Pip - Quiparacra PDF

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL PERFIL
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA C.P.

QUIPARACRA – HUACHON – C.P. RANYAC (NINACACA) - ANEXO
LIRIOPAMPA (PAUCARTAMBO) – C.P. CHUPACA, DISTRITO DE
PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PASCO, REGION PASCO.
CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................... 3
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA............................................................................... 3
B. OBJETIVO DEL PROYECTO ....................................................................................................................... 12
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP ......................................... 12
D. BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN ACTUAL................................................................ 16
E. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP....................................................................................................................... 19
F. COSTOS DEL PIP ......................................................................................................................................... 24
G. BENEFICIOS DEL PIP .................................................................................................................................. 25
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .......................................................................................................................... 28
I. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................................................. 29
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ...................................................................................................................... 36
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ..................................................................................................................... 38
L. MARCO LÓGICO .......................................................................................................................................... 40
2. ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................................. 42
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO .................................................................................................................... 44
2.2. LOCALIZACIÓN........................................................................................................................................ 45
2.3. INSTITUCIONALIDAD .............................................................................................................................. 62
2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS ................... 63
2.5. MARCO DE REFERENCIA ...................................................................................................................... 65
3. IDENTIFICACION ............................................................................................................................................... 82
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................ 82
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ................................................................................. 125
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES ................................................................................ 131
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION .......................................................................................................... 135
4. FORMULACIÓN ............................................................................................................................................... 140
4.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DEL EVALUACION ................................................ 140
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA .............................................................. 147
4.3. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.................................................................................................. 163
4.4. COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO ................................................................. 164
5. EVALUACION ................................................................................................................................................... 173
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL .......................................................................................................................... 173
5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................................................... 182
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .......................................................................................................... 184
1
Página
5.4. IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................................................................... 185
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ........................................................................................................... 192

5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .............................................................................................................. 194
5.7. FINANCIAMIENTO ................................................................................................................................. 196
5.8. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................................................... 196
5.9. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ..................................... 198
6. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 200
6.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 200
6.2. RECOMENDACIONES .......................................................................................................................... 202
2
Página

1. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
La denominación del nombre del proyecto a formularse es el mejoramiento y la
rehabilitación de la carretera desde el Distrito de Huachón hasta el Distrito de
Paucartambo, consecuentemente se ha identificado que los servicios a ofrecer serán en
la jurisdicción de los distritos de Huachón, Ninacaca y Paucartambo, que pertenece a la
Provincia de Pasco, región Pasco. Por consiguiente, se concluye el nombre siguiente:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA C.P. QUIPARACRA –
HUACHON – C.P. RANYAC (NINACACA) - ANEXO LIRIOPAMPA (PAUCARTAMBO)
– C.P. CHUPACA, DISTRITO DE PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PASCO, REGION
PASCO”.
CUADRO N°1.1
Tipología de la Intervención
CRITERIO NOMBRE
Tipo de intervención Mejoramiento y Rehabilitación
Bien o Servicio a proveer Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac

(Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) –
C.P. Chupaca.
Localización Distrito de Huachón, Distrito de Ninacaca, Distrito De

Paucartambo, Provincia De Pasco, Región Pasco.
A.1. Institucionalidad
La Unidad Formuladora (UF) responsable del estudio de pre inversión a nivel de

perfil de proyecto registrada en los aplicativos informáticos es la Sub Gerencia de Estudios
de Pre Inversión del Gobierno Regional de Pasco. La misma que se encuentra capacitada
para realizar las revisiones pertinentes sobre estudios de pre inversión.
CUADRO N°1.2
Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
3
Página
Nombre DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES – DIRECCIN DE CAMINOS

Sector GOBIERNOS REGIONALES

Pliego GOBIERNO REGIONAL DE PASCO–DIRECCION
REGIONAL DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES PASCO.
Persona Responsable UF Ing. Fermin TACUCHE ALVARADO
Dirección Av. El Minero 506 – Yanacancha – Cerro de Pasco.
La entidad mencionada tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar

acciones conducentes al logro de metas y objetivos planteados en el proyecto; para lo
cual, posee la capacidad técnica y logística para realizar la consultoría para la elaboración
del Perfil Técnico del presente proyecto, contando con profesionales y personal técnico en
el área de Elaboración de estudios y proyectos.
CUADRO N°1.3
Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Nombre REGION PASCO SEDE CENTRAL
Pliego GOBIERNO REGIONAL DE PASCO –DIRECCION
Persona Responsable UF Abog. Mayker Yul MORALES CERVANTES
Dirección Av. El Minero 506 – Yanacancha – Cerro de Pasco
A.2. Localización
Ubicación geográfica:
La Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo
Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, de longitud ---km, forma parte del circuito
vial provincial, que comprende los Distritos de Huachón, Ninacaca y Paucartambo.
DISTRITO DE HUACHON
El Distrito de Huachón es uno de los trece que conforman la provincia peruana de

Pasco situada en la parte suroccidental del departamento homónimo Este distrito
cuenta con una gran diversidad de pisos ecológicos, pues parte de su territorio de
4
Página
471.68 kilómetros cuadrados de superficie está formada por sierra y otra parte por

selva. El distrito se encuentra ubicado a una altitud de 3, 400 m.s.n.m. Sus

coordenadas son:
CUADRO N°1.4
Localización del Proyecto
HUACHON
Longitud 60°50’47´Óeste
Latitud 6°20’30´Ńorte
Superficie 471.68 Has
Altitud 3,400 m.s.n.m.
Ubicación Política
CUADRO N°1.5
Ubicación Política del Proyecto
HUACHON
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Huachón
Centro Poblados * Huachón
* Quiparacra
Anexo * Puagmaray
* Lucma
Caserío * La Florida
* Pampa inca
* Tingo Cancha
* Rangra Cancha
* Anana
* Santa Rosa
* Chuquimayo
* Huarancayo
* Arroyo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
Límites:
Los límites del Distrito de Huachón son:

5
Página
* Norte: Distritos de Huancabamba y Pozuso (Prov. de Oxapampa).

* Sur: Distritos de Paucartambo y Ninacaca (Provincia de Cerro de

Pasco).
* Este: Distrito de Chontabamba (Provincia de Oxapampa).
* Oeste: Distrito de Ticlacayán (Provincia de Cerro de Pasco).
DISTRITO DE PAUCARTAMBO
El distrito de Paucartambo, conocido en estos últimos tiempos como el valle

agrícola e hidroenergético, se encuentra ubicado en la parte Oriental de la provincia
de Pasco, en las regiones Yunga, Quechua, Suni y Puna (jalca). Cuenta con una
superficie de 704,33 Km2. Sus coordenadas son:
CUADRO N°1.6
PAUCARTAMBO
Longitud 75°48´39´Óeste
Latitud 10º46´13´´ Sur
Clima Templado
Temperatura Oscila entre 5° a 20°C.
CUADRO N°1.7
PAUCARTAMBO
Region: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Paucartambo
6
Página

Anexos: 1. Auquimarca
2. Chupaca
3. Huallamayo
4. Bellavista
5. La victoria
6. Ahuascancha
7. Pampamarca central
8. Santa Isabel
9. Milagro
10. Tindalpata
11. Tambillo
12. Shuyhua
13. Acopalca
14. San Genaro
15. Cutuchaca
16. Huambrac
17. Tayapampa
18. Nueva esperanza
19. Cuchambra
20. Ancara
21. Yarhuay
22. Aco
23. Agomarca
24. Canta Paccha
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190108
Límites:
Los límites del Distrito de Paucartambo son:
 Por el Norte : Con el Distrito de Huachon (Pasco)

 Por el Sur : Con el Distrito de Ulcumayo (Junín)
 Por el Oeste : Con el Distrito de Ninacaca (Pasco) y
Carhuamayo (Junín)
 Por el Este : Con el Distrito de Ulcumayo (Junín) y

Chontabamba (Oxapampa).
DISTRITO DE NINANACA
El distrito de Ninacaca, situada en la parte suroccidental del departamento de

7
Pasco, cuenta con un territorio de 508,92 kilómetros cuadrados de superficie. El

Página
distrito se encuentra ubicado a una altitud de 4 140 m.s.n.m.. Sus coordenadas son:

CUADRO N°1.8
NINACACA
Clima Frio
Temperatura Oscila entre -4° a 20°C.
Altitud 4, 140 m.s.n.m.
CUADRO N°1.9
NINACACA
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Ninacaca
Centro Poblados * Ninacaca
* Ranyac
* Gocha Chaca
* Migua
* Carhuacocha (ccutucancha).
* Patacancha
* Pampacancha
* Agomachay
* Regrish
* Tian
* Tambo del Sol
* Socorro
* Carhuac
* Colca
* Cascan
* Rocan
* Comac
* Murquish
* Acmo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
8
Página

Límites:
Los límites del Distrito de Ninacaca son:

 Por el Norte : Con el Distrito de Huachón.
 Por el Sur : Con el Lago Chinchaycocha y San Pedro de
Pari (Junín)
 Por el Este : Con el Distrito de Carhuamayo y Paucartambo.
 Por el Oeste : Con el Distrito de Vicco.
Macro Localización:
El proyecto se encuentra localizado en los Distritos de Huachón, Ninacaca y

Paucartambo, Provincia de Pasco, Región Pasco.
IMAGEN N°1.1 IMAGEN N°1.2

Localización a Nivel Nacional Localización a Nivel Regional
9
Página

Micro Localización:
Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de la localidad identificada:
dentro de ello tenemos:
IMAGEN N°1.3
Localización a Nivel Distrital Huachón.
IMAGEN N°1.4
Localización a Nivel Distrital Ninacaca.
10
Página

IMAGEN N°1.5
Localización a Nivel Distrital Paucartambo.
IMAGEN N°1.6
Localización vía Satelital del PIP
11
Página
CUADRO N°1.10

Recorrido de la vía
LOCALIDADES POR DONDE RECORRE LA VIA
REGION PROVINCIA DISTRITO LOCALIDADES
HUACHÓN QUIPARACRA
O C.P. RANYAC
O
SC
SC
NINACACA
PA
PA
ANEXO LIRIOPAMPA
PAUCARTAMBO C.P. CHUPACA
B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central del proyecto es realizar:
“EFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE FACILITA EL

TRANSPORTE DE PASAJEROS Y LA
TRANSACCION COMERCIAL DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS DE LA ZONA HACIA LOS
MERCADOS LOCALES, REGIONALES Y
NACIONALES”.
El objetivo central del proyecto se encuentra ligado a la solución del problema

principal del proyecto que es “DEFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE LIMITA EL
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y LA TRANSACCION COMERCIAL DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS DE LA ZONA HACIA LOS MERCADOS LOCALES, REGIONALES Y
NACIONALES”.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

La población carente o déficit se define como aquella parte de la población que
potencialmente requerirá de los servicios del proyecto, para la determinación de la
cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente se realizó el
estudio de tráfico basado en el conteo vehicular en la Carretera C.P. Quiparacra –
Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca,
perteneciente a la red vial departamental. De competencia del Gobierno Regional de
12
Pasco; para dicho estudio se contó con una estación de conteo vehicular y clasificación.
Página
El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el relevamiento de

información, y estuvo integrada por técnicos de tráfico con experiencia en este tipo de
trabajo realizando estudios de tráficos en vías nacionales y vías departamentales. El
estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que
transitan por la carretera en estudio, el mismo que se realizó durante siete (07) días
consecutivos, desde el lunes 14 de noviembre al domingo 20 de noviembre del 2016,
durante las 24 horas.
Los siguientes Cuadros muestran el tipo de vehículo y su influencia en la carretera
del Circuito vial de Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) -
Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca.
CUADRO N°1.11
Conteo de Equipos Motorizados
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 12 10 13 11 11 11 17
Camioneta 6 6 5 5 6 6 5
C.R. 4 4 4 4 4 4 6
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 3 2 2 3 0
Camión 3E 1 2 1 1 1 0 0
TOTAL 25 24 26 23 24 24 28
C.1. Trafico Normal

El estudio de tráfico se efectuó entre los días del lunes 14.11.2016 al domingo
20.11.2016 en 01 estación de conteo vehicular que represente a cada tramo de la vía
en estudio. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección
estacional (FC). El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie
anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una
corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa
de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las
épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.;
que se producen durante el año.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice medio
diario (IMDa), se utilizó la siguiente fórmula:
13
Página

Dónde:
PL : Promedio de volumen de transito de días laborables.
S : Volumen de tránsito del sábado.
D : Volumen de tránsito del domingo.
F.C : Factor de corrección.
La utilización del factor de corrección estacional se toma de los años
anteriores, y corresponden a la estación de peaje más cercana a la zona de estudio
Factor de Corrección Estacional mes de Noviembre, Estación C.P. Ranyac.
A continuación, se muestran los cuadros del IMDA siguiendo el mismo
procedimiento descrito en el presente informe:
CUADRO N°1.12
IMDA
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 12 10 13 11 11 11 17 85 12 1.14717748 14
Camioneta 6 6 5 5 6 6 4 38 5 1.14717748 6
C.R. 4 4 4 4 4 4 6 30 4 1.14717748 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.14717748 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.14717748 0
Camión 2E 2 2 3 2 2 3 0 14 2 1.14717748 2
Camión 3E 1 2 1 1 1 0 0 6 1 1.14717748 1
TOTAL 25 24 26 23 24 24 27 173 25 28
C.2. Proyección del tráfico

Para la proyección del tráfico normal hasta al 2026 se utilizará los
indicadores macro-económicos de la región.
CUADRO N°1.13
Trafico Actual por Tipo de Vehículo.
14
Página

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 14 50.00
Camioneta 6 21.43
C.R. 5 17.86
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 2 7.14
Camión 3E 1 3.57
IMD 28 100.00
Nota: Para determinar el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto (10

años) se ha tomado en consideración las variables macro económicas
como el PBI per cápita del departamento de Pasco (4.80%) y la tasa de
crecimiento intercensal de población del INEI del departamento de Pasco
(1.40%).
Por lo tanto, sólo consideraremos el Tráfico Normal. Para el cálculo del tráfico
futuro se utilizará la siguiente fórmula sin aplicación:
Dónde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
En resumen, para determinar el tráfico proyectado se efectúa mediante la

asignación de las siguientes tasas;
CUADRO N°1.14
Proyección de Trafico - Situación Sin proyecto
15
Página

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29 31
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
C.3. Demanda proyectada
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el

proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado para 10 años.
CUADRO N°1.15
Proyección de Trafico - Situación Con proyecto
Tráfico Normal 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 31.00
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
Tráfico Generado 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00
Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 28.00 31.00 31.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00
D. BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN ACTUAL

La oferta actual de servicio, está dado por un vía en mal estado de una longitud
de 26+608.00 km. De trocha carrozable, uniendo la localidad: C.P.Quiparacra,
C.P.Ranyac, Anexo Liriopampa, C.P. Chupaca; como se detalla a continuación:
CUADRO N°1.16
Oferta Actual Existente
16
Página

CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 26.608
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 4.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado, Baches
Pendiente (% ) 8.00
Bombeo No
Nº. De canteras 2
Nº de Plazoletas de Paso -
Señalización NO
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) 3
Estado de Conservación Regular
. Badenes 1
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas de Concreto 42
. Tajeas -
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
La oferta del servicio en la situación con proyecto estará dada por lo siguiente:
Tramo: Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo
Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca.
Se proyecta el mejoramiento y rehabilitación de un camino afirmado de
26+608.00 Km, con un ancho 4.50m, que comprende desde el C.P. Quiparacra hasta
C.P. Chupaca, de acuerdo a los parámetros y requerimientos del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, con un espesor de pavimento de afirmado de 15 cm.,
pendiente máxima de 12% y una mínima de 0.5%, radio mínimo normal de 15m.
17
Asimismo, dado que esta zona atraviesa zonas críticas se incluye la construcción de
Página
obras de arte y señalización.

Se espera que en la medida en que se incremente la producción y se dinamice la

economía de la zona, también se genere en los próximos años, una oferta de mayor
número de unidades de transporte tanto de carga como de pasajeros de acuerdo a las
exigencias (demanda) de la zona, es por ello que se estima la presencia de un incremento
de la demanda medido en unidades vehiculares.
CUADRO N°1.17
Demanda
PROPUESTA TECNICA DE LA ALTERNATIVA LOCALIDAD A - LOCALIDAD B
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1

LOCALIDAD A - LOCALIDAD B
CARRETERA TRAMO I
IMD (Veh./día) 28.00
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.15 m.
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 15.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 93.00
2. Obras de Arte.
.Puente 1(21 m)
. Badenes 6.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas 48 Adicionales
Tipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular /0.50*0.50
. Canaleta de Bajada -
. Programa de abandono de obra Si
. Normatividad ambiental Si
18
. Programa de capacitacion y ed. ambiental Si

Si
Página
. Programa de manejo de aguas residuales

. Programa de residuos solidos Si

En la situación con proyecto, se considera que se cubrirá el déficit en la falta de

cobertura del servicio, en la situación con proyecto sí es posible optimizar la oferta en la
que se estará brindando.
CUADRO N°1.18
Balance Oferta y Demanda de los Servicios Sin Proyecto y Con Proyecto
TRAMOS Sin Proyecto Con Proyecto Deficit

Longitud (km) 26.608 26.608 0.00
IMD (Veh./día) 28.00 35.00 7.00
Velocidad de diseño (km/h) 20.00 30.00 10.00
Tipo de material de Superficie Tierra - afirmado Afirmado Estabilizado e = 0.15 m. Mejor
Ancho de Calzada (m) 4.50 4.00 Mejor
Ancho de Berma (m) 0.00 0.50 Mejor
Radio mínimo (m) 0.00 15.00 Mejor
Perlate Máximo (%) 6.00 8.00 2.00
Pendiente Máxima (%) 10.00 12.00 2.00
Bombeo (%) 0.00 2.00 2.00
Plazoletas 0.00 c/500m (min.) Mejor
Taludes 0.00 H 1: V 3 Mejor
Señalización (Unid.) 0.00 93.00 93.00
2. Obras de Arte.
.Pontones y Puentes 3.00 1(21 m) Mejor
. Badenes 1.00 6.00 5.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 0.00 0.00 0.00
3. Drenaje
. Alcantarillas 42.00 48 Adicionales Mejor
Tipo y Sección Estado regular (1.10*1.10*4.90) Mejor
. Tajeas 0.00 0.00 0.00
Tipo y Sección (cm) 0.00 0.00 0.00
. Cunetas 0.00 Tierra Mejor
Tipo y Sección (cm) 0.00 Rectangular /0.50*0.50 Mejor
. Canaleta de Coronación 0.00 0.00 0.00
. Programa de abandono de obra - Si Mejor
. Normatividad ambiental - Si Mejor
. Programa de capacitacion y ed. ambiental - Si Mejor
. Programa de manejo de aguas residuales - Si Mejor
. Programa de residuos solidos - Si Mejor
E. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

E.1. Descripción Técnica:
ALTERNATIVA 1:
A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZADO (e = 0.15m.)
 Perfilado y compactado de la plataforma, con 133,040.00 metros cuadrados de la

19
vía.
Página

 Afirmado de la plataforma con 133,040.00 metros cuadrados de material de

cantera, con un espesor de 0.15 m.
 Conformación y limpieza de cunetas de 24,548.00 metros lineales.
 Construcción de 48 alcantarillas de concreto.
 Construcción de 06 badenes.
 Construcción de 01 Puente de 21 m de longitud.
 Construcción de señales informativas (04), preventivas (62), e hitos kilométricos
(27).
 Estos trabajos mejoraran las condiciones de la vía, ya que existe presencia de
gran cantidad de baches y desgaste de la plataforma.
Se ha considerado la vía a Nivel de Afirmado, para caminos no pavimentados

de bajo volumen de tránsito y para un IMD menores de 40 Vehículos pero mayores a
14 vehículos de un solo carril con tratamiento de superficie de rodadura de afirmado
15 cm, según el cuadro siguiente:
CUADRO N°1.19
Descripción de los tramos Alternativa 01
Partes del Terraplén

Condición
Base Cuerpo Corona
Tamaño máximo 150 mm 100 mm 75 mm
% Máximo de Piedra 30% 30% -.-
Índice de Plasticidad < 11% < 11% < 10%
CUADRO N°1.20
Metas del Proyecto - Alternativa 01
20
Página


