9
16 2015 148.1 93.4 291.1 82.7 106.9 4.2 13.9 0.4 12.9 35.9 99.0 86.5 0.4 291.1 81.3
17 2016 114.6 155.6 159.8 72.3 70.6 21.5 2.6 1.3 21.4 63.0 38.1 190.4 1.3 190.4 75.9
18 2017 142.3 104.2 213.1 129.7 91.8 23.5 0.0 28.6 28.0 90.3 39.2 201.7 0.0 213.1 91.0
19 2018 138.8 131.7 162.1 98.0 76.1 5.1 1.7 1.0 37.9 139.1 S/D 5/D 1.0 162.1 66.0
PROMEDIO 131.1 133.5 208.2 111.4 61.6 14.6 11.1 11.5 33.5 110.2 92.1 138.1 3.9 227.3 88.1
P. MÁXIMA 244.1 237.1 293.0 205.7 120.0 45.0 35.2 46.0 77.4 220.1 187.7 230.3 14.7 293.0
P. MÍNIMA 51.0 76.0 65.6 30.9 19.4 0.0 0.0 0.0 9.1 35.9 32.9 64.7 0.0 146.7
8
Figura 2.2-1: PRECIPITACION TOTAL MENSUAL (mm) – ESTACION HUAMACHUCO
De los anteriores Cuadros, se obtiene el resumen de precipitación total mensual:
Cuadro 2.2-2: RESUMEN DE PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL (mm) – ESTACION

HUAMACHUCO
PRECIPITACION
ESTACION
TOTAL MENSUAL
HUAMACHUCO 88.1 mm
Las fichas otorgadas por el SENAMHI se presentan en los anexos adjuntos.
2.3. SELECCIÓN DE CEMENTO ASFALTICO
Según las EG-2013 podemos elegir el tipo de cemento asfaltico tomando en cuenta la
temperatura media anual según el siguiente cuadro siguiente:
Cuadro 2.3-1: TIPO DE CEMENTO ASFÁLTICO
9
La temperatura promedio para la zona del proyecto de acuerdo al análisis de los

datos del SENAMHI es 12.8 (°C) para la estación Huamachuco. Del análisis se
concluye que la temperatura es homogénea para todo el proyecto, por lo tanto, se
utilizara cemento asfaltico PEN 120-150 para los tres primeros tramos que están
sobre los 3000 msnm y PEN 85-100 para el tramo 4 que está a una altitud menor a
3000 msnm, en el caso se desarrolle la Alternativa 1 de pavimento flexible.
También podemos seleccionar el tipo de cemento asfaltico o ligante asfaltico por el

criterio de grado de performance (PG).
En la figura 2.3-1 se presenta el mapa de distribución de PG de acuerdo al modelo

SHRP original de 1994 que utilizan las siguientes fórmulas para el cálculo de
temperaturas del pavimento:
10
Figura 2.3-1: MAPA DE DISTRIBUCION DE PG DE ACUERDO AL SHRP
Zona del Proyecto
FUENTE: Grupo TDM (Ing. Jorge Escalante Zegarra)
De acuerdo a la figura 2.3-1 al proyecto le corresponde un PG 64-10, sin embargo,

este PG se tiene que ajustar en función del nivel de tráfico y la velocidad de acuerdo
al cuadro siguiente:
11
Cuadro 2.3-2: SELECCIÓN DE LIGANTES ASFÁLTICOS EN FUNCION DEL

NIVEL DE TRAFICO Y LA VELOCIDAD
Ajuste del Grado del Ligante PG
N proyecto Velocidad de tráfico
(10^6) Parado Lento Normal
(V<20 km/h) (V=20 a 70 km/h) (V>70 km/h)
<0.3 ‐‐‐ ‐‐‐ ‐‐‐
0.3 a <3 2 1 ‐‐‐
3 a <10 2 1 ‐‐‐
10 a <30 2 1 ‐‐‐
>=30 2 1 1
N: Numero de ejes equivalentes
De acuerdo al cuadro 2.3-1, considerando una velocidad lenta y ejes equivalentes

superiores a 0.3E+06 realizamos el ajuste en 1, por lo que el grado de performance
PG para el presente estudio será PG 70-10.
12
3. SECTORIZACION
Con la finalidad de determinar los sectores homogéneos en la vía, se efectuará un

análisis de y sectorización de la vía de acuerdo a la evaluación de los principales
parámetros (capacidad de soporte CBR, etc.), para lo cual se utilizará lo indicado en la
metodología de la Guía AASHTO 1993, donde se define el procedimiento para definir los
sectores homogéneos CHAPTER 3, GUIDES FOR FIELD DATA COLLECTION,
denominado Método de Diferencias Acumuladas.
A continuación, se menciona algunos principales criterios considerados para la

sectorización del tramo en estudio:
 Se consideró para la sectorización los valores de CBR obtenidos del suelo de

fundación y su variación si se encontraban en corte, relleno o cuenta con una
capa granular existente cuya permanencia según el perfil estratigráfico sea
comprobado en la subrasante proyectada.
 El tipo de suelo predominante del perfil estratigráfico
 Los valores de CBR que no son representativos del sector por ser muy altos o
muy bajos no se han tomado en cuenta.
 Los valores de CBR cuyos valores sean deficientes (CBR < 6%), han sido
descartados para el cálculo del CBR de Diseño.
 Utilización de la metodología denominada Método de Diferencias Acumuladas
recomendada por la AASHTO 93 que pasamos a describir a continuación.
 La expresión utilizada para obtener el Módulo Resilente (Mr) a partir del CBR es:
Mr = 2555 x CBR0.64 (psi)
presentada originalmente por el TRL (Powell et al., 1984) y posteriormente incluida en la

guía de diseño MEPDG (ARA Inc. And ERES Consultant Division 2004). Esta Expresión
se muestra en la página 38 de la publicación 1132 del TRRL (Powell et al., 1984), en la
página 2.2.6.8 Parte 2, Capitulo 2 de la guía MEPDG del Proyecto NCHRP 1-37ª (ARA
Inc. And ERES Consultant Division 2004) y el software comercializado por AASHTO bajo
la denominación AASTOWare
Pavement.…………………………………………………………………
(http://www.aashtoware.org/Pavement/Pages/default.aspx):
13
MÉTODO DE DIFERENCIAS ACUMULADAS.
Fundamentos
El método de las Diferencias Acumuladas es una herramienta que permite delimitar

estadísticamente tramos homogéneos utilizando mediciones de repuesta del pavimento.
La metodología es de fácil visualización y entendimiento, pero su ejecución manual es
una tarea larga, ya que puede involucrar bases de datos de gran tamaño. A pesar de lo
mencionado anteriormente su adaptación a soluciones computarizadas y análisis gráfico
es sencilla. Este método se puede utilizar para una gran variedad de mediciones de
respuesta de pavimentos como lo son deflexiones, serviciabilidad, fricción, índices de
deterioro de pavimento, entre otros.
Se muestra el concepto general del método de diferencias acumuladas, con suposiciones

iniciales de valores de respuesta constantes y continuos (ri) en varios intervalos (0 a x1;
x1 a x2; x2 a x3) del tramo en estudio. Se observa claramente que existen 3 unidades
con sus respectivos valores (r1, r2 y r3) a lo largo de la sección de estudio, y se observa
que se pueden obtener valores o datos del tipo repuesta del pavimento - distancia. Si se
quisiera determinar la tendencia que siguen las áreas acumuladas bajo las curvas de
respuesta (línea continua), se obtiene un resultado como se muestra. La línea continua
indica el resultado real de los valores de respuesta del pavimento. Como las funciones
son continuas y constantes en cada tramo o unidad, el área acumulada, a cualquier
distancia x es simplemente la integral de cada valor de respuesta, como se muestra a
continuación con la Ecuación 1.
Ecuación 1
14
Conceptos del método de diferencias acumuladas para determinación de unidades

homogéneas.
Donde cada integral es continúa en su respectivo intervalo:
La línea de rayas representa el área acumulada del valor de respuesta promedio del
proyecto en estudio. Se debe mencionar que las pendientes de la curva de área
acumulada son simplemente los valores de respuesta para cada unidad o tramo,
mientras que la pendiente de la línea de rayas es el valor de respuesta promedio de
proyecto en estudio. A cualquier distancia x, el área acumulada del valor de respuesta
promedio se calcula como:
15
Ecuación 2
Se tiene que:
Ecuación 3
Por lo tanto,
Ecuación 4
Conociendo se calcula la diferencia acumulada Zx como:
Ecuación 5
Como se muestra Zx es simplemente la diferencia en áreas acumuladas, para cualquier

x, entre la línea real y línea promedio del proyecto se muestra el área en rojo como la
diferencia que existe entre . Si se grafica Zx contra x se obtiene un resultado

similar al que se muestra. En la gráfica se observa que cada límite de tramo o unidad
coincide con el lugar de cambio de pendiente de Zx (de positiva a negativa o viceversa).
Este concepto fundamental es la base utilizada para determinar analíticamente la
ubicación de los límites de las unidades o tramos.
Aplicación a variables discontinuas
Las figuras esquemáticas presentadas anteriormente están altamente idealizadas para

comprender el concepto. En la práctica, las mediciones son normalmente discontinuas
(medidas puntuales), obtenidas de intervalos distintos y nunca constantes, inclusive en un
tramo o unidad. Para aplicar los principios mencionados anteriormente para obtener una
solución metodológica capaz de tomar en cuenta condiciones de discontinuidad, se debe
utilizar un método de diferencias numérico. Donde la forma de la función Zx está dada por
la Ecuación 6:
16
Ecuación 6
Donde:
Ecuación 7
(Nota: permita r0= r1)
Si las mediciones se toman con intervalos iguales, la Ecuación 13 se reduce a:
Ecuación 8
Solución Tabular Secuencial
La Cuadro 3-1 muestra cómo se realiza la solución secuencial progresivamente y los

cálculos correspondientes para el análisis de intervalos de distancias diferentes. Cada
celda se explica en esta misma Cuadro.
17
Cuadro 3-1: Método de Diferencias Acumuladas – Solución Secuencial
18
A continuación, se muestra la sectorización efectuada considerando la capacidad de

soporte (CBR), en esta sectorización se incluyeron progresivas del eje de campo y su
equivalente, progresivas de eje proyectado:
Cuadro 3-2: CÁLCULO METODOLOGÍA DE DIFERENCIAS ACUMULADAS
F= 16.4831
Progresiva
Progresiva Intervalo
Eje Distancias CBR 95% Dist. Entre Dist. Acumulada Area del Area CBR
Eje Campo # Intervalo promedio CBR Zx
Proyectado (Km) MDS Intervalo entre Intervalos Intervalo Acumulada PROM
(Km) Prom.
(Km)
00+080 00+100 0.10 14.8 1 0.0000
01+870 01+870 1.87 18.9 2 1.77 1.77 16.85 29.82 29.82 0.6495
05+930 06+000 6.00 18.4 3 4.13 5.90 18.65 77.02 106.85 9.5989
07+880 07+930 7.93 22.6 4 1.93 7.83 20.50 39.57 146.41 17.3515 22.0
09+950 09+990 9.99 26.1 5 2.06 9.89 24.35 50.16 196.58 33.5574
11+980 12+920 12.92 29.0 6 2.93 12.82 27.55 80.72 277.30 65.9835
13+980 15+100 15.10 24.5 7 2.18 15.00 26.75 58.32 335.61 88.3654
15+950 17+160 17.16 6.5 8 2.06 17.06 15.50 31.93 367.54 86.3403
27+950 29+630 29.63 13.7 11 12.47 29.53 13.70 170.84 538.38 51.6354
33+900 35+560 35.56 14.1 12 5.93 35.46 14.10 83.61 621.99 37.5037
35+950 37+610 37.61 20.5 13 2.05 37.51 20.50 42.02 664.02 45.7384 13.0
37+920 40+030 40.03 9.9 14 2.42 39.93 9.90 23.96 687.98 29.8074
53+980 56+310 56.31 13.1 17 16.28 56.21 13.10 213.27 901.24 -25.2690
59+980 62+280 62.28 13.2 18 5.97 62.18 13.20 78.80 980.05 -44.8690
61+910 64+210 64.21 28.3 19 1.93 64.11 20.75 40.05 1020.10 -36.6338
65+940 68+300 68.30 16.5 20 4.09 68.20 16.50 67.49 1087.58 -36.5646 20.3
75+960 78+310 78.31 16.1 22 10.01 78.21 16.10 161.16 1248.74 -40.3991
77+960 80+400 80.40 26.1 23 2.09 80.30 21.10 44.10 1292.84 -30.7498
79+980 82+410 82.41 15.0 24 2.01 82.31 20.55 41.31 1334.15 -22.5752
82+020 84+440 84.44 15.9 25 2.03 84.34 15.45 31.36 1365.51 -24.6724 17.8
83+940 86+350 86.35 22.8 26 1.91 86.25 19.35 36.96 1402.47 -19.1966
85+950 88+350 88.35 9.3 27 2.00 88.25 16.05 32.10 1434.57 -20.0627
87+980 90+390 90.39 16.5 28 2.04 90.29 12.90 26.32 1460.88 -27.3722
90+030 92+460 92.46 17.4 29 2.07 92.36 16.95 35.09 1495.97 -26.4056
91+940 94+370 94.37 18.7 30 1.91 94.27 18.05 34.48 1530.45 -23.4128 16.6
93+960 96+500 96.50 12.2 31 2.13 96.40 15.45 32.91 1563.36 -25.6132
95+940 98+470 98.47 18.2 32 1.97 98.37 15.20 29.94 1593.30 -28.1409
97+940 100+420 100.42 23.2 33 1.95 100.32 20.70 40.37 1633.66 -19.9179
20.5
101+940 104+400 104.40 17.8 35 3.98 104.30 17.80 70.84 1704.51 -14.6765
1639.37 27021.86
Figura 3-1: SECTORIZACIÓN POR METODOLOGÍA DE DIFERENCIAS ACUMULADAS
Figura 3-2: CBR PROMEDIO POR SECTOR
19
Finalmente se calculó los CBRs promedio por sectores y se tiene:
Cuadro 3-3: SECTORES DE CBR
CBR
KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON
PROMEDIO
SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA PROGRESIVAS DE LA VÍA MR (psi)
POR SECTOR
EXISTENTE PROYECTADA
(%)
1 km 0+000 ‐ km 13+980 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18496
2 km 13+980 ‐ km 59+980 km 15+100 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 km 59+980 ‐ km 75+960 km 62+280 ‐ km 78+310 20.3 17546
4 km 75+960 ‐ km 85+950 km 78++310 ‐ km 88+350 17.8 16143
5 km 85+950 ‐ km 95+940 km 88+350 ‐ km 98+470 16.6 15426
6 km 95+940 ‐ km 103+000 km 98+470 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
De acuerdo a la sectorización anterior se tiene 06 sectores definidos por tipo de suelo

(CBR), de los cuales al considerar los sectores de Tráfico (definido en el informe de
Tráfico) se estaría definiendo los siguientes sectores finales de diseño:
Cuadro 3-4: SECTORES DE DISEÑO (Considerando Demanda de Tráfico)
TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON

CBR PROMEDIO MR
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA PROGRESIVAS DE LA VÍA
POR SECTOR (%) (psi)
TRÁFICO EXISTENTE PROYECTADA
1 km 0+000 ‐ km 13+980 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18496

1
2 km 13+980 ‐ km 21+000 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 13192
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 13192
4 km 58+000 ‐ km 59+980 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 5 km 59+980 ‐ km 75+960 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 17546
6 km 75+960 ‐ km 77+000 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 17546
20
TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON CBR PROMEDIO MR

DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA PROGRESIVAS DE LA VÍA POR SECTOR (%) (psi)
TRÁFICO EXISTENTE PROYECTADA
7 km 77+000 ‐ km 85+960 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 16131
4 8 km 85+960 ‐ km 95+940 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 15426
9 km 95+940 ‐ km 103+000 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
4. DISEÑO DE PAVIMENTO
Con las alternativas desarrolladas en este estudio se busca obtener un mejoramiento en

la serviciabilidad de la vía, desde el punto de vista de confort del usuario y de su
transitabilidad, respecto del actualmente brindado.
De esta forma se busca mantener esta importante vía, con una adecuada serviciabilidad,
interviniendo en forma oportuna y metódicamente mediante las actividades de
Conservación Rutinaria y Conservación Periódica.
4.1. ALTERNATIVAS DE DISEÑO
Las alternativas para el presente proyecto están en función a los términos de

referencia, cada una de estas se desarrollará para todo el proyecto, desde el Km
0+000 hasta el Km 103+000 en este caso para el diseño se tomó en cuenta el
alineamiento final del proyecto que va desde el km 0+000 hasta el km 105+474.95.
Estas alternativas se mencionan a continuación:
 Alternativa 1: Pavimento Flexible: Carpeta Asfáltica en Caliente (Dos etapas: 0-

10 años – 10-20 años y Una etapa: 0-20 años)
 Alternativa 2: Pavimento Rígido (Diseño a 20 años)
Cabe mencionar que no se considera como alternativa de pavimento flexible

tratamientos superficiales, ya que la guía AASTHO 93 recomienda tratamientos
superficiales para ejes equivalentes menores a 50,000.
4.2. PAVIMENTO FLEXIBLE
4.2.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – METODO AASHTO 1993
El diseño del pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo

estipulado en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993
reconocida a nivel mundial por el sustento experimental en el que está basado, el
cual consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento
21
para soportar el volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente durante su periodo

de diseño. La metodología AASHTO considera cuatro categorías principales de
entrada de datos para el diseño:
 Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad,

condiciones ambientales (hinchamiento de la subrasante, levantamiento por
heladas).
 Criterios de desempeño: Serviciabilidad.
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo resiliente efectivo de la
subrasante, características de los materiales de las diferentes capas del
pavimento y coeficientes de capa.
 Características estructurales del pavimento: Drenaje.
Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño del

pavimento consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número estructural
que se requiere para soportar las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre
un suelo que tiene un determinado módulo resiliente y que además permita al
pavimento tener un nivel de serviciabilidad adecuado.
 PSI 
log 
log W18  Z R S 0  9.36 logSN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07......(1)
R
1094
0.40 
SN  15.19
Dónde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final
MR: módulo resiliente de la subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3

Siendo:
a1 , a2 , a3 : Coeficientes de capa
m1 ,m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3
: Espesor de capa
Las características de materiales proyectados para la estructura del pavimento

deberán ser las siguientes:
22
Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado

existente podrán constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el
material constituyente de la segunda capa o estrato.
La caracterización de estos suelos ha sido definida en los Cuadros de “Resumen de

Ensayos de Plataforma” y perfiles estratigráficos de los cuales se empleará los
valores de CBR obtenidos y presentados en Ítems precedentes.
Sub Base Granular
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2013 y las características de

Canteras la sub-base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para
alcanzar el CBR mínimo de 40%.
Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de

cantera procesados para obtener las características que satisfagan las
Especificaciones Técnicas EG- 2013, con un CBR mínimo de 100% para el 100%
de la MDS.
Carpeta Asfáltica
Dadas las condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico será constituido
con asfalto según las consideraciones indicadas en el Cuadro 415-1 del as EG –
2013 y agregados competentes para obtener características que satisfagan las
Especificaciones Técnicas EG-2013.
La elección del PEN a emplear se realizará en base a los materiales reales de obra
mediante diseño por el Método Marshall, así como el clima y la altura donde se
desarrolla el proyecto.
4.2.1.1. SECTORIZACIÓN
La sectorización fue definida de acuerdo al parámetro de capacidad de soporte

CBR y los tramos definidos para las estaciones de conteo de tráfico, el desarrollo
de la sectorización se presentó en el capítulo anterior. Sin embargo, la
sectorización se muestra a continuación:
23
Cuadro 4.2.1.1-1: SECTORES DE DISEÑO (Considerando Demanda de Tráfico)
CBR
TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON
PROMEDIO
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA MR (psi)
POR SECTOR
TRÁFICO PROYECTADA
(%)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18473
1
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 13192
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 13192
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 17546
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 17546
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 16131
4 8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 15426
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
4.2.1.2. TRÁFICO DE DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
Se proyectaron ESAL’s con métodos de ecuación reducida del MTC (con presión
de llantas), ecuación reducida del MTC (sin presión de llantas) y método
AASHTO. Para el diseño de pavimento se consideró los ESAL’s calculados con
el método de la ecuación reducida del MTC (sin presión de llantas), ya que
los valores calculados con presión de llanta pueden sobredimensionar la
cantidad de tráfico ya que el factor de presión de llanta es superior a 1.0
llegando hasta duplicar este valor para una presión de inflado de 110 psi y
espesor de 70mm, tampoco se tomó en cuenta los ESAL’s calculados con el
método AASHTO por obtener valores menores que el método de la ecuación
reducida del MTC (sin presión de llantas), dichos valores fueron tomados del
estudio de tráfico que a continuación se detalla:
Cuadro 4.2.1.2-1: PROYECCIONES DE ESAL
24
Cuadro 4.2.1.2-2: PROYECCIONES DE ESAL POR SECTORES
KM INICIO ‐ KM FIN CON
Año
SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE
DISEÑO 2018 2021 2031 2041
1 km 0+000 ‐ km 15+100 4.16E+05 4.48E+05 5.96E+06 1.39E+07
2 km 15+100 ‐ km 21+000 4.16E+05 4.48E+05 5.96E+06 1.39E+07
3 km 21+000 ‐ km 58+000 2.48E+05 2.66E+05 3.55E+06 8.28E+06
4 km 58+000 ‐ km 62+280 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
5 km 62+280 ‐ km 75+960 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
6 km 75+960 ‐ km 77+000 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
7 km 77+000 ‐ km 88+350 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
8 km 88+350 ‐ km 95+940 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
4.2.1.3. CONFIABILIDAD
La confiabilidad es un parámetro relacionado con el grado de incertidumbre, la

variación en las predicciones del tráfico y la importancia de la vía los valores
fluctúan entre 50% para vías locales y 99.9% en vías nacionales tal como se
aprecia en la siguiente Cuadro:
Cuadro 4.2.1.3-1: NIVELES DE CONFIABLIDAD
Nivel recomendado por AASHTO para

Clasificación funcional carreteras
Urbano Rural
Carretera interestatal o
80-99.9 80-99.9
autopista
Red principal o federal 80-99 75-95
Red secundaria o estatal 80-95 75-95
Red rural o local 50-80 50-80

Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
De acuerdo a los términos de referencia del estudio, el nivel de confiabilidad del

diseño de pavimento debe ser 90%.
S0 es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por AASHTO.