CARRETERA TRAMO I
Bombeo (%) 2.00
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Puente 1(21 m)
. Badenes 6.00
3. Drenaje
Tipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. Tajeas -
. Cunetas Tierra
. Programa de manejo de aguas residuales Si
CUADRO N°1.21
Presupuesto - Alternativa 01
Concepto Alternativa 1
Obras preliminares 276,412.50
Movimiento de tierras 5,622,630.53
Pavimentos 1,207,739.64
Obras de arte y drenaje 932,066.92
Señalización 42,104.13
Impacto Ambiental 137,536.43
Otros 1,200.00
Costos Directos 8,219,690.15
Gastos Generales 10% 821,969.02
Utilidad 7% 575,378.31
Sub Total General 9,617,037.48
IGV 18% 1,731,066.75
Presupuesto de Obra 11,348,104.23
Supervision de Obra 5% 567,405.21
21
Estudio Definitivo 4% 453,924.17

Total de Inversión
Página
12,369,433.61

ALTERNATIVA 2:
A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZANTE (e = 0.20 m.)
 Perfilado y compactado de la plataforma, con 133,040.00 metros cuadrados de la

vía.
 Afirmado de la plataforma con 133,040.00 metros cuadrados de material de
cantera, con un espesor de 0.15 m.
 Construcción de 01 Puente.
 Construcción de señales informativas (04), preventivas (62), e hitos kilométricos
(27).
 Estos trabajos mejoraran las condiciones de la vía, ya que existe presencia de
gran cantidad de baches y desgaste de la plataforma.
Se ha considerado la vía a Nivel de Afirmado, para caminos no pavimentados

de bajo volumen de tránsito y para un IMD menores de 40 Vehículos pero mayores a
14 vehículos de un solo carril con tratamiento de superficie de rodadura de afirmado
20 cm, según el cuadro siguiente:
CUADRO No 1.22

Condición
Base Cuerpo Corona
CUADRO N°1.23
22

Página


CARRETERA TRAMO I
Longitud (km) 26.61
Bombeo (%) 2.00
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Pontones 1(21 m)
. Badenes 6.00
3. Drenaje
Tipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. Tajeas -
. Cunetas Tierra
. Canaleta de Coronación -
CUADRO N°1.24
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 596,148.50
IGV 18% 1,793,555.34
23

Página

Total de Inversión 12,815,949.31

CONSIDERACIONES TÉCNICAS.- De acuerdo a las Normas de Diseño para la

Construcción de Caminos Vecinales, se tiene lo siguiente.
La Trocha carrozable se encuentra clasificado:
 Por su Función dentro de los caminos de Sistema Vecinal, cumple con las
características de unir pequeñas poblaciones y dar accesibilidad a las
zonas agrícolas y ganaderas.
 Por su Demanda Carretera de Tercera Clase, calzada que soportará
menos de 40 veh. /día.
Aspecto Técnico: Metas del Proyecto.
CUADRO N°1.25
Metas del Proyecto
COMPONENTES METAS
Mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un espesor de E=0.15m,
Plataforma del camino sin desperfectos, Ancho = 4.5 mts, Longitud = 26.608 kms con cunetas Rectangulares de tierra
Apropiado ancho de la calzada de la vía a (0.50X0.50 m).
los largo de los dos tramos y Pendientes Mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un espesor de E=0.20m,
proporcionales a lo largo de la vía. Ancho = 4.5 mts, Longitud = 26.608 kms con cunetas Rectangulares de tierra
(0.50X0.50 m).
Colocación de 27 unidades de postes kilométricos, 62
Adecuada señalización preventiva e
unidades de señal es preventivas y 04 unidades de
informativa
señales informativas.
La construcción de 48 alcantarillas de concreto de seccio (1.10*1.10*4.90) y 06
Suficiente y adecuadas obras de arte y badenes con mampostería de piedra seleccionada asentada con
drenaje fluvial concreto, revestida con piedra emboquillada.
Construcción de 01 Puente tipo Viga - Losa de 21m. de longitud.
Programa de sensibilización a las autoridades locales y
Impacto Ambiental población en general en temas de mantenimiento de
caminos vecinales.
F. COSTOS DEL PIP

Costos de Inversión
El monto de inversión a precios privados del PIP asciende a S/. 12,369,433.61y
S/. 12,815,949.31 para la alternativa 1 y 2 respectivamente. En el siguiente cuadro se
24
muestran los costos del proyecto detallados para cada componente:

Página

CUADRO N°1.26
Presupuesto - Alternativa 01 Y 02
ALTERNATIVA
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Obras preliminares 276,412.50 276,412.50
Movimiento de tierras 5,622,630.53 5,622,630.53
Pavimentos 1,207,739.64 1,504,456.60
Obras de arte y drenaje 932,066.92 932,066.92
Señalización 42,104.13 42,104.13
Impacto Ambiental 137,536.43 137,536.43
Otros 1,200.00 1,200.00
Costos Directos 8,219,690.15 8,516,407.11
Gastos Generales 10% 821,969.02 851,640.71
Utilidad 7% 575,378.31 596,148.50
Sub Total General 9,617,037.48 9,964,196.32
IGV 18% 1,731,066.75 1,793,555.34
Presupuesto de Obra 11,348,104.23 11,757,751.66
Supervision de Obra 5% 567,405.21 587,887.58
Estudio Definitivo 4% 453,924.17 470,310.07
Total de Inversión 12,369,433.61 12,815,949.31
G. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios generados con el mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal
Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca, está dado principalmente en el desarrollo socioeconómico
de la zona. El crecimiento gradual de las áreas en una situación con proyecto serán
mayores a la de sin proyecto, ya que se contará con óptimas condiciones de
transitabilidad, por las acciones de un camino vecinal que interconectará toda la zona
productiva de las Localidades de: C.P.Quiparacra, C.P. Ranyac, Anexo Liriopampa, C.P.
Chupaca; en tal sentido, a efecto de lo mencionado, se mejorará los niveles de
aprovechamiento, rendimiento productivo y rentabilidad de cada cultivo, puesto que se
aplicarán mejores técnicas agronómicas aplicando también menores costos para la
producción; superando algunas limitaciones actuales de productividad todos estos efectos
positivos mejorarán la condición económica del productor. Resumiendo los beneficios
tenemos:
 Ahorro de costos de mantenimiento y operación vehicular.
25
 Ahorro de tiempo de Viaje.

Página
 Reducción de pérdidas en la producción agrícola.

Cuantificación de beneficios
Para determinar la estimación de los beneficios en la situación con proyecto, se
establece un crecimiento en el aprovechamiento de áreas de los diferentes cultivos
agrícolas, en base a una tasa de crecimiento bajo un escenario “optimista”;
estimación establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas para el
Departamento de Pasco. Se estima la proyección en base a este escenario, puesto
que la intervención del proyecto mejorara la actividad agrícola, por el fácil traslado de
la producción hacia el mercado de consumo. Se muestra en el siguiente cuadro el
comportamiento porcentual estimado de la actividad agropecuaria de la zona “sin
proyecto” y “con proyecto”, a lo largo del horizonte proyectado.
CUADRO N°1.27
Excedente Del Productor Actividad Agrícola - Nuevos Soles
RUBRO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Valor Bruto de Producción -4,171,858.58 -3,976,078.67 -3,829,422.82 -3,800,698.42 -3,607,974.02 -3,216,125.32 -3,292,462.24 -3,139,402.32 -3,064,140.83 -2,902,968.75
Costos Totales de Producción 4,053,114.16 4,330,728.31 4,608,342.47 4,885,956.63 5,163,570.78 5,441,184.94 5,718,799.10 5,996,413.25 6,274,027.41 6,551,641.57
Beneficios -8,224,972.74 -8,306,806.99 -8,437,765.29 -8,686,655.05 -8,771,544.81 -8,657,310.26 -9,011,261.34 -9,135,815.58 -9,338,168.23 -9,454,610.31
SIN PROYECTO
Beneficios -10,081,878.01 -10,146,842.15 -10,294,587.98 -10,643,841.69 -10,994,337.15 -11,346,126.50 -11,699,264.09 -12,053,806.54 -12,409,812.87 -12,607,500.35
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O
BENEFICIOS INCREMENTALES 1,856,905.27 1,840,035.17 1,856,822.69 1,957,186.64 2,222,792.34 2,688,816.23 2,688,002.75 2,917,990.97 3,071,644.64 3,152,890.04
Resultados de la evaluación social
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo

– Beneficio, debido a que los beneficios de atribuibles a los proyectos alternativos son
cuantificables, es decir, se puede expresar en términos monetarios. Considerando que
el nivel de satisfacción de las alternativas comparadas es similar en naturaleza,
intensidad y cantidad, y procurando la mejor eficiencia económica posible en la
asignación de los recursos, entonces, se espera que la alternativa más conveniente
económica y socialmente sea la que represente el mayor valor actual neto a costos
sociales. Los flujos netos de los fondos a lo largo de la vida útil del proyecto se
encuentran actualizados a un costo de oportunidad del capital de 9%.
Ver los cuadros adjuntos en los anexos Formato de Evaluación Social.
Teniendo como resultado lo siguiente:

26
Página

CUADRO DE RESUMEN:
CUADRO N°1.28
COSTO – BENEFICIO (PRECIO PRIVADO)
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
(PRECIO PRIVADO) (PRECIO PRIVADO)
VAN 2,372,579.48 VAN 1,944,925.09
TIR 12.59% TIR 11.87%
B/C 1.14 B/C 1.10
CUADRO N°1.29
COSTO – BENEFICIO (PRECIO SOCIAL)
(PRECIO SOCIAL) (PRECIO SOCIAL)
VAN 4,860,435.91 VAN 4,522,588.94
TIR 17.83% TIR 17.00%
B/C 1.43 B/C 1.38
La evaluación de un proyecto se basa en comparar los costos de cada

alternativa con sus beneficios, aceptando o aprobando aquellas
alternativas en las que los beneficios esperados son mayores que los
costos. Para este proyecto se elige la alternativa 01 en el caso de nuestro,
puesto que esta es la alternativa más rentable.
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Haciendo las comparaciones de las ALTERNATIVAS 01 Y 02 tanto a precios
privados como a precios sociales, se asume que la ALTERNATIVA 01 es la más viable
económicamente para la solución del presente problema, además se puede observar que
la ALTERNATIVA 01 es la que soporta mejor las variables indicadas.
El monto total de inversión de la alternativa 1 es menor y viable.
CUADRO N° 1.30
Comparación de Alternativas de Solución
PARAMETROS ALTERNATIVA Nº1 ALTERNATIVA Nº2
27
HORIZONTE DE EVALUACIÓN 10 años 10 años

Página
MONTO DE INVERSIÓN - P. PRIVADOS S/. 12,369,433.61 S/. 12,815,949.31

CUADRO N° 1.31
Presupuesto de Alternativa Seleccionada
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 575,378.31
IGV 18% 1,731,066.75
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El presente estudio de pre inversión a nivel perfil, denominado “Mejoramiento Y
Rehabilitacion De La Carretera C.P. Quiparacra – Huachon – C.P. Ranyac (Ninacaca)
- Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, Distrito De Paucartambo,
Provincia De Pasco, Region Pasco”.se ha identificado alternativas de solución
técnicamente pertinente, socialmente rentable, sostenible y compatible con los
lineamientos de política.
 En la etapa de Pre inversión.
En la etapa de pre inversión el Gobierno Regional de Pasco, participa con la
identificación del proyecto y formulación del Perfil del proyecto ya que cuenta con recursos
humanos y técnicos, los cuales se encargan de la elaboración del estudio de Pre inversión
a nivel de perfil por medio del Área de Estudios.
 En la etapa de Inversión.
En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional de Pasco, formula el Expediente
Técnico, para ello contratará a profesionales o firmas consultoras, asimismo se encarga
28
de la búsqueda de financiamiento del Proyecto para la Ejecución de la Obra.

Página
 En la etapa de Post-Inversión.

Los costos de mantenimiento de todos los componentes del sistema vial que se
construirá, estará a cargo de las autoridades y pobladores de las localidades del área de
influencia.
Para el éxito del proyecto es necesario que las Instituciones Comprometidas en la
Etapa de inversión y en la etapa de operación y mantenimiento, cuenten con disponibilidad
de recursos presupuestales, aspecto de logística y los aspectos técnicos, que garantice el
normal funcionamiento del proyecto.
Participación de los beneficiarios.

Los beneficiarios directos quienes son los pobladores asentados en el tramo de la
via: Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca., han participado activamente en la etapa de pre-
operación, mediante proporción de información, que ayudo considerablemente a
determinar el problema central del proyecto.
Por otra parte también están comprometidos con el mantenimiento de la vía (Camino
Vecinal).
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros

naturales.
En el Informe Técnico se especifica que todo el diseño infraestructural se
desarrolló teniendo en cuenta todos los criterios técnicos y normativas de infraestructura
vial, dictadas por el Ministerio de Transporte, lo que garantiza la sostenibilidad de
infraestructura ante cualquier fenómeno natural que se pueda registrar durante su vida
útil.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Los proyectos de infraestructura de carretera, producen distintos efectos al

ambiente, por lo cual son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objetivo de
identificar y valorar los impactos potenciales que generan al ambiente, a este proceso se
le denomina evaluación de impacto ambiental.
29
Durante la construcción de la Carretera (Camino Vecinal), se ocasionará impactos

Página
negativos de poca significancia.

I.1. Medio Físico.

Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad alterará el aire
al momento de la construcción, es recomendable controlar el nivel de monóxido de
carbono, plomo, ruido, etc. Entre otros componentes pesados que afectan al aire.
Agua.- Es necesario aplicar criterios técnicos adecuados si la actividad a realizar
involucrará fuentes, afluentes, conductos de agua superficiales o subterráneos, así mismo
si altera la cantidad, calidad y temperatura etc.
Suelo.- En lo referente a las actividades del estudio se analiza si involucrara su
relieve, topografía, alterando su medio por compactación, movilización de tierra.
Paisaje.- Analiza en medio paisajístico a verse afectado por las actividades del
proyecto, el proyecto trata de involucrar eficientemente sin alterar significativamente estos
medios.
I.2. Medio Biológico.

Dentro de la dimensión del medio biológico, se tiene lo siguiente:
Flora.- El área de influencia del presente estudio lo cual incluye las localidades de
la Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca, presenta un territorio con características climatológicas y
geográficas de sierra.
Fauna.- La fauna de zona ha sido reducida en proporción a la vegetación sobre
todo de mamíferos silvestres, la presencia de aves es de mayor proporción.
I.3. Medio Social.

Los pobladores de las localidades del área de influencia, son quienes tienen
interés en la ejecución de la carretera.
Los impactos ambientales son la variación en la calidad ambiental (positiva o
negativa) que ocasiona una acción con la construcción de la carretera.
Según la siguiente matriz podemos priorizar las siguientes incidencias que se
tendrá en cuenta la evaluación de impacto ambiental.
30
Página

CUADRO N°1.32
Sistematización del Impacto Ambiental
I.4. Medio Físico.
Suelo: Impacto Positivo

 Movilización de tierra.
 Alteración de la geomorfología en las zonas de donde se extraerá materiales, más
aun si el corte pendiente son inadecuados.
 Alteración de la calidad del suelo por los desechos generados durante su
funcionamiento del campamento y posible desperdicio de grasa aceite y
combustibles de las maquinas.
Paisaje: Impacto Negativo

 Las actividades para la construcción de la Carretera modificara el entorno
31
paisajístico, cambiando el escenario original y natural.

Página

Agua: Impacto Negativo.

 Contaminación de las fuentes y afluentes de agua.
 Disminución de las aguas superficiales o subterráneas.
Aire: Impacto Negativo

Emisiones de monóxido de carbono por las maquinarias a usarse, afectaran la
calidad del aire, también por presencia de partículas finas que se generan durante el
movimiento de tierras /extracción, traslado, zarandeo y en los botaderos), como también
la parte sonora que se producirá durante las acciones de movilización, excavación y
extracción de materiales.
I.5. Medio Biológico

Flora: Impactos Positivos.
 Tala de arbustos existentes en la zona.
 Generalmente están asociadas a los espacios a ser ocupados por el trazo
propuesto e instalaciones auxiliares (campamentos, patio de maquinarias,
canteras y botaderos)
Fauna: Impacto Positivos

 La presencia de personas, campamento, maquinarias, equipos, vehículos, etc.,
que se usarán durante la construcción, provocara el alejamiento de la fauna, por
los ruidos provocados.
I.6. Medio Social.

Impacto Negativos
 Alteraciones en los estilos de vida de la población por presencia de personas
foráneas.
Impactos Positivos
 Mejora de los niveles de ingresos a nivel familiar, ya que podrán comercializar sus
32
productos sin dificultad.

Página

 Disminución de los gastos de transporte, tanto por la compra de alimentos e

insumos para la agricultura, como para el traslado de los productos hacia el
mercado.
 Movilización continua de la población, permitirá el continuo desplazamiento de
personas dedicadas a diferentes actividades, agricultores, comerciantes, etc.
 Mejora en la calidad de vida de la población del área de influencia.
 Recomendaciones finales para prevenir y mitigar los impactos ambientales en
cada fase del proyecto
I.7. Medidas de Mitigación.
Se desarrolla en los siguientes temas:
Medidas de control del aire.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la
concentración de partículas contaminantes del aire son:
 Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la
propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción del polvo. Dichos riesgos se realizarán a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
 El transporte de materiales de las canteras de obra, deberá realizarse
con precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una
manta húmeda.
Medidas de control del agua.
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realice estos
actos en algún cauce de acequias, puquiales o manantiales, así mismo quedara
33
estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de

Página

maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y

asignada para tal fin, denominado patio de máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se
recolectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos
sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a las acequias y puquiales.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, etc.), no
tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los
botaderos pre – establecidos.
Medidas de control del suelo.
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes
herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos posibles.
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares
seleccionados para tal fin, al finalizar la obra se deberá desmantelar las casetas
temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales,
disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las
iniciadas.
Los derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser
recolectados de inmediato y su disposición final debe de hacerse de acuerdo con las
normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos
de recipientes apropiados para disposición de basura (recipiente de plástico con tapa),
estas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno
sanitario más cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente, por lo
general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la Carretera en
ejecución, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos
señalados para tal fin (botaderos).
Medidas de control sobre emisiones de gases tóxicos.
34
Página

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución de la obra no

deben de emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos
de hidrógeno por encima de los límites establecidos.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el
cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben
ser sometidos a un programa de mantenimiento.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisible, deberán ser
separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente
a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de os límites
permisibles, lo anterior estará estipulado en la cláusula contractual.
Medidas de control de ruidos.
A los vehículos se les prohibirá el uso de sirena u otro tipo de fuentes de ruidos
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en caso de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo los vehículos los silenciadores
que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
Medidas de protección de la flora y fauna.
Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona de
influencia, se recomienda no realizar inadecuadas talas de arbustos de la zona, también
se prohíbe la cacería de animales y aves silvestres.
Presupuesto destinado en el impacto ambiental.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como
resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos
relevantes. Sin embargo, se han planteado las medidas de mitigación de dichos impactos,
como: Limpieza permanente de la obra, señalizaciones adecuadas, traslado permanente
de los materiales excedentes, colocación provisional de basureros. Así mismo se ha
estimado que se requiere la suma de S/. 122,841.39 con fines controlar los impactos
negativos que se pudieran ocasionar durante la obra.
CUADRO N°1.33
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
35
IMPACTO GRADO TIPO DE MEDIDA DE CONTROL O MITIGACION

AMBIENTAL IMPACTO
Página

Movimiento de tierras No A la hora de efectuarse estos trabajos, el

y eliminación de material deberá ser regado constantemente
material excedente Significativo negativo para evitar un excesivo levantamiento de
polvo.
Contaminación del No Eliminar las latas o envases de Pintura y

suelo productos químicos usados en el proyecto
Significativo Negativo
Contaminación No Descartar maquinarias muy antiguas, que

Ambiental contaminen en exceso, solo aceptar
significativo Negativo maquinaria operativa en buen estado.
Incremento temporal No Para atenuar los ruidos provocados por las

de ruidos molestos maquinarias que trabajan en la zona,
por operaciones de significativo Negativo implementar a éstas con sistema de
maquinaria pesada silenciadores
Existen restaurants, agencias, grifos y

comercios aledañas a la obra, se verán
Actividades No afectadas por el desmonte, y el polvo
económicas levantado durante el movimiento de tierras y
afectadas significativa Negativo
la ejecución de la obra, pero a cambio a
futuro contaran con mayores y mejores
facilidades para desarrollar de manera
óptima sus actividades.
Fuente – trabajo de campo
Se aprecia que los impactos negativos son todos “no significativos”, y se producen
solo durante la ejecución del proyecto. En cambio el impacto positivo es “intenso” y,
continúa durante la vida útil de del proyecto.
Es por lo que se concluye que el proyecto no generará acciones nocivas
ambientales permanentes, solo temporales durante la ejecución de la obra.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El proyecto plantea al Gobierno Regional de Pasco como unidad ejecutora del

proyecto el mismo que funcionalmente y operativamente recae en la Gerencia de
Infraestructura, a través de la Sub Gerencia de Obras, quienes disponen de recursos
financieros, físicos y humanos.
El equipo técnico administrativo está debidamente calificado y tiene amplia
36
experiencia, capacidad técnica, operativa y logística; en la ejecución, supervisión,

Página
liquidación y transferencia de obras públicas.