Considerando que se ha efectuado un estudio de tráfico detallado que ha
incluido censos de vehículos y de cargas, se adopta para pavimento flexibles un
valor S0 = 0.45.
25
4.2.1.4. Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al

tipo de tráfico (automóviles y camiones) que usa la vía. La medida fundamental
de la serviciabilidad, tal como fue establecida en el Experimento Vial de la
AASTHO, es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI- Present Serviciability
Index), que varía entre 0 (camino intransitable) a 5 (camino perfecto).
El Índice de serviciabilidad Inicial (p0) es función del diseño de pavimentos y del

grado de calidad durante la construcción, para el presente proyecto adoptaremos
el valor de p0= 4.0.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado
por los usuarios de la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de
rehabilitación, reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la
importancia o clasificación funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, de
acuerdo a los términos de referencia del estudio, la serviciabilidad final debe ser
pt= 2.0.
Por lo tanto, los valores de serviciabilidad empleados para el diseño de

pavimento flexible se resumen en el siguiente Cuadro:
Cuadro 4.2.1.4-1: NIVELES DE SERVICIABILIDAD
CONDICIÓN (PSI)
Inicial 3.5 – 4.2 (*)
final 2.0
4.2.1.5. SUELO DE FUNDACIÓN
En el Estudio de Suelos se definió los CBRs de diseño. Para acceder a los

Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que este valor de CBR sea
traducido a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el
medio sobre estos ensayos, se ha empleado una relación útil, cuando se
dispone solamente de resultados de CBR, es la presentada originalmente por el
TRL (Powell et al., 1984) y posteriormente incluida en la guía de diseño MEPDG
(ARA Inc. And ERES Consultant Division 2004). Esta Expresión se muestra en la
página 38 de la publicación 1132 del TRRL (Powell et al., 1984), en la página
2.2.6.8 Parte 2, Capitulo 2 de la guía MEPDG del Proyecto NCHRP 1-37ª (ARA
26
Inc. And ERES Consultant Division 2004) y el software comercializado por

AASHTO bajo la denominación AASTOWare Pavement
(http://www.aashtoware.org/Pavement/Pages/default.aspx):
Mr = 2555 x CBR0.64 (psi)
Esta expresión, de acuerdo a la publicación del TRL pagina 38 (Powell et al.,

1984) y pagina 329 de Walsh (2011), es válida para valores de CBR entre 2% y
12%.
Existe otra correlación para valores de CBR comprometidos entre 12% y 80%
que es presentada en la página 123 del Manual de Carreteras de Chile (MOP,
2002) y es concordante con los resultados que se obtienen del ábaco mostrado
en la página 28 de Van Til (Van Til et al., 1972):
Mr = 3205 x CBR0.55 (psi)
Sin embargo, se asumirá la ecuación de la guía de diseño de MEPDG para

cualquier valor de CBR.
El comportamiento del suelo de fundación es considerado en términos del

módulo resiliente compuesto.
Para calcularlo se considera los espesores de los diferentes estratos de suelos

identificados en las prospecciones de campo a lo largo del eje de la vía
proyectada teniendo en cuenta que las capas partícipes serán aquellas que se
encuentren por debajo de 1.50 m. de profundidad a partir de la rasante.
Pavimento
1.50 m.
Suelo
Para el cálculo del Módulo Resiliente Compuesto, se utilizó la siguiente relación

establecida por la Federal Highway Administration (FHWA) en la publicación
N°FHWA-RD-97-083 “Design Subgrade in Support of AASHTO”, capítulo
“Determination of Insitu Resilient Modulus” (Pág. 14):
27
Mr1  d13  Mr2  d 23

Mrcomp 
d13  d 23
Dónde:
Mri : Módulo Resiliente del estrato i.
di : Espesor del estrato i, comprendido entre la profundidad de influencia de 1.50 m.
Para efectos del diseño es necesario tomar un valor de CBR representativo, que
permita inferir el módulo resiliente del material existente, para aquellos sectores
que no cuentan con ensayos de laboratorio; para tal fin se utilizaron las
siguientes ecuaciones propuestas en la guía diseño mecanístico-empírica del
NCHRP (1):
 Suelos Granulares
CBR  28.09D60 
0.358
 Suelos Finos
75
CBR 
1  0.728wPI 
Dónde:
D60 : diámetro del tamiz correspondiente al 60% de pasante
w : pasante por la malla Nº200
PI : índice de plasticidad
Al sectorizar el tramo de carretera materia del presente estudio, esta se realizó

teniendo en cuenta los siguientes criterios:
 Se consideró para la sectorización los valores de CBR obtenidos del suelo

de fundación y su variación si se encontraban en corte, relleno o cuenta
con una capa granular existente cuya permanencia según el perfil
estratigráfico sea comprobada en la rasante proyectada.
 El tipo de suelo predominante del perfil estratigráfico
 Los valores de CBR que no son representativos del sector por ser muy
altos o muy bajos no se han tomado en cuenta.
1 Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitates Pavement Structures, NCHRP Design Guide, 1-37A, 2001
28
4.2.1.6. CONSIDERACIONES DE DRENAJE
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta
directamente el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de
tiempo que la estructura esta próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad
del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características
granulométricas de los componentes del pavimento y de la porosidad, así como
del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad
o nivel freático.
Cuadro 4.2.1.6-1: CALIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE DRENAJE
Calidad del drenaje Tiempo de remoción del agua

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Cuadro 4.2.1.6-2: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE (mI) PARA

PAVIMENTOS FLEXIBLES
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4
En base a las condiciones climáticas, y a las condiciones particulares donde se

desarrolla el tramo en estudio, así como la habilidad de las capas granulares
para drenar el agua; se estima que el tiempo de exposición de la estructura a
nivel de humedad próxima a la saturación es entre 5% y 25%, considerando la
calidad de drenaje bueno.
En base a estas estimaciones se ha determinado que los coeficientes de drenaje

para las capas de Sub Base y Base son: m1 = 1.0 y m2 = 1.0 respectivamente.
29
4.2.1.7. COEFICIENTES DE CAPA
Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la

guía AASHTO-93 presenta y las ecuaciones indicadas a continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977
a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839

Cuadro 4.2.1.7-1: VALORES DE COEFICIENTE DE CAPA
Coef. Estructural
capa CBR (%) MR (psi)
(/pulg)
Carpeta asfáltica - 450,000 0.44
Base granular 100 30,650 0.14
Sub base 40 16,700 0.12
El valor del coeficiente de equivalencias de la carpeta asfáltica se obtiene de la

Figura 4.2.1.7-1 para el modulo elástico de la mezcla asfáltica estimada en
450,000 psi
Figura 4.2.1.7-1: COEFICIENTE RELACIONADO A LA MEZCLA ASFÁLTICA.

(Van Til 1972)
30
Los coeficientes de equivalencia de las capas de base y sub base se obtienen de las Figuras
4.2.1.7-2 y 4.2.1.7-3 para los valores de CBR especificados.
Figura 4.2.1.7-2: VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE BASE

GRANULAR (a2)
31
Figura 4.2.1.7-3: VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE SUBBASE

GRANULAR (a3)
32
4.2.1.8. CONSIDERACIONES DEL CLIMA
Dentro del diseño de pavimento el clima representa una variable importante para
la determinación de los requerimientos de los materiales a ser aplicados y para
la determinación de las características de la estructura del pavimento.
Según la guía para el diseño de estructuras de pavimento AASHTO 1993, indica

en el numeral 1.7 ENVIROMENT, pagina I-22, que existen dos principales
factores ambientales que deben ser considerados para el desempeño y diseño
estructural del pavimento, los cuales son la temperatura y la precipitación.
La temperatura promedio para la zona del proyecto de acuerdo al análisis de

los datos del SENAMHI es 12.8 (°C) para la estación Huamachuco. Del
análisis se concluye que la temperatura es homogénea para todo el
proyecto, por lo tanto, se utilizara cemento asfaltico PEN 120-150 para los
tres primeros tramos que están sobre los 3000 msnm y PEN 85-100 para el
tramo 4 que está a una altitud menor a 3000 msnm, en el caso se desarrolle
la Alternativa 1 de pavimento flexible.
Cuadro 4.2.1.8-1: CEMENTO ASFÁLTICO
Fuente: Especificaciones Técnicas Generales 2013.
4.2.1.9. CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO
A continuación, se describe el diseño de pavimento para La Carretera PUENTE

PALLAR – PUENTE CHAGUAL., para lo cual se ha realizado la sectorización por
los valores de CBR.
33
Cuadro 4.2.1.9-1: SECTORIZACIÓN, CBR y MR
CBR
PROMEDIO
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA MR (psi)
POR SECTOR
TRÁFICO PROYECTADA
(%)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18473
1
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 13192
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 13192
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 17546
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 17546
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 16131
4 8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 15426
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
Los criterios de diseño para el periodo de diseño de 10 años se presentan en la siguiente Cuadro:
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8 Sector 9
Parám etros de Diseño 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años 0 – 10 años
Número de ejes equivalentes (W18) 5.96E+06 5.96E+06 3.55E+06 3.08E+06 3.08E+06 3.08E+06 3.30E+06 3.30E+06 3.30E+06
Serviciabilidad inicial (pi) 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Serviciabilidad final (pt) 2 2 2 2 2 2 2 2 2
ΔPSI = 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Nivel de Confianza, R (%) 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%
Factor de confiabilidad, Zr -1.282 -1.282 -1.282 -1.282 -1.282 -1.282 -1.282 -1.282 -1.282
Desviación estándar, So 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
CBR de diseño % 22.0 13.0 13.0 13.0 20.3 20.3 17.8 16.6 20.5
Módulo Resilente, Mr (psi) 18473.17 13192.12 13192.12 13192.12 17546.41 17546.41 16130.94 15426.24 17656.86
Núm ero Estructural Requerido (SN) 3.22 3.63 3.36 3.28 2.96 2.96 3.09 3.14 2.99
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.78 6.78 6.55 6.49 6.49 6.49 6.52 6.52 6.52
N18 cálculo 6.78 6.78 6.56 6.49 6.49 6.49 6.53 6.53 6.53
Tanteo de espesores de pavim ento

Coef. De Coef. aporte
Capa Espesor de pavim ento
drenaje estructural
Carpeta asfáltica - 0.17 /cm 9.0 cm 10.0 cm 9.0 cm 9.0 cm 9.0 cm 9.0 cm 9.0 cm 9.0 cm 9.0 cm
Base Granular 1 0.052 /cm 15.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm
Sub Base Granular 1 0.047 /cm 20.0 cm 20.0 cm 17.0 cm 16.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 17.0 cm 18.0 cm 15.0 cm
Espesor total del pavimento 44.0 cm 50.0 cm 46.0 cm 45.0 cm 39.0 cm 39.0 cm 41.0 cm 42.0 cm 39.0 cm
Espesor total del pavimento 17.3 pulg 19.7 pulg 18.1 pulg 17.7 pulg 15.4 pulg 15.4 pulg 16.1 pulg 16.5 pulg 15.4 pulg
Núm ero estructural Propuesto (SN’) 3.25 3.68 3.37 3.32 3.02 3.02 3.11 3.16 3.02
34
35
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente Cuadro para

cada sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro 4.2.1.10-1: PAVIMENTO ASFALTICO – PERIODO 10 AÑOS
KM INICIO ‐ KM FIN CON CARPETA BASE SUB BASE

SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO ASFALTICA GRANULAR GRANULAR
DISEÑO (cm) (cm) (cm)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 Pavimento Flexible 9.0 15.0 20.0
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 9.0 15.0 15.0
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos correspondientes
4.2.1.11. CALCULO DEL REFUERZO DEL PAVIMENTO A LOS 10 AÑOS
La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo

consistente en una carpeta asfáltica sobre la calzada ya existente. La
implementación correcta de ésta etapa, está condicionada a una evaluación
integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la superficie
existente.
Por ello, al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del
pavimento como es realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos,
parchados, ahuellamiento) y deflectometria para saber el estado real de
pavimento y tomar las correctas acciones como son dar mantenimiento o
rehabilitar el pavimento.
Para hallar el refuerzo del pavimento a los 10 años en el presente estudio se ha

empleado el método de la vida remanente del pavimento existente descrito en
el manual de diseño AASHTO.
En primer lugar, se ha calculado la vida remanente del pavimento existente

luego de haberse producido una serviciabilidad final de 1.5, mediante la
siguiente formula:
36
NP
RL  (1  )  100
N1.5
Dónde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
Obtenida la vida remanente del pavimento (RL), a partir del siguiente grafico se
obtiene el factor de condición CF.
Partiendo del número estructural del pavimento existente y el factor de

condición se determina el número estructural efectivo.
SNeff =CF * SN0
Dónde:
SNeff Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)

CF Factor de condición obtenido a partir de RL
SN0 Número Estructural en el año del refuerzo (año 10)
Finalmente, el espesor de refuerzo que tendrá el pavimento para soportar el

tráfico desde el año 10 hasta el año 20 será calculado a partir del número
estructural de refuerzo el cual se obtiene a partir de la siguiente expresión:
SNref = SNreq - SNeff
Dónde:
SNref = Numero Estructural de Refuerzo
SNreq = Numero Estructural requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff = Numero Estructural efectivo en el año del refuerzo
Los criterios de diseño para el cálculo del refuerzo en los siguientes 10 años se presentan en la siguiente Cuadro:
Parám etros de Diseño 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años 10 – 20 años
ΔPSI = 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Nivel de Confianza, R 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%
CBR de diseño % 22.0 13.0 13.0 13.0 20.3 20.3 17.8 16.6 20.5
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.90 6.90 6.68 6.61 6.86 6.61 6.64 6.64 6.64
N18 cálculo 6.90 6.91 6.68 6.62 6.86 6.62 6.65 6.65 6.65

Coef. De Coef.aporte
Capa Refuerzo Calculado
drenaje estructural
Carpeta asfáltica - 0.17 /cm 4.2 cm 3.8 cm 4.5 cm 4.0 cm 3.6 cm 3.6 cm 4.3 cm 4.4 cm 4.2 cm
Calculo de refuerzo asfaltico
Nivel de Confianza, R 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%
Esal (Pt=1.5) 7.97E+06 8.81E+06 4.70E+06 4.26E+06 4.20E+06 4.20E+06 4.27E+06 4.28E+06 4.27E+06
RL 25.24 32.34 24.54 27.59 26.70 26.74 22.91 22.84 22.64
FC 0.80 0.84 0.80 0.81 0.81 0.81 0.79 0.79 0.79
SN Rem. (final del periodo) 2.61 3.08 2.69 2.70 2.44 2.44 2.45 2.49 2.37
Log Esal (del siguiente periodo) 6.90073 6.90073 6.67518 6.61433 6.61471 6.61490 6.64346 6.64345 6.64345
Refuerzo Asum ido 4.5 cm 4.0 cm 5.0 cm 4.5 cm 4.0 cm 4.0 cm 4.5 cm 4.5 cm 4.5 cm
37
38
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes

resultados:
Cuadro 4.2.1.12-1: ESPESOR DE RECAPEO, PERIODO 10-20 AÑOS
RECAPEO DE
CARPETA
SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO
ASFALTICA
DISEÑO
(cm)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 Pavimento Flexible 4.5
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 4.5
NOTA: Se ha considerado como refuerzo mínimo (4.0 cm).
Las salidas electrónicas de los refuerzos calculados se detallan en los

anexos correspondientes.
4.2.1.13. DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (Ejecución en Una Etapa)
Los criterios de diseño para el periodo de diseño de 20 años se presentan en la siguiente Cuadro:
Parám etros de Diseño 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años 0-20 años

ΔPSI = 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Nivel de Confianza, R (%) 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%
CBR de diseño % 22.0 13.0 13.0 13.0 20.3 20.3 17.8 16.6 20.5
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 7.14 7.14 6.92 6.86 6.86 6.86 6.89 6.89 6.89
N18 cálculo 7.15 7.15 6.92 6.86 6.86 6.86 6.89 6.86 6.89

Capa Espesor de pavim ento
drenaje estructural
Carpeta asfaltica - 0.17 /cm 13.0 cm 13.0 cm 11.0 cm 10.5 cm 10.0 cm 10.0 cm 10.0 cm 10.0 cm 10.0 cm
Base Granular 1 0.052 /cm 15.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm 15.0 cm
Sub Base Granular 1 0.047 /cm 15.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 20.0 cm 23.0 cm 23.0 cm 20.0 cm
Espesor total del pavimento 43.0 cm 53.0 cm 51.0 cm 50.5 cm 45.0 cm 45.0 cm 48.0 cm 48.0 cm 45.0 cm
Espesor total del pavimento 16.9 pulg 20.9 pulg 20.1 pulg 19.9 pulg 17.7 pulg 17.7 pulg 18.9 pulg 18.9 pulg 17.7 pulg
Núm ero estructural Propuesto (SN’) 3.70 4.19 3.85 3.77 3.42 3.42 3.56 3.56 3.42
39
40
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro

para cada sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente
asignados:
Cuadro 4.2.1.13-1: PAVIMENTO ASFALTICO – PERIODO 20 AÑOS
KM INICIO ‐ KM FIN CON CARPETA BASE SUB BASE

SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO ASFALTICA GRANULAR GRANULAR
DISEÑO (cm) (cm) (cm)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 Pavimento Flexible 13.0 15 15
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 10.0 15 20
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos correspondientes.
4.2.3. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
4.2.3.1. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO
Se efectuará un diseño comparativo de pavimento empleando el Método del

Instituto del Asfalto, el cual se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual
Series N° 1 (MS.1) “Thickness Design, Asphalt Pavements for Highways &
Streets” de febrero 1991.
El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La

primera es la aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la
estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que
profundiza en la subrasante. La segunda condición, es cuando la carga aplicada
al pavimento, reflecta la estructura, causando esfuerzos y deformaciones de
tensión compresión en la carpeta asfáltica.
41
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado

DAMA y una serie de nomogramas para facilitar el diseño. Este considera
temperaturas de 7 °C, 15.5 °C y 24 °C.
4.2.3.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño.
4.2.3.3. MÓDULO RESILIENTE
Se tiene el siguiente Cuadro que muestra los valores de Módulo Resiliente

considerando lo estipulado por la metodología del Instituto de Asfalto versión
1991.
Cuadro 4.2.3.3-1: PERCENTIL DE DISEÑO DE ACUERDO AL EAL
PERCENTIL DE
NIVEL DE TRÁFICO
DISEÑO
(EAL)
(%)
104 o menor 60
Entre 104 y 106 75
106 ó más 87.5
Los datos del EAL para la carretera en estudio se encuentra en el rango mayor a
106, por lo que para el cálculo de CBR de diseño se aplicara el percentil de
87.5%.
Asimismo, se han calculado los valores de Mr a partir de CBR usando la

correlación recomendada por ASPHALT INSTITUTE 1991:
A continuación, se muestra los valores de CBR calculados al 87.5% percentil y

los módulos de resiliencia correspondientes.
42
Cuadro 4.2.3.3-2: SECTORIZACIÓN, CBR y MR
CBR (87.5%
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA MR (Mpa)
percentil)
TRÁFICO PROYECTADA
1 km 0+000 ‐ km 15+100 19.3 199.1

1
2 km 15+100 ‐ km 21+000 11.4 117.6
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 11.4 117.6
4 km 58+000 ‐ km 62+280 11.4 117.6
3 5 km 62+280 ‐ km 75+960 17.8 183.7
6 km 75+960 ‐ km 77+000 17.8 183.7
7 km 77+000 ‐ km 88+350 15.6 161.1
4 8 km 88+350 ‐ km 95+940 14.5 150.2
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 17.9 185.5
4.2.3.4. EJES EQUIVALENTES
Se utilizará los resultados del cálculo del tráfico para el diseño pavimentos por el
método de AASHTO 93, tomados del Estudio de Trafico del presente proyecto.
Cuadro 4.2.3.4-10: EJES EQUIVALENTES PROYECTADOS
4.2.3.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO
Determinadas las repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento y

considerando el Mr de diseño percentil adoptado, se procede a determinar el
espesor del pavimento en base a los métodos establecidos por ASPHALT
INSTITUTE. La metodología está basada en los monogramas de diseño
propuestos por MANUAL SERIES N° 1 (MS-1) versión de febrero del 1991 del
ASPHALT INSTITUTE. Los resultados de cálculos de los espesores del
pavimento para los periodos de diseño de 10 y 20 años.
43
Cuadro 4.2.3.5-1: DISEÑO 10 AÑOS
KM INICIO ‐ KM FIN CON BASE
CARPETA
SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO GRANULAR
ASFALTICA (cm)
DISEÑO (cm)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 Pavimento Flexible 22.5 15

9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 17.5 15
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
Diseño de 10 a 20 años
A manera de ejemplo se desarrollará el cálculo del Sector 1:
Metodología de la Deficiencia Estructural
Tr  T f  Te
Donde:
Tr : Espesor de Sobrecapa
Tf : Espesor Requerido para soportar transito futuro
Te : Espesor Efectivo del Pavimento Existente
Espesor Efectivo
Análisis de Trafico: Ejes equivalentes durante el periodo de diseño del refuerzo y

los soportados por la estructura actual.
Tráfico (10 años): 8.42x104
Mr = 8.86x101 Mpa
Espesores Calculados:
44
Carpeta Asfáltica (m) : 0.100
Base Granular (m) : 0.150
Determinación del Espesor Efectivo del Pavimento (Te): Se estima en función del
espesor de cada capa y de factores de conversión de espesor, dependientes de
la condición de los materiales constitutivos.
Te  CA  FCCA  BG  FC BG
Donde:
CA : Espesor de Carpeta Asfáltica Calculada para 10 años
FCCA : Factor de Condición de la Carpeta Asfáltica
CA : Espesor de Base Granular Calculada para 10 años
FCBG : Factor de Condición de la Base Granular
Se ha considerado para nuestro caso.

FCCA : 0.90
FCBG : 0.10
Por lo que Te = 0.100*0.90+0.15*0.10 = 0.105 m
Espesor Requerido

Tráfico (10 - 20 años): 1.21x105
Mr = 8.x86101 Mpa
45
Determinación del Espesor Requerido para Tráfico Futuro (Tf): Empleando la

gráfica del I.A. de Full Depth (A-1), para diseño de pavimentos nuevos y con el
módulo de la subrasante obtenido mediante ensayos de laboratorio.
Espesor Calculado:
Full Depth (m) : 0.125 = Tf
Finalmente se tiene:
Tr = 0.125 – 0.105 = 0.020 m
Cuadro 4.2.3.5-2: REFUERZO 10 – 20 AÑOS
CARPETA
SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO
ASFALTICA (cm)
DISEÑO

9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 5.0
Nota: Espesor Mínimo considerado 4 cm
Diseño a 20 años
Cuadro 4.2.3.5-3: DISEÑO 20 AÑOS
KM INICIO ‐ KM FIN CON BASE
CARPETA
SECTOR PROGRESIVAS DEL EJE DE DISEÑO GRANULAR
ASFALTICA (cm)
DISEÑO (cm)

9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 Pavimento Flexible 22.5 15
46
Nota: Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
La estructura de las bermas de 1.20 metros a cada lado del pavimento flexible serán
de las mismas características de la estructura del pavimento (como se muestran en
el anexo – 6).
4.3. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO 93.
El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe
satisfacer un determinado Espesor de capa de Concreto de Cemento Portland, el
cual se calcula en función de: a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un
determinado número de años (período de diseño); b) La resistencia del suelo que
soportará al pavimento, expresado como módulo de reacción; y c) Los niveles de
serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de
servicio. Adicionalmente, debe considerarse determinados parámetros estadísticos,
que funcionan como factores de seguridad, garantizando que la solución obtenida
cumple con un determinado nivel de confianza.
4.3.1. CÁLCULO DEL ESPESOR REQUERIDO.
Para el cálculo del espesor de losa requerido el Método AASHTO proporciona la

siguiente expresión:
 PPS   
 
log(N18)  Z R * S 0  7.35 log (D  1)  0.06 
log
 4.5  1.5 
 (4.22  0.32pt ) * log
 S' c *Cd D 0.75
 1.132  
1.624 * 10
7   
1
8.46
 215.63* JD 0.75  18.42  
(D  1)   (E c /k)
0.25
 
Donde:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

Ec : Módulo de elasticidad del concreto
S’c : Módulo de rotura del concreto
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Factor de transferencia de carga
Pi : Serviciabilidad inicial.
Pt : Serviciabilidad final.
D : Espesor requerido según diseño
k : Módulo de Reacción de la subrasante.
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
47
4.3.2. SECTORIZACIÓN
La sectorización a utilizar es la misma obtenida mediante el método de diferencias

acumuladas del CBR y las estaciones de conteo para el tráfico, del cual
determinaron los siguientes sectores:
Cuadro 4.3.2-1: SECTORIZACIÓN, CBR y MR
TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON CBR PROMEDIO

MR
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA POR SECTOR
(psi)
TRÁFICO PROYECTADA (%)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18496

1
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 13192
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 13192
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 17546
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 17546
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 16131
4 8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 15426
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
4.3.3. PARÁMETROS DE DISEÑO
4.3.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

suelo, se emplea el Módulo de Reacción de la Subrasante (K) y Módulo Elástico
o Módulo Resiliente (MR).
Los valores de módulo de reacción se han calculado en base a los valores de

CBR utilizando las ecuaciones y correlaciones citadas anteriormente. Por otra
parte, el módulo reacción de diseño también ha sido calculado en base a los
valores de CBR empleando la gráfica presentada en la Guia AASHTO 1997,
Figura N° 41, página 7 “Relación entre CBR y Valor aproximado de k”
48
Se ha estimado el valor de k por efecto combinado de la subrasante y sub base,

suponiendo que la subrasante tiene espesor infinito, lo cual se determina con la
figura 3.3 de la Guía de AASHTO.
En caso que el valor de k incluya el efecto de la fundación rígida cerca de la

superficie, si esta se encuentra a menos de 3 m de profundidad. Esto se hace
con el ábaco que a continuación se presenta:
49
Abaco para Modificar el Módulo de la Subrasante para Considerar Capa

Rígida Cerca de la Superficie
Finalmente se debe ajustar el valor efectivo de k para tener en cuenta la pérdida

de soporte de la sub base, LS por erosión. Este ajuste se hace por medio de la
figura que se presenta a continuación:
Corrección del Módulo Efectivo de Reacción por Pérdida Potencial de

Soporte
Con este valor calculado se procede al diseño del pavimento rígido. La siguiente
Cuadro provee algunos valores de pérdida de soporte dependiendo el tipo de
50
material. Si varios tipos de base o Sub base son considerados en el diseño,

entonces los valores deben ser determinados para cada tipo:
Cuadro 4.3.3.1-1: RANGOS TÍPICOS DE FACTORES DE PÉRDIDA DE SOPORTE PARA

VARIOS TIPOS DE MATERIALES
MÓDULO DE ELÁSTICIDAD
FACTOR DE PÉRDIDA DE
TIPO DE MATERIAL O MÓDULO RESILIENTE
SOPORTE
(psi)
Base granular tratada con
1,000,000 – 2,000,000 0.0 – 1.0
cemento
Mezcla de agregado con
500,000 – 1,000,000 0.0 – 1.0
cemento
Base tratada con asfalto 350,000 – 1,000,00 0.0 – 1.0
Mezclas bituminosas
40,000 – 300,000 0.0 – 1.0
estabilizadas
Estabilización con cal 20,000 – 70,000 1.0 – 3.0
Material granular 15,000 – 45,000 1.0 – 3.0
Subrasante natural 3,000 – 40,000 2.0 – 3.0
Cuadro 4.3.3.1-2: MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

Kcomb (pci) K (pci)
KM INICIO ‐ KM FIN CON CBR K Efecto de Efecto por
Sector PROGRESIVAS DE LA VÍA
PROYECTADA
(%) (pci) la Sub Pérdida de
Base Soporte
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 287 761 215
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 221 576 185
3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 221 576 185
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 221 576 185
5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 274 729 212
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 274 729 212
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 255 680 196
8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 246 655 191
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 276 733 206

Nota: Cálculos presentados en los Anexos
51
Si se desea tener mayor seguridad en los valores obtenidos anteriormente, se

puede calcular un nuevo valor de módulo de reacción de la subrasante a partir
del ábaco del Método PCA (1984).
Abaco para obtener el Módulo de la Subrasante. Método PCA (1984)
Cuadro 4.3.3.1-3: MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE, PCA
CBR K, Método PCA
Sector PROGRESIVAS DE LA VÍA
PROYECTADA
(%) (pci)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 316
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 250
3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 250
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 250
5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 304
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 304
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 285
8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 276
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 306
52
4.3.3.2. TRAFICO DE DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO
Los ESAL’s proyectados fueron tomados del estudio de tráfico que a

continuación se detalla:
Cuadro 4.3.3.2-1: PROYECIONES DE ESAL
Cuadro 4.3.3.2-2: PROYECIONES DE ESAL POR SECTORES
Año
DISEÑO 2018 2021 2031 2041
1 km 0+000 ‐ km 15+100 6.78E+05 7.30E+05 9.71E+06 2.27E+07
2 km 15+100 ‐ km 21+000 6.78E+05 7.30E+05 9.71E+06 2.27E+07
3 km 21+000 ‐ km 58+000 3.99E+05 2.49E+05 5.71E+06 1.33E+07
4 km 58+000 ‐ km 62+280 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
5 km 62+280 ‐ km 75+960 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
6 km 75+960 ‐ km 77+000 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
7 km 77+000 ‐ km 88+350 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
8 km 88+350 ‐ km 95+940 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
4.3.3.3. CONFIABILIDAD (Desviación Estándar Normal)
La confiabilidad es un parámetro relacionado con el grado de incertidumbre, la

variación en las predicciones del tráfico, la respuesta del pavimento y la
importancia de la vía; los valores fluctúan entre 50% para vías locales a 99.9%
en vías nacionales, tal como se aprecia en el siguiente Cuadro:
53
Cuadro 4.3.3.3-1: VALORES SUGERIDOS DE CONFIABILIDAD (Cuadro 2.2. de la

guía de diseño AASHTO 93)
Nivel de confiabilidad
Clasificación recomendado
funcional
Urbano Rural
Vías interestatales y
85-99.9 80-99.9
autopistas
Arterias principales 80-99 75-95

Colectoras 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
Para el presente análisis se adopta una confiabilidad de 90%, tal como se indica en los
términos de Referencia del presente Proyecto. Además, los valores de la desviación
estándar normal dependientes de la confiabilidad, se presentan en el siguiente Cuadro:
Cuadro 5.3.1.3.3.2 VALORES DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
Niveles de Desviación Estándar

Confiabilidad Normal
60 -0.253
- -
90 -1.282
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
Para el presente diseño se consideró una desviación estándar normal de -1.282.
4.3.3.4 . DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (S0)
La desviación estándar para pavimento rígido es 0.35 que corresponde a la

desviación estándar obtenida en la pista de pruebas AASHTO sin considerar el
error de tráfico.
54
4.3.3.5 . SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad es un parámetro que relación a la condición funcional con la

condición estructural de la vía. Para el diseño de adopta los siguientes valores
tomando en consideración al nivel de tráfico según el manual de carreteras:
PSI inicial = 4.2

PSI Final = 2.5
PSI = 1.7
4.3.3.6 Factores Hidrometereológicos
Para determinar cómo afectan los factores hidrometereológicos de la zona en el diseño de

pavimento, se ha analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el área de estudio.
4.3.3.7 Calidad de los Materiales a Emplearse
Para el diseño del pavimento se consideró el uso de los siguientes materiales:
a) Módulo de rotura (S’c) y módulo de elasticidad del concreto (Ec):
La resistencia a la compresión (f’c) de la losa de concreto es 300 kg/cm2 y 350 kg/cm2,

valores utilizados para el cálculo del módulo de rotura y elasticidad del concreto. Según los
valores recomendados del cuadro 14.7 del manual de carreteras “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y Pavimentos”, aprobado mediante RD N°05-2013-
MTC/14
S 'c  8  10 f c' ( psi )

Módulo de rotura*:
*El módulo de rotura a flexión a los 28 días expresada en Kg/cm2 varía entre los valores 40 y
50; expresada en psi varía entre los valores 568 y 711.
55
E c  57,000 fc' ( psi )

Módulo de elasticidad del concreto:
Ec = 4’021,702.1psi
Donde:
E c = Módulo de elasticidad del concreto
f’ c = Resistencia a la compresión en psi (4,978.17)
El módulo de rotura promedio a los 28 días se obtiene con la siguiente relación:
Módulo de rotura*: S 'c  10 4978 .17 ( psi )
S’ c = 705.6 psi
b) Coeficiente de transferencia de carga (J)
Este factor toma en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir

las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o grietas). Para el
proyecto, se considera que el pavimento tendrá juntas y que las bermas serán de
concreto, porque el valor de J=2.8.
Cuadro 4.3.3.7-1: COEFICIENTES DE TRANSMISIÓN DE CARGA
Concreto Asfáltico Concreto Hidráulico

Tipo de Pavimento
Si No Si No
No reforzado o
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
reforzado con juntas
Reforzado Continuo 2.9 - 3.2 --- 2.3 - 2.9 ---
Fuente: Manual de carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y Pavimentos”,
aprobado mediante RD N°05-2013-MTC/14
c) Coeficiente de drenaje (Cd)
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta
directamente el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de
tiempo que la estructura está próximo a la saturación y de acuerdo a la calidad
del drenaje.
56
La saturación de la estructura está en función de las características

granulométricas de los componentes del pavimento y de la porosidad, así como
del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad
o nivel freático.
Las siguientes Cuadros resumen el criterio aplicado para calificar la calidad del
drenaje:
Cuadro 4.3.3.7-2: CALIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE DRENAJE
Calidad del Tiempo que demora en

drenaje drenar el 50%
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo No drena
Cuadro 4.3.3.7-3: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Porcentaje de tiempo que la estructura de

Calidad del pavimento está expuesta a niveles de humedad
drenaje cercanos a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4
Para las condiciones propias de la zona, donde las precipitaciones son escasas y
considerando una vía de buen drenaje por ser nueva, el coeficiente de drenaje (Cd) es 1.00.
4.3.3.8. PASADORES (Dowells)
Los pasadores incrementan mecánicamente la transferencia de carga aportada

por la trabazón de los agregados y son necesarios para pavimentos con un
número de repeticiones de ejes equivalentes mayores a 4 millones en el periodo
de diseño.
57
Los pasadores son barras de acero lisas insertadas en la mitad de las juntas con
el propósito de transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas y
permitiendo el alineamiento horizontal y vertical.
El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del concreto

reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
Cuadro 4.3.3.8.1 DIÁMETROS Y LONGITUDES RECOMENDADOS EN PASADORES
Diámetro LONGITUD
SEPARACION
RANGO DE DEL
ENTRE
ESPESOR DE PASADOR O
mm pulg PASADORES
LOSA (mm) DOWELLS
(mm)
(mm)
150-200 25 1" 410 300
200-300 32 1 1/4" 460 300
300-430 38 1 1/2" 510 380
Fuente: Manual de carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y
Pavimentos”, aprobado mediante RD N°05-2013-MTC/14
Para el presente diseño se consideró el uso de pasadores con un diámetro de 32

mm (1 1/4”), longitud de 46 cm y separación de 30 cm.
4.3.3.9. Barras de amarre
Las barras de amarre son aceros corrugados colocados en la parte central de la

junta longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la
trabazón de los agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado.
Para ello, primero se definirán las juntas longitudinales y transversales según el

ancho de calzada en diferentes sectores.
Para el diseño de las juntas se toma en cuenta las siguientes consideraciones:
 El ancho de la losa (en pies) no debe ser mayor a 2 veces el espesor de la

carpeta rígida (en pulgadas). Por ejemplo, si el espesor es de 8”, el ancho
no debe ser mayor a 16 pies (4.88 m).
 Para las juntas transversales, se recomienda una separación mínima de 4m
y como máximo 6m. (PCA, The Cement Portland Association).
 Se recomienda que la relación del largo de la losa con su ancho no debe ser
mayor a 1.25 (l/a < ó = 1.25), según el Método AASHTO.
58
Cuadro 4.3.3.9-1: DISEÑO DE JUNTAS