La obra a ejecutar será por contrata. El financiamiento para la ejecución del

proyecto estará garantizado por el Gobierno Regional de Pasco, la misma que se hará
cargo de la gestión ante una entidad de gobierno central o fondo concursable.
ESQUEMA N°1.34
Organización y Gestión
IDENTIFICACIÓN DE ACTORES, EVALUACIÓN DE ROLES Y CAPACIDAD

TÉCNICA Y FINANCIERA
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD CAPACIDAD

TECNICA FINANCIERA
El GR de Pasco El GR de Pasco
cuenta con el tiene la capacidad
UNIDAD personal técnico financiera para
Formulación capacitado para cumplir con la
FORMULADORA
del PIP cumplir con las responsabilidad
funciones asignada.
asignadas.
UNIDAD Elaboración del La gerencia de El GR de Pasco tiene

Expediente Técnico y Infraestructura del la capacidad
EJECUTORA ejecución del GRP cuenta con el financiera/de gestión
proyecto dentro de la personal técnico para construir
modalidad establecida calificado para infraestructura
y los cronogramas supervisar la recreativa además se
establecidos ejecución del encuentra dentro de
proyecto. sus prioridades.
En la formulación del La MD de La MD de Huachon,

MUNICIPALIDAD PIP, colaborar con Ninacaca y
Huachon, Ninacaca
DISTRITAL DE facilitar la información y Paucartambo Paucartambo cuenta
HUACHON, primaria, suscribir las cumple con los con la capacidad
actas requeridas y compromisos financiera /aportes para
NINACACA Y apoyar con las suscritos en las cubrir en parte los costos
PAUCARTAMBO. facilidades necesarias. actas anexas al de operación y
Para la formulación PIP mantenimiento del PIP
en la Post-inversión
37
Página

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación del proyecto comprende diversas actividades o procesos
para llevar a cabo el proyecto desde el inicio para la elaboración del expediente técnico
hasta el final con las actividades de liquidación y transferencia estas actividades son:
a) Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias de procesos de
Selección.
PERFIL DE INVERSIÓN PÚBLICA: “Mejoramiento Y Rehabilitacion De La
Carretera C.P. Quiparacra – Huachon – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo
Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, Distrito De Paucartambo, Provincia
De Pasco, Región Pasco”.
Estos son elaborados por el personal técnico de la oficina general de Estudios y
consisten en la descripción de los objetivos y/o metas que deberán cumplir las
empresas que se encargarán de la ejecución de las obra de mejoramiento y
equipamiento. Los términos de Referencia son un documento que forman parte de las
bases de la licitación y que coincide con las metas de los proyectos cuya viabilidad ha
sido otorgada.
b) Procesos de Selección para la realización del Expediente Técnico - Ejecución de Obra
de y Supervisión. Estos Procesos consisten en la selección de la empresa que
realizará la Ejecución de la Obra así como del proceso de selección en el que se
seleccionará a la firma que supervise la ejecución de las obras.
c) Elaboración del Expediente Técnico
Es elaborado por el personal técnico de la oficina de Obras del Gobierno Regional
Pasco cumpliendo además con las normativas y reglamentos de diseño vigentes.
d) Ejecución y Supervisión de Obras.
Estos se desarrollan paralelamente. La ejecución de Obra está a cargo de la empresa
seleccionada, para lo cual designará personal idóneo que realice dichos trabajos y la
supervisión consiste en verificar que esta ejecución se realice de acuerdo al
Expediente Técnico y a las normas y Reglamentos Vigentes velando por la correcta
ejecución y desarrollo de la obra.
e) Recepción de Obra.
38
Estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Pasco y consiste en la verificación

Página
final sobre los trabajos los cuales se hayan realizado conforme a lo establecido.

f) Transferencia de la obra Culminada y recepcionada a los Distritos de Huachón,

Ninacaca y Paucartambo.
CUADRO N°1.35
Cronograma Alternativa Seleccionada
CRONOGRAMA FISICO Y FINANCIERO ALTERNATIVA 01
Año 0
Resultado Descripcion Costo Cant. und mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 mes 8 mes 9 mes 10 mes 11 mes 12
100.00%
resultado 1 Obras preliminares S/. 276,412.50 1 mes 276,412.50
33.33% 33.33% 33.33%
resultado 2 Mov imiento de tierras S/. 5,622,630.53 3 mes 1,874,210.18 1,874,210.18 1,874,210.18
25.00% 25.00% 25.00% 25.00%
resultado 3 Pav imentos S/. 1,207,739.64 4 mes 301,934.91 301,934.91 301,934.91 301,934.91
33.33% 33.33% 33.33%
resultado 4 Obras de arte y drenaje S/. 932,066.92 3 mes 310,688.97 310,688.97 310,688.97
100.00%
resultado 5 Señalización S/. 42,104.13 1 mes 42,104.13
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 6 Impacto Ambiental S/. 137,536.43 6 22,922.74 22,922.74 22,922.74 22,922.74 22,922.74 22,922.74
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 7 Otros S/. 1,200.00 6 200.00 200.00 200.00 200.00 200.00 200.00
COSTO DIRECTO S/. 8,219,690.15 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 8 GASTOS GENERALES 10% S/. 821,969.02 6 mes 136,994.84 136,994.84 136,994.84 136,994.84 136,994.84 136,994.84
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 9 UTILIDADES 7% S/. 575,378.31 6 mes 95,896.39 95,896.39 95,896.39 95,896.39 95,896.39 95,896.39
SUB TOTAL S/. 9,617,037.48
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 10 IGV 18% S/. 1,731,066.75 6 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12
SUB TOTAL S/. 11,348,104.22
50.00% 50.00%
resultado 11 EXPEDIENTE TECNICO 4% S/. 453,924.17 2 mes 226,962.08 226,962.08
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 12 SUPERVISION 5% S/. 567,405.21 6 mes 94,567.54 94,567.54 94,567.54 94,567.54 94,567.54 94,567.54
TOTAL S/. 12,369,433.60
39
Página

L. MARCO LÓGICO
OBJETIVOS INDICADORES FUENTES SUPUESTOS
FIN “Mejor nivel de desarrollo socioeconómico de - Población debidamente atendida. •Estadísticas. Desarrollo
los pobladores de la zona.”. socioeconómico en la
- Población en buenas condiciones de •Encuestas de campo.
seguridad ciudadana. Provincia de PASCO.
•Censos.
PROPOSITO Adecuado nivel de transitabilidad vehicular en - el IDM de la Vía que se pretende

la Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – intervenir es 28 al iniciar y 35 al culminar
C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa el proyecto. - Evaluación de Financiamiento
(Paucartambo) – C.P. Chupaca., para que - Es necesario redirigir el tránsito por vías impacto. apropiado y oportuno
facilite el traslado de pasajeros y productos más amplias y seguras, que cuente con - Informe de estado de la Gobierno
agropecuarios a los mercados de consumo. sistemas de drenaje en óptimas de la Vía a través Regional de Pasco
condiciones. de la Gerencia
- Disminuir el tiempo de traslado de 60 Regional de
Infraestructura.
minutos como promedio a 45 minutos.
- Cuidado del medio ambiente.
COMPONENTES Construcción de camino afirmado desde: C.P. - Al año 2 se disminuirá los costos de - Informe de - Políticas
Quiparacra hasta C.P. Chupaca. Con una operación vehicular en un 60% seguimiento y adecuadas de
longitud de 00 + 26.608 Km.; a nivel de trocha - Al año 1 al 100% la vía cumple los monitoreo. operación de las
carrozable, con un ancho de plataforma de estándares de calidad del sector. - Inventario Vial obras.
4.50 m, afirmado de 0.15 m. constituida por - Al año 1 al 100% de la población tendrá - Mantenimiento
suelo natural, también se construirá mayor tiempo para el desarrollo de adecuado de la
40
señalizaciones informativas obras de arte y actividades productivas y socioculturales obras
Página
postes de kilometraje.

• Elaboración del expediente técnico. Concepto Alternativa 1

• Mejoramiento de carretera a nivel de Movimiento de tierras 5,622,630.53

- Aprobación del - Administración
trocha carrozable. Obras de arte y drenaje 932,066.92 expediente técnico eficiente en el
ACCIONES Señalización 42,104.13
con resolución. proceso de
• Programa de mantenimiento vial Otros 1,200.00
- Copia de contratos ejecución del
rutinario y periódico. Costos Directos
Gastos Generales 10%
8,219,690.15
821,969.02 y liquidación de Proyecto.
Utilidad 7% 575,378.31
• Programa de Sensibilización Sub Total General 9,617,037.48 obras. - Cumplimiento de la
IGV
Presupuesto de Obra
18% 1,731,066.75
11,348,104.23
- Comprobantes de asignación
Supervision de Obra 5% 567,405.21 pago. presupuestal y
Total de Inversión 12,369,433.61 compromisos.
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 12,369,433.61
Fuente Elaboración Propia -2016
41Página
2. ASPECTOS GENERALES
La Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca, presenta serias deficiencias en el servicio de transporte vial,
debido a la limitada capacidad operativa vehicular en la prestación de los servicios de
transportes de carga y pasajeros; el 100% de la vía que interconecta estos lugares se
encuentran sin pavimentar en condiciones de suelo natural afirmada con inadecuado plan de
mantenimiento.
Actualmente la carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo

Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca., se encuentra sin pavimentar las que en épocas de
lluvia dificulta el normal tránsito vehicular y peatonal siendo un peligro para la integridad física
de los pasajeros que hacen uso de estas vías; además cabe indicar que esta vía es primordial
pues permite conectar los pueblos de sus actividades comerciales de sus productos agrarios,
pecuarios y ganaderos hacia otros lugares que permita su comercialización.
La Intensidad Medio Diario IMD de la vía del proyecto es de 28 veh/día de preferencia son
unidades vehiculares entre ellos tenemos autos en su gran mayoría, camioneta, camiones de
carga.
De lo anterior se verifica que la infraestructura de la vía, con una superficie de rodadura

afirmada se encuentra en mal estado, no permitiendo un adecuado rodamiento vehicular y de
los beneficiarios directos y personas en general; ya que las fuertes precipitaciones locales y el
tránsito continuo, deterioran la superficie de rodadura, ocasionando la presencia de baches
pronunciados, dificultándose de esta manera el tránsito de vehículos y peatones, además de
ocasionar frecuentes desperfectos mecánicos en los vehículos. Del mismo modo, por la falta de
pavimento en la vía, el tránsito vehicular provoca polvaredas, ocasionando malestar entre la
población que viven a lo largo de la vía y de las personas que hacen uso de estas vías en forma
42
diaria.
Página

El drenaje superficial de la vía es mediante cunetas de tierra natural y en algunos casos

no existe, discurriendo el agua por toda la vía, debido al deficiente mantenimiento, causando
anegamientos en diferentes partes de la vía.
La Autoridad de la Gobierno Regional de Pasco en su afán de dar solución al presente

problema y disponiendo de un presupuesto muy limitado la cual es insuficiente para realizar el
mantenimiento adecuado de la vía, la que motiva que esta se encuentran en las condiciones
actuales de un mal estado de mantenimiento.
El mejoramiento de la vía permitirá elevar los rendimientos de la transitabilidad vehicular y

tener mayores oportunidades de mercado, así como poder extraer los cultivos realizados por
los pobladores para poder ser comercializados en los mercados principales, además la
población se beneficiará con mayor fluidez en la comunicación terrestre hacia principales
centros de abastecimientos, como la reducción de horas en el recorrido, o viceversa.
Sin duda, las vías son elementos esenciales para el desarrollo social y económico de las
comunidades con pocas oportunidades y, muchas veces, situadas en sitios con vías
descuidadas, en los que el acceso a los servicios básicos de salud y educación es muy
complicado.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida durante muchos años
por la población situada en la Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca)
- Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca.
Debido al problema de inadecuación de esta vía, la gestión actual del Gobierno Regional
de Pasco, se encuentran abocados en dar solución en forma prioritaria la ejecución de la
presente obra el cual pretende dar un adecuado Mejoramiento de la Carretera C.P. Quiparacra
– Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca,
43
mediante el afirmado con las respectivas obras de arte. Para el cual la UF- Sub Gerencia de
Página
Estudios de la Gobierno Regional de Pasco, dio el primer paso para dar solución al presente

problema con la elaboración del Perfil del Proyecto denominado "MEJORAMIENTO Y

REHABILITACION DE LA CARRETERA C.P. QUIPARACRA – HUACHON – C.P. RANYAC
(NINACACA) - ANEXO LIRIOPAMPA (PAUCARTAMBO) – C.P. CHUPACA, DISTRITO DE
PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PASCO, REGION PASCO", La misma que será evaluado,
aprobado y viabilizado, por la OPI de la Gobierno Regional de Pasco, en el marco de la
normatividad del SNIP.
Si bien su mejoramiento es indispensable, ésta debe planearse de manera respetuosa del
medio ambiente, así como cumplir con una serie de requisitos técnicos que la faciliten y la
economicen.
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
La denominación del nombre del proyecto a formularse es el mejoramiento y la

rehabilitación de la carretera desde el Distrito de Huachón hasta el Distrito de Paucartambo,
consecuentemente se ha identificado que los servicios a ofrecer serán en la jurisdicción de
los distritos de Huachón, Ninacaca y Paucartambo, que pertenece a la Provincia de Pasco,
región Pasco. Por consiguiente, se concluye el nombre siguiente:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA C.P. QUIPARACRA –
HUACHON – C.P. RANYAC (NINACACA) - ANEXO LIRIOPAMPA (PAUCARTAMBO) –
C.P. CHUPACA, DISTRITO DE PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PASCO, REGION
PASCO”.
CUADRO N°2.1
Tipología de la Intervención
CRITERIO NOMBRE
Tipo de intervención Mejoramiento y Rehabilitación
Bien o Servicio a proveer Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac

(Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) –
44
C.P. Chupaca.
Página

Localización Distrito de Huachón, Distrito de Ninacaca, Distrito De

Paucartambo, Provincia De Pasco, Región Pasco.
La denominación del PIP:

La denominación del PIP se ajusta a la nomenclatura establecida por el Sistema
Nacional de Inversión Pública, Anexo SNIP 09 aprobado con RD 006-2012-EF/63.01 de fecha
24 de julio de 2012.
Tipología de intervención:
Mejoramiento, dado que la Intervención está orientada a mejorar los factores que
afectan la calidad del servicio; implicando la prestación de servicios de mayor calidad a los
usuarios.
Servicio a prestar:
El servicio está vinculado a la finalidad de una entidad, para nuestro caso se trata de
un proyecto vinculado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Sector Transporte),
cuya finalidad es proveer los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal de la red vial
nacional principalmente a poblaciones ubicadas en zonas rurales con mayores índices de
pobreza. En ese sentido el gobierno regional de Pasco a través de la Gerencia de
Infraestructura realizara intervenciones en la vía departamental siendo de su competencia.
2.2. LOCALIZACIÓN
1.1.1. Ubicación geográfica:

Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, de longitud ---km, forma parte del circuito vial
Departamental, que comprende los Distritos de Huachón, Ninacaca y Paucartambo.
DISTRITO DE HUACHON
45
Página


Pasco situada en la parte suroccidental del departamento homónimo Este distrito cuenta
con una gran diversidad de pisos ecológicos, pues parte de su territorio de 471.68
kilómetros cuadrados de superficie está formada por sierra y otra parte por selva. El
distrito se encuentra ubicado a una altitud de 3, 400 m.s.n.m. Sus coordenadas son:
CUADRO N°2.2
HUACHON
CUADRO N°2.3
HUACHON
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Huachón
* Quiparacra
Anexo * Puagmaray
* Lucma 46
Página

* Pampa inca
* Tingo Cancha
* Rangra Cancha
* Anana
* Santa Rosa
* Chuquimayo
* Huarancayo
* Arroyo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
Límites:

* Sur: Distritos de Paucartambo y Ninacaca (Provincia de Cerro de Pasco).
El distrito de Paucartambo, conocido en estos últimos tiempos como el valle agrícola

e hidroenergético, se encuentra ubicado en la parte Oriental de la provincia de Pasco, en
las regiones Yunga, Quechua, Suni y Puna (jalca). Cuenta con una superficie de 704,33
Km2. Sus coordenadas son:
CUADRO N°2.4
PAUCARTAMBO
47
Página

Clima Templado
CUADRO N°2.5
PAUCARTAMBO
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
26. Chupaca
27. Huallamayo
28. Bellavista
29. La victoria
30. Ahuascancha
32. Santa Isabel
33. Milagro
34. Tindalpata
35. Tambillo
36. Shuyhua
37. Acopalca
38. San Genaro
39. Cutuchaca
40. Huambrac
41. Tayapampa
42. Nueva esperanza
43. Cuchambra
44. Ancara
45. Yarhuay
46. Aco
47. Agomarca
48. Canta Paccha
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190108
Límites:
48
Página


Carhuamayo (Junín)

El distrito de Ninacaca, situada en la parte suroccidental del departamento de Pasco,

cuenta con un territorio de 508,92 kilómetros cuadrados de superficie. El distrito se
encuentra ubicado a una altitud de 4 140 m.s.n.m. Sus coordenadas son:
CUADRO N°2.6
NINACACA
Clima Frio
CUADRO N°2.7
NINACACA
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Ninacaca
49
Página


* Ranyac
* Gocha Chaca
* Migua
* Patacancha
* Pampacancha
* Agomachay
* Regrish
* Tian
* Tambo del Sol
* Socorro
* Carhuac
* Colca
* Cascan
* Rocan
* Comac
* Murquish
* Acmo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
Límites:

 Por el Sur : Con el Lago Chinchaycocha y San Pedro de Pari
(Junín)
Macro Localización:
El proyecto se encuentra localizado en los Distritos de Huachón, Ninacaca y

50
Paucartambo, Provincia de Pasco, Región Pasco.

Página

IMAGEN N°2.1 IMAGEN N°2.2

Localización a Nivel Nacional Localización a Nivel Regional
Micro Localización:
Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de la localidad identificada:
dentro de ello tenemos:
IMAGEN N°2.3
Localización a Nivel Distrital Huachón.
51
Página

IMAGEN N°2.4
Localización a Nivel Distrital Ninacaca.
IMAGEN N°2.5
Localización a Nivel Distrital Paucartambo.
52
Página

IMAGEN N°2.6
Localización vía Satelital del PIP
CUADRO N°2.8
LOCALIDADES POR DONDE RECORRE LA VIA
REGION PROVINCIA DISTRITO LOCALIDADES
HUACHÓN QUIPARACRA
C.P. RANYAC
O
O
SC
SC
NINACACA
PA
PA
ANEXO LIRIOPAMPA
53
PAUCARTAMBO C.P. CHUPACA