Separación
KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON Ancho de ¿Necesita Relación
de juntas
Sector PROGRESIVAS DE LA VÍA PROGRESIVAS DE LA VÍA calzada junta Losa (axL) largo/ancho
transversales
EXISTENTE PROYECTADA (m) longitudinal? de losa
(m)
Sí (a 3.2m
1 km 0+000 ‐ km 13+980 km 0+000 ‐ km 15+100 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
2 km 13+980 ‐ km 21+000 km 15+100 ‐ km 21+000 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
3 km 21+000 ‐ km 58+000 km 21+000 ‐ km 58+000 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
4 km 58+000 ‐ km 59+980 km 58+000 ‐ km 62+280 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
5 km 59+980 ‐ km 75+960 km 62+280 ‐ km 75+960 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
6 km 75+960 ‐ km 77+000 km 75+960 ‐ km 77+000 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
7 km 77+000 ‐ km 85+960 km 77+000 ‐ km 88+350 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
8 km 85+960 ‐ km 95+940 km 88+350 ‐ km 95+940 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
Sí (a 3.2m
9 km 95+940 ‐ km 103+000 km 95+940 ‐ km 105+474.95 7.2 4.0 3.2x4.0 m 1.25
del borde)
De acuerdo al diseño anterior, se puede concluir lo siguiente:
 Se observa que la relación largo/ancho es igual a 1.25, valor máximo

recomendado por el método AASHTO.
Cuadro 4.3.3.9.2 DIÁMETROS Y LONGITUDES RECOMENDADOS EN BARRAS DE

AMARRE
ESPESOR TAMAÑO DE DISTANCIA DE LA JUNTA
DE LOSA VARILLA (cm) AL EXTREMO LIBRE
(mm) diam. x long. 3.00 m 3.60 m
150 1.27 x 66 @ 76 cm @ 76 cm
160 1.27 x 69 @ 76 cm @ 76 cm
170 1.27 x 70 @ 76 cm @ 76 cm
180 1.27 x 71 @ 76 cm @ 76 cm
190 1.27 x 74 @ 76 cm @ 76 cm
200 1.27 x 76 @ 76 cm @ 76 cm
210 1.27 x 78 @ 76 cm @ 76 cm
220 1.27 x 79 @ 76 cm @ 76 cm
230 1.59 x 76 @ 76 cm @ 76 cm
240 1.59 x 79 @ 91 cm @ 91 cm
250 1.59 x 81 @ 91 cm @ 91 cm
260 1.59 x 82 @ 91 cm @ 91 cm
59
ESPESOR TAMAÑO DE DISTANCIA DE LA JUNTA

DE LOSA VARILLA (cm) AL EXTREMO LIBRE
(mm) diam. x long. 3.00 m 3.60 m
270 1.59 x 84 @ 91 cm @ 91 cm
280 1.59 x 86 @ 91 cm @ 91 cm
290 1.59 x 89 @ 91 cm @ 91 cm
300 1.59 x 91 @ 91 cm @ 91 cm
Fuente: Manual de carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y
Pavimentos”, aprobado mediante RD N°05-2013-MTC/14
Los valores calculados con el software DIPAV 2.3 (que se presentan en los
anexos), como longitud de barras de amarre, separación entre barras y área de
acero requerida, son similares a excepción de separación de barras y por ende
el área de acero requerida, por lo que se tomara los valores recomendados del
manual de carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” del MTC.
Se considera el uso de barras de amarre de 1.59 x 81 con un espaciamiento de

91 cm, para la losa de 25.0 cm, 1.59 x 82 con un espaciamiento de 91 cm, para
la losa de 26.0 cm, 1.59 x 84 con un espaciamiento de 91 cm, para la losa de
27.0 cm, en los sectores que así requiera.
Se presenta un esquema referencial del detalle de junta longitudinal.
6 mm 1 Ø 1/2" @ 76 cm (fierro corrugado)

Espesor de Losa
7.5 cm
15 cm
102 cm
Longitud de Barra
4.3.3.9. Diseño de Reservorio de Juntas y Diseño del sellador

El diseño de reservorio de juntas y diseño del sellador se realizó con el software
DIPAV 2.3 (que se presentan en los anexos).
Se utilizaron los siguientes parámetros:
 Coeficiente de expansión térmica (10^-6 mm/mm/C°) = 10.8
 Rango de temperatura (C°) = 15
60
 Coeficiente de retracción por secado (mm/mm) = 0.0004
 Coeficiente de ajuste por fricción losa/subbase = 0.8
 Tipo de sellador = asfaltico
 Deformación admisible del sellador (mm/mm) =0.25
 Factor de forma= 1
Obteniendo los siguientes resultados:
 Apertura de junta (mm) = 2
 Ancho de reservorio de junta (mm) = 8
 Profundidad mínima del sello (mm) = 8
 Profundidad mínima de corte de ampliación (mm) = 21
4.3.3.10 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO.
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la

confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los
cuales es necesario fijar valores.
De acuerdo a las características e importancia de la vía, se adoptan las

siguientes recomendaciones dadas por la Guía AASHTO:
Período de diseño: 20 años

EAL : Variable
Nivel de Confiabilidad (FR) : 90%

Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282
Standard Deviation (So) : 0.35
Módulo de Reacción de la Subrasante-k (pci) : Variable
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
Serviciabilidad final (pt) : 2.5
Módulo de Elasticidad del Concreto (psi) : Variable
Coeficiente de Transferencia de Carga (J) : 2.8
Coeficiente de drenaje (Cd) : 1.0
61
4.3.4. Estructura de Pavimento Recomendada
Con los parámetros anteriores se ha realizado el cálculo de espesor de losa de

concreto, mediante el software DIPAV 2.3, según la guía de diseño AASHTO -
1993.
Cuadro 4.3.4-1: ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO
Módulo de
KM INICIO ‐ KM FIN CON reacción de Losa Losa Sub
Sector PROGRESIVAS DE LA VÍA la Calculada Asumida Base
PROYECTADA subrasante (mm) (mm) (mm)
k (pci)
1 km 0+000 ‐ km 15+100 215 260 260 150
2 km 15+100 ‐ km 21+000 185 262 270 150
3 km 21+000 ‐ km 58+000 185 250 250 150
4 km 58+000 ‐ km 62+280 185 244 250 150
5 km 62+280 ‐ km 75+960 212 243 250 150
6 km 75+960 ‐ km 77+000 212 243 250 150
7 km 77+000 ‐ km 88+350 196 247 250 150
8 km 88+350 ‐ km 95+940 191 247 250 150
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 206 246 250 150
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
Se llega a la conclusión que el pavimento rígido tendrá un espesor variable de

25cm a 27cm.
La estructura de las bermas de 1.20 metros a cada lado del pavimento rígido
serán de las mismas características de la estructura del pavimento, los anchos de
bermas serán definidas por el pintado de líneas del pavimento (como se muestran
en el anexo – 6).
62
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Las alternativas para el presente proyecto están en función a los términos de

referencia, en este caso para el diseño se tomó en cuenta el alineamiento final del
proyecto que va desde el km 0+000 hasta el km 105+474.95.
Estas alternativas se mencionan a continuación:
 Alternativa 1: Pavimento Flexible: Carpeta Asfáltica en Caliente (Dos etapas: 0-

10 años – 10-20 años y Una etapa: 0-20 años)
 Alternativa 2: Pavimento Rígido (Diseño a 20 años)
Cabe mencionar que no se considera como alternativa de pavimento flexible

tratamientos superficiales, ya que la guía AASTHO 93 recomienda tratamientos
superficiales para ejes equivalentes menores a 50,000.
 Se determinó los sectores homogéneos en la vía por el método de diferencias

acumuladas., de acuerdo a la evaluación de los principales parámetros (capacidad
de soporte CBR, etc.), según lo indicado en la metodología de la Guía AASHTO
1993, donde se define el procedimiento para definir los sectores homogéneos
CHAPTER 3, GUIDES FOR FIELD DATA COLLECTION.
También, se tomó en cuenta la tramificación del estudio de tráfico, llegando a
determinar 09 sectores que a continuación se presenta:
CBR PROMEDIO MR
DEMANDA DE SECTOR PROGRESIVAS DE LA VÍA
POR SECTOR (%) (psi)
TRÁFICO PROYECTADA
1 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18496

1
2 km 15+100 ‐ km 21+000 13.0 13192
2 3 km 21+000 ‐ km 58+000 13.0 13192
4 km 58+000 ‐ km 62+280 13.0 13192
3 5 km 62+280 ‐ km 75+960 20.3 17546
6 km 75+960 ‐ km 77+000 20.3 17546
7 km 77+000 ‐ km 88+350 17.8 16131
4 8 km 88+350 ‐ km 95+940 16.6 15426
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 20.5 17657
63
 Para el cálculo de espesores de estructuras de pavimento flexible se utilizaron las

metodologías AASTHO 93 e instituto del asfalto y para pavimento rígido se utilizó la
metodología AASTHO 93.
 Para las variables de temperatura y precipitaciones se utilizó información del
SENAMHI de la estación meteorológica de Huamachuco ubicada según el siguiente
cuadro:
Altitud
Estación Latitud Longitud
msnm
Huamachuco 3,186 7º49 S 78º2’ W
 Se ha tomado para el diseño del pavimento flexible y rígido el ESAL (8.23 ton)
proporcionado por el estudio de tráfico del presente proyecto, de acuerdo los
siguientes cuadros:
PROYECIONES DE ESAL PAVIMENTO FLEXIBLE
Año
DISEÑO 2018 2021 2031 2041
1 km 0+000 ‐ km 15+100 4.16E+05 4.48E+05 5.96E+06 1.39E+07
2 km 15+100 ‐ km 21+000 4.16E+05 4.48E+05 5.96E+06 1.39E+07
3 km 21+000 ‐ km 58+000 2.48E+05 2.66E+05 3.55E+06 8.28E+06
4 km 58+000 ‐ km 62+280 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
5 km 62+280 ‐ km 75+960 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
6 km 75+960 ‐ km 77+000 2.15E+05 2.32E+05 3.08E+06 7.20E+06
7 km 77+000 ‐ km 88+350 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
8 km 88+350 ‐ km 95+940 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 2.30E+05 2.48E+05 3.30E+06 7.70E+06
PROYECIONES DE ESAL PAVIMENTO RÍGIDO
Año
DISEÑO 2018 2021 2031 2041
1 km 0+000 ‐ km 15+100 6.78E+05 7.30E+05 9.71E+06 2.27E+07
2 km 15+100 ‐ km 21+000 6.78E+05 7.30E+05 9.71E+06 2.27E+07
3 km 21+000 ‐ km 58+000 3.99E+05 2.49E+05 5.71E+06 1.33E+07
4 km 58+000 ‐ km 62+280 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
5 km 62+280 ‐ km 75+960 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
6 km 75+960 ‐ km 77+000 3.45E+05 3.71E+05 4.94E+06 1.15E+07
7 km 77+000 ‐ km 88+350 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
8 km 88+350 ‐ km 95+940 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
9 km 95+940 ‐ km 105+474.95 3.71E+05 3.99E+05 5.31E+06 1.24E+07
64
 Para el diseño del pavimento flexible se consideró el nivel de confiabilidad de 90% e

índice de serviacibilidad final igual a 2 y para el pavimento rígido se consideró el nivel
de confiabilidad de 90% e índice de serviacibilidad final igual a 2.5.
 Para la selección del cemento asfaltico o ligante asfaltico se analizó por criterios de
temperatura media anual y grado de performance PG a continuación se presenta los
siguientes resultados:
 Criterio de temperatura media anual, se utilizará cemento asfáltico PEN 120-

150 para los tres primeros tramos que están sobre los 3000 msnm y PEN 85-
100 para el tramo 4 que está a una altitud menor a 3000 msnm, en el caso se
desarrolle la Alternativa 1 de pavimento flexible.
 Criterio de grado de performance PG, se utilizará un ligante asfaltico PG 70-

10, para todos los tramos.
 Se presenta el siguiente cuadro de los espesores de pavimento flexible y rígido:
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
TIPO DE REFUERZO 10‐
SECTOR PAVIMENTO PERIODO DE DISEÑO METODO DE DISEÑO CARPETA MCCP
SUB BASE BASE 20 AÑOS CON
DE DISEÑO ASFALTICA EN (F’c=300
GRANULAR GRANULAR CARPETA
CALIENTE Kg/cm2)
ASFALTICA
AASHTO 93 15.0 cm 15.0 cm 13.0 cm
20 AÑOS (UNA ETAPA) INSTITUTO DEL ASFALTO 15.0 cm 27.5 cm
PAVIMENTO DISEÑO ADOPTADO (AASHTO 93) 15.0 cm 15.0 cm 13.0 cm
1 FLEXIBLE AASHTO 93 20.0 cm 15.0 cm 9.0 cm 4.5 cm
10 AÑOS Y REFUERZO
(km 0+000 ‐ km 15+100) 10‐20 (EN DOS INSTITUTO DEL ASFALTO 15.0 cm 22.5 cm 5.0 cm
ETAPAS) DISEÑO ADOPTADO (AASHTO 93) 20.0 cm 15.0 cm 9.0 cm 4.5 cm
PAVIMENTO
20 AÑOS AASHTO 93 15.0 cm 26.0 cm(*)
RIGIDO
AASHTO 93 20.0 cm 20.0 cm 13.0 cm
10 AÑOS Y REFUERZO
PAVIMENTO
20 AÑOS AASHTO 93 15.0 cm 27.0 cm(*)
RIGIDO
AASHTO 93 20.0 cm 20.0 cm 11.0 cm
3 FLEXIBLE 10 AÑOS Y REFUERZO AASHTO 93 17.0 cm 20.0 cm 9.0 cm 5.0 cm
PAVIMENTO
20 AÑOS AASHTO 93 15.0 cm 25.0 cm
RIGIDO
65
TIPO DE
SECTOR PAVIMENTO PERIODO DE DISEÑO METODO DE DISEÑO CARPETA REFUERZO 10‐ MCCP
SUB BASE BASE
DE DISEÑO ASFALTICA EN 20 AÑOS CON (F’c=300
GRANULAR GRANULAR
CALIENTE CARPETA Kg/cm2)
AASHTO 93 20.0 cm 20.0 cm 10.5 cm
10 AÑOS Y REFUERZO
(km 58+000 ‐ km 62+280)
10‐20 (EN DOS INSTITUTO DEL ASFALTO 15.0 cm 20.0 cm 5.0 cm
PAVIMENTO
RIGIDO
AASHTO 93 20.0 cm 15.0 cm 10.0 cm
10 AÑOS Y REFUERZO
PAVIMENTO
RIGIDO
AASHTO 93 20.0 cm 15.0 cm 10.0 cm
PAVIMENTO
RIGIDO
66
TIPO DE
SECTOR PAVIMENTO PERIODO DE DISEÑO METODO DE DISEÑO CARPETA REFUERZO 10‐ MCCP
SUB BASE BASE
DE DISEÑO ASFALTICA EN 20 AÑOS CON (F’c=300
GRANULAR GRANULAR
CALIENTE CARPETA Kg/cm2)
AASHTO 93 23.0 cm 15.0 cm 10.0 cm
10 AÑOS Y REFUERZO
(km 77+000 ‐ km 88+350)
10‐20 (EN DOS INSTITUTO DEL ASFALTO 15.0 cm 17.5 cm 5.0 cm
PAVIMENTO
RIGIDO
AASHTO 93 23.0 cm 15.0 cm 10.0 cm
PAVIMENTO
RIGIDO
AASHTO 93 20.0 cm 15.0 cm 10.0 cm
9 FLEXIBLE
10 AÑOS Y REFUERZO AASHTO 93 15.0 cm 15.0 cm 9.0 cm 4.5 cm
(km 95+940 ‐ km
105+474.95) 10‐20 (EN DOS INSTITUTO DEL ASFALTO 15.0 cm 17.5 cm 5.0 cm
PAVIMENTO
RIGIDO
(*)F’c=350 Kg/cm2, va l or recomenda do pa ra EE>15,000,000
67
68
 La estructura de las bermas de 1.20 metros a cada lado del pavimento flexible serán
de las mismas características de la estructura del pavimento (como se muestran en
el anexo – 6).
 La estructura de las bermas de 1.20 metros a cada lado del pavimento rígido serán
de las mismas características de la estructura del pavimento, los anchos de bermas
serán definidas por el pintado de líneas del pavimento (como se muestran en el
anexo – 6).
69
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO
DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
SUELOS, PAVIMENTOS, CANTERAS Y FUENTES

DE AGUA

ANEXOS
ESTUDIO DE PERFIL DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.

70

DE AGUA

ANEXO 1: Información SENAMHI

71
72
ESTACIÓN: LLATA/000461/DRE-10 LAT.: 09º 33' "S" DPTO.: HUANUCO
PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm) LONG.: 76º 47' "w" PROV.: HUAMALIES
ALT.: 3239 msnm DIST.: LLATA
AÑO ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC.
1964 S/D S/D S/D S/D S/D 10.8 20.2 4.7 12.2 32.9 17.5 7.2
1965 7.6 14.3 23.4 23.4 4.8 9.8 2.4 3.0 14.5 11.2 15.8 23.2
1966 10.2 16.8 12.9 7.2 18.4 6.0 0.0 5.0 8.2 11.6 13.2 22.0
1967 16.0 32.4 19.0 10.0 34.8 4.0 9.4 10.0 8.3 17.0 33.3 20.0
1968 11.4 20.0 15.2 11.4 3.5 0.0 4.2 6.8 23.0 10.0 11.0 17.4
1969 16.0 18.7 22.5 10.0 7.2 1.5 12.0 4.0 9.3 11.4 19.8 8.4
1970 14.5 12.5 15.6 24.2 4.8 10.0 15.6 3.2 13.6 10.6 17.2 13.1
1971 18.6 20.0 14.7 13.0 11.4 4.0 4.0 11.3 15.4 10.0 10.0 21.7
1972 17.0 14.6 19.1 11.2 10.6 1.4 2.2 18.4 15.0 10.7 22.0 10.4
1973 14.2 21.5 10.4 12.6 5.8 11.5 14.0 11.2 15.0 15.8 23.9 18.1
1974 15.6 18.0 21.2 18.6 0.0 12.4 4.8 10.6 3.2 16.4 12.0 6.1
1975 15.5 25.3 26.1 13.0 21.4 17.0 12.7 9.0 13.2 10.0 17.8 23.6
1976 15.6 29.0 16.8 6.2 8.1 1.7 1.6 2.4 3.0 9.3 9.8 10.0
1977 14.0 15.0 11.0 15.8 15.2 4.0 2.0 0.2 14.0 8.0 18.0 16.0
1978 16.4 16.0 24.4 14.4 11.0 0.4 3.2 3.7 7.0 20.0 15.0 16.3
1979 7.1 8.9 17.2 14.5 1.8 0.0 11.0 3.4 11.6 21.0 20.5 10.4
Fuente: Senamhi
73
74
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76
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81
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83
84

DE AGUA

ANEXO 2: Diseño Pavimento Flexible
Método AASHTO 93

Diseño por Sectores 85
Sector 1: km 0+000 - km 15+100 CBR de diseño % 22.0

Mr de diseño 18473.17
Parámetros de Diseño 0 – 10 años 0-20 años 10 – 20 años

Número de ejes equivalentes (W18) 5.96E+06 1.39E+07 7.96E+06
Serviciabilidad inicial (pi) 4.0 4.0 4.0
Serviciabilidad final (pt) 2.0 2.0 2.0
ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
Nivel de Confianza, R 90% 90% 90%
Factor de confiabilidad, Zr -1.282 -1.282 -1.282
Desviación estándar, So 0.45 0.45 0.45
CBR de diseño % 22.0 22.0 22.0
Módulo Resilente, Mr 18473.17 psi 18473.17 psi 18473.17 psi
Número Estructural Requerido (SN) 3.22 3.67 3.37
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.78 7.14 6.90
N18 cálculo 6.78 7.15 6.90
Tanteo de espesores de pavimento
Capa Espesor de pavimento Refuerzo calculado
drenaje estructural
Carpeta asfaltica - 0.17 /cm 9.0 cm 13.0 cm 4.2 cm
Base Granular 1.00 0.052 /cm 15.0 cm 15.0 cm
Sub Base Granular 1.00 0.047 /cm 20.0 cm 15.0 cm
Espesor total del pavimento 44.0 cm 43.0 cm
Espesor total del pavimento 17.3 pulg 16.9 pulg
Número estructural Propuesto (SN’) 3.25 3.70
Nivel de Confianza, R 90%
Factor de confiabilidad, Zr -1.282
Esal (Pt=1.5) 7.97E+06
RL 25.24
FC 0.80
SN Rem. (final del periodo) 2.61
Log Esal (del siguiente periodo) 6.90073
Refuerdo adoptado 4.5 cm
SN0 2.00
SN1 3.24
SN2 3.31
SN3 3.32
SN4 3.32
SN5 3.32
SN requerido (del siguiente periodo) 3.32
Serviciabilidad final (pt) para cálculo de refuerzo 1.50


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 13.0 13.0 13.0
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.78 7.14 6.90
N18 cálculo 6.78 7.15 6.91
Coef. De Coef.aporte Refuerzo
Capa Espesor de pavimento
drenaje estructural calculado
Esal (Pt=1.5) 8.81E+06
RL 32.34
FC 0.84
Iteracción de SN requerido para el siguiente periodo
SN0 2.00
SN1 3.61
SN2 3.71
SN3 3.72
SN4 3.72
SN5 3.72
Sector 3: 21+000 - km 58+000 CBR de diseño % 13.0


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 13.0 13.0 13.0
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.55 6.92 6.68
N18 cálculo 6.56 6.92 6.68
drenaje estructural
Esal (Pt=1.5) 4.70E+06
RL 24.54
FC 0.80
SN0 2.00
SN1 3.36
SN2 3.44
SN3 3.45
SN4 3.45
SN5 3.45
Sector 4: 58+000 - km 62+280 CBR de diseño % 13.0


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 13.0 13.0 13.0
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.49 6.86 6.61
N18 cálculo 6.49 6.86 6.62
Esal (Pt=1.5) 4.26E+06
RL 27.59
FC 0.81
SN0 2.00
SN1 3.30
SN2 3.37
SN3 3.38
SN4 3.38
SN5 3.38


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 20.3 20.3 20.3
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.49 6.86 6.61
N18 cálculo 6.49 6.86 6.62
Esal (Pt=1.5) 4.20E+06
RL 26.70
FC 0.81
SN0 2.00
SN1 3.00
SN2 3.06
SN3 3.06
SN4 3.06
SN5 3.06


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 20.3 20.3 20.3
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.49 6.86 6.61
N18 cálculo 6.49 6.86 6.62
drenaje estructural
Esal (Pt=1.5) 4.20E+06
RL 26.74
FC 0.81
SN0 2.00
SN1 3.00
SN2 3.06
SN3 3.06
SN4 3.06
SN5 3.06


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 17.8 17.8 17.8
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.52 6.89 6.64
N18 cálculo 6.53 6.89 6.65
Esal (Pt=1.5) 4.27E+06
RL 22.91
FC 0.79
SN0 2.00
SN1 3.12
SN2 3.18
SN3 3.18
SN4 3.18
SN5 3.18


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 16.6 16.6 16.6
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.52 6.89 6.64
N18 cálculo 6.53 6.86 6.65
Esal (Pt=1.5) 4.28E+06
RL 22.84
FC 0.79
SN0 2.00
SN1 3.16
SN2 3.23
SN3 3.23
SN4 3.23
SN5 3.23
Sector 9: km 95+940 - km 105+474.95 CBR de diseño % 20.5


ΔPSI = 2.00 2.00 2.00
CBR de diseño % 20.5 20.5 20.5
Gt -0.13033 -0.13033 -0.13033
N18 nominal 6.52 6.89 6.64
N18 cálculo 6.53 6.89 6.65
Esal (Pt=1.5) 4.27E+06
RL 22.64
FC 0.79
SN0 2.00
SN1 3.03
SN2 3.08
SN3 3.08
SN4 3.08
SN5 3.08
94

DE AGUA

ANEXO 3: Diseño Pavimento Flexible
Método Instituto del Asfalto

95
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE, PERIODO 0-10 AÑOS
METODO INSTITUTO DEL ASFALTO - 1991
PROYECTO
SECTOR DISEÑO Sector 1: km 0+000 - km 15+100
PERIODO DE ANALISIS 10 y 10-20 Años
Tr  T f  Te
Mr (psi) : EAL(10 Años) = 5.96E+06
Mr (Mpa) : 1.99E+02 1.99E+02 Tf = 0.275 m
Espesor
EAL(20 Años) = 1.39E+07 Capas FC (IA)
(10 Años)
Zona : Sierra CA = 0.225 0.90
Temp. Media Anual : 12.8 °C EAL(10-20 Años) = 7.96E+06 BG = 0.150 0.10
Espesores diseño 1 (m) 10 Años 10 - 20 Años Te = 0.218 m
Carpeta Asfáltica 0.225 0.275 Tr = 0.058 m
Base Granular 0.150
96
PROYECTO

97
PROYECTO ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
PERIODO DE ANALISIS 20
Mr (psi) = 0.00 EAL = 1.39E+07

Mr (Mpa) = 1.99E+02
Zona : Sierra
Temp. Media Anual : 12.8 °C
Espesores diseño (m)

Carpeta Asfáltica 0.275
Base Granular 0.150
98
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 27,154.40 EAL(10 Años) = 5.96E+06
Mr (Mpa) : 1.18E+02 Tf = 0.300 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
99
PROYECTO

100
Mr (psi) = 27,154.40 EAL = 1.39E+07

Mr (Mpa) = 1.18E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
101
PROYECTO
SECTOR DISEÑO Sector 3: 21+000 - km 58+000
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 13,434.00 EAL(10 Años) = 3.55E+06
Mr (Mpa) : 1.18E+02 Tf = 0.275 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
102
PROYECTO

103
Mr (psi) = 13,434.00 EAL = 8.28E+06

Mr (Mpa) = 1.18E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
104
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 25,335.40 EAL(10 Años) = 3.08E+06
Mr (Mpa) : 1.18E+02 Tf = 0.200 m
Espesor
(10 Años)
Carpeta Asfáltica 0.250 0.200 Tr = -0.040 m
Base Granular 0.150
105
PROYECTO

106
Mr (psi) = 25,335.40 EAL = 7.20E+06

Mr (Mpa) = 1.18E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
107
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 25,335.40 EAL(10 Años) = 3.08E+06
Mr (Mpa) : 1.84E+02 Tf = 0.225 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
108
PROYECTO

109
Mr (psi) = 25,335.40 EAL = 7.20E+06

Mr (Mpa) = 1.84E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
110
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 18,419.40 EAL(10 Años) = 3.08E+06
Mr (Mpa) : 1.84E+02 Tf = 0.225 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
111
PROYECTO

112
Mr (psi) = 18,419.40 EAL = 7.20E+06

Mr (Mpa) = 1.84E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
113
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 18,419.40 EAL(10 Años) = 3.30E+06
Mr (Mpa) : 1.61E+02 Tf = 0.225 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
114
PROYECTO

115
Mr (psi) = 18,419.40 EAL = 7.70E+06

Mr (Mpa) = 1.61E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
116
PROYECTO
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 11,430.40 EAL(10 Años) = 3.30E+06
Mr (Mpa) : 1.50E+02 Tf = 0.250 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
117
PROYECTO

118
Mr (psi) = 11,430.40 EAL = 7.70E+06

Mr (Mpa) = 1.50E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
119
PROYECTO
SECTOR DISEÑO Sector 9: km 95+940 - km 105+474.95
Tr  T f  Te
Mr (psi) : 11,430.40 EAL(10 Años) = 3.30E+06
Mr (Mpa) : 1.86E+02 Tf = 0.225 m
Espesor
(10 Años)
Base Granular 0.150
120
PROYECTO

121
Mr (psi) = 11,430.40 EAL = 7.70E+06

Mr (Mpa) = 1.86E+02
Zona : Sierra

Base Granular 0.150
122

DE AGUA

ANEXO 4: Diseño Pavimento Rígido
Método AASHTO 1993

123
DIPAV IBCH
Software de Diseño de Pavimentos
Guía de Diseño AASHTO - 1993
Nombre: SUB TRAMO 01
Empresa: HARIUS S.A.C.
Proyecto: CARRETERA PUENTE PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po) 4.2

Serviciabilidad Final (Pt) 2.5
Módulo de Rotura del Hormigón (S'c)(MPa) - (psi) 4.86 704.88
Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)(MPa) - (psi) 27,728.66 4,021,702.12
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1
Coeficiente de Transferencia de Cargas (J) 2.8
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 58.36 215
Confiabilidad (R)(%) 90
Desviación Estándar (So) 0.35
Número de Ejes Equivalentes ESALs 22,700,000
Espesor de Losa (mm) 260
Información Adicional
Tipo de Capa Base Sub Base
Espesor de Capa Base (mm) 150
Diámetro de Barras Pasajuntas (mm) 32
Longitud de Barras Pasajuntas (cm) 46
Separación entre Barras Pasajuntas (cm) 30
Revestimiento de Barras Pasajuntas Pintura epóxica
Separación entre Juntas Transversales (m) 4.5
Espesor de Losa Adoptado (mm) 260
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base 1.5
Calidad del Acero (MPa) 307
Diámetro de la Barra (mm) 15.9
Distancia al Borde Libre (m) 3.6
Porcentaje de Resistencia a Tracción 75
Separación entre Barras (m) 1.36
Área de Acero Requerida (mm2/m) 145.64
Longitud de la Barra (m) 0.83
Reservorio de Juntas y Diseño del Sellador

Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/°C) 10.8
Rango de Temperatura (°C) 15
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm) 0.0004
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base 0.8
Tipo de Sellador Asfáltico
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) 0.25
Factor de Forma del Sellador 1
Apertura de la Junta (mm) 2
Ancho del Reservorio de Junta (mm) 8
Profundidad Mínima del Sello (mm) 8
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm) 21
124
Proyecto: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA
Localización: La Libertad
Tramo: PUENTE PALLAR ‐ CHUGAY
Subtramo: 1
Cálculo del Módulo de Reacción K (pci) a partir del CBR de la subrasante
CBR 22.0 %
Módulo de reacción k 287 pci
125
Proyecto: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE
PALLAR – PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 1
Cálculo del Módulo de Reacción K combinado (pci) por efecto de la subbase
CBR 22.0 %
Módulo de Resilencia de la
18473.17 psi
Subrasante (Mr)
Módulo de Elasticidad de la
16000 psi
Subrasante (Es)
Espesor de la Base 6 pulg
Módulo K combinado 761 pci
126
Proyecto: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 1
Cálculo del Módulo de Reacción K (pci) corregido por pérdida potencial de soporte
CBR 22.0 %
Factor de pérdida de soporte 1.0
Módulo K corregido pérdida potencial
215 pci
soporte
127
Proyecto: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PUENTE PALLAR –
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 1
Cálculo del Módulo de Reacción K (pci) por Método PCA 1984
CBR 22.0 %
Espesor de la subbase 6 pulg
Módulo de reacción de la subrasante 7.9 Kg/cm3
Módulo K por efecto de subbase
316 pci
(interpolación)
128
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 50.22 185.01
Barras de Amarre

129
Subtramo: 2
CBR 13.0 %
130
Subtramo: 2
CBR 13.0 %
13192.12 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
131
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 2
CBR 13.0 %
185 pci
soporte
132
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 2
CBR 13.0 %
250 pci
(interpolación)
133
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

134
Tramo: CHUGAY ‐ EL MOLINO
Subtramo: 3
CBR 13.0 %
135
Subtramo: 3
CBR 13.0 %
13192.12 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
136
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 3
CBR 13.0 %
185 pci
soporte
137
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 3
CBR 13.0 %
250 pci
(interpolación)
138
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

139
Tramo: EL MOLINO ‐ ARICAPAMPA
Subtramo: 4
CBR 13.0 %
140
Subtramo: 4
CBR 13.0 %
13192.12 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
141
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 4
CBR 13.0 %
185 pci
soporte
142
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 4
CBR 13.0 %
250 pci
(interpolación)
143
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

144
Subtramo: 5
CBR 20.3 %
145
Subtramo: 5
CBR 20.3 %
17546.41 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
146
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 5
CBR 20.3 %
212 pci
soporte
147
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 5
CBR 20.3 %
304 pci
(interpolación)
148
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

149
Subtramo: 6
CBR 20.3 %
150
Subtramo: 6
CBR 20.3 %
17546.41 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
151
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 6
CBR 20.3 %
212 pci
soporte
152
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 6
CBR 20.3 %
304 pci
(interpolación)
153
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

154
Tramo: ARICAPAMPA ‐ PUENTE CHAGUAL
Subtramo: 7
CBR 17.8 %
155
Subtramo: 7
CBR 17.8 %
16130.94 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
156
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 7
CBR 17.8 %
196 pci
soporte
157
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 7
CBR 17.8 %
285 pci
(interpolación)
158
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

159
Subtramo: 8
CBR 16.6 %
160
Subtramo: 8
CBR 16.6 %
15426.24 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
161
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 8
CBR 16.6 %
191 pci
soporte
162
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 8
CBR 16.6 %
276 pci
(interpolación)
163
DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

164
Subtramo: 9
CBR 20.5 %
165
Subtramo: 9
CBR 20.5 %
17656.86 psi
Subrasante (Mr)
16000 psi
Subrasante (Es)
166
– PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 9
CBR 20.5 %
206 pci
soporte
167
PUENTE CHAGUAL.
Subtramo: 9
CBR 20.5 %
306 pci
(interpolación)
168

DE AGUA

ANEXO 5: Cálculo de Ejes Equivalentes

169
10.5 PROYECCIONES DE EJES EQUIVALENTES (EE EE).
Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar la estimación de EE

anual y acumulado para 20 años como se pueden observar en los Cuadros Nº 10.5-1 al 10.5-8.
La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:
e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))
Dónde:
- FDD : Factor de distribución direccional

- V2 ejes, V3 ejes, V art.: Son los volúmenes de tráfico de vehículos de 2 ejes, 3
ejes y articulados.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Estudios De Pre Inversión A Nivel de Perfil de la Carretera
Puente Pallar – Puente Chagual
TRAMO PUENTE PALLAR - CHUGAY, E-1
CUADRO Nº 10.5-1 PROYECCIONES EE EE (METODO ECUACION REDUCIDA DEL MTC)
Omnibus Camiones Semi Trayler Trayler
Total Acumulado Total
2E 3E 4E 2E 3E 4E 8x4 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2/2T3 3T2 3T3
Índice Medio Diario Anual* 2018 6 3 0 77 103 15 0 0 0 0 3 0 0 0 207
FCE x Fcpll 0.5415 3.2365 4.7929 1.568 16.232 5.634 32.621 9.5226 7.638 2.2048 5.1642 13.506 12.006 10.507
Tasa crecimiento = R 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74 3.74
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Factor de Crecimiento 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037 1.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,186 3544 0 44,062 610,225 30,929 0 0 0 0 5,655 0 0 0 695,601 695,601 6.96E+05
2019 1,230 3677 0 45,710 633,048 32,086 0 0 0 0 5,866 0 0 0 721,616 1,417,217 1.42E+06
2020 1,276 3814 0 47,419 656,724 33,286 0 0 0 0 6,086 0 0 0 748,605 2,165,821 2.17E+06
Trafico Con Proyecto 6 3 0 83 111 16 0 0 0 0 3 0 0 0 222
2021 1,216 3633 0 47,419 656,724 33,286 0 0 0 0 6,086 0 0 0 748,363 748,363 7.48E+05
2022 1,261 3769 0 49,193 681,285 34,531 0 0 0 0 6,313 0 0 0 776,352 1,524,715 1.52E+06
2023 1,308 3910 0 51,032 706,765 35,822 0 0 0 0 6,549 0 0 0 805,387 2,330,102 2.33E+06
2024 1,357 4056 0 52,941 733,198 37,162 0 0 0 0 6,794 0 0 0 835,509 3,165,611 3.17E+06
2025 1,408 4208 0 54,921 760,620 38,552 0 0 0 0 7,048 0 0 0 866,757 4,032,368 4.03E+06
2026 1,461 4365 0 56,975 789,067 39,994 0 0 0 0 7,312 0 0 0 899,174 4,931,542 4.93E+06
2027 1,515 4529 0 59,106 818,578 41,489 0 0 0 0 7,586 0 0 0 932,803 5,864,345 5.86E+06
2028 1,572 4698 0 61,316 849,193 43,041 0 0 0 0 7,869 0 0 0 967,690 6,832,034 6.83E+06
2029 1,631 4874 0 63,610 880,953 44,651 0 0 0 0 8,164 0 0 0 1,003,881 7,835,916 7.84E+06
2030 1,692 5056 0 65,989 913,900 46,321 0 0 0 0 8,469 0 0 0 1,041,426 8,877,342 8.88E+06
2031 1,755 5245 0 68,457 948,080 48,053 0 0 0 0 8,786 0 0 0 1,080,376 9,957,718 9.96E+06
2032 1,821 5441 0 71,017 983,539 49,850 0 0 0 0 9,114 0 0 0 1,120,782 11,078,499 1.11E+07
2033 1,889 5645 0 73,673 1,020,323 51,715 0 0 0 0 9,455 0 0 0 1,162,699 12,241,198 1.22E+07
2034 1,960 5856 0 76,428 1,058,483 53,649 0 0 0 0 9,809 0 0 0 1,206,184 13,447,382 1.34E+07
2035 2,033 6075 0 79,287 1,098,070 55,655 0 0 0 0 10,176 0 0 0 1,251,295 14,698,678 1.47E+07
2036 2,109 6302 0 82,252 1,139,138 57,737 0 0 0 0 10,556 0 0 0 1,298,094 15,996,771 1.60E+07
2037 2,188 6538 0 85,328 1,181,742 59,896 0 0 0 0 10,951 0 0 0 1,346,642 17,343,414 1.73E+07
2038 2,270 6782 0 88,519 1,225,939 62,136 0 0 0 0 11,360 0 0 0 1,397,007 18,740,420 1.87E+07
2039 2,354 7036 0 91,830 1,271,789 64,460 0 0 0 0 11,785 0 0 0 1,449,255 20,189,675 2.02E+07
2040 2,442 7299 0 95,265 1,319,354 66,871 0 0 0 0 12,226 0 0 0 1,503,457 21,693,132 2.17E+07
2041 2,534 7572 0 98,827 1,368,698 69,372 0 0 0 0 12,683 0 0 0 1,559,686 23,252,818 2.33E+07
Fuente: Elaboracion Propia
170
ESTUDIO DE TRÁFICO Estudios De Pre Inversión A Nivel de Perfil de la Carretera