Página

1.1.2. Superficie:
La superficie de los Distrito de Huachón, Ninacaca y Paucartambo se muestran a

continuación:
CUADRO N°2.9
1.1.2.1. SUPERFICIE DEL DISTRITO DE HUACHON
Ecología y climatología
Clima
El clima es frio y templado, la temperatura anual varía entre los 05ºC y 25ºC, es por
tal razón que durante el día el calor es fuerte y durante la noche la temperatura
desciende considerablemente prolongándose con mayor frio en los meses de Junio y
Agosto y los más cálidos de Abril a Mayo, con una precipitación promedio anual que
oscila entre 600 y 800 mm.
54
Geología y Morfología.
Página

El distrito de Huachon presenta una fisiografía propia de la sierra central con un

relieve que está representado por montañas glaciares, meseta alto andino, laderas de
montañas alta, laderas de montaña baja y valles. Montaña de glaciares. Se caracteriza
por presentar nieve perpetua de alta montaña, con altura por encima de los 4600
m.s.n.m., la temperatura es inferior a los 0°C Meseta Alto Andino. De relieve plano u
ondulado. El clima es frío y seco debido a su altitud donde se encuentra entre 4000 a
4600 m.s.n.m., las máximas temperaturas se registran entre octubre y noviembre y
mínimas temperaturas entre junio y julio. Ladera de montaña alta. Tiene un relieve
escarpado con largas pendientes y de escasa vegetación está ubicado entre 3500 a
4000m.s.n.m. el frío es de puna, la temperatura media anual es de 11° a 12°C Laderas
de Montañas Bajas. Se encuentra entre 2500 a 3500 m.s.n.m. en ella se encuentra los
principales valles interandinos donde se asienta la mayor parte de la población. Valle.
Se encuentra ubicado a menos de 2500 m.s.n.m., el clima es frío boreal, templado sub
húmedo, con temperatura media de 10° a 20°C en verano.
El medio físico de Huachón está conformado por un relieve característico de los

Andes Peruanos, presenta un suelo franco arenoso, arcilloso distribuidos en pequeñas
terrazas en forma de andenerías que permite el cultivo de pastos mejorados y otros, en
la zona alta cuenta con gran cantidad de pastos naturales y escarpados rocosos,
lugares que son aprovechados para la crianza de ganado ovino, auquénido y otros. Su
accidentada topografía limita la construcción de vías de comunicación, por ello la
existencia de muchos caminos de herradura hacia sus centros de producción. Existe la
presencia de algunos bosques de eucaliptos en la parte baja del distrito y que
está desapareciendo debido a la indiscriminada tala en las cercanías de la población.
Sus viviendas son en su mayoría de construcción rústicas ubicadas de acuerdo a la
irregularidad del terreno que se presenta desordenado y alejado entre sí.
Flora y Fauna
55
Los pisos altitudinales que posee el distrito de Huachón permite la existencia de

Página
determinadas especies, con cualidades curativas y alimenticias. Entre las especies más

representativas hallamos: El Saúco. Es un árbol muy común que sirve como adorno en
los cercos de las casas de campo, apreciado por su precioso color verde caña. El
Totoral. Es propio de las zonas andinas, crece en las zonas húmedas o en las orillas de
los ríos. Los Tallos de la inflorescencia son usados en la artesanía y como adornos de
sala. El Berro. El berro es una planta comestible de la familia crucífera que vive en
lugares húmedos. Sus hojas se consumen crudas en ensalada, abunda
fundamentalmente en la orilla de acequias o manantiales. Su consumo es muy
importante en el equilibrio alimenticio de los pobladores de esta zona y base de
alimentación campesina. El Mata Kasha. Es otra flor silvestre pariente de las cucardas,
de flor atractiva, pero de tallo espinoso. Crece sobre los 3500msnm en las comunidades
más altas del distrito. El Huaguro. Es un cactus espinoso que se desarrolla en la zona
alto andina, a más de 4000m.s.n.m su tamaño no pasa de los 20cm. de altura y sus
frutos son comestibles. Es peligroso, generalmente cubierto por una especie de algodón
blanco y no aparenta agresividad. Y con respecto a la fauna existe: ovino, camélidos y
porcinos. También tenemos:
La vegetación natural se reduce a pequeños bosques residuales de aliso, sauco y

quenuales, que fueron complementadas por algunos bosques de eucalipto y pino, los
que más prosperaron fueron las de eucalipto y más no los de pino por falta aparente
del manejo de estas plantas. Entre los arbustos tenemos la retama, la muña, el cedrón,
la zarzamora, la chilca, el tarwi, el maguey y otros. En especies nativas tenemos el
aliso, sauce, quenual, el mishcamishca, la huamanripa, el jalapanchaco, jircanpuri,
suelda con suelda. Entre las especies forestales exóticas tenemos al eucalipto, cerezo,
pino, ciprés, sauce. Entre los frutales tenemos el membrillo, la manzana, la pera de
agua, el durazno, la tuna, la zarzamora. Entre los pastos naturales tenemos: Ichu,
cashagaña, gergay, etc. y entre pastos cultivados se produce: alfalfa, raygras, la avena
forrajera y otros. También se produce hortalizas tales como; zanahoria, tomate, apio,
poro, papa, maíz, cebada, trigo, quinua, arveja, habas, oca, olluco, mashua, culantro,
56
perejil, orégano, betarraga, rabanito, fríjol.

Página

Dentro del ámbito del distrito se encuentran animales silvestres como la vizcacha, el
venado, el zorro, el zorrillo, y el cóndor en las zonas altas, la muca, la perdiz y aves
silvestres como el gorrión, el zorzal, la oropéndola, jilguero, paloma cuculí, la huaychau,
el tarugo, comadreja, gato montés, dominico, halcón gavilán y búho. En cuanto a los
animales domésticos tenemos ganado vacuno, ovino, equino, porcino, camélidos
sudamericanos, cuyes, conejos, perros y gatos que por lo general son de razas criollas
que requieren ser mejorados. Además tenemos aves de corral gallinas, pavos, patos,
palomas, codornices, etc.
1.1.2.2. SUPERFICIE DEL DISTRITO DE NINACACA
Clima
El clima de la zona es predominantemente Frío con temperatura de 5°C y 15°C de

abril a noviembre, llegando a 3°C entre diciembre y marzo manteniendo una relación
directa con la precipitación; el promedio anual es de 10°C. Los meses más calurosos
son los de enero a abril y los más fríos los de julio a setiembre.
La luminosidad existe en la zona en todo el año, característica que hace que su clima
sea verdaderamente primaveral en los meses de abril a noviembre, y en los meses de
verano crea un ambiente propicio para el balneario. En promedio 6.4 horas/día.
Precipitación
La más alta se presenta entre los meses de enero y abril, siendo el mes de marzo
el más lluvioso (Con régimen de tipo Tropical). Se presentan eventualmente algunos
años muy lluviosos.
Las precipitaciones se caracterizan por ser esporádicas, inclusive en años

considerados como lluviosos, por lo general ocurren en un lapso de uno a cinco días,
57
sin tener importancia como recurso hídrico para su uso agrícola.

Página

Vientos
Los vientos predominantes desde el Sur-Oeste, bastante fuertes en los meses de

abril a noviembre, bajando en intensidad en los meses de verano. Presenta una media
máxima de 36 Km/hora, tipificada como brisa fuerte.
Geología
La zona de estudio se encuentra dentro del área de la Jurisdicción de la

Municipalidad un relieve suave y de pendiente ligera y está compuesta por Depósitos
del Sistema Cuaternario Reciente conformado por depósitos fluviales Qr-fl, eólicos Qr-
e y aluviales Qr-al.
Estos depósitos están representados por una serie de sedimentos de distinta

génesis. Entre ellos predominan depósitos aluviales (fluviales) y depósitos eólicos; en
menor cantidad hay localmente depósitos coluviales.
A lo largo de la Meseta de Bombón y de las estribaciones andinas, abundan los

depósitos aluviales y fluviales constituidos por conglomerados, gravas, arenas, limos.
En longitud de la faja costanera se encuentran los depósitos más finos y hacia el oriente
los más gruesos formando así o constituyendo en muchos casos conos de deyección,
sobre ellos se ubican mantos irregulares de arenas eólicas que se originan en las
amplias playas existentes a lo largo del litoral y son transportadas por los vientos que
soplan constantemente.
Flora y Fauna
Los pisos altitudinales que posee el distrito de Ninacaca permite la existencia de

representativas hallamos: Llantén, Antañawi, Ancuchuta, Muña, Pachamuña, Colle,
Quinual, Huamantinpa, Ortigas, Kolle. Otras hierbas de hábitat perenne: Chiluar.
58
Con respecto a la flora tenemos: Perdiz, Huachua, Acacluy, Zorrillo, Vizcacha, Ayno,
Página
Huaychao, Huaguias, Yanavico.

1.1.2.3. ECOLOGÍA Y CLIMATOLOGÍA DEL DISTRITO DE PAUCARTAMBO:
Clima
Paucartambo presenta un clima cálido durante casi todo el año, las estaciones que
son más notorios en la zona, son el verano en los meses de mayo a septiembre y el
invierno en los meses de octubre al mes de mayo, en las cuales se presentan intensas
lluvias tanto en el día en las noches y un viento tenue normal; propio de la zona
interandina.
Humedad
La humedad atmosférica está en relación con las precipitaciones fluviales, según

datos de los residentes hay meses de poca nubosidad y una escasa humedad, cuando
las precipitaciones son mínimas o nulas. Los meses de mayor nubosidad corresponde
a la estación de lluvias y los meses de menor humedad corresponden a la estación
invernal, donde se ve caer las heladas en las zonas altas de la localidad.
Temperatura
La temperatura de la localidad oscila entre 5ºC y un máximo de 25ºC de acuerdo a

las condiciones climatológicos siendo en promedio 5 a 206ºC encontrándose en los
meses más frío de junio a agosto y las más cálidos entre abril mayo.
Precipitación
Bajo las siguientes características. En el piso de 2,950 m.s.n.m la precipitación

pluvial varía de 1300 a 2900 mm, siendo los meses de octubre a abril los más lluviosos
registrándose precipitaciones hasta de 700 m.m mensual, las cuales se caracterizan
con la caída de lluvias y nevadas en las partes altas. Con presencia de rayos y los
meses de junio a septiembre presenta un volumen mínimo de lluvias; el promedio anual
es de 1200 m.m anual y 110 - 200 m.m mensual en promedio.
59
Página
Flora y fauna

Flora
En cuanto a la flora de esta localidad podemos apreciar árboles como: La Chaglla,

El Arrayán, La Calahuala, Helecho Macho, El Matico Piper angostifolium, La Salvia, El
Picahuay, La Zarcilla, Ichu, Festuca Dalichdliphilia, Poa Fibrifera, Hipochocris
Taracsecdides, Pyenophilum Molle, Urtica Flabelaza, Surco, Musgos, Líquenes,
Helechos, Orquídeas Bromiceceas y Ericaceas, Asplenium, Polys tichus, Polypodium,
Altamisa (Anbrocea Arborescens), Japor (Gynoxys), Cedro (cedería Lilloi), Fresno
(Fraxinus Americana), Aliso (Allnos Jorollensis), Zarzamoras (Rubus Robustus), Macra,
Chacla, Nununija, Arrajayan, Cinco hojas, Huraman, Hierba chilena, Quishuar,
Picahuay, Carapacho, Chilca, Shuyhay, Eucaliptos, Pino, Ciprés, Tabaco, Guinda, Alelí,
Clavel, Rosa, Geranio, Girasol, Amapola, Manzanilla, Grabiola, Chips, Retama, Doguita
Silvestre
Fauna
En cuanto a la fauna de esta localidad podemos apreciar por las características del
clima camélidos sudamericanos como: Trucha Arco Iris- Salmo gairdneri, Pejerrey del
Río, Bagre, Carachaza, Lagartijas (Liolaemus Welkeri), Sapo salta cara (gastrotheca
sp), Colibrí (thalassinuss), Picaflor cola ahorquillada (Rhodopis verper verper),
Aguilucho Grande (geranoaetus fuscescens australis), Gorrión Americano, Gorrión
Europeo, Pampero Peruano (Geosita paytensi peruviam), Falco Femoralis,
Batrachosphrynos, Búho Americano (buho virginianus), Frinoilidos (Phrugylusso), Anas
Flavirostris, Gallinula Chloropus, Áulica Ardeseaca, Puco (colapses Pupicola), Anas
Versicolor, Rapaces, Piccholin, Fringino cordillerano (Phygilus gayi chloronotus),
Yanavico (Plegadis ridwayii), Gallareta Andina (Fulica Andestaca), Zorzal Gigante, Pato
de los torrentes, (Meganeta armata leucogenis), Pato Sutro (Anas Flavitostris axyptera),
Jilguero Negro (Apinus atratus), Lechuza (Athenecuniculari), Chinalinda
(Phalcobacinus), Canastero (Astenes sp), Los pamperos (Geositta sp), Pucu
60
(Thinocorus Orbygnyanus), Cinclondes pico rojo (Cinchodes excelsor arinnae),

Página
Canastero Cola Pálida (satenes doybignyi huancavelicae), Cóndor Andino, Pájaro

Carpintero (Pito colapses ripicola), Llutu o Piseaea (Notho proeta ornata), Taruca,
Vizcacha (Lagidium Peruanum), Zorro Andino (Dusieyon), Raton de Puna (Philotis
Pietae), Puma (puma con color), Gato Silvestre, Gato Montes, Vicuña, Venado,
Murciélago (Artibeus jamaicensis).
Hidrología.
La red hídrica del Distrito de Paucartambo ofrece grandes posibilidades de

aprovechamiento conocido en estos últimos tiempos como el valle agrícola e
hidroenergético, piscícola, industrial, cuenta con importante rio Paucartambo.
Suelo.
Los suelos de Paucartambo son de aptitud pecuaria ya que cuentan con extensas
áreas de pastizales (praderas naturales) y para el cultivo de pastos cultivados que se
adecuan a la zona.
1.1.3. Vías de Comunicación y Medios de Transporte
Para acceder al C.P. Quiparacra perteneciente al distrito de Huachón existe una red
de carreteras que llegan desde Cerro de Pasco y Lima vía Carretera Central. Con una
vía asfaltada (Carretera Central) se une a la altura de Tambo del Sol ubicado en el
Distrito de Ninacaca a los 50 Km. de la capital del Distrito de Huachón, y a los 320 Km.
a la ciudad de Lima, con una distancia de 80 Km. a la Capital de la Región Pasco.
Distancias
 De Lima a Tambo del Sol (Ninacaca) : 280 Kms. (05:00 horas).

 De Tambo del Sol – Huachón : 50 Kms. (01:30 horas).
 De Cerro de Pasco a Huachón : 80 Kms. (02:00 horas).
 De Huachón – Quiparacra (C.P.M) : 10 kms. (00:20 horas).
 De Quiparacra a C.P. de Ranyac : 8.390 Kms. (00:20 horas).
61
 De C.P.Ranyac a C.P. Chuapaca : 18.218 Kms (00.30 horas).

Página

2.3. INSTITUCIONALIDAD
A continuación se detallan los datos de la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto:
2.3.1. Unidad Formuladora

UNIDAD FORMULADORA
Nombre DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES – DIRECCIN DE CAMINOS
Pliego GOBIERNO REGIONAL DE PASCO–DIRECCION
Persona Responsable UF Ing. Fermin TACUCHE ALVARADO
Dirección Av. El Minero 506 – Yanacancha – Cerro de Pasco.
2.3.2. Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Nombre REGION PASCO SEDE CENTRAL
Pliego GOBIERNO REGIONAL DE PASCO –DIRECCION
Persona Responsable UF Abog. Mayker Yul MORALES CERVANTES
Dirección Av. El Minero 506 – Yanacancha – Cerro de Pasco
Se propone como Unidad Ejecutora del Presente Perfil de Inversión al Gobierno

Regional de Pasco debido a que es la entidad responsable de la gestión vial departamental
que ha tomado la iniciativa de promover y priorizar, para ejecutar mejoras sustanciales que
permitan brindar una eficiente transitabilidad de los usuarios y una mayor conectividad en el
corredor económico de mayor dinamismo de las provincias, con la finalidad de posibilitar la
reducción de costos de transporte y coadyuvar al intercambio sostenido de bienes, servicios
62
y el traslado de pasajeros a nivel interno y hacia los mercados extra regionales y nacionales,
Página
toda vez que corresponde a un tramo intermedio cuyas características técnicas y de

transitabilidad (geométricas, superficie de rodadura, sistema de drenaje, etc.), son de menor

dimensión y servicialidad respecto de las vías nacionales con las cuales se interconecta en
sus extremos.
Esta dependencia estatal presenta capacidad, idoneidad, responsabilidad y cuenta
con los equipos, profesionales técnicos para ejecutar las acciones que deriven en la ejecución
del proyecto, también cuenta con la infraestructura, apoyo logístico y administrativo necesarios
para asegurar el cumplimiento de las metas trazadas del proyecto.
2.3.3. Órgano Técnico

El órgano técnico es la Gerencia Regional de Infraestructura Pública a través de la
Oficina de Programación e Inversiones (OPI-Regional) Unidades de línea del Gobierno
Regional de Pasco. Se encargará de coordinar los aspectos técnicos del PIP. En el marco de
sus competencias, además dicha unidad está constituido por un equipo de profesionales
altamente calificados que fórmula, ejecuta y supervisa de acuerdo a la normatividad vigente.
2.3.4. Operación y Mantenimiento

La operación y mantenimiento del Proyecto será asumida por el Gobierno Regional
de Pasco. A través de la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones.
2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS
Participan en el proyecto primeramente el Gobierno Regional de Pasco, el cual está

asumiendo los Costos de Inversión del Perfil, así mismo los Costos de la Ejecución del
Proyecto.
La población directamente beneficiaria es la que reside en el área de influencia directa
del proyecto y está conformada por la población del Distrito de Huachón, Ninacaca y
Paucartambo, la cual cuenta con 29,391 habitantes.
63
A continuación se presenta el cuadro de matriz de involucrados donde se identifica

Página
los grupos involucrados, problemas percibidos, interés y compromisos en el proyecto.

CUADRO N°2.10
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS INTERESES PROBLEMAS ESTRATEGIA COMPROMISOS
PERCIBIDOS
Escasa e inadecuada Contribuir con el Implementar Encargada de
infraestructura vial para desarrollo sostenible y mecanismos formular los estudios
articular e interconectar la el mejoramiento de la técnicos, de Pre inversión y
región de Pasco, Provincia, calidad de vida de la institucionales, definitivos, así como
Distritos y pueblos que lo población de la región legales y de ejecutar la
PROVÍAS conforman. Desarticulación Pasco y sus financieros que inversión y las obras
DESCENTRALIZADO física y territorial de la región provincias; ejecutando garanticen la del proyecto de
Ministerio de Pasco con sus provincias, obras de sostenibilidad de infraestructura vial,
Transportes y distritos y centros poblados infraestructura vial y las inversiones en coordinación con
Comunicaciones aledaños, que dificulta el productiva y viales. la Población
traslado de sus productos fomentando la beneficiara.
agrícolas al mercado local, actividad empresarial Cuenta con
regional y nacional. privada. recursos
financieros para
la Ejecución del
proyecto.
Inadecuada y desarticulada Asegurar la Compromiso político

infraestructura vial implementación de la para lograr la
Gobierno Regional departamental en la región, infraestructura básica, Formulación y
de Pasco en la provincia de Pasco, económica y Ejecución de la obra
que permita a los productiva para conectividad interna.
productores agropecuarios mejorar el acceso a Brindar las facilidades
de la zona sacar sus los mercados y el para la ejecución del
productos al mercado y a la crecimiento proyecto en el
población beneficiarse del económico sostenible contexto del gobierno
consumo de los mismos. y equitativo de la regional.
región.
Inadecuada y desarticulada Generar las condiciones Participar en las

infraestructura vial en la adecuadas para actividades de
provincia de Pasco con sus implementar proyectos mantenimiento del
distritos aledaños, que permita de infraestructura y presente Proyecto
a los agricultores de la zona facilitar la prestación de Después de su
sacar sus productos al los servicios públicos ejecución. Apoyar en
Municipalidad
mercado y a la población locales, para asegurar el las gestiones de
Provincial Pasco
beneficiarse del consumo de desarrollo integral, apoyo por parte de la
los mismos. sostenible y armónico de Comunidad.
la población de la
provincia y de sus
distritos.
64Página

Facilitar el acceso vial entre *Desarticulación vial, y Construir vías de Garantizar la

los centros poblados, para escasa comunicación Comunicación Promoción del
dinamizar el desarrollo entre las localidades. entre los centros desarrollo socio
socio- económico de los *Limitado acceso a los poblados e económico local
habitantes. Construir vías centros poblados que integrarlos con el mediante la
de transporte terrestre para limita el desarrollo mercado de construcción de
Municipalidad dinamizar el flujo económico socio económico. bienes y servicios. carreteras en el tramo:
distrital Huachon, entre los centros poblados e Carretera C.P.
Ninacaca y integrar las localidades con Quiparacra – Huachón
Paucartambo. el distrito. – C.P. Ranyac
(Ninacaca) - Anexo
Liriopampa
(Paucartambo) – C.P.
Chupaca.
Propiciar el crecimiento, Limitado vías de Realizar trámites Apoyar en las
desarrollo y bienestar acceso a los centros para la gestiones requeridas
de su población. poblados y caseríos construcción e desde la fase de
Autoridades que limita y encarecen integración de la Formulación hasta la
Comunales. el nivel de vida de sus vía a la red troncal ejecución y post
pobladores. de carreteras. inversión del proyecto.
2.5. MARCO DE REFERENCIA
2.5.1. Antecedentes del Proyecto.