TRAMO PUENTE PALLAR - CHUGAY, E-1
CUADRO Nº 10.5-2 PROYECCIONES EE EE (METODO ECUACION REDUCIDA DEL MTC, SIN PRESION DE LLANTA)
FCE x Fcpll 0.5153 2.6313 3.8967 1.273 9.398 3.612 18.577 7.7419 6.210 1.4028 3.1181 10.980 9.761 8.542
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,129 2881 0 35,788 353,307 19,829 0 0 0 0 3,414 0 0 0 416,349 416,349 4.16E+05
2019 1,171 2989 0 37,127 366,521 20,571 0 0 0 0 3,542 0 0 0 431,921 848,270 8.48E+05
2020 1,215 3101 0 38,516 380,229 21,340 0 0 0 0 3,675 0 0 0 448,074 1,296,344 1.30E+06
2021 1,157 2954 0 38,516 380,229 21,340 0 0 0 0 3,675 0 0 0 447,870 447,870 4.48E+05
2022 1,200 3064 0 39,956 394,449 22,138 0 0 0 0 3,812 0 0 0 464,620 912,490 9.12E+05
2023 1,245 3179 0 41,450 409,202 22,966 0 0 0 0 3,955 0 0 0 481,997 1,394,486 1.39E+06
2024 1,292 3298 0 43,001 424,506 23,825 0 0 0 0 4,102 0 0 0 500,023 1,894,510 1.89E+06
2025 1,340 3421 0 44,609 440,382 24,716 0 0 0 0 4,256 0 0 0 518,724 2,413,234 2.41E+06
2026 1,390 3549 0 46,277 456,853 25,641 0 0 0 0 4,415 0 0 0 538,125 2,951,359 2.95E+06
2027 1,442 3682 0 48,008 473,939 26,600 0 0 0 0 4,580 0 0 0 558,251 3,509,609 3.51E+06
2028 1,496 3819 0 49,803 491,664 27,594 0 0 0 0 4,751 0 0 0 579,129 4,088,739 4.09E+06
2029 1,552 3962 0 51,666 510,052 28,627 0 0 0 0 4,929 0 0 0 600,788 4,689,527 4.69E+06
2030 1,610 4110 0 53,598 529,128 29,697 0 0 0 0 5,113 0 0 0 623,258 5,312,785 5.31E+06
2031 1,670 4264 0 55,603 548,918 30,808 0 0 0 0 5,305 0 0 0 646,568 5,959,353 5.96E+06
2032 1,733 4424 0 57,683 569,447 31,960 0 0 0 0 5,503 0 0 0 670,749 6,630,102 6.63E+06
2033 1,798 4589 0 59,840 590,745 33,155 0 0 0 0 5,709 0 0 0 695,836 7,325,938 7.33E+06
2034 1,865 4761 0 62,078 612,839 34,395 0 0 0 0 5,922 0 0 0 721,860 8,047,798 8.05E+06
2035 1,935 4939 0 64,400 635,759 35,682 0 0 0 0 6,144 0 0 0 748,857 8,796,655 8.80E+06
2036 2,007 5124 0 66,808 659,536 37,016 0 0 0 0 6,374 0 0 0 776,865 9,573,519 9.57E+06
2037 2,082 5315 0 69,307 684,203 38,401 0 0 0 0 6,612 0 0 0 805,919 10,379,439 1.04E+07
2038 2,160 5514 0 71,899 709,792 39,837 0 0 0 0 6,859 0 0 0 836,061 11,215,499 1.12E+07
2039 2,241 5720 0 74,588 736,338 41,327 0 0 0 0 7,116 0 0 0 867,329 12,082,829 1.21E+07
2040 2,324 5934 0 77,377 763,877 42,872 0 0 0 0 7,382 0 0 0 899,767 12,982,596 1.30E+07
2041 2,411 6156 0 80,271 792,446 44,476 0 0 0 0 7,658 0 0 0 933,419 13,916,015 1.39E+07
171
ESTUDIO DE TRÁFICO
CUADRO Nº 10.5-3 PROYECCIONES DEL TRÁFICO EE EE, (METODO AASHTO)
FCE x Fcpll 4.1470 1.7692 1.8662 4.147 2.589 1.786 3.113 6.2151 5.951 6.2151 4.3915 9.897 9.897 8.331
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 9,082 1937 0 116,551 97,338 9,808 0 0 0 0 4,809 0 0 0 239,524 239,524 2.40E+05
2019 9,422 2010 0 120,910 100,978 10,175 0 0 0 0 4,989 0 0 0 248,483 488,007 4.88E+05
2020 9,774 2085 0 125,432 104,755 10,555 0 0 0 0 5,175 0 0 0 257,776 745,783 7.46E+05
2021 9,310 1986 0 125,432 104,755 10,555 0 0 0 0 5,175 0 0 0 257,213 257,213 2.57E+05
2022 9,659 2060 0 130,123 108,672 10,950 0 0 0 0 5,369 0 0 0 266,833 524,046 5.24E+05
2023 10,020 2137 0 134,990 112,737 11,359 0 0 0 0 5,569 0 0 0 276,813 800,859 8.01E+05
2024 10,395 2217 0 140,038 116,953 11,784 0 0 0 0 5,778 0 0 0 287,165 1,088,024 1.09E+06
2025 10,783 2300 0 145,276 121,327 12,225 0 0 0 0 5,994 0 0 0 297,905 1,385,930 1.39E+06
2026 11,187 2386 0 150,709 125,865 12,682 0 0 0 0 6,218 0 0 0 309,047 1,694,977 1.69E+06
2027 11,605 2476 0 156,346 130,572 13,157 0 0 0 0 6,451 0 0 0 320,605 2,015,582 2.02E+06
2028 12,039 2568 0 162,193 135,456 13,649 0 0 0 0 6,692 0 0 0 332,596 2,348,178 2.35E+06
2029 12,489 2664 0 168,259 140,522 14,159 0 0 0 0 6,942 0 0 0 345,035 2,693,214 2.69E+06
2030 12,956 2764 0 174,552 145,777 14,689 0 0 0 0 7,202 0 0 0 357,939 3,051,153 3.05E+06
2031 13,441 2867 0 181,080 151,229 15,238 0 0 0 0 7,471 0 0 0 371,326 3,422,480 3.42E+06
2032 13,944 2974 0 187,853 156,885 15,808 0 0 0 0 7,751 0 0 0 385,214 3,807,694 3.81E+06
2033 14,465 3086 0 194,878 162,753 16,399 0 0 0 0 8,040 0 0 0 399,621 4,207,315 4.21E+06
2034 15,006 3201 0 202,167 168,840 17,012 0 0 0 0 8,341 0 0 0 414,567 4,621,882 4.62E+06
2035 15,567 3321 0 209,728 175,154 17,649 0 0 0 0 8,653 0 0 0 430,072 5,051,953 5.05E+06
2036 16,150 3445 0 217,572 181,705 18,309 0 0 0 0 8,977 0 0 0 446,156 5,498,110 5.50E+06
2037 16,754 3574 0 225,709 188,501 18,993 0 0 0 0 9,312 0 0 0 462,843 5,960,952 5.96E+06
2038 17,380 3707 0 234,150 195,551 19,704 0 0 0 0 9,661 0 0 0 480,153 6,441,105 6.44E+06
2039 18,030 3846 0 242,907 202,864 20,441 0 0 0 0 10,022 0 0 0 498,111 6,939,216 6.94E+06
2040 18,704 3990 0 251,992 210,451 21,205 0 0 0 0 10,397 0 0 0 516,740 7,455,956 7.46E+06
2041 19,404 4139 0 261,417 218,322 21,998 0 0 0 0 10,786 0 0 0 536,066 7,992,022 7.99E+06
172
ESTUDIO DE TRÁFICO
CUADRO Nº 10.5-4 PROYECCIONES DEL TRÁFICO EE EE, (METODO PAVIMENTO RIGIDO)
FCE x Fcpll 0.5084 3.6156 4.8884 1.314 15.939 5.570 30.611 8.0657 8.773 1.8117 5.8351 11.400 11.400 11.524
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,113 3959 0 36,932 599,242 30,581 0 0 0 0 6,389 0 0 0 678,217 678,217 6.78E+05
2019 1,155 4107 0 38,313 621,653 31,725 0 0 0 0 6,628 0 0 0 703,582 1,381,799 1.38E+06
2020 1,198 4261 0 39,746 644,903 32,912 0 0 0 0 6,876 0 0 0 729,896 2,111,694 2.11E+06
2021 1,141 4059 0 39,746 644,903 32,912 0 0 0 0 6,876 0 0 0 729,637 729,637 7.30E+05
2022 1,184 4210 0 41,232 669,023 34,143 0 0 0 0 7,133 0 0 0 756,925 1,486,562 1.49E+06
2023 1,228 4368 0 42,774 694,044 35,420 0 0 0 0 7,400 0 0 0 785,234 2,271,797 2.27E+06
2024 1,274 4531 0 44,374 720,001 36,744 0 0 0 0 7,677 0 0 0 814,602 3,086,399 3.09E+06
2025 1,322 4701 0 46,034 746,929 38,118 0 0 0 0 7,964 0 0 0 845,068 3,931,467 3.93E+06
2026 1,372 4877 0 47,755 774,864 39,544 0 0 0 0 8,262 0 0 0 876,674 4,808,141 4.81E+06
2027 1,423 5059 0 49,541 803,844 41,023 0 0 0 0 8,571 0 0 0 909,461 5,717,602 5.72E+06
2028 1,476 5248 0 51,394 833,908 42,557 0 0 0 0 8,892 0 0 0 943,475 6,661,078 6.66E+06
2029 1,531 5444 0 53,316 865,096 44,149 0 0 0 0 9,224 0 0 0 978,761 7,639,839 7.64E+06
2030 1,588 5648 0 55,310 897,451 45,800 0 0 0 0 9,569 0 0 0 1,015,367 8,655,206 8.66E+06
2031 1,648 5859 0 57,379 931,016 47,513 0 0 0 0 9,927 0 0 0 1,053,342 9,708,548 9.71E+06
2032 1,710 6078 0 59,525 965,836 49,290 0 0 0 0 10,298 0 0 0 1,092,737 10,801,284 1.08E+07
2033 1,773 6306 0 61,751 1,001,958 51,133 0 0 0 0 10,683 0 0 0 1,133,605 11,934,889 1.19E+07
2034 1,840 6542 0 64,061 1,039,431 53,046 0 0 0 0 11,083 0 0 0 1,176,002 13,110,891 1.31E+07
2035 1,909 6786 0 66,456 1,078,306 55,030 0 0 0 0 11,497 0 0 0 1,219,984 14,330,875 1.43E+07
2036 1,980 7040 0 68,942 1,118,634 57,088 0 0 0 0 11,927 0 0 0 1,265,612 15,596,487 1.56E+07
2037 2,054 7303 0 71,520 1,160,471 59,223 0 0 0 0 12,373 0 0 0 1,312,946 16,909,433 1.69E+07
2038 2,131 7576 0 74,195 1,203,873 61,438 0 0 0 0 12,836 0 0 0 1,362,050 18,271,482 1.83E+07
2039 2,211 7860 0 76,970 1,248,898 63,736 0 0 0 0 13,316 0 0 0 1,412,990 19,684,473 1.97E+07
2040 2,293 8154 0 79,849 1,295,607 66,119 0 0 0 0 13,814 0 0 0 1,465,836 21,150,309 2.12E+07
2041 2,379 8459 0 82,835 1,344,062 68,592 0 0 0 0 14,331 0 0 0 1,520,659 22,670,968 2.27E+07
173
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO: CHUGAY - EL MOLINO, E-2
FCE x Fcpll 0.5415 3.2365 4.7929 1.568 16.232 5.634 32.621 9.5226 7.638 2.2048 5.1642 13.506 12.006 10.507
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,186 0 0 32,617 325,848 32,991 11,907 0 0 0 5,655 0 0 0 410,204 410,204 4.10E+05
2019 1,230 0 0 33,837 338,035 34,225 12,352 0 0 0 5,866 0 0 0 425,545 835,749 8.36E+05
2020 1,276 0 0 35,102 350,678 35,505 12,814 0 0 0 6,086 0 0 0 441,461 1,277,210 1.28E+06
2021 1,216 0 0 35,102 350,678 35,505 12,814 0 0 0 6,086 0 0 0 441,400 441,400 4.41E+05
2022 1,261 0 0 36,415 363,793 36,833 13,293 0 0 0 6,313 0 0 0 457,909 899,309 8.99E+05
2023 1,308 0 0 37,777 377,399 38,210 13,790 0 0 0 6,549 0 0 0 475,034 1,374,343 1.37E+06
2024 1,357 0 0 39,190 391,514 39,639 14,306 0 0 0 6,794 0 0 0 492,801 1,867,144 1.87E+06
2025 1,408 0 0 40,656 406,156 41,122 14,841 0 0 0 7,048 0 0 0 511,231 2,378,375 2.38E+06
2026 1,461 0 0 42,176 421,347 42,660 15,396 0 0 0 7,312 0 0 0 530,351 2,908,727 2.91E+06
2027 1,515 0 0 43,754 437,105 44,255 15,972 0 0 0 7,586 0 0 0 550,187 3,458,913 3.46E+06
2028 1,572 0 0 45,390 453,453 45,910 16,569 0 0 0 7,869 0 0 0 570,764 4,029,677 4.03E+06
2029 1,631 0 0 47,088 470,412 47,627 17,189 0 0 0 8,164 0 0 0 592,110 4,621,787 4.62E+06
2030 1,692 0 0 48,849 488,005 49,409 17,832 0 0 0 8,469 0 0 0 614,255 5,236,042 5.24E+06
2031 1,755 0 0 50,676 506,257 51,257 18,499 0 0 0 8,786 0 0 0 637,228 5,873,270 5.87E+06
2032 1,821 0 0 52,571 525,190 53,174 19,191 0 0 0 9,114 0 0 0 661,060 6,534,330 6.53E+06
2033 1,889 0 0 54,537 544,833 55,162 19,908 0 0 0 9,455 0 0 0 685,784 7,220,114 7.22E+06
2034 1,960 0 0 56,577 565,209 57,225 20,653 0 0 0 9,809 0 0 0 711,432 7,931,547 7.93E+06
2035 2,033 0 0 58,693 586,348 59,366 21,425 0 0 0 10,176 0 0 0 738,040 8,669,587 8.67E+06
2036 2,109 0 0 60,888 608,278 61,586 22,227 0 0 0 10,556 0 0 0 765,643 9,435,230 9.44E+06
2037 2,188 0 0 63,165 631,027 63,889 23,058 0 0 0 10,951 0 0 0 794,278 10,229,508 1.02E+07
2038 2,270 0 0 65,527 654,628 66,279 23,920 0 0 0 11,360 0 0 0 823,984 11,053,491 1.11E+07
2039 2,354 0 0 67,978 679,111 68,757 24,815 0 0 0 11,785 0 0 0 854,801 11,908,292 1.19E+07
2040 2,442 0 0 70,521 704,509 71,329 25,743 0 0 0 12,226 0 0 0 886,770 12,795,062 1.28E+07
2041 2,534 0 0 73,158 730,858 73,997 26,706 0 0 0 12,683 0 0 0 919,936 13,714,998 1.37E+07
174
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO: CHUGAY - EL MOLINO, E-2
FCE x Fcpll 0.5153 2.6313 3.8967 1.273 9.398 3.612 18.577 7.7419 6.210 1.4028 3.1181 10.980 9.761 8.542
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,129 0 0 26,493 188,659 21,151 6,780 0 0 0 3,414 0 0 0 247,627 247,627 2.48E+05
2019 1,171 0 0 27,484 195,715 21,942 7,034 0 0 0 3,542 0 0 0 256,888 504,514 5.05E+05
2020 1,215 0 0 28,511 203,035 22,763 7,297 0 0 0 3,675 0 0 0 266,495 771,010 7.71E+05
2021 1,157 0 0 28,511 203,035 22,763 7,297 0 0 0 3,675 0 0 0 266,438 266,438 2.66E+05
2022 1,200 0 0 29,578 210,628 23,614 7,570 0 0 0 3,812 0 0 0 276,403 542,840 5.43E+05
2023 1,245 0 0 30,684 218,506 24,497 7,853 0 0 0 3,955 0 0 0 286,740 829,580 8.30E+05
2024 1,292 0 0 31,832 226,678 25,414 8,147 0 0 0 4,102 0 0 0 297,464 1,127,044 1.13E+06
2025 1,340 0 0 33,022 235,156 26,364 8,452 0 0 0 4,256 0 0 0 308,589 1,435,634 1.44E+06
2026 1,390 0 0 34,257 243,950 27,350 8,768 0 0 0 4,415 0 0 0 320,130 1,755,764 1.76E+06
2027 1,442 0 0 35,538 253,074 28,373 9,096 0 0 0 4,580 0 0 0 332,103 2,087,867 2.09E+06
2028 1,496 0 0 36,867 262,539 29,434 9,436 0 0 0 4,751 0 0 0 344,524 2,432,391 2.43E+06
2029 1,552 0 0 38,246 272,358 30,535 9,789 0 0 0 4,929 0 0 0 357,409 2,789,801 2.79E+06
2030 1,610 0 0 39,677 282,544 31,677 10,155 0 0 0 5,113 0 0 0 370,776 3,160,577 3.16E+06
2031 1,670 0 0 41,161 293,111 32,862 10,535 0 0 0 5,305 0 0 0 384,643 3,545,220 3.55E+06
2032 1,733 0 0 42,700 304,074 34,091 10,929 0 0 0 5,503 0 0 0 399,029 3,944,249 3.94E+06
2033 1,798 0 0 44,297 315,446 35,366 11,337 0 0 0 5,709 0 0 0 413,953 4,358,202 4.36E+06
2034 1,865 0 0 45,954 327,244 36,688 11,761 0 0 0 5,922 0 0 0 429,435 4,787,636 4.79E+06
2035 1,935 0 0 47,672 339,483 38,061 12,201 0 0 0 6,144 0 0 0 445,495 5,233,132 5.23E+06
2036 2,007 0 0 49,455 352,179 39,484 12,657 0 0 0 6,374 0 0 0 462,157 5,695,289 5.70E+06
2037 2,082 0 0 51,305 365,351 40,961 13,131 0 0 0 6,612 0 0 0 479,442 6,174,730 6.17E+06
2038 2,160 0 0 53,224 379,015 42,493 13,622 0 0 0 6,859 0 0 0 497,373 6,672,103 6.67E+06
2039 2,241 0 0 55,214 393,190 44,082 14,131 0 0 0 7,116 0 0 0 515,974 7,188,077 7.19E+06
2040 2,324 0 0 57,279 407,896 45,731 14,660 0 0 0 7,382 0 0 0 535,272 7,723,349 7.72E+06
2041 2,411 0 0 59,422 423,151 47,441 15,208 0 0 0 7,658 0 0 0 555,291 8,278,640 8.28E+06
175
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 4.1470 1.7692 1.8662 4.147 2.589 1.786 3.113 6.2151 5.951 6.2151 4.3915 9.897 9.897 8.331
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 9,082 0 0 86,278 51,976 10,462 1,136 0 0 0 4,809 0 0 0 163,743 163,743 1.64E+05
2019 9,422 0 0 89,505 53,920 10,853 1,179 0 0 0 4,989 0 0 0 169,867 333,610 3.34E+05
2020 9,774 0 0 92,852 55,937 11,259 1,223 0 0 0 5,175 0 0 0 176,220 509,829 5.10E+05
2021 9,310 0 0 92,852 55,937 11,259 1,223 0 0 0 5,175 0 0 0 175,756 175,756 1.76E+05
2022 9,659 0 0 96,325 58,029 11,680 1,268 0 0 0 5,369 0 0 0 182,330 358,086 3.58E+05
2023 10,020 0 0 99,928 60,199 12,117 1,316 0 0 0 5,569 0 0 0 189,149 547,234 5.47E+05
2024 10,395 0 0 103,665 62,451 12,570 1,365 0 0 0 5,778 0 0 0 196,223 743,457 7.43E+05
2025 10,783 0 0 107,542 64,786 13,040 1,416 0 0 0 5,994 0 0 0 203,562 947,019 9.47E+05
2026 11,187 0 0 111,564 67,209 13,528 1,469 0 0 0 6,218 0 0 0 211,175 1,158,194 1.16E+06
2027 11,605 0 0 115,736 69,723 14,034 1,524 0 0 0 6,451 0 0 0 219,073 1,377,266 1.38E+06
2028 12,039 0 0 120,065 72,331 14,558 1,581 0 0 0 6,692 0 0 0 227,266 1,604,532 1.60E+06
2029 12,489 0 0 124,555 75,036 15,103 1,640 0 0 0 6,942 0 0 0 235,766 1,840,298 1.84E+06
2030 12,956 0 0 129,214 77,842 15,668 1,702 0 0 0 7,202 0 0 0 244,583 2,084,881 2.08E+06
2031 13,441 0 0 134,046 80,753 16,254 1,765 0 0 0 7,471 0 0 0 253,731 2,338,612 2.34E+06
2032 13,944 0 0 139,060 83,774 16,862 1,831 0 0 0 7,751 0 0 0 263,220 2,601,833 2.60E+06
2033 14,465 0 0 144,261 86,907 17,492 1,900 0 0 0 8,040 0 0 0 273,065 2,874,897 2.87E+06
2034 15,006 0 0 149,656 90,157 18,146 1,971 0 0 0 8,341 0 0 0 283,277 3,158,175 3.16E+06
2035 15,567 0 0 155,253 93,529 18,825 2,044 0 0 0 8,653 0 0 0 293,872 3,452,047 3.45E+06
2036 16,150 0 0 161,059 97,027 19,529 2,121 0 0 0 8,977 0 0 0 304,863 3,756,910 3.76E+06
2037 16,754 0 0 167,083 100,656 20,260 2,200 0 0 0 9,312 0 0 0 316,265 4,073,174 4.07E+06
2038 17,380 0 0 173,332 104,420 21,017 2,283 0 0 0 9,661 0 0 0 328,093 4,401,267 4.40E+06
2039 18,030 0 0 179,815 108,326 21,803 2,368 0 0 0 10,022 0 0 0 340,364 4,741,631 4.74E+06
2040 18,704 0 0 186,540 112,377 22,619 2,457 0 0 0 10,397 0 0 0 353,093 5,094,724 5.09E+06
2041 19,404 0 0 193,516 116,580 23,465 2,548 0 0 0 10,786 0 0 0 366,299 5,461,023 5.46E+06
176
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 0.5084 3.6156 4.8884 1.314 15.939 5.570 30.611 8.0657 8.773 1.8117 5.8351 11.400 11.400 11.524
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,113 0 0 27,339 319,983 32,620 11,173 0 0 0 6,389 0 0 0 398,618 398,618 3.99E+05
2019 1,155 0 0 28,361 331,951 33,840 11,591 0 0 0 6,628 0 0 0 413,527 812,145 8.12E+05
2020 1,198 0 0 29,422 344,366 35,106 12,024 0 0 0 6,876 0 0 0 428,993 1,241,138 1.24E+06
2021 1,141 0 0 29,422 344,366 35,106 12,024 0 0 0 6,876 0 0 0 428,936 428,936 4.29E+05
2022 1,184 0 0 30,523 357,245 36,419 12,474 0 0 0 7,133 0 0 0 444,978 873,914 8.74E+05
2023 1,228 0 0 31,664 370,606 37,781 12,941 0 0 0 7,400 0 0 0 461,620 1,335,534 1.34E+06
2024 1,274 0 0 32,848 384,467 39,194 13,425 0 0 0 7,677 0 0 0 478,885 1,814,419 1.81E+06
2025 1,322 0 0 34,077 398,846 40,660 13,927 0 0 0 7,964 0 0 0 496,795 2,311,214 2.31E+06
2026 1,372 0 0 35,351 413,763 42,180 14,448 0 0 0 8,262 0 0 0 515,375 2,826,589 2.83E+06
2027 1,423 0 0 36,673 429,237 43,758 14,988 0 0 0 8,571 0 0 0 534,650 3,361,239 3.36E+06
2028 1,476 0 0 38,045 445,291 45,394 15,548 0 0 0 8,892 0 0 0 554,646 3,915,886 3.92E+06
2029 1,531 0 0 39,468 461,945 47,092 16,130 0 0 0 9,224 0 0 0 575,390 4,491,276 4.49E+06
2030 1,588 0 0 40,944 479,221 48,853 16,733 0 0 0 9,569 0 0 0 596,910 5,088,185 5.09E+06
2031 1,648 0 0 42,475 497,144 50,681 17,359 0 0 0 9,927 0 0 0 619,234 5,707,419 5.71E+06
2032 1,710 0 0 44,064 515,737 52,576 18,008 0 0 0 10,298 0 0 0 642,393 6,349,812 6.35E+06
2033 1,773 0 0 45,712 535,026 54,542 18,682 0 0 0 10,683 0 0 0 666,419 7,016,231 7.02E+06
2034 1,840 0 0 47,421 555,036 56,582 19,380 0 0 0 11,083 0 0 0 691,343 7,707,574 7.71E+06
2035 1,909 0 0 49,195 575,794 58,698 20,105 0 0 0 11,497 0 0 0 717,199 8,424,773 8.42E+06
2036 1,980 0 0 51,035 597,329 60,894 20,857 0 0 0 11,927 0 0 0 744,022 9,168,795 9.17E+06
2037 2,054 0 0 52,944 619,669 63,171 21,637 0 0 0 12,373 0 0 0 771,849 9,940,644 9.94E+06
2038 2,131 0 0 54,924 642,845 65,534 22,446 0 0 0 12,836 0 0 0 800,716 10,741,360 1.07E+07
2039 2,211 0 0 56,978 666,887 67,985 23,286 0 0 0 13,316 0 0 0 830,663 11,572,023 1.16E+07
2040 2,293 0 0 59,109 691,829 70,527 24,157 0 0 0 13,814 0 0 0 861,729 12,433,752 1.24E+07
2041 2,379 0 0 61,320 717,703 73,165 25,060 0 0 0 14,331 0 0 0 893,958 13,327,710 1.33E+07
177
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO EL MOLINO - ARICAPAMPA, E3
FCE x Fcpll 0.5415 3.2365 4.7929 1.568 16.232 5.634 32.621 9.5226 7.638 2.2048 5.1642 13.506 12.006 10.507
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 988 0 0 33,189 290,301 24,743 0 0 0 0 5,655 0 0 0 354,877 354,877 3.55E+05
2019 1,025 0 0 34,431 301,159 25,669 0 0 0 0 5,866 0 0 0 368,149 723,026 7.23E+05
2020 1,064 0 0 35,718 312,422 26,629 0 0 0 0 6,086 0 0 0 381,918 1,104,944 1.10E+06
2021 1,013 0 0 35,718 312,422 26,629 0 0 0 0 6,086 0 0 0 381,868 381,868 3.82E+05
2022 1,051 0 0 37,054 324,107 27,625 0 0 0 0 6,313 0 0 0 396,149 778,017 7.78E+05
2023 1,090 0 0 38,440 336,228 28,658 0 0 0 0 6,549 0 0 0 410,965 1,188,983 1.19E+06
2024 1,131 0 0 39,878 348,803 29,729 0 0 0 0 6,794 0 0 0 426,336 1,615,318 1.62E+06
2025 1,173 0 0 41,369 361,848 30,841 0 0 0 0 7,048 0 0 0 442,281 2,057,599 2.06E+06
2026 1,217 0 0 42,916 375,381 31,995 0 0 0 0 7,312 0 0 0 458,822 2,516,421 2.52E+06