El Estado, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones sub nacionales, tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura
productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las
condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Este propósito
debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro
país a través de la implementación de proyectos de mejoras de la capacidad de la
infraestructura vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales,
distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de influencia.
Los pobladores de los sectores en mención y con los criterios de elegibilidad
establecidos por el proyecto, han seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud de
mejoramiento de la vía. Así mismo se cuenta con los compromisos de colaboración para
65
proporcionar información necesaria para el estudio del proyecto.

Página

El propósito de este perfil, está orientado a reducir los problemas y necesidades que
aquejan a esta zona, de la Provincia de Pasco; con la finalidad de mejorar la accesibilidad a
los centros poblados, a los comercios de la zona, el tránsito peatonal, el tráfico vehicular,
fortalecer el tejido social, la organización local y mejorar la calidad ambiental del entorno y la
infraestructura urbana.
2.5.2. Antecedentes e Hitos relevantes del PIP.

El presente estudio se origina como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa
de la población organizada esta carretera establece la integración entre las Localidades: C.P.
Quiparacra (Huachon)– C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P.
Chupaca (Paucartambo), la misma que con el apoyo de las Municipalidades Distritales se
compromete a buscar financiamiento ante otras instancias.
2.5.3. Base legal que fundamenta la fase de pre inversión del PIP.
La elaboración de los estudios de pre inversión debe formularse de acuerdo a las
disposiciones legales y normas técnicas vigentes.
El presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado dentro del marco de la Ley N°
27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo
único de la Ley N° 28522 y Nº 28802; y por el Decreto Legislativo N° 1005, normas
reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2011-EF/15 y la
Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43; que dispone que el Ministerio de Economía y
Finanzas, a través de la Dirección General de inversión pública (DGIP), que es la más alta
autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública; dicta las normas
técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

• Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.
• Ley N° 30372 - Ley de Presupuesto del sector publico año fiscal 2016.
66
• El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Página
Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), la cual tiene como objetivo optimizar los recursos

públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de proyectos, que establece que
para la ejecución del proyecto requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que
sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
• El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Inversión Pública – DGIP (Ex
DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), y es la que dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los
Proyectos de Inversión Pública.
• Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y
normas reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral N°102-2007-
EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038- 2009-EF.
• Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución
Directoral Nº 001-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de
mayo de 2011, aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011- EF/68.01, publicada en el
Diario Oficial “El Peruano”, al 09 de abril de 2011.
• Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para
proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y actualiza parámetros del
Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de 2012.
• Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para Formular y Anexo SNIP
-10: Parámetros, publicados en el Diario El Peruano el 24 de julio 2012.
• En concordancia con las facultades dispuestas por la normatividad vigente,
Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP y las demás señaladas, se
dispone que todo proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del Sistema
Nacional de Inversión Pública. En tal sentido, el Estudio de Perfil del presente proyecto ha
sido formulado teniendo en cuenta los Contenidos mínimos específicos de estudios de pre
inversión a nivel de Perfil de Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento de Carreteras
de la Red Vial departamental (Anexo SNIP 5), con la finalidad de optimizar el uso de los
67
recursos públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios,

Página

procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diversas fases del ciclo de
proyectos de inversión.
• De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los
anexos de la Nueva Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por
Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01, el presente proyecto se enmarca en:
CUADRO N°2.11
Clasificador Funcional Programático
CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO AL QUE PERTENECE EL PIP, SEGÚN EL
SNIP.
RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: DRTC - PASCO
OPI RESPONSABLE DE LA OPI – Gobierno Regional de Pasco.
EVALUACION: Corresponde al nivel máximo de agregación de

las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
FUNCIÓN 15: Transporte los diversos medios de transporte. Incluye la
formulación, dirección y supervisión de
políticas referentes a actividades de transportes.
Conjunto de acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre.
DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Incluye las acciones orientadas al control y
seguridad del tráfico por carretera así como la
Transporte terrestre implementación y operación de la infraestructura
de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Comprende las acciones de planeamiento,

supervisión, expropiación, construcción,
Grupo Funcional 0066: Vías vecinales mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y
otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
2.5.4. Marco de referencia técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico

68
de Carreteras (DG-2014), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Página
Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles

y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y supletoria o

complementariamente a las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales
y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and Transportation
Officials – AASHTO).
2.5.5. Compatibilidad del Proyecto en la Política Nacional y sub

nacional.
El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el
Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones
macroeconómicas para los tres años siguientes. Dichas proyecciones son revisadas por el
Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y evalúan las principales
medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los objetivos trazados
por la administración vigente.
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y
publicación del MMM. La base legal del MMM es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y
Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999.
De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015, en el ejercicio 2011, el
Sector Público No Financiero (SPNF) registró un superávit fiscal de 1.9% del PBI. Este
resultado se debió principalmente al dinamismo de los ingresos del Gobierno General que
crecieron 13.0% en términos reales y superaron el nivel alcanzado en el 2010 en 0.9% puntos
porcentuales del PBI. Cabe mencionar que el Perú registró el mayor superávit fiscal de la
región y, junto con Chile, fueron los únicos países que no incurrieron en déficit en el ejercicio
2011.
Para el periodo 2016-2018, se tiene como meta registrar un superávit fiscal promedio
de 1,2% del PBI (similar al promedio 2006/2011: 1,3% del PBI); para el 2012 se espera un
superávit de 1.0% del PBI, pese a los pagos que se proyecta hacer al Fondo de Estabilización
de los Precios de Combustibles (FEPC) por aproximadamente 0.2% del PBI con un precio
internacional del petróleo de US$105 por barril. Sin embargo es importante recordar que el
69
FEPC sigue siendo una importante contingencia fiscal. Así, debido a la menor incertidumbre
Página
internacional y conflictos geopolíticos en países exportadores de petróleo, el precio

internacional del petróleo podría mantener la tendencia creciente que ha mostrado en lo que
va del año, lo que comprometería mayores recurso públicos para el FEPC.
Así, mismo para el año 2012, de acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2013-
2015, se proyecta un expansión de la economía peruana de 6.0%, (un punto porcentual más
de lo proyectado para el 2011) y continuará liderando el crecimiento en la región gracias al
repunte de la confianza empresarial.
De no materializarse una recaída de la economía mundial, el Perú crecerá un
promedio de 6%, teniendo como motor de crecimiento al gasto privado, en especial la
inversión privada, que crecerá en alrededor del 11.5% y alcanzará el 23.3 % del PBI en el
2015; asimismo un mayor protagonismo de los países emergentes, fuertes demandantes de
comoditas, favorecería al Perú.
Cabe señalar, que el Perú aún tiene espacio para seguir creciendo gracias a las
oportunidades de inversión con elevados retornos al capital, asociadas a la abundancia de
recursos naturales y a la brecha de infraestructura. Además, el Perú tiene posibilidades de
generar elevadas ganancias en productividad a medida que se incorpore el sector informal a
la economía formal. Este crecimiento llevará a mayor reducción de la pobreza y una mejor
distribución de los ingresos gracias al crecimiento del empleo descentralizado. Así, los
mayores ingresos de la población permitirán que la clase media siga creciendo, dinamizando
y ampliando los mercados de bienes y servicios en Lima y provincias.
En el año 2011, por primera vez el país registró una tasa de pobreza por debajo del
30%. Pasar de una tasa de 30.8% el 2010 a 27.8% el 2011, ha permitido que alrededor de
800 mil personas dejen de ser pobres y más de 360 mil dejen la condición de pobreza extrema.
Asimismo en el área rural, más de 400 mil personas dejaron de ser pobres, zona donde más
de la mitad de la población (56.1%) se encuentra en dicha condición. No obstante los buenos
resultados que se viene dando por las intervenciones gubernamentales focalizadas, reducir la
pobreza, sigue siendo el principal reto de la política pública.
70
Página

El contexto descrito, la buena performance de nuestra economía es un factor

coadyuvante para el logro de los objetivos mencionados y la implementación de las acciones
contempladas. Para ello se requiere implementar reformas, de modo tal que la productividad
y la competitividad tenga una mejora sostenida1
. En ese sentido, el proyecto vial en estudio coadyuvará en lograr parte de los
objetivos. Sin embargo, el marco macroeconómico que da continuidad a las políticas del
estado, (MMM 2015-2017) han sido revisado debido a un "trade off" en la economía Mundial,
Las perspectivas de la economía mundial se han deteriorado desde el Marco Macroeconómico
Multianual Revisado 2015-2017 (MMMR, publicado en agosto 2014) y presentan dinámicas
diferenciadas en un contexto de mayor crecimiento en EE.UU., estancamiento en la Zona Euro
y Japón y deterioro en las economías emergentes con crecientes vulnerabilidades y
desequilibrios macro-financieros. Se han dado bruscas caídas en los precios de las
materias primas, como cobre o petróleo, previéndose que no se reviertan de forma
significativa en el horizonte de proyección del presente Marco Macroeconómico Multianual
2016-2018 (MMM). Asimismo, se esperan sesgos diferenciados en las políticas monetarias
mundiales con la consiguiente volatilidad en mercados de renta fija, renta variable y divisas.
Además, tal como se ha venido señalando en ediciones anteriores del MMM, el entorno
internacional desfavorable no solo tiene implicancias cíclicas sino estructurales. Por ejemplo,
el FMI ha revisado a la baja sus estimados de crecimiento potencial respecto de lo que
proyectaba en el 2011, en especial, para las economías emergentes, lo que plantea un cambio
profundo en términos de dinámica de crecimiento y tamaños de mercados para economías
pequeñas y abiertas como la peruana. En este entorno internacional desfavorable, que restará
0,5 puntos porcentuales al crecimiento del PBI, la proyección de crecimiento de la economía
peruana para el 2015 se encuentra dentro de un intervalo de [3,5% - 4,5%], con una estimación
puntual de 4,2%, lo que permitirá que la economía retome el liderazgo de crecimiento en la
región. La aceleración del crecimiento de la economía peruana respecto del 2014 se da en un
contexto de política macroeconómica expansiva y recuperación de la producción primaria.
Este mayor dinamismo se evidenciará de forma más clara en la segunda parte del año en
71
función a la recuperación de los sectores pesquero y minero, y la estacionalidad del impulso

Página

fiscal, principalmente de la inversión pública, en un escenario de proceso de aprendizaje de

las nuevas autoridades de los Gobiernos Regionales y Locales.
La proyección para el periodo 2016 - 2018 contempla un crecimiento del PBI en torno
a 5,5%, liderado por una mayor inversión en infraestructura y mayor producción minera. Sin
embargo, es imprescindible continuar impulsando diversas reformas estructurales con la
finalidad de elevar la productividad y competitividad de la economía para sostener un ritmo de
crecimiento en torno a 5% en el mediano plazo. Así, la actual administración ha diseñado tres
ejes de acción para apuntalar el crecimiento potencial en el mediano plazo, manteniendo como
condición necesaria un manejo prudente y responsable de la política macroeconómica: i)
fortalecimiento del capital humano, ii) adecuación de la “tramitología” y reducción de
sobrecostos e, iii) impulso a la infraestructura. Ante el entorno internacional desfavorable que
limita el crecimiento de la economía y aprovechando el espacio fiscal construido en los años
previos, la política fiscal tiene un sesgo expansivo en el 2015. A partir del 2016, se empezará
a retirar gradualmente el impulso fiscal, a través de medidas que busquen minimizar el
impacto que pueda tener sobre la recuperación económica liderada por el sector privado.
Por ejemplo, según estimaciones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), en un
contexto de recuperación económica gradual se debe poner particular énfasis en no afectar
significativamente la inversión pública pues ello puede ser contraproducente, dado que la
magnitud de su efecto multiplicador puede poner en riesgo dicha recuperación económica. En
este contexto de retiro gradual del impulso fiscal, se proyecta un déficit fiscal observado de
2,0% del PBI en el 2015 que convergerá hacia un déficit de 1,0% del PBI en el 2018, mientras
que la deuda pública se estabilizará en 21% del PBI, a través de un uso más eficiente de los
activos públicos (16,2% del PBI) y un rol más activo de la administración de pasivos, en un
contexto internacional de mayores costos financieros y presiones depreciatorias. El déficit
fiscal decreciente, junto con la entrada en producción de nuevos proyectos mineros, permitirá
una reducción gradual del déficit externo de -4,6% del PBI en el 2015 hacia -2,0% del PBI en
el 2018, con un financiamiento a través de flujos de capital privados de largo plazo. Cabe
72
resaltar que, la forma de registro de las utilidades de empresas con participación de capital
Página
extranjero (en la cuenta de Renta de Factores) bajo el criterio del valor devengado (estándar

internacional), sobreestima el déficit en cuenta corriente. Existe una importante proporción de

esas utilidades que se reinvierte en el país y, por tanto, no se da una salida efectiva de divisas
que amplifique el déficit en cuenta corriente.
Así, bajo un “enfoque de flujo de caja” se estima que el déficit en cuenta corriente en
el 2015 sería de 2,7% del PBI (en lugar de 4,6% del PBI) y se proyecta un déficit promedio de
0,8% del PBI (en lugar de 2,6% del PBI) para el periodo 2016- 2018.
Programa Multianual de Inversión Pública

De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública, elaborado en septiembre del
2011, el monto previsto para la implementación publica en el Proyecto de Presupuesto 2012
asciende a suma de S/. 13,578 millones, de los cuales S/. 10,208 millones se destina al
Gobierno Nacional y S/. 3,370 millones a los Regionales. En el Gobierno Nacional, los gastos
de inversión se destinan principalmente a los sectores, Transportes y Comunicaciones con S/.
5,348 millones; Educación (incluido las Universidades) con S/. 2 370 millones; Salud con S/.
493 millones; Agricultura con S/. 474 millones; Vivienda, Construcción y Saneamiento con S/.
348 millones; Defensa con S/. 318 millones, Energía y Minas con S/. 276 millones; Economía
y Finanzas con S/. 138 millones; y Justicia con S/. 96 millones, entre los principales. Con el fin
de seguir mejorando la calidad de vida con especial énfasis en los más necesitados, del
monto total del presupuesto, el 28% se ha destinado a los departamentos más pobres del país
al 2012, los cuales son: Ayacucho (5%), Amazonas (4%), Huánuco (3%), Huancavelica (1%)
y Apurímac (1%).
Política Nacional del Sector Transportes

Lineamientos de Política La política nacional del sector Transporte se determina a
través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector
en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará
la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas. El presente proyecto se
enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector Transporte, que en este caso está
73
representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entidad que ha

Página
venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público y la

dotación de mayor infraestructura vial, orientada a recuperar la transitabilidad de las

principales redes viales a nivel nacional, departamental y rural, mediante acciones que tienen
como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar al país; (ii) reducir costos logísticos y de
transacción; (iii) promover la movilidad de bienes y personas; (iv) favorecer el acceso a
servicios públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias; y (vi)
apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y
desarrollo de mercados. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria - Ley Nº 28172), establece
que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de
transportes y comunicaciones. La política nacional del sector Transporte se determina a través
de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el
mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma
de decisiones ante situaciones de múltiples demandas.
Plan de Desarrollo Concertado Regional:
Plan de Desarrollo Regional Concertado de Pasco al 2021, de acuerdo a los ejes

estratégicos de este Plan, el proyecto se enmarca dentro de la dimensión estratégica:
Desarrollo Territorial competitivo: Lograr una conexión de integración regional, interna y
externa; mejoramiento y ampliación de la integración vial terrestre interna y externamente.
Este documento institucional, reconocen la importancia de los planes territoriales como
principales instrumentos de gestión en el desarrollo territorial de la región. Por lo tanto, el
proyecto vial, sujeto de estudio, es compatible con los objetivos del gobierno subnacional
involucrado en su implementación en este sentido la Visión de Desarrollo Territorial Regional
de Pasco, ha definido hacia el horizonte del 2021 que coincide con el Bicentenario de La
Independencia Nacional y ha sido replanteada en base al concepto del "Enfoque Territorial de
Desarrollo" ha sido reformulada de la siguiente manera.
74
"Pasco, Región ordenada territorialmente, con articulación y complementariedad

Página
económica, social, política y cultural entre sus dos grandes unidades territoriales ambientales

andino y amazónico; con autonomía, desarrollo territorial descentralizado y competitivo,

concertado entre los actores públicos, privados y la sociedad civil; con un rol clave en el
contexto nacional por su singular posición geo-económica y política central que potencializa
mediante la articulación e intercambio global interoceánico y sus ramales transversales;
ambientalmente sostenible por el responsable uso, aprovechamiento racional y equilibrado
manejo en la explotación, transformación y comercialización de sus ingentes y diversificados
recursos naturales; con una población educada, saludable, en pleno ejercicio de sus derechos
ciudadanos, con viviendas y servicios básicos de calidad en un entorno urbano-rural
equilibrado, con empleo productivo y formal; comparten de manera intercultural una historia y
culturas ancestrales, con bienestar, equidad y justicia social".
Eje estratégico de desarrollo territorial competitivo Objetivo Estratégico 12
Planificación Integral para la articulación espacial concertada en función a potencialidades de
dinámica económica para el desarrollo territorial competitivo.
CUADRO N°2.12
Eje estratégico de desarrollo territorial competitivo.
Políticas Estrategias
Integración física, económica y  Impulsar los proyectos de
social de los pueblos de la integración vial de impacto
región Pasco, mediante regional contenidos en el Plan
carreteras de primer nivel. Vial Departamental Concertado.
 Optimizar los niveles de calidad
de las vías de comunicación de
competencia regional y
garantizar la construcción,
mejoramiento y rehabilitación de
los caminos rurales de las zonas
en extrema pobreza.
75
Página

Impulsar la interconexión vial  Mejorar y complementar la

regional priorizando la infraestructura vial y de
construcción, rehabilitación, telecomunicaciones para que
mejoramiento y mantenimiento sirva como instrumento de
vial que permita la promoción de la actividad
consolidación de corredores económica y social.
económicos.
CUADRO N°2.13
Indicadores y metas del plan de desarrollo regional concertado
INDICADORES METAS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 TOTA
Mejoramiento del 50% de la red vial L
asfaltada. 10% 15% 15% 15% 15% 10% 10% 10% 100%
Mejoramiento del 30% de la red vial
rural. 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
Plan Vial Departamental Participativo de Pasco: 2010 – 2019
El “Plan Vial Departamental Participativo de Pasco 2010 - 2019” constituye una

herramienta de Gestión del Desarrollo el mismo que ha sido elaborado a iniciativa del
Gobierno Regional Pasco, con el apoyo del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
PROVIAS DESCENTRALIZADO, organismo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
encargado de brindar asesoramiento y apoyo al desarrollo de esta labor, proporcionando las
metodologías y asistencia técnica especializada para el seguimiento, monitoreo y
acompañamiento al equipo técnico durante la formulación del plan vial departamental.
El Plan Vial Departamental Participativo de Pasco que se presenta, es un documento

que representa el interés colectivo de los actores departamentales vinculados a la
problemática vial y aspira a constituirse en el instrumento básico para la gestión vial de largo
plazo que asume el Gobierno Regional Pasco como parte del proceso de descentralización
76
iniciado el 2003. A nivel territorial del Departamento de Pasco, la hipótesis de desarrollo se

Página
orienta a la articulación e integración vial de los espacios económicos que conecten a los

centros de producción con los mercados, siendo necesario priorizar la mejora de la

infraestructura vial departamental que demanda la población para la explotación de sus
recursos naturales, desarrollar y potenciar sus actividades económicas productivas. De la
identificación de los recursos, potencialidades, ventajas competitivas y evolución económica
de la Sierra y Selva de Pasco, se desprende que los pilares o ejes que garantizan el
desarrollo Departamental son:
 La Minería, que históricamente se ha comportado como la principal actividad y que
cuenta con significativas reservas.
 La Actividad Agropecuaria, que dispone de abundantes recursos y microclimas
tanto para cultivos de pan llevar, frutas, así como de exportación como la maca,
café cacao y que son la base para el desarrollo de la agroindustria, dentro la misma
línea se tiene a la ganadería vacuna y ovina que presenta buenas perspectivas
para su desarrollo.
 La Forestal, dedicada a la explotación de la madera con destino al mercado
nacional y externo, ello basado en los recursos forestales que se tiene en la zona
de selva. Actividad está que requiere de un manejo racional y planificado.
 En forma complementaria, aunque de relativa menor importancia constituyen
bases para el desarrollo del departamento las actividades de turismo en base a
sus recursos culturales y paisajísticos y la pesquería dado los abundantes cuerpos
de agua que posee el departamento.
Los ejes estratégicos planteados para el desarrollo económico regional, requieren de

una mejor y más amplia infraestructura vial, como soporte para el desarrollo de los sectores
productivos, en ese entender son prioritarias las actividades de mantenimiento, rehabilitación
y mejoramiento de las redes viales Departamentales.
77
Página

IMAGEN N°2.7
Pasco: Conectividad básica del transporte departamental
Plan de Desarrollo Local Concertado:
Municipalidad Distrital de Huachón, Ninacaca y Paucartambo.

La Municipalidad distrital de Huachón, Ninacaca y Paucartambo., tiene como misión
liderar los esfuerzos concertados de reparación económica y social, luchar contra la pobreza
y desarrollo, involucrando a las organizaciones de base, instituciones públicas y privadas del
distrito, además de las redes provinciales, regionales y nacionales de lucha contra la pobreza
extrema y de concertación para la paz y desarrollo.
Se ha considerado dentro del plan de Desarrollo Distrital, aprobado por la mesa de
concertación distrital para la lucha contra la pobreza (presupuesto participativo) financiar y
realizar las gestiones correspondientes a fin de obtener un presupuesto para realizar el
mejoramiento de la carretera a nivel de trocha carrozable, que va unir Distrito de Huachón,
78
Página

Autoridades Comunales.
Los beneficiarios directos y autoridades locales de la zona de influencia del proyecto,
se pronuncian manifestando que dicho proyecto es de prioridad para esta zona que se
encuentra en extrema pobreza, así mismo se encargarán de garantizar el mantenimiento y
operación del servicio vial asegurando la sostenibilidad del proyecto.
Conscientes de que es necesario poner una cuota de esfuerzo las diferentes
poblaciones en asambleas generales, han asumido el compromiso de poder participar
activamente en la ejecución de la obra mediante el aporte de mano de obra no calificada
(faenas comunales); por lo que firmaron un acta de apoyo de entendimiento entre la
comunidad y el ente ejecutor asimismo, una vez concluida, la obra se encargarán del
mantenimiento y conservación, para ello contarán con el apoyo técnico de la municipalidad
distrital de Huachón, Ninacaca y Paucartambo.
Asimismo para la fase de ejecución del proyecto los beneficiarios se
comprometen a participar en todo el proceso con mano de obra no calificada (faenas
comunales), para las autoridades representantes firmaron una acta de compromiso (Se
adjunta Anexos: Acta de financiamiento con el “Acta de Compromiso de Operación y
Mantenimiento“).
Población Beneficiaria.
La población beneficiaria en su conjunto, participaron en la identificación del problema
central a solucionar, planteando propuestas de alternativa que solucione la problemática ante
el aislamiento social de las demás localidades; la solución del mismo coadyuvara el desarrollo
integral de la zona, las autoridades y población beneficiaría en forma conjunta formulan un
Plan Estratégico de Desarrollo, con la finalidad de lograr el incremento de su producción y
tener una adecuada articulación vial mediante la “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE
LA CARRETERA C.P. QUIPARACRA – HUACHON – C.P. RANYAC (NINACACA) - ANEXO
LIRIOPAMPA (PAUCARTAMBO) – C.P. CHUPACA, DISTRITO DE PAUCARTAMBO,
PROVINCIA DE PASCO, REGION PASCO”.
79
Página

2.2.6. Pertinencia del PIP.

De acuerdo a todo el fundamento se concluye que el Gobierno, cumpliendo con uno
de sus objetivos fundamentales como es la reconstrucción de la infraestructura vial del país,
viene realizando una decidida política de rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la
red vial nacional y regional. La entidad responsable de llevar a cabo esta política es el
Gobierno Regional de Pasco en el marco de sus competencias siendo organismos del Estado
encargado de implementar los lineamientos de política del Gobierno en el tema vial.
Actualmente, el Gobierno Regional de Pasco y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
– MTC, a través de Provías Descentralizado y el Instituto Vial Provincial de Pasco, están
priorizando tanto la rehabilitación, como el mejoramiento de los caminos vecinales y
departamentales. Con esto, se espera contribuir a promover el desarrollo social y económico
de pequeñas y medianas localidades del interior del país, a través de la integración efectiva
de zonas alejadas y aisladas con centros de gran dinamismo económico, a nivel regional y
nacional. Con este fin se viene desarrollando un conjunto de acciones para mejorar las
condiciones de transitabilidad de las vías rurales (caminos vecinales) en los distritos y
poblados más pobres de la zona así como los caminos departamentales. Estas acciones han
permitido que ciertos caminos vecinales o rurales, departamentales de algunos sectores de la
región se encuentren en buenas condiciones de transitabilidad, que principalmente se
traducen, por un lado, en la reducción de costos de transportes y tiempos de viaje,
accesibilidad, etc.; y por otro lado, en impulsar y promover microempresas de mantenimiento
vial en el ámbito rural. Estas últimas cumplen el importante rol de hacerse responsables por
la gestión y conservación del patrimonio vial; y adicionalmente, permiten generar y desarrollar
mercados de trabajo en el ámbito local y zonal que ayudan a dinamizar la economía rural. La
Municipalidad Distrital de Huachón, Ninacaca y Paucartambo, la población en general han
priorizado esta necesidad dentro del Plan de Desarrollo Concertado distrital el hecho de haber
focalizado esta problemática en talleres participativos los hace más comprometidos en la
ejecución y posterior mantenimiento, como se puede observar el proyecto se enmarca en los
lineamientos de política sectorial y en el contexto regional y local y ha sido formulado de
80
acuerdo a las metodologías y normas del SNIP.

Página

Estructura Funcional Programática
Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuesto público nacional se requiere
determinar la Estructura Funcional Programática.
La Estructura Funcional Programática de un Camino Vecinal es la siguiente:
Función : 15 Transporte
Programa : 33 Transporte Terrestre
Sub Programa : 66 Vías Vecinales
Responsable Funcional : Transporte y Comunicaciones
81
Página

3. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. Antecedentes del Problema
Las Localidades: C.P. Quiparacra (Huachón), C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo

Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca (Paucartmbo); los une una carretera en mal
estado, por la falta de un sistema de drenaje, falta mejorar la plataforma, alcantarillas,
badenes, etc. Por lo que la población y sus autoridades locales organizados han hecho
conocer su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para contar con una
infraestructura vial en óptimas condiciones de transitabilidad.
Los motivos que generaron el proyecto son el aislamiento de los poblados por falta de
una infraestructura vial adecuada, del cual se deriva la falta de extensión comercial de sus
productos, y la necesidad de incrementar sus ingresos dando a conocer sus costumbres.
Actualmente el transporte de productos se viene realizando por medio de caminos no

convencionales; así para llevar los productos hacia los mercados de Huachon, Paucartambo
y Pasco.
Existe una gran extensión de tierras aptas para la producción agropecuaria y que
necesariamente requieren de vías terrestres para la facilidad en el transporte de productos ya
sea insumos o cosechas, existiendo gran interés de los pobladores salir por esta vía hacia los
mercados de Pasco que son más atractivos si existe una carretera, dado que mediante el cual
se puede llegar más fácilmente hacia la ciudad de Lima.
Por lo descrito la Municipalidad distrital de Huachon, Ninacaca y Paucartambo de

acuerdo a sus lineamientos institucionales, han considerado oportuno priorizar y atender este
urgente requerimiento, planteando el presente proyecto.
82
Página

Este proyecto podrá beneficiar además de los 05 caseríos y 03 centro poblado y a

perteneciente a la Provincia De Pasco, quienes se encuentran circundantes a la zona de
influencia del proyecto, debido a su cercanía con la carretera. En total se beneficiara a 29,391
habitantes quienes se beneficiaran de la carretera ya que les permitirá articularse al mercado,
a la tecnología, salud y educación.
3.1.1.1. Las razones por las que es de interés para la comunidad

resolver dicha situación

Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca de 26.608 km., alberga en sus alrededores
comunidades cuya actividad principal es la agricultura y en poca cantidad la actividad
pecuaria, (vacas, ovejas, alpaca, cerdos), asimismo la crianza de animales menores (cuyes,
gallinas), por lo que es de suma importancia tener una vía en buenas condiciones, lo que
permitirá sacar la producción agropecuaria en menor tiempo y con menor costo del flete, al
mercado local y posteriormente regional para su comercialización. También:
* Es de interés de la población solucionar la situación negativa, dado que los limita a

realizar un adecuado transporte para la comercialización de sus productos, privándolos
de acceder a la tecnología, información, salud y educación, repercutiendo directamente
en la economía familiar.
* Como se menciona en los antecedentes el objetivo fundamental es mejorar la vía que
conecte el C.P. Quiparacra (Huachón) – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca (Paucartambo), con una infraestructura vial adecuada a
fin de que los vehículos puedan transitar con normalidad por esta ruta, con este proyecto
se comunicarán las localidades pertenecientes a la ciudad de Pasco, permitiendo así un
mayor acceso de los poblados a los servicios de educación y salud.
El mejoramiento de la carretera, permitirá al poblador vender sus productos en los
83
*
mercados locales y regionales a precio razonable, la misma que permitirá recuperar lo
Página
invertido y obtener ganancias adicionales.

* De acuerdo al proyecto: “Mejoramiento Y Rehabilitacion De La Carretera C.P.

Quiparacra – Huachon – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo)
– C.P. Chupaca, Distrito De Paucartambo, Provincia De Pasco, Region Pasco”, se
estaría integrando al círculo vial de las localidades beneficiarias directos.
* Esta integración permitirá aumentar el comercio entre el C.P. Quiparacra (Huachón) –
C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca
(Paucartambo) promoviendo de esta manera la producción y productividad agropecuaria
de esta zona.
3.1.2. Identificación del Área de Influencia
3.1.2.1. Delimitación del área de influencia indirecta
El área de influencia y área de estudio son los mismos, el área de influencia se

encuentra en la jurisdicción territorial del distrito de Huachon, Ninacaca y Paucartambo que
pertenece a la provincia de Pasco en el Departamento de Pasco en la República del Perú, del
Continente Sudamericano; por consiguiente esta vía en estudio permitiría articular mercados
y espacios socioculturales de desarrollo interregional socioeconómico.
84
Página

IMAGEN N°3.1
Área de Influencia Indirecta
3.1.2.2. Delimitación del área de influencia directa

El área de influencia directa de la vía, comprende los distritos de Huachón, Ninacaca
y Paucartambo.
Dentro de la provincia de Pasco se ubican localidades próximas a la carretera en
estudio y que tienen acceso directo a la misma vía.
85
Página

IMAGEN N°3.2
Área de Influencia Directa
86
Página

Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, de longitud ---km, forma parte del circuito vial
Departamental, que comprende los Distritos de Huachón, Ninacaca y Paucartambo.
DISTRITO DE HUACHON

Pasco situada en la parte suroccidental del departamento homónimo Este distrito cuenta
con una gran diversidad de pisos ecológicos, pues parte de su territorio de 471.68
kilómetros cuadrados de superficie está formada por sierra y otra parte por selva. El
distrito se encuentra ubicado a una altitud de 3, 400 m.s.n.m. Sus coordenadas son:
CUADRO N°3.1
HUACHON
CUADRO N°3.2
HUACHON
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
Distrito: Huachón
* Quiparacra
Anexo * Puagmaray
87
* Lucma
Página

* Pampa inca
* Tingo Cancha
* Rangra Cancha
* Anana
* Santa Rosa
* Chuquimayo
* Huarancayo
* Arroyo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
Límites:

* Sur: Distritos de Paucartambo y Ninacaca (Provincia de Cerro de Pasco).
El distrito de Paucartambo, conocido en estos últimos tiempos como el valle agrícola

e hidroenergético, se encuentra ubicado en la parte Oriental de la provincia de Pasco, en
las regiones Yunga, Quechua, Suni y Puna (jalca). Cuenta con una superficie de 704,33
Km2. Sus coordenadas son:
CUADRO N°3.3
PAUCARTAMBO
88
Página

Clima Templado
CUADRO N°3.4
PAUCARTAMBO
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
50. Chupaca
51. Huallamayo
52. Bellavista
53. La victoria
54. Ahuascancha
56. Santa Isabel
57. Milagro
58. Tindalpata
59. Tambillo
60. Shuyhua
61. Acopalca
62. San Genaro
63. Cutuchaca
64. Huambrac
65. Tayapampa
66. Nueva esperanza
67. Cuchambra
68. Ancara
69. Yarhuay
70. Aco
71. Agomarca
72. Canta Paccha
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190108
Límites:
89
Página


Carhuamayo (Junín)

El distrito de Ninacaca, situada en la parte suroccidental del departamento de Pasco,

cuenta con un territorio de 508,92 kilómetros cuadrados de superficie. El distrito se
encuentra ubicado a una altitud de 4 140 m.s.n.m.. Sus coordenadas son:
CUADRO N°3.5
NINACACA
Clima Frio
CUADRO N°3.6
NINACACA
Región: Pasco.
Provincia: Pasco
90
Distrito: Ninacaca
Página


* Ranyac
* Gocha Chaca
* Migua
* Patacancha
* Pampacancha
* Agomachay
* Regrish
* Tian
* Tambo del Sol
* Socorro
* Carhuac
* Colca
* Cascan
* Rocan
* Comac
* Murquish
* Acmo
Huso horario UTC-5
Ubigeo 190202
Límites:

 Por el Sur : Con el Lago Chinchaycocha y San Pedro de Pari
(Junín)
3.1.2.3. Características Físico – Geográficas del distrito

La superficie de los Distrito de Huachón, Ninacaca y Paucartambo se muestran a
91
continuación:
Página

CUADRO N°3.7
3.1.2.3.1. SUPERFICIE DEL DISTRITO DE HUACHON
Clima
El clima es frio y templado, la temperatura anual varía entre los 05ºC y 25ºC, es por
tal razón que durante el día el calor es fuerte y durante la noche la temperatura
desciende considerablemente prolongándose con mayor frio en los meses de Junio y
Agosto y los más cálidos de Abril a Mayo, con una precipitación promedio anual que
oscila entre 600 y 800 mm.
Geología y Morfología.
El distrito de Huachon presenta una fisiografía propia de la sierra central con un

relieve que está representado por montañas glaciares, meseta alto andino, laderas de
montañas alta, laderas de montaña baja y valles. Montaña de glaciares. Se caracteriza
92
por presentar nieve perpetua de alta montaña, con altura por encima de los 4600
Página
m.s.n.m., la temperatura es inferior a los 0°C Meseta Alto Andino. De relieve plano u

ondulado. El clima es frío y seco debido a su altitud donde se encuentra entre 4000 a
4600 m.s.n.m., las máximas temperaturas se registran entre octubre y noviembre y
mínimas temperaturas entre junio y julio. Ladera de montaña alta. Tiene un relieve
escarpado con largas pendientes y de escasa vegetación está ubicado entre 3500 a
4000m.s.n.m. el frío es de puna, la temperatura media anual es de 11° a 12°C Laderas
de Montañas Bajas. Se encuentra entre 2500 a 3500 m.s.n.m. en ella se encuentra los
principales valles interandinos donde se asienta la mayor parte de la población. Valle.
Se encuentra ubicado a menos de 2500 m.s.n.m., el clima es frío boreal, templado sub
húmedo, con temperatura media de 10° a 20°C en verano.
El medio físico de Huachón está conformado por un relieve característico de los

Andes Peruanos, presenta un suelo franco arenoso, arcilloso distribuidos en pequeñas
terrazas en forma de andenerías que permite el cultivo de pastos mejorados y otros, en
la zona alta cuenta con gran cantidad de pastos naturales y escarpados rocosos,
lugares que son aprovechados para la crianza de ganado ovino, auquénido y otros. Su
accidentada topografía limita la construcción de vías de comunicación, por ello la
existencia de muchos caminos de herradura hacia sus centros de producción. Existe la
presencia de algunos bosques de eucaliptos en la parte baja del distrito y que
está desapareciendo debido a la indiscriminada tala en las cercanías de la población.
Sus viviendas son en su mayoría de construcción rústicas ubicadas de acuerdo a la
irregularidad del terreno que se presenta desordenado y alejado entre sí.
Flora y Fauna
Los pisos altitudinales que posee el distrito de Huachón permite la existencia de

representativas hallamos: El Saúco. Es un árbol muy común que sirve como adorno en
los cercos de las casas de campo, apreciado por su precioso color verde caña. El
Totoral. Es propio de las zonas andinas, crece en las zonas húmedas o en las orillas de
93
los ríos. Los Tallos de la inflorescencia son usados en la artesanía y como adornos de
Página
sala. El Berro. El berro es una planta comestible de la familia crucífera que vive en

lugares húmedos. Sus hojas se consumen crudas en ensalada, abunda

fundamentalmente en la orilla de acequias o manantiales. Su consumo es muy
importante en el equilibrio alimenticio de los pobladores de esta zona y base de
alimentación campesina. El Mata Kasha. Es otra flor silvestre pariente de las cucardas,
de flor atractiva, pero de tallo espinoso. Crece sobre los 3500msnm en las comunidades
más altas del distrito. El Huaguro. Es un cactus espinoso que se desarrolla en la zona
alto andina, a más de 4000m.s.n.m su tamaño no pasa de los 20cm. de altura y sus
frutos son comestibles. Es peligroso, generalmente cubierto por una especie de algodón
blanco y no aparenta agresividad. Y con respecto a la fauna existe: ovino, camélidos y
porcinos. También tenemos:
La vegetación natural se reduce a pequeños bosques residuales de aliso, sauco y

quenuales, que fueron complementadas por algunos bosques de eucalipto y pino, los
que más prosperaron fueron las de eucalipto y más no los de pino por falta aparente
del manejo de estas plantas. Entre los arbustos tenemos la retama, la muña, el cedrón,
la zarzamora, la chilca, el tarwi, el maguey y otros. En especies nativas tenemos el
aliso, sauce, quenual, el mishcamishca, la huamanripa, el jalapanchaco, jircanpuri,
suelda con suelda. Entre las especies forestales exóticas tenemos al eucalipto, cerezo,
pino, ciprés, sauce. Entre los frutales tenemos el membrillo, la manzana, la pera de
agua, el durazno, la tuna, la zarzamora. Entre los pastos naturales tenemos: Ichu,
cashagaña, gergay, etc. y entre pastos cultivados se produce: alfalfa, raygras, la avena
forrajera y otros. También se produce hortalizas tales como; zanahoria, tomate, apio,
poro, papa, maíz, cebada, trigo, quinua, arveja, habas, oca, olluco, mashua, culantro,
perejil, orégano, betarraga, rabanito, fríjol.
Dentro del ámbito del distrito se encuentran animales silvestres como la vizcacha, el
venado, el zorro, el zorrillo, y el cóndor en las zonas altas, la muca, la perdiz y aves
silvestres como el gorrión, el zorzal, la oropéndola, jilguero, paloma cuculí, la huaychau,
el tarugo, comadreja, gato montés, dominico, halcón gavilán y búho. En cuanto a los
94
animales domésticos tenemos ganado vacuno, ovino, equino, porcino, camélidos