2027 1,263 0 0 44,521 389,421 33,191 0 0 0 0 7,586 0 0 0 475,982 2,992,402 2.99E+06
2028 1,310 0 0 46,186 403,985 34,433 0 0 0 0 7,869 0 0 0 493,783 3,486,186 3.49E+06
2029 1,359 0 0 47,914 419,094 35,721 0 0 0 0 8,164 0 0 0 512,251 3,998,437 4.00E+06
2030 1,410 0 0 49,706 434,768 37,057 0 0 0 0 8,469 0 0 0 531,409 4,529,846 4.53E+06
2031 1,463 0 0 51,565 451,029 38,442 0 0 0 0 8,786 0 0 0 551,284 5,081,130 5.08E+06
2032 1,517 0 0 53,493 467,897 39,880 0 0 0 0 9,114 0 0 0 571,902 5,653,032 5.65E+06
2033 1,574 0 0 55,494 485,396 41,372 0 0 0 0 9,455 0 0 0 593,291 6,246,323 6.25E+06
2034 1,633 0 0 57,569 503,550 42,919 0 0 0 0 9,809 0 0 0 615,480 6,861,803 6.86E+06
2035 1,694 0 0 59,722 522,383 44,524 0 0 0 0 10,176 0 0 0 638,499 7,500,302 7.50E+06
2036 1,757 0 0 61,956 541,920 46,189 0 0 0 0 10,556 0 0 0 662,379 8,162,681 8.16E+06
2037 1,823 0 0 64,273 562,188 47,917 0 0 0 0 10,951 0 0 0 687,152 8,849,833 8.85E+06
2038 1,891 0 0 66,677 583,214 49,709 0 0 0 0 11,360 0 0 0 712,851 9,562,684 9.56E+06
2039 1,962 0 0 69,171 605,026 51,568 0 0 0 0 11,785 0 0 0 739,512 10,302,196 1.03E+07
2040 2,035 0 0 71,758 627,654 53,497 0 0 0 0 12,226 0 0 0 767,170 11,069,366 1.11E+07
2041 2,112 0 0 74,441 651,128 55,497 0 0 0 0 12,683 0 0 0 795,862 11,865,228 1.19E+07
178
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO EL MOLINO - ARICAPAMPA, E3
FCE x Fcpll 0.5153 2.6313 3.8967 1.273 9.398 3.612 18.577 7.7419 6.210 1.4028 3.1181 10.980 9.761 8.542
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 940 0 0 26,958 168,078 15,863 0 0 0 0 3,414 0 0 0 215,254 215,254 2.15E+05
2019 976 0 0 27,966 174,364 16,457 0 0 0 0 3,542 0 0 0 223,304 438,558 4.39E+05
2020 1,012 0 0 29,012 180,885 17,072 0 0 0 0 3,675 0 0 0 231,656 670,214 6.70E+05
2021 964 0 0 29,012 180,885 17,072 0 0 0 0 3,675 0 0 0 231,608 231,608 2.32E+05
2022 1,000 0 0 30,097 187,651 17,711 0 0 0 0 3,812 0 0 0 240,270 471,878 4.72E+05
2023 1,038 0 0 31,222 194,669 18,373 0 0 0 0 3,955 0 0 0 249,256 721,134 7.21E+05
2024 1,076 0 0 32,390 201,949 19,060 0 0 0 0 4,102 0 0 0 258,578 979,713 9.80E+05
2025 1,117 0 0 33,601 209,502 19,773 0 0 0 0 4,256 0 0 0 268,249 1,247,962 1.25E+06
2026 1,158 0 0 34,858 217,338 20,513 0 0 0 0 4,415 0 0 0 278,282 1,526,244 1.53E+06
2027 1,202 0 0 36,162 225,466 21,280 0 0 0 0 4,580 0 0 0 288,690 1,814,933 1.81E+06
2028 1,247 0 0 37,514 233,899 22,076 0 0 0 0 4,751 0 0 0 299,487 2,114,420 2.11E+06
2029 1,293 0 0 38,917 242,646 22,901 0 0 0 0 4,929 0 0 0 310,687 2,425,107 2.43E+06
2030 1,342 0 0 40,373 251,721 23,758 0 0 0 0 5,113 0 0 0 322,307 2,747,414 2.75E+06
2031 1,392 0 0 41,883 261,136 24,646 0 0 0 0 5,305 0 0 0 334,361 3,081,776 3.08E+06
2032 1,444 0 0 43,449 270,902 25,568 0 0 0 0 5,503 0 0 0 346,866 3,428,642 3.43E+06
2033 1,498 0 0 45,074 281,034 26,524 0 0 0 0 5,709 0 0 0 359,839 3,788,481 3.79E+06
2034 1,554 0 0 46,760 291,545 27,516 0 0 0 0 5,922 0 0 0 373,297 4,161,778 4.16E+06
2035 1,612 0 0 48,509 302,448 28,545 0 0 0 0 6,144 0 0 0 387,259 4,549,037 4.55E+06
2036 1,672 0 0 50,323 313,760 29,613 0 0 0 0 6,374 0 0 0 401,742 4,950,779 4.95E+06
2037 1,735 0 0 52,205 325,494 30,721 0 0 0 0 6,612 0 0 0 416,767 5,367,546 5.37E+06
2038 1,800 0 0 54,158 337,668 31,869 0 0 0 0 6,859 0 0 0 432,354 5,799,900 5.80E+06
2039 1,867 0 0 56,183 350,297 33,061 0 0 0 0 7,116 0 0 0 448,524 6,248,425 6.25E+06
2040 1,937 0 0 58,284 363,398 34,298 0 0 0 0 7,382 0 0 0 465,299 6,713,724 6.71E+06
2041 2,009 0 0 60,464 376,989 35,581 0 0 0 0 7,658 0 0 0 482,701 7,196,425 7.20E+06
179
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 4.1470 1.7692 1.8662 4.147 2.589 1.786 3.113 6.2151 5.951 6.2151 4.3915 9.897 9.897 8.331
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 7,568 0 0 87,792 46,306 7,846 0 0 0 0 4,809 0 0 0 154,321 154,321 1.54E+05
2019 7,851 0 0 91,075 48,038 8,140 0 0 0 0 4,989 0 0 0 160,093 314,414 3.14E+05
2020 8,145 0 0 94,481 49,835 8,444 0 0 0 0 5,175 0 0 0 166,080 480,494 4.80E+05
2021 7,759 0 0 94,481 49,835 8,444 0 0 0 0 5,175 0 0 0 165,694 165,694 1.66E+05
2022 8,049 0 0 98,015 51,699 8,760 0 0 0 0 5,369 0 0 0 171,891 337,585 3.38E+05
2023 8,350 0 0 101,681 53,632 9,088 0 0 0 0 5,569 0 0 0 178,320 515,904 5.16E+05
2024 8,662 0 0 105,483 55,638 9,427 0 0 0 0 5,778 0 0 0 184,989 700,893 7.01E+05
2025 8,986 0 0 109,429 57,719 9,780 0 0 0 0 5,994 0 0 0 191,907 892,800 8.93E+05
2026 9,322 0 0 113,521 59,877 10,146 0 0 0 0 6,218 0 0 0 199,085 1,091,885 1.09E+06
2027 9,671 0 0 117,767 62,117 10,525 0 0 0 0 6,451 0 0 0 206,530 1,298,415 1.30E+06
2028 10,032 0 0 122,171 64,440 10,919 0 0 0 0 6,692 0 0 0 214,255 1,512,670 1.51E+06
2029 10,408 0 0 126,741 66,850 11,327 0 0 0 0 6,942 0 0 0 222,268 1,734,937 1.73E+06
2030 10,797 0 0 131,481 69,350 11,751 0 0 0 0 7,202 0 0 0 230,580 1,965,518 1.97E+06
2031 11,201 0 0 136,398 71,944 12,190 0 0 0 0 7,471 0 0 0 239,204 2,204,722 2.20E+06
2032 11,620 0 0 141,499 74,635 12,646 0 0 0 0 7,751 0 0 0 248,150 2,452,872 2.45E+06
2033 12,054 0 0 146,791 77,426 13,119 0 0 0 0 8,040 0 0 0 257,431 2,710,304 2.71E+06
2034 12,505 0 0 152,281 80,322 13,610 0 0 0 0 8,341 0 0 0 267,059 2,977,363 2.98E+06
2035 12,973 0 0 157,977 83,326 14,119 0 0 0 0 8,653 0 0 0 277,047 3,254,410 3.25E+06
2036 13,458 0 0 163,885 86,442 14,647 0 0 0 0 8,977 0 0 0 287,409 3,541,819 3.54E+06
2037 13,961 0 0 170,014 89,675 15,195 0 0 0 0 9,312 0 0 0 298,158 3,839,977 3.84E+06
2038 14,483 0 0 176,373 93,029 15,763 0 0 0 0 9,661 0 0 0 309,309 4,149,286 4.15E+06
2039 15,025 0 0 182,969 96,508 16,353 0 0 0 0 10,022 0 0 0 320,877 4,470,163 4.47E+06
2040 15,587 0 0 189,812 100,118 16,964 0 0 0 0 10,397 0 0 0 332,878 4,803,041 4.80E+06
2041 16,170 0 0 196,911 103,862 17,599 0 0 0 0 10,786 0 0 0 345,328 5,148,368 5.15E+06
180
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 0.5084 3.6156 4.8884 1.314 15.939 5.570 30.611 8.0657 8.773 1.8117 5.8351 11.400 11.400 11.524
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 928 0 0 27,819 285,076 24,465 0 0 0 0 6,389 0 0 0 344,677 344,677 3.45E+05
2019 963 0 0 28,859 295,738 25,380 0 0 0 0 6,628 0 0 0 357,568 702,245 7.02E+05
2020 999 0 0 29,938 306,799 26,329 0 0 0 0 6,876 0 0 0 370,941 1,073,186 1.07E+06
2021 951 0 0 29,938 306,799 26,329 0 0 0 0 6,876 0 0 0 370,894 370,894 3.71E+05
2022 987 0 0 31,058 318,273 27,314 0 0 0 0 7,133 0 0 0 384,765 755,659 7.56E+05
2023 1,024 0 0 32,220 330,176 28,336 0 0 0 0 7,400 0 0 0 399,155 1,154,814 1.15E+06
2024 1,062 0 0 33,425 342,525 29,395 0 0 0 0 7,677 0 0 0 414,084 1,568,898 1.57E+06
2025 1,102 0 0 34,675 355,335 30,495 0 0 0 0 7,964 0 0 0 429,571 1,998,469 2.00E+06
2026 1,143 0 0 35,971 368,625 31,635 0 0 0 0 8,262 0 0 0 445,636 2,444,105 2.44E+06
2027 1,186 0 0 37,317 382,411 32,818 0 0 0 0 8,571 0 0 0 462,303 2,906,409 2.91E+06
2028 1,230 0 0 38,712 396,714 34,046 0 0 0 0 8,892 0 0 0 479,593 3,386,002 3.39E+06
2029 1,276 0 0 40,160 411,551 35,319 0 0 0 0 9,224 0 0 0 497,530 3,883,532 3.88E+06
2030 1,324 0 0 41,662 426,943 36,640 0 0 0 0 9,569 0 0 0 516,138 4,399,670 4.40E+06
2031 1,373 0 0 43,220 442,910 38,010 0 0 0 0 9,927 0 0 0 535,441 4,935,111 4.94E+06
2032 1,425 0 0 44,837 459,475 39,432 0 0 0 0 10,298 0 0 0 555,467 5,490,578 5.49E+06
2033 1,478 0 0 46,514 476,660 40,907 0 0 0 0 10,683 0 0 0 576,241 6,066,820 6.07E+06
2034 1,533 0 0 48,253 494,487 42,437 0 0 0 0 11,083 0 0 0 597,793 6,664,613 6.66E+06
2035 1,591 0 0 50,058 512,980 44,024 0 0 0 0 11,497 0 0 0 620,150 7,284,763 7.28E+06
2036 1,650 0 0 51,930 532,166 45,670 0 0 0 0 11,927 0 0 0 643,344 7,928,107 7.93E+06
2037 1,712 0 0 53,872 552,069 47,378 0 0 0 0 12,373 0 0 0 667,405 8,595,512 8.60E+06
2038 1,776 0 0 55,887 572,716 49,150 0 0 0 0 12,836 0 0 0 692,366 9,287,878 9.29E+06
2039 1,842 0 0 57,978 594,136 50,989 0 0 0 0 13,316 0 0 0 718,260 10,006,138 1.00E+07
2040 1,911 0 0 60,146 616,357 52,896 0 0 0 0 13,814 0 0 0 745,123 10,751,261 1.08E+07
2041 1,982 0 0 62,395 639,408 54,874 0 0 0 0 14,331 0 0 0 772,991 11,524,252 1.15E+07
181
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO: ARICAPAMPA - PUENTE CHAGUAL, E-4
CADRO Nº 10.5-13 PROYECCIONES EE EE (METODO ECUACION REDUCIDA DEL MTC)
FCE x Fcpll 0.5415 3.2365 4.7929 1.568 16.232 5.634 32.621 9.5226 7.638 2.2048 5.1642 13.506 12.006 10.507
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,186 0 0 30,328 308,075 24,743 11,907 0 0 0 5,655 0 0 0 381,894 381,894 3.82E+05
2019 1,230 0 0 31,462 319,597 25,669 12,352 0 0 0 5,866 0 0 0 396,176 778,070 7.78E+05
2020 1,276 0 0 32,639 331,550 26,629 12,814 0 0 0 6,086 0 0 0 410,993 1,189,063 1.19E+06
2021 1,216 0 0 32,639 331,550 26,629 12,814 0 0 0 6,086 0 0 0 410,933 410,933 4.11E+05
2022 1,261 0 0 33,860 343,950 27,625 13,293 0 0 0 6,313 0 0 0 426,302 837,234 8.37E+05
2023 1,308 0 0 35,126 356,814 28,658 13,790 0 0 0 6,549 0 0 0 442,245 1,279,480 1.28E+06
2024 1,357 0 0 36,440 370,158 29,729 14,306 0 0 0 6,794 0 0 0 458,785 1,738,265 1.74E+06
2025 1,408 0 0 37,803 384,002 30,841 14,841 0 0 0 7,048 0 0 0 475,944 2,214,209 2.21E+06
2026 1,461 0 0 39,217 398,364 31,995 15,396 0 0 0 7,312 0 0 0 493,744 2,707,953 2.71E+06
2027 1,515 0 0 40,683 413,263 33,191 15,972 0 0 0 7,586 0 0 0 512,210 3,220,163 3.22E+06
2028 1,572 0 0 42,205 428,719 34,433 16,569 0 0 0 7,869 0 0 0 531,367 3,751,530 3.75E+06
2029 1,631 0 0 43,783 444,753 35,721 17,189 0 0 0 8,164 0 0 0 551,240 4,302,770 4.30E+06
2030 1,692 0 0 45,421 461,387 37,057 17,832 0 0 0 8,469 0 0 0 571,856 4,874,627 4.87E+06
2031 1,755 0 0 47,119 478,643 38,442 18,499 0 0 0 8,786 0 0 0 593,244 5,467,871 5.47E+06
2032 1,821 0 0 48,882 496,544 39,880 19,191 0 0 0 9,114 0 0 0 615,431 6,083,302 6.08E+06
2033 1,889 0 0 50,710 515,114 41,372 19,908 0 0 0 9,455 0 0 0 638,448 6,721,750 6.72E+06
2034 1,960 0 0 52,606 534,380 42,919 20,653 0 0 0 9,809 0 0 0 662,326 7,384,076 7.38E+06
2035 2,033 0 0 54,574 554,366 44,524 21,425 0 0 0 10,176 0 0 0 687,097 8,071,174 8.07E+06
2036 2,109 0 0 56,615 575,099 46,189 22,227 0 0 0 10,556 0 0 0 712,795 8,783,968 8.78E+06
2037 2,188 0 0 58,732 596,608 47,917 23,058 0 0 0 10,951 0 0 0 739,453 9,523,421 9.52E+06
2038 2,270 0 0 60,929 618,921 49,709 23,920 0 0 0 11,360 0 0 0 767,109 10,290,530 1.03E+07
2039 2,354 0 0 63,208 642,068 51,568 24,815 0 0 0 11,785 0 0 0 795,799 11,086,329 1.11E+07
2040 2,442 0 0 65,572 666,082 53,497 25,743 0 0 0 12,226 0 0 0 825,561 11,911,890 1.19E+07
2041 2,534 0 0 68,024 690,993 55,497 26,706 0 0 0 12,683 0 0 0 856,437 12,768,328 1.28E+07
182
ESTUDIO DE TRÁFICO
TRAMO: ARICAPAMPA - PUENTE CHAGUAL, E-4
CADRO Nº 10.5-14 PROYECCIONES EE EE (METODO ECUACION REDUCIDA DEL MTC, SIN PRESION DE LLANTA)
FCE x Fcpll 0.5153 2.6313 3.8967 1.273 9.398 3.612 18.577 7.7419 6.210 1.4028 3.1181 10.980 9.761 8.542
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,129 0 0 24,634 178,369 15,863 6,780 0 0 0 3,414 0 0 0 230,189 230,189 2.30E+05
2019 1,171 0 0 25,555 185,040 16,457 7,034 0 0 0 3,542 0 0 0 238,798 468,987 4.69E+05
2020 1,215 0 0 26,511 191,960 17,072 7,297 0 0 0 3,675 0 0 0 247,729 716,716 7.17E+05
2021 1,157 0 0 26,511 191,960 17,072 7,297 0 0 0 3,675 0 0 0 247,672 247,672 2.48E+05
2022 1,200 0 0 27,502 199,139 17,711 7,570 0 0 0 3,812 0 0 0 256,935 504,606 5.05E+05
2023 1,245 0 0 28,531 206,587 18,373 7,853 0 0 0 3,955 0 0 0 266,544 771,150 7.71E+05
2024 1,292 0 0 29,598 214,314 19,060 8,147 0 0 0 4,102 0 0 0 276,513 1,047,663 1.05E+06
2025 1,340 0 0 30,705 222,329 19,773 8,452 0 0 0 4,256 0 0 0 286,854 1,334,517 1.33E+06
2026 1,390 0 0 31,853 230,644 20,513 8,768 0 0 0 4,415 0 0 0 297,583 1,632,099 1.63E+06
2027 1,442 0 0 33,044 239,270 21,280 9,096 0 0 0 4,580 0 0 0 308,712 1,940,812 1.94E+06
2028 1,496 0 0 34,280 248,219 22,076 9,436 0 0 0 4,751 0 0 0 320,258 2,261,069 2.26E+06
2029 1,552 0 0 35,562 257,502 22,901 9,789 0 0 0 4,929 0 0 0 332,236 2,593,305 2.59E+06
2030 1,610 0 0 36,892 267,133 23,758 10,155 0 0 0 5,113 0 0 0 344,661 2,937,966 2.94E+06
2031 1,670 0 0 38,272 277,124 24,646 10,535 0 0 0 5,305 0 0 0 357,552 3,295,518 3.30E+06
2032 1,733 0 0 39,704 287,488 25,568 10,929 0 0 0 5,503 0 0 0 370,924 3,666,442 3.67E+06
2033 1,798 0 0 41,188 298,240 26,524 11,337 0 0 0 5,709 0 0 0 384,797 4,051,238 4.05E+06
2034 1,865 0 0 42,729 309,394 27,516 11,761 0 0 0 5,922 0 0 0 399,188 4,450,426 4.45E+06
2035 1,935 0 0 44,327 320,966 28,545 12,201 0 0 0 6,144 0 0 0 414,118 4,864,544 4.86E+06
2036 2,007 0 0 45,985 332,970 29,613 12,657 0 0 0 6,374 0 0 0 429,606 5,294,149 5.29E+06
2037 2,082 0 0 47,705 345,423 30,721 13,131 0 0 0 6,612 0 0 0 445,673 5,739,822 5.74E+06
2038 2,160 0 0 49,489 358,342 31,869 13,622 0 0 0 6,859 0 0 0 462,341 6,202,163 6.20E+06
2039 2,241 0 0 51,340 371,744 33,061 14,131 0 0 0 7,116 0 0 0 479,633 6,681,796 6.68E+06
2040 2,324 0 0 53,260 385,647 34,298 14,660 0 0 0 7,382 0 0 0 497,571 7,179,366 7.18E+06
2041 2,411 0 0 55,252 400,070 35,581 15,208 0 0 0 7,658 0 0 0 516,180 7,695,546 7.70E+06
183
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 4.1470 1.7692 1.8662 4.147 2.589 1.786 3.113 6.2151 5.951 6.2151 4.3915 9.897 9.897 8.331
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 9,082 0 0 80,223 49,141 7,846 1,136 0 0 0 4,809 0 0 0 152,238 152,238 1.52E+05
2019 9,422 0 0 83,224 50,979 8,140 1,179 0 0 0 4,989 0 0 0 157,931 310,169 3.10E+05
2020 9,774 0 0 86,336 52,886 8,444 1,223 0 0 0 5,175 0 0 0 163,838 474,007 4.74E+05
2021 9,310 0 0 86,336 52,886 8,444 1,223 0 0 0 5,175 0 0 0 163,374 163,374 1.63E+05
2022 9,659 0 0 89,565 54,864 8,760 1,268 0 0 0 5,369 0 0 0 169,485 332,859 3.33E+05
2023 10,020 0 0 92,915 56,916 9,088 1,316 0 0 0 5,569 0 0 0 175,823 508,683 5.09E+05
2024 10,395 0 0 96,390 59,044 9,427 1,365 0 0 0 5,778 0 0 0 182,399 691,082 6.91E+05
2025 10,783 0 0 99,995 61,253 9,780 1,416 0 0 0 5,994 0 0 0 189,221 880,303 8.80E+05
2026 11,187 0 0 103,735 63,543 10,146 1,469 0 0 0 6,218 0 0 0 196,298 1,076,601 1.08E+06
2027 11,605 0 0 107,615 65,920 10,525 1,524 0 0 0 6,451 0 0 0 203,639 1,280,240 1.28E+06
2028 12,039 0 0 111,639 68,385 10,919 1,581 0 0 0 6,692 0 0 0 211,255 1,491,495 1.49E+06
2029 12,489 0 0 115,815 70,943 11,327 1,640 0 0 0 6,942 0 0 0 219,156 1,710,652 1.71E+06
2030 12,956 0 0 120,146 73,596 11,751 1,702 0 0 0 7,202 0 0 0 227,353 1,938,005 1.94E+06
2031 13,441 0 0 124,640 76,349 12,190 1,765 0 0 0 7,471 0 0 0 235,856 2,173,861 2.17E+06
2032 13,944 0 0 129,301 79,204 12,646 1,831 0 0 0 7,751 0 0 0 244,677 2,418,538 2.42E+06
2033 14,465 0 0 134,137 82,166 13,119 1,900 0 0 0 8,040 0 0 0 253,828 2,672,365 2.67E+06
2034 15,006 0 0 139,154 85,239 13,610 1,971 0 0 0 8,341 0 0 0 263,321 2,935,686 2.94E+06
2035 15,567 0 0 144,358 88,427 14,119 2,044 0 0 0 8,653 0 0 0 273,169 3,208,855 3.21E+06
2036 16,150 0 0 149,757 91,735 14,647 2,121 0 0 0 8,977 0 0 0 283,386 3,492,241 3.49E+06
2037 16,754 0 0 155,358 95,165 15,195 2,200 0 0 0 9,312 0 0 0 293,984 3,786,225 3.79E+06
2038 17,380 0 0 161,168 98,725 15,763 2,283 0 0 0 9,661 0 0 0 304,979 4,091,205 4.09E+06
2039 18,030 0 0 167,196 102,417 16,353 2,368 0 0 0 10,022 0 0 0 316,386 4,407,590 4.41E+06
2040 18,704 0 0 173,449 106,247 16,964 2,457 0 0 0 10,397 0 0 0 328,218 4,735,809 4.74E+06
2041 19,404 0 0 179,936 110,221 17,599 2,548 0 0 0 10,786 0 0 0 340,494 5,076,302 5.08E+06
184
ESTUDIO DE TRÁFICO
FCE x Fcpll 0.5084 3.6156 4.8884 1.314 15.939 5.570 30.611 8.0657 8.773 1.8117 5.8351 11.400 11.400 11.524
R/100 = r 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037 0.037
Días del año 365 365 365 365 365 366 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 1 2018 1,113 0 0 25,420 302,530 24,465 11,173 0 0 0 6,389 0 0 0 371,091 371,091 3.71E+05
2019 1,155 0 0 26,371 313,844 25,380 11,591 0 0 0 6,628 0 0 0 384,970 756,061 7.56E+05
2020 1,198 0 0 27,357 325,582 26,329 12,024 0 0 0 6,876 0 0 0 399,368 1,155,429 1.16E+06
2021 1,141 0 0 27,357 325,582 26,329 12,024 0 0 0 6,876 0 0 0 399,311 399,311 3.99E+05
2022 1,184 0 0 28,381 337,759 27,314 12,474 0 0 0 7,133 0 0 0 414,245 813,556 8.14E+05
2023 1,228 0 0 29,442 350,391 28,336 12,941 0 0 0 7,400 0 0 0 429,738 1,243,294 1.24E+06
2024 1,274 0 0 30,543 363,496 29,395 13,425 0 0 0 7,677 0 0 0 445,810 1,689,105 1.69E+06
2025 1,322 0 0 31,685 377,091 30,495 13,927 0 0 0 7,964 0 0 0 462,484 2,151,588 2.15E+06
2026 1,372 0 0 32,870 391,194 31,635 14,448 0 0 0 8,262 0 0 0 479,780 2,631,369 2.63E+06
2027 1,423 0 0 34,100 405,824 32,818 14,988 0 0 0 8,571 0 0 0 497,724 3,129,093 3.13E+06
2028 1,476 0 0 35,375 421,002 34,046 15,548 0 0 0 8,892 0 0 0 516,339 3,645,432 3.65E+06
2029 1,531 0 0 36,698 436,748 35,319 16,130 0 0 0 9,224 0 0 0 535,650 4,181,082 4.18E+06
2030 1,588 0 0 38,071 453,082 36,640 16,733 0 0 0 9,569 0 0 0 555,684 4,736,766 4.74E+06
2031 1,648 0 0 39,495 470,027 38,010 17,359 0 0 0 9,927 0 0 0 576,466 5,313,232 5.31E+06
2032 1,710 0 0 40,972 487,606 39,432 18,008 0 0 0 10,298 0 0 0 598,026 5,911,258 5.91E+06
2033 1,773 0 0 42,504 505,843 40,907 18,682 0 0 0 10,683 0 0 0 620,392 6,531,650 6.53E+06
2034 1,840 0 0 44,094 524,761 42,437 19,380 0 0 0 11,083 0 0 0 643,595 7,175,245 7.18E+06
2035 1,909 0 0 45,743 544,387 44,024 20,105 0 0 0 11,497 0 0 0 667,665 7,842,910 7.84E+06
2036 1,980 0 0 47,454 564,747 45,670 20,857 0 0 0 11,927 0 0 0 692,636 8,535,546 8.54E+06
2037 2,054 0 0 49,228 585,869 47,378 21,637 0 0 0 12,373 0 0 0 718,540 9,254,087 9.25E+06
2038 2,131 0 0 51,069 607,781 49,150 22,446 0 0 0 12,836 0 0 0 745,414 9,999,501 1.00E+07
2039 2,211 0 0 52,979 630,512 50,989 23,286 0 0 0 13,316 0 0 0 773,292 10,772,793 1.08E+07
2040 2,293 0 0 54,961 654,093 52,896 24,157 0 0 0 13,814 0 0 0 802,214 11,575,006 1.16E+07
2041 2,379 0 0 57,016 678,556 54,874 25,060 0 0 0 14,331 0 0 0 832,216 12,407,223 1.24E+07
185
ESTUDIO DE TRÁFICO
186