Página
sudamericanos, cuyes, conejos, perros y gatos que por lo general son de razas criollas

que requieren ser mejorados. Además tenemos aves de corral gallinas, pavos, patos,
palomas, codornices, etc.
3.1.2.3.2. SUPERFICIE DEL DISTRITO DE NINACACA
Clima
El clima de la zona es predominantemente Frío con temperatura de 5°C y 15°C de

abril a noviembre, llegando a 3°C entre diciembre y marzo manteniendo una relación
directa con la precipitación; el promedio anual es de 10°C. Los meses más calurosos
son los de enero a abril y los más fríos los de julio a setiembre.
La luminosidad existe en la zona en todo el año, característica que hace que su clima
sea verdaderamente primaveral en los meses de abril a noviembre, y en los meses de
verano crea un ambiente propicio para el balneario. En promedio 6.4 horas/día.
Precipitación
La más alta se presenta entre los meses de enero y abril, siendo el mes de marzo
el más lluvioso (Con régimen de tipo Tropical). Se presentan eventualmente algunos
años muy lluviosos.
Las precipitaciones se caracterizan por ser esporádicas, inclusive en años

considerados como lluviosos, por lo general ocurren en un lapso de uno a cinco días,
sin tener importancia como recurso hídrico para su uso agrícola.
Vientos
Los vientos predominantes desde el Sur-Oeste, bastante fuertes en los meses de

abril a noviembre, bajando en intensidad en los meses de verano. Presenta una media
máxima de 36 Km/hora, tipificada como brisa fuerte.
95
Página
Geología

La zona de estudio se encuentra dentro del área de la Jurisdicción de la Municipalida

un relieve suave y de pendiente ligera y está compuesta por Depósitos del Sistema
Cuaternario Reciente conformado por depósitos fluviales Qr-fl, eólicos Qr-e y aluviales
Qr-al.
Estos depósitos están representados por una serie de sedimentos de distinta

génesis. Entre ellos predominan depósitos aluviales (fluviales) y depósitos eólicos; en
menor cantidad hay localmente depósitos coluviales.
A lo largo de la Meseta de Bombón y de las estribaciones andinas, abundan los

depósitos aluviales y fluviales constituidos por conglomerados, gravas, arenas, limos.
En longitud de la faja costanera se encuentran los depósitos más finos y hacia el oriente
los más gruesos formando así o constituyendo en muchos casos conos de deyección,
sobre ellos se ubican mantos irregulares de arenas eólicas que se originan en las
amplias playas existentes a lo largo del litoral y son transportadas por los vientos que
soplan constantemente.
Flora y Fauna
Los pisos altitudinales que posee el distrito de Ninacaca permite la existencia de

representativas hallamos: Llantén, Antañawi, Ancuchuta, Muña, Pachamuña, Colle,
Quinual, Huamantinpa, Ortigas, Kolle. Otras hierbas de hábitat perenne: Chiluar.
Con respecto a la flora tenemos: Perdiz, Huachua, Acacluy, Zorrillo, Vizcacha, Ayno,
Huaychao, Huaguias,Yanavico.
3.1.2.3.3. ECOLOGÍA Y CLIMATOLOGÍA DEL DISTRITO DE

PAUCARTAMBO:
Clima
96
Paucartambo presenta un clima cálido durante casi todo el año, las estaciones que
Página
son más notorios en la zona, son el verano en los meses de mayo a septiembre y el

invierno en los meses de octubre al mes de mayo, en las cuales se presentan intensas
lluvias tanto en el día en las noches y un viento tenue normal; propio de la zona
interandina.
Humedad
La humedad atmosférica está en relación con las precipitaciones fluviales, según

datos de los residentes hay meses de poca nubosidad y una escasa humedad, cuando
las precipitaciones son mínimas o nulas. Los meses de mayor nubosidad corresponde
a la estación de lluvias y los meses de menor humedad corresponden a la estación
invernal, donde se ve caer las heladas en las zonas altas de la localidad.
Temperatura
La temperatura de la localidad oscila entre 5ºC y un máximo de 25ºC de acuerdo a

las condiciones climatológicos siendo en promedio 5 a 206ºC encontrándose en los
meses más frío de junio a agosto y las más cálidos entre abril mayo.
Precipitación
Bajo las siguientes características. En el piso de 2,950 m.s.n.m la precipitación

pluvial varía de 1300 a 2900 mm, siendo los meses de octubre a abril los más lluviosos
registrándose precipitaciones hasta de 700 m.m mensual, las cuales se caracterizan
con la caída de lluvias y nevadas en las partes altas. Con presencia de rayos y los
meses de junio a septiembre presenta un volumen mínimo de lluvias; el promedio anual
es de 1200 m.m anual y 110 - 200 m.m mensual en promedio.
Flora y fauna
Flora
En cuanto a la flora de esta localidad podemos apreciar árboles como: La Chaglla,

97
El Arrayán, La Calahuala, Helecho Macho, El Matico Piper angostifolium, La Salvia, El

Página
Picahuay, La Zarcilla, Ichu, Festuca Dalichdliphilia, Poa Fibrifera, Hipochocris

Taracsecdides, Pyenophilum Molle, Urtica Flabelaza, Surco, Musgos, Líquenes,

Helechos, Orquídeas Bromiceceas y Ericaceas, Asplenium, Polys tichus, Polypodium,
Altamisa (Anbrocea Arborescens), Japor (Gynoxys), Cedro (cedería Lilloi), Fresno
(Fraxinus Americana), Aliso (Allnos Jorollensis), Zarzamoras (Rubus Robustus), Macra,
Chacla, Nununija, Arrajayan, Cinco hojas, Huraman, Hierba chilena, Quishuar,
Picahuay, Carapacho, Chilca, Shuyhay, Eucaliptos, Pino, Ciprés, Tabaco, Guinda, Alelí,
Clavel, Rosa, Geranio, Girasol, Amapola, Manzanilla, Grabiola, Chips, Retama, Doguita
Silvestre
Fauna
En cuanto a la fauna de esta localidad podemos apreciar por las características del
clima camélidos sudamericanos como: Trucha Arco Iris- Salmo gairdneri, Pejerrey del
Río, Bagre, Carachaza, Lagartijas (Liolaemus Welkeri), Sapo salta cara (gastrotheca
sp), Colibrí (thalassinuss), Picaflor cola ahorquillada (Rhodopis verper verper),
Aguilucho Grande (geranoaetus fuscescens australis), Gorrión Americano, Gorrión
Europeo, Pampero Peruano (Geosita paytensi peruviam), Falco Femoralis,
Batrachosphrynos, Búho Americano (buho virginianus), Frinoilidos (Phrugylusso), Anas
Flavirostris, Gallinula Chloropus, Áulica Ardeseaca, Puco Puco (colapses Pupicola),
Anas Versicolor, Rapaces, Piccholin, Fringino cordillerano (Phygilus gayi chloronotus),
Yanavico (Plegadis ridwayii), Gallareta Andina (Fulica Andestaca), Zorzal Gigante, Pato
de los torrentes, (Meganeta armata leucogenis), Pato Sutro (Anas Flavitostris axyptera),
Jilguero Negro (Apinus atratus), Lechuza (Athenecuniculari), Chinalinda
(Phalcobacinus), Canastero (Astenes sp), Los pamperos (Geositta sp), Pucu Pucu
(Thinocorus Orbygnyanus), Cinclondes pico rojo (Cinchodes excelsor arinnae),
Canastero Cola Pálida (satenes doybignyi huancavelicae), Cóndor Andino, Pájaro
Carpintero (Pito colapses ripicola), Llutu o Piseaea (Notho proeta ornata), Taruca,
Vizcacha (Lagidium Peruanum), Zorro Andino (Dusieyon), Raton de Puna (Philotis
Pietae), Puma (puma con color), Gato Silvestre, Gato Montes, Vicuña, Venado,
98
Murciélago (Artibeus jamaicensis).

Página

Hidrología.
La red hídrica del Distrito de Paucartambo ofrece grandes posibilidades de

aprovechamiento conocido en estos últimos tiempos como el valle agrícola e
hidroenergético, piscícola, industrial, cuenta con importante rio Paucartambo.
Suelo.
Los suelos de Paucartambo son de aptitud pecuaria ya que cuentan con extensas
áreas de pastizales (praderas naturales) y para el cultivo de pastos cultivados que se
adecuan a la zona.
3.1.2.3.4. VÍAS DE COMUNICACIÓN Y MEDIOS DE

TRANSPORTE
Para acceder al C.P. Quiparacra perteneciente al distrito de Huachón existe una red
de carreteras que llegan desde Cerro de Pasco y Lima vía Carretera Central. Con una
vía asfaltada (Carretera Central) se une a la altura de Tambo del Sol ubicado en el
Distrito de Ninacaca a los 50 Km. de la capital del Distrito de Huachón, y a los 320 Km.
a la ciudad de Lima, con una distancia de 80 Km. a la Capital de la Región Pasco.
Distancias
 De Lima a Tambo del Sol (Ninacaca) : 280 Kms. (05:00 horas).

 De Tambo del Sol – Huachón : 50 Kms. (01:30 horas).
 De Cerro de Pasco a Huachón : 80 Kms. (02:00 horas).
 De Huachón – Quiparacra (C.P.M) : 10 kms. (00:20 horas).
 De Quiparacra a C.P. de Ranyac : 8.390 Kms. (00:20 horas).
 De C.P.Ranyac a C.P. Chuapaca : 18.218 Kms(00.30 horas).
3.1.2.4. Población beneficiaria y sus características.

99
La En el departamento Pasco, según el Censo del INEI del 2007, cuenta con
Página
280,449 habitantes, entre los años de 1993 al 2007, se incrementó en 54,154

habitantes, en un periodo de 14 años, aumentando su población en un 23%,

concentrándose la mayor población en la provincia de Pasco, que alberga 54% de la
población total del departamento, la concentración de la población en esta provincia se
debe a los accesos laborales y educacionales con que se cuenta y a los niveles de
urbanización que alcanzó la capital del departamento.--
ESQUEMA N°3.1
Distribución De La Población Del Departamento - 2007
En el periodo inter censal 1981 a 1993 la población de la provincia Pasco, se incrementó en

4,070 habitantes (339) personas por año, mientras que el periodo inter censal del 2007-1993
la población se incrementó en 20,818 habitantes (1487 personas por año) con una tasa de
crecimiento promedio de 1.15.
CUADRO N°3.8
Población Por Periodo Intercensal - 1981,1993 Y 2007
100
Página

Como vemos en el siguiente cuadro de acuerdo al último Censo de Población y Vivienda

llevado a cabo por el Instituto Nacional de Estadística e Informática el año 2007, el mayor
porcentaje de población se concentra en el distrito de Yanacancha (19.64%), seguido por el
distrito de Chaupimarca (18.49%), seguido por el distrito de Paucartambo (13.93%), mientras
que los distritos que menor porcentaje de población son: Vicco (1.81%), Ninacaca (2.53%) y
Pallanchacra (2.76%).
CUADRO N°3.9
Distribución De La Población: Según Distrito Años 1981,1993 Y 2007
La población de referencia aproximadamente afectada por el proyecto es el siguiente:

CUADRO N°3.10
Población estimada en 10 años
101
Página

PROYECCIONES DE POBLACION DE ALREDEDORES
CENSO
DISTRITO 1993 2007
HUACHON 3,997 4,579
NINACACA 4,112 3,819
PAUCARTAMBO 13,939 20,993
Población Año Población

Población Censo 1993 22,048
Tasa de Crecimiento Poblacional: 0.400
Año Población
0 29,391
1 29,509
2 29,627
3 29,745
4 29,864
5 29,984
6 30,103
7 30,224
8 30,345
9 30,466
10 30,588
Total 30,045
Población urbana y rural.
La población urbana de la provincia Pasco mantiene un crecimiento puesto que, según

el Censo del año 2007, el 76.18% de la población reside en el área urbana como podemos
ver esto debido al proceso de urbanización, la misma que trae como consecuencia la
102
inadecuada e insuficiente atención de los servicios básicos, puesto que estos flujos
Página
migratorios no presentan una adecuada planificación, frente al 23.82 % de la población

que residen en el área rural, lo que nos demuestra que la población rural ha decrecido
debido a que esta población migra hacia las áreas urbanas, por motivos de educación
trabajo y otros.
CUADRO N°3.11
Población Urbana y Rural 2007
Fuente INEI-CPV-2007
ESQUEMA N°3.2
Población Urbana y Rural
103
Página

Estructura por edad y sexo
De acuerdo a las estadísticas la población según sexo podemos apreciar que la

población masculina representa el 51% y la población femenina el 49% de la provincia
Pasco, lo cual indica que sigue predominando la población masculina, pero en un
porcentaje muy ajustado.
CUADRO N°3.12
Población Censada Por Sexo E Índice De Masculinidad
Fuente INEI-CPV-2007
ESQUEMA N°3.3
Población según género
104
Página

La provincia de Pasco está compuesto mayormente y se caracteriza por contar con una
población joven, el 31.30% de la población es menor de 15 años, mientras que el 65.4%
de la población se encuentra de los 15 años a los 64 años y el 4% se encuentra entre las
edades de 60 años a más, como vemos se cuenta con un buen porcentaje de la población
que constituye una fuerza potencial de trabajo. El 4% de la población es mayor de 60
años, el cual también nos indica que esta población en este porcentaje ha crecido con
relación al Censo del año 1993 donde contaba con el 3.3%.
ESQUEMA N°3.4
Características de población
105
Página

CUADRO N°3.13
Características de población
3.1.2.4.1. Las Características Socio Culturales

Una de las variables asociadas a los servicios básicos que refleja el nivel de
pobreza, son las características de la vivienda, donde existe una relación directa entre
ambas variables: en general a mayor nivel de ingreso, mejoran las condiciones físicas de
una vivienda. Existen muchas características físicas de la vivienda, que denotan pobreza,
de las cuales destacan, la falta de agua, desagüe y luz, siendo la primera la más
relevante. Las viviendas que no poseen agua ni desagüe son aquellas que no han tenido
un proceso de urbanización adecuado, esta ausencia de agua y desagüe en la vivienda
trae consigo otros problemas asociados a esta carencia.
106
Página

Saneamiento:
La provincia de Pasco en el servicio de agua, es indispensable en cada vivienda
con la finalidad de evitar focos infecciosos, los cuales atentan con la salud de las
personas en especial de los niños; en cuanto al servicio de agua con red público dentro
de la vivienda, se encuentra en una tasa de 33,3 %, servicio de red público fuera de la
vivienda 13.6%, y pilón 4.3%; en lo que se refiere a servicios de desagüe presenta las
siguientes características tal como se observa en el gráfico el 38.3% de la población no
tiene acceso a servicios higiénicos, mientras que el 31.6% cuenta con red de desagüe
dentro la vivienda, el 12.9%, cuenta con red fuera de la vivienda, el 1.89% hace uso de
pozo séptico, el 7.62% hace uso de pozo ciego y el 7.74 hace uso de los ríos o acequias.
ESQUEMA N° 3.5
Población según Vivienda
El distrito de Huachón no cuenta con servicio de desagüe en un 55.19%, mientras

que el 8.75%, cuenta con servicio de red dentro la vivienda, el 2.45%, tienen acceso a
servicios fuera de la vivienda, el 1.31%, hacen uso de pozo séptico, el 15.13% utiliza
pozo ciego y el 17.17% hacen uso de los ríos o acequias.
107
En el distrito de Ninacaca podemos apreciar que un alto porcentaje 60.18% no cuenta

con servicio de desagüe el 13.92% cuenta con red dentro la vivienda, el 2.24% cuenta
Página

con servicio fuera de la vivienda, el 2.92% hacen uso de pozo séptico, el 12.85% utilizan
pozos ciegos y el 7.87% utilizan los ríos y acequias.
El distrito de Paucartambo, el 54.81% no cuenta con servicios de desagüe, el 17.71%
cuenta con red dentro de la vivienda, el 8.63% tiene acceso a servicios de desagüe fuera
de la vivienda, el 1.78% hacen uso de pozo séptico, el 6.93% hacen uso de pozos ciegos
y el 10.14% hacen uso de los ríos y acequias.
CUADRO N° 3.14
Salud:
En el siguiente cuadro podemos apreciar que según el Censo realizado el 2007 de la
población afiliada al Seguro de Salud en la provincia Pasco, con una población total
censada de 151,240, un buen porcentaje de la población 57.39% no tiene acceso a los
servicios de salud, el 11% de la población está asegurado en el SIS (Minsa); con seguro
a ESSALUD se cuenta con un 29.35%, asegurados al SIS y ESSALUD se tiene el 0.03%,
108
asegurado al SIS y otro el 0.02% y asegurado a ESSALUD y otro el 0.22%, todo ello en
Página
una población total de 151 240 habitantes de la provincia de Pasco.

ESQUEMA No 3.6
CUADRO No 3.15
Población afiliada al seguro de Salud
109
Página
Fuente: Direccion Regional de Salud - Pasco

Mortalidad:
En relación a la Tasa de Mortalidad Perinatal del departamento Pasco (40 por 1000
nacidos vivos según DGE_MINSA) es mayor al valor nacional de 23 por mil nacidos vivos;
es así que se aprecia en la provincia Pasco, los distritos con altas tasas de mortalidad
perinatal son: Huachón con 56.6 por 1000 nacidos vivos y Paucartambo con un 44 por
1000 nacidos vivos; éstas cifras son variantes basándose en él número de registros de
nacimientos de las Municipalidades, a ello se suma el subregistro de alrededor del 50%,
y entierros clandestinos, factores que no permiten tener una información real.
CUADRO No 3.16
Mortalidad Perinatal
Fuente: Dirección Regional de Salud - Pasco
CUADRO No 3.17
Principales causas de Mortalidad año 2010
110
Página

Fuente: Dirección Regional de Salud - Pasco
Fecundidad
La población de mujeres en edad fértil, es de 15 a 49 años de edad, representa el
53,8 % del total de mujeres, siendo el promedio de hijos por mujer 1,8% cifra menor a la
registrada en el Censo de 1993, que fue de 2,6 %, esto nos demuestra que ya existe una
predisposición a reducir la explosión demográfica de estos últimos tiempos.
Educación
En La educación es un indicador del desarrollo Humano, en la provincia de Pasco, el
nivel educativo ha experimentado un incrementado en los últimos años con respecto al
111
2007, el nivel educativo en el nivel regular alcanzaba a 45 656 estudiantes, es decir en

Página

el nivel primaria y secundaria; en el nivel superior alcanzaba una población estudiantil de

30 658 alumnos, divididos en el nivel técnico y superior.
En infraestructura presenta 603 centros educativos correspondiendo al estatal, 538
en los niveles de inicial, primaria y secundaria y colegios particulares un total de 63 en
los diferentes niveles y modalidades, ubicados principalmente en las zonas urbanas de
las importantes ciudades de la provincia de Pasco, tales como Chaupimarca,
Yanacancha, Huariaca, Paucartambo y Huayllay.
CUADRO No 3.18
Instituciones Educativas (Estatal Y Particular)
Aspectos culturales
112
Festividades turísticas
Página

La expresión cultural se evidencia en las costumbres de los lugareños durante todo el

año. Las festividades tienen un contenido simbólico en la producción y reproducción del
sentimiento de la identidad local.
Dentro las festividades turísticas encontramos un sin número de atractivos propio de
cada lugar.
CUADRO N° 3.19
Principales Actividades Festivas Y Eventos Turísticos
113
Página
Fuente: Compendio Estadístico 2009 – Pasco.