DE AGUA

ANEXO 6: Secciones Típicas Proyecto

187
188
189

DE AGUA

ANEXO 7: Planos de Detalles de Pavimento Rígido

190
191
192

Estudio de Preinversión A Nivel de

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1

4.3.1. CÁLCULO DEL ESPESOR REQUERIDO. .................................................. 45

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS NACIONAL está

Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo

Cuadro 1-1: TRAMOS POR DEMANDA DE TRÁFICO

Con la solución desarrollada en este estudio se busca obtener un mejoramiento en la

La caracterización climática comprende básicamente el análisis de las variables

A continuación, se observa el Cuadro 2-1 con los datos de ubicación de la estación

Cuadro 2-1: ESTACIÓN HUAMACHUCO

Figura 2-1: ESTACIÓN HUAMACHUCO

La Fotografía de Google Earth muestra la ubicación de la estación Huamachuco.

2.1. EVALUACIÓN CLIMATICA

Temperaturas del Área de Estudio

Esta información ha sido recopilada de los registros del Servicio Nacional de

y representativa es la estación Huamachuco, los registros de temperaturas media

Cuadro 2.1-1: TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C) – ESTACION HUAMACHUCO

Figura 2.1-1: TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C) – ESTACION HUAMACHUCO

Cuadro 2.1-2: RESUMEN DE TEMPERATURAS MEDIA

Huamachuco 11.0 (°C) 14.8 (°C) 12.8 (°C)

Precipitación Total Mensual

Los datos de precipitación se han obtenido de los registros de la estación Huamachuco

El Cuadro 2.2-1: presenta el registro de precipitación total mensual de la estación

Figura 2.2-1: PRECIPITACION TOTAL MENSUAL (mm) – ESTACION HUAMACHUCO

De los anteriores Cuadros, se obtiene el resumen de precipitación total mensual:

Cuadro 2.2-2: RESUMEN DE PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL (mm) – ESTACION

Las fichas otorgadas por el SENAMHI se presentan en los anexos adjuntos.

2.3. SELECCIÓN DE CEMENTO ASFALTICO

Cuadro 2.3-1: TIPO DE CEMENTO ASFÁLTICO

La temperatura promedio para la zona del proyecto de acuerdo al análisis de los

También podemos seleccionar el tipo de cemento asfaltico o ligante asfaltico por el

En la figura 2.3-1 se presenta el mapa de distribución de PG de acuerdo al modelo

Figura 2.3-1: MAPA DE DISTRIBUCION DE PG DE ACUERDO AL SHRP

FUENTE: Grupo TDM (Ing. Jorge Escalante Zegarra)

De acuerdo a la figura 2.3-1 al proyecto le corresponde un PG 64-10, sin embargo,

Cuadro 2.3-2: SELECCIÓN DE LIGANTES ASFÁLTICOS EN FUNCION DEL

De acuerdo al cuadro 2.3-1, considerando una velocidad lenta y ejes equivalentes

Con la finalidad de determinar los sectores homogéneos en la vía, se efectuará un

A continuación, se menciona algunos principales criterios considerados para la

 Se consideró para la sectorización los valores de CBR obtenidos del suelo de

Mr = 2555 x CBR0.64 (psi)

presentada originalmente por el TRL (Powell et al., 1984) y posteriormente incluida en la

MÉTODO DE DIFERENCIAS ACUMULADAS.

El método de las Diferencias Acumuladas es una herramienta que permite delimitar

Se muestra el concepto general del método de diferencias acumuladas, con suposiciones

Conceptos del método de diferencias acumuladas para determinación de unidades

Donde cada integral es continúa en su respectivo intervalo:

Conociendo se calcula la diferencia acumulada Zx como:

Como se muestra Zx es simplemente la diferencia en áreas acumuladas, para cualquier

diferencia que existe entre . Si se grafica Zx contra x se obtiene un resultado

Aplicación a variables discontinuas

Las figuras esquemáticas presentadas anteriormente están altamente idealizadas para

Si las mediciones se toman con intervalos iguales, la Ecuación 13 se reduce a:

Solución Tabular Secuencial

La Cuadro 3-1 muestra cómo se realiza la solución secuencial progresivamente y los

Cuadro 3-1: Método de Diferencias Acumuladas – Solución Secuencial

A continuación, se muestra la sectorización efectuada considerando la capacidad de

Finalmente se calculó los CBRs promedio por sectores y se tiene:

Cuadro 3-3: SECTORES DE CBR

De acuerdo a la sectorización anterior se tiene 06 sectores definidos por tipo de suelo

TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON

1 km 0+000 ‐ km 13+980 km 0+000 ‐ km 15+100 22.0 18496

TRAMOS POR KM INICIO ‐ KM FIN CON KM INICIO ‐ KM FIN CON CBR PROMEDIO MR

Con las alternativas desarrolladas en este estudio se busca obtener un mejoramiento en