3.1.2.4.2. Características Económico Productivas

Oferta Ambiental
La oferta ambiental está relacionada a los recursos naturales como productividad
de la tierra, es decir por la capacidad de uso mayor del suelo, donde son utilizadas para
la producción agrícola, pastoreo, forestal y recursos mineros; la mayor porción de tierras
de la región se centra en tierras de protección, seguidos de terrenos de pastoreo, forestal,
minero y agrícola, el mismo que representa sus recursos potenciales en una superficie
total 322,607.32 has, las cuales han incluido a la población a realizar labores pecuarias,
agrícolas y a la explotación de minerales.
CUADRO N°3.20
Oferta Ambiental De La Provincia Pasco
Fuente: III Censo Nacional Agropecuario 1994- Pasco
Zona de producción agrícola

La agricultura en la provincia de Pasco, presenta diversos problemas e
insuficiencias; uno por su geografía que impiden alcanzar metas de producción que
pueda incrementar en forma sostenida el ingreso de los agricultores. La problemática
fundamental que enfrentan los agricultores es la brecha entre los costos de inversión y
los bajos precios y su inestabilidad. Ocasionados por un alto costo del precio de los
114
insumos agrarios, como la semilla mejorada, fertilizantes, insecticidas, pesticidas, y otros,

manejo de tecnologías inadecuadas, deficiente infraestructura vial y de riego, (política
Página
agraria) y el alza de costo de vida que genera el incremento de costos en la mano de

obra campesina, configurándose más la pobreza en todo sus extremos y la depredación

de recursos naturales provocados fundamentalmente por las actividades mineras que se
pone de manifiesto en una agricultura de subsistencia y autoconsumo.
Sin embargo, en las zonas meso andinos, se aprecia una superficie agricultura
de 14 885.56 has., donde el 96.44% se hace uso para tierras de labranza, mientras que
el 2.89% se hace uso de tierras de cultivo permanente y en cuanto a tierras de cultivos
asociados solamente alcanza el 0.66 %.
CUADRO N° 3.21
Superficie Agrícola Por Distritos
A nivel de distritos (cuadro Nº 36) se puede apreciar que el mayor porcentaje que
115
hacen uso de las tierras de labranza es San Francisco de Asís de Yarusyacan, hace uso
de este en un 100%, Paucartambo con 99% hace uso de tierras de labranza, mientras
Página
que cultivo permanente hace uso de 14% y cultivos asociados solo el 0.08%, así como

la mayoría de estos distritos; y en menor porcentaje hacen uso de tierras de cultivo

permanente donde el mayor porcentaje se aprecia en el distrito de Pallanchacra 0.15% y
el distrito de Huariaca con 10.60% y con cultivo asociado solamente se llega a 0.66%, y
el distrito que hace uso de este tipo superficie agrícola es Ninacaca 0.93% y Huachón
con el 0.83%.
ESQUEMA N° 3.7
Superficie Agrícola Por Tipo De Tierra
Superficie agrícola por riego y secano
Del total de la superficie agrícola (708.76 has) el 4.7% se encuentra bajo riego, el
95.3%, se encuentra como superficie en secano (14 105.44), prácticamente existen
pocas hectáreas bajo riego, en cada uno de los distritos.
116
CUADRO N° 3.22
Superficie Agrícola Por Distritos
Página

Distrito de Huachón: Se aprecia que el mayor porcentaje de cultivo se realiza

bajo la modalidad de riego en secano con un 99.52% de hectáreas, mientras que bajo
riego solamente alcanza el 0.48%, posee un suelo predominante de zona franco arcillo –
franco arenoso; se cultiva en cuanto a tubérculos un gran porcentaje la papa, yuca, olluco
y oca; en menor porcentaje cultivos transitorio como: cereales, el maíz amarillo, maíz
amiláceo y en cuanto a frutas aprecia la piña, el ají en cuanto a hortalizas, en menestras
se aprecia las arvejas y las habas.
Distrito de Ninacaca: Concentra el 88.25% del total de superficie agrícola la
siembra, bajo la modalidad de riego en secano y el 11.75, lo realiza bajo riego, posee un
suelo franco arcilloso, sobresale la siembra o cultivo de la papa, en un buen porcentaje,
y en menos escala se siembra la oca, el olluco, la maca, el habas, la quinua y otros que
es de uso familiar, entre sus cultivos permanentes se tiene a los pastos naturales.
117
Distrito de Paucartambo: Las siembras que se efectúa en este distrito el 99.23%

lo realizan bajo la modalidad de riego en secano y solamente el 0.77% se realiza
Página

mediante riego, posee un suelo franco arcilloso, al igual que el distrito de Huachón,
siembra la papa como uno de los productos que son luego distribuidas a los mercados
de nivel nacional, regional y local; sin embargo, también produce el maíz amarillo, maíz
amiláceo, maíz morado, la piña, plátano, ají, zapallo, frijol, haba, oca, olluco y hortalizas
diversas.
CUADRO N° 3.23
Producción De Principales Productos Agrícolas, 2000 - 2009
(Toneladas Métricas)
Fuente: Dirección Regional Pasco - Oficina de Estadística. (OIA) - 2009

Zona de producción de agropecuario
La producción pecuaria en la provincia de Pasco, se desarrolla en todos los pisos
altitudinales desde la región quechua hasta la región Janca, configurándose una serie de
118
sistemas y modos de producción de acuerdo a las condiciones de propiedad de la tierra,

las características geográficas altitudinales y conocimientos tecnológicos del productor.
Página
Siendo su principal característica la crianza a nivel de minifundio, donde los productores

desarrollan esta actividad con fines de supervivencia. Es bueno precisar que en la zona
de la meseta de Bombón la existencia de productores con un nivel avanzado de
desarrollo empresarial en las actividades de la producción de carne y lana de ovino y
alpaca. El mayor porcentaje de ganado que produce es el ovino, seguido por ganado
caprino y el vacuno; sin embargo, en los últimos años tiene una producción de alpacas,
llamas y equinos, como también de aves, el mismo que se observa en el cuadro N°3.24
siguiente.
CUADRO N° 3.24
Producción De Ganado En La Provincia Pasco Según Especie
Fuente: Dirección Regional de Agricultura Pasco – 2008.

119
Página

Zona de producción acuícola.

CUADRO N° 3.25
Piscigranjas Operativas En La Provincia Pasco
Fuente: Compendio Estadístico 2007

Zona apta para la producción forestal
La provincia Pasco, por su misma configuración geográfica y por estar a una
latitud de 4380 m.s.n.m. y por ser frígida, no cuenta con zonas de grandes extensiones
forestales, esta zona se localiza en las laderas de montaña donde se encuentra el bosque
húmedo, en los climas húmedos y templados, con precipitaciones promedio de 600 mm,
a una altitud que oscilan entre 3500 y 2000 m.s.n.m., con un promedio de temperatura
entre los 22°C a 18°C, como son los distritos de Huariaca, Pallanchacra, Ticlacayan, la
vegetación es mayormente de tipo herbáceo estacional y forestal como los bosques de
eucaliptos; que la población de la zona utiliza su madera como terrado de las casas, y
sus hojas lo utilizan como combustión, así como Quinuales y colle propios de zonas
frígidas, cuyas plantaciones la población lo utiliza como combustible, de igual manera
120
distritos donde se cuenta con el pino y en otras que sirve como ornato de los parques, el
Página
relieve se presenta bastante accidentada, con laderas que acompañan al río Huallaga,

con pendientes superiores al 60%, lo cual limita el uso de las tierras por el peligro
inminente de erosión, en tanto la reforestación del eucaliptos se da a lo largo del río
Huallaga; otra de las características de la zona forestal viene a ser los bosque húmedo y
ceja de selva, destacando los distritos de Paucartambo y Huachon. Esta unidad
geográficamente se ubica, cubriendo las laderas de ambos márgenes del río
Paucartambo con pendientes que oscilan entre 60 a 80%, entre las localidades de Tingo
y Yaupi en el distrito de Paucartambo, dentro de las especies forestales de la ceja de
selva, estas son nativas y generalmente árboles maderables (distritos de Paucartambo y
Huachón). Así mismo en los parques y jardines de algunos distritos también se aprecia
el pino y el ciprés, sin embargo contamos con reforestaciones efectuadas donde
podemos apreciar plantaciones de eucaliptos en las zonas bajas y en las zonas andinas
encontramos el quinual y el colle son árboles que sirven como ornato en los parques así
como para combustión en las zonas rurales.
CUADRO N° 3.26
Zona De Produccion Forestal
121
Página
Fuente: III Censo Nacional Agropecuario 1994 – INEI – Dpto. Pasco

3.1.3. Interés de los grupos involucrados
La participación de la población beneficiaria en todo el proceso ha sido clave, por ello

permitió primero la identificación y priorización del proyecto respondiendo a la demanda
y necesidad sentida por la población; se tiene activa participación de las autoridades,
comuneros y población en general de los poblados; tal es así que apoyaron para la
elaboración de presente perfil del proyecto.
3.1.4. Intentos Anteriores de Solución
El problema de transporte rural de C.P. Quiparacra (Huachón) – C.P. Ranyac

(Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca (Paucartambo), pasa por
no tener una vía vecinal de acuerdo a las características que debe tener por categoría,
esto se debe a que carece de una planificación urbana, y menos tengan un plan vial en
favor de la zona rural de los distritos involucrados.
Con la finalidad de mejorar el transporte y las condiciones de transitabilidad solo se

realiza trabajos de mantenimiento en el camino existente de C.P. Quiparacra – C.P.
Chupaca, después de cada periodo de lluvia mitigando temporalmente la incomodidad
de los pobladores que transitan por la vía, pues no se realiza acción alguna para
favorecer al tránsito vehicular y peatonal exclusivamente.
Las soluciones que se plantean para dar solución a los grandes problemas descritos
líneas arriba son: Primeramente, formulación de un diagnóstico y posterior propuesta de
un Plan de Ordenamiento Urbano Rural Participativo actualizado, en dicho trabajo se está
proponiendo la jerarquización de vías y los problemas que tiene cada una de ellas, así
como la zona de expansión urbana y otros aspectos propios que debe contener un Plan
de Ordenamiento.
122
3.1.5. Los Involucrados en el PIP

Página
a) El Gobierno Regional de Pasco, es la unidad ejecutora del Proyecto que tiene como

objetivo; desarrollar una adecuada infraestructura vial que vincule las zonas de
producción con los mercados regionales y nacionales, el interés es llevar adelante el
presente proyecto a fin de cumplir plenamente con los objetivos propuestos, en el marco
del plan de desarrollo concertado regional, provincial y del presupuesto participativo.
b) La Municipalidad Provincial de Pasco; demostró su interés en la ejecución del

presente estudio, participaron en la reunión de trabajo y brindaron información necesaria
para realizar el estudio, asimismo mostraron interés en la continuidad del proyecto porque
permite unir más directamente los distritos de la provincia.
c) La Municipalidad Distrital de Huachon, Ninacaca y Paucartambo, también ha

mostrado su interés en la ejecución del proyecto, así como una actitud positiva, respecto
a colaborar con el mantenimiento de la vía.
d) Autoridades Comunales, han realizado gestiones ante el Gobierno Local.

CUADRO N°3.27
Los Involucrados de PIP
PROBLEMAS COMPROMISOS
GRUPOS INTERESES ESTRATEGIA
PERCIBIDOS
Escasa e inadecuada Contribuir con el Implementar Encargada de
infraestructura vial para desarrollo sostenible y el mecanismos formular los estudios
articular e interconectar la mejoramiento de la técnicos, de Pre inversión y
región de Pasco, Provincia, calidad de vida de la institucionales, definitivos, así como
Distritos y pueblos que lo población de la región legales y de ejecutar la
PROVÍAS conforman. Desarticulación Pasco y sus provincias; financieros que inversión y las obras
DESCENTRALIZADO física y territorial de la región ejecutando obras de garanticen la del proyecto de
Ministerio de Pasco con sus provincias, infraestructura vial y sostenibilidad de infraestructura vial,
Transportes y distritos y centros poblados productiva y las inversiones en coordinación con
Comunicaciones aledaños, que dificulta el fomentando la actividad viales. la Población
traslado de sus productos empresarial privada. beneficiara.
agrícolas al mercado local, Cuenta con
regional y nacional. recursos
financieros para
la Ejecución del
proyecto.
123
Página

Inadecuada y desarticulada Asegurar la Compromiso político

infraestructura vial implementación de la para lograr la
Gobierno Regional de departamental en la región, en infraestructura básica, Formulación y
Pasco la provincia de Pasco, que económica y productiva Ejecución de la obra
permita a los productores para mejorar el acceso conectividad interna.
agropecuarios de la zona a los mercados y el Brindar las facilidades
sacar sus productos al crecimiento económico para la ejecución del
mercado y a la población sostenible y equitativo proyecto en el contexto
beneficiarse del consumo de de la región. del gobierno regional.
los mismos.
Inadecuada y desarticulada Generar las condiciones Participar en las

infraestructura vial en la adecuadas para actividades de
provincia de Pasco con sus implementar proyectos de mantenimiento del
distritos aledaños, que permita a infraestructura y facilitar la presente Proyecto
los agricultores de la zona sacar prestación de los Después de su
Municipalidad sus productos al mercado y a la servicios públicos locales, ejecución. Apoyar en
Provincial Pasco población beneficiarse del para asegurar el las gestiones de apoyo
consumo de los mismos. desarrollo integral, por parte de la
sostenible y armónico de Comunidad.
la población de la
provincia y de sus
distritos.
Facilitar el acceso vial entre *Desarticulación vial, y Construir vías de Garantizar la
los centros poblados, para escasa comunicación Comunicación Promoción del
dinamizar el desarrollo socio- entre las localidades. entre los centros desarrollo socio
económico de los habitantes. *Limitado acceso a los poblados e económico local
Construir vías de transporte centros poblados que integrarlos con el mediante la
terrestre para dinamizar el limita el desarrollo socio mercado de bienes construcción de
Municipalidad distrital flujo económico entre los económico. y servicios. carreteras en el tramo:
Huachon, Ninacaca y centros poblados e integrar Carretera C.P.
Paucartambo. las localidades con el distrito. Quiparacra – Huachón
– C.P. Ranyac
(Ninacaca) - Anexo
Liriopampa
(Paucartambo) – C.P.
Chupaca.
Propiciar el crecimiento, Limitado vías de acceso Realizar trámites Apoyar en las gestiones
desarrollo y bienestar de a los centros poblados y para la requeridas desde la
su población. caseríos que limita y construcción e fase de Formulación
Autoridades Comunales. encarecen el nivel de integración de la vía hasta la ejecución y
vida de sus pobladores. a la red troncal de post inversión del
carreteras. proyecto.
124 Página

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1. Problema central identificado

El problema central que se pretende solucionar viene a ser:
“DEFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE LIMITA EL

NACIONALES.”
Estos malestares se dan a causa de la no intervención de las autoridades

pertinentes en ejecutar estos tipos de proyectos.
Actualmente el Camino Vecinal C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca)

- Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, se encuentra a nivel de trocha
carrozable, siendo su superficie de rodadura en terreno natural y en ciertos tramos tienen
material granular con finos de alta plasticidad, los cuales al Mínimo contacto con el agua
proveniente de las precipitaciones, convierten estos tramos en lodazales y fango creando
atolladeros. También es importante mencionar que en épocas de lluvias en la zona
existen deslizamientos de tierras de las quebradas, ocasionando interrupciones en la vía,
ello debido básicamente a la carencia de obras de arte y drenaje en la referida vía.
Al deteriorarse la vía de acceso ocasiona graves perjuicios al poblador de la zona,

dada su condición de agricultor, dificultando el transporte de sus productos que en su
mayoría son productos perecibles y de pan llevar como los cereales andinos (trigo,
cebada, etc.) y tubérculos como la papa, el maíz y el olluco, lo que al prolongarse el
tiempo de transporte, eleva su costo y produce mayores pérdidas por merma en el peso
y calidad de los mismos, colocando al productor de la zona en desventaja con otros
125
agricultores de localidades más cercanas al mercado local, ya que los precios de sus
productos no compensan ni cubren el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo
Página
nivel de vida de los pobladores.

Los Caseríos y Centros Poblados de: Distrito de Huachón, Distrito de Ninacaca, Distrito
De Paucartambo, referidos en el proyecto cuenta con un gran potencial de recursos que
permiten el desarrollo productivo del sector; por tanto el problema identificado está
referido al limitado transporte de productos de la zona.
Para el desarrollo del presente proyecto se identificaron diferentes situaciones:
Infraestructura Vial no apto para el flujo vehicular.

Elevados costos de transporte.
Deficiente señalización.
Inexistencia de obras de arte, en puntos críticos.
Acceso limitado a los Servicios Educativos y de Salud.
Demora en el desarrollo sociocultural y económico de la población.
3.2.2. Causas y características del Problema Central Identificado

De conformidad con el diagnóstico presentado sobre la base de la identificación del
problema central, podemos destacar las siguientes como causas directas e indirectas.
CUADRO N°3.28
Causas Del Problema Central Sustentadas
CAUSAS SUSTENTO (EVIDENCIAS)
CAUSA DIRECTA N°1
Deficiente articulación vial con los mercados de consumo.
CAUSA INDIRECTA N°1.1 El distrito actualmente se encuentra desarticulado vialmente por

medio de carreteras de penetración hacia los lugares de
Infraestructura vial adecuada producción, no hay una red vial, que permita el acceso vehicular y
CAUSA INDIRECTA N°1.2 así ampliar la oferta de transporte y generar un mercado de
competencia favoreciendo a los productores al tener diversas
126
Elevados costos de opciones de transporte de sus productos y adquisición de

comercialización insumos.
Página

CAUSA DIRECTA N°2
Demora en el desarrollo sociocultural y económico de la población
CAUSA INDIRECTA N°2.1
Acceso limitado a los Servicios Debido al desconociendo de la población y autoridades en gestión

Educativos y de Salud. vial, desconocen en realizar un adecuado mantenimiento vial, por
tal motivo presenta las condiciones ya mencionadas, y por
CAUSA INDIRECTA N°2.2 supuesto el hecho que se le debe dar un mantenimiento constante
Desconocimiento de la población y para tener en buen estado la infraestructura vial inadecuada.
autoridades en gestión vial.
Fuente – trabajo de campo.
3.2.3. Árbol de Causas
ESQUEMA N°3.8
Árbol de Causas
PROBLEMA CENTRAL
“DEFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE LIMITA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y
LA TRANSACCION COMERCIAL DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS DE LA
ZONA HACIA LOS MERCADOS LOCALES, REGIONALES Y NACIONALES”
Causa Directa:
Causa Directa:
Deficiente articulación Demora en el desarrollo
vial con los mercados de sociocultural y
consumo económico de la
población
Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Causa Indirecta: Causa Indirecta: Acceso limitado a Desconocimiento
Infraestructura vial Elevados costos de de la población y
los Servicios
adecuada comercialización autoridades en
127
Educativos y de
Salud. gestión vial.
Página

3.2.4. Efectos y características del Problema Central Identificado

De acuerdo al análisis realizado los efectos son los siguientes:
CUADRO N°3.29
Efectos Del Problema Central Sustentadas
EFECTOS SUSTENTO (EVIDENCIAS)
EFECTO DIRECTO N°1
Limitado desarrollo de la actividad agropecuaria
Con los elevados costos de transporte se provoca que el

EFECTO INDIRECTO N°1.1 productor no comercialice sus productos perdiéndose la
Pérdida de excedente comerciable. producción en la chacra que a su vez provocan un escaso
desarrollo de la actividad agrícola.
EFECTO INDIRECTO N°1.2 La vía deficiente propicia los elevados costos de transporte
y por ende de comercialización y producción englobado en
Elevados costos de transporte de la los altos costos de producción disminuyendo las
producción agropecuaria ganancias.
EFECTO DIRECTO N°2
Menor actividad económica de la población.
El simple hecho de la limitación de transporte de la

EFECTO INDIRECTO N°2.1 producción en los mercados locales y mercados regiones
de Huánuco y Junín provoca que haya una menor
Menor intercambio comercial de los competitividad de la producción.
pobladores.
EFECTO FINAL
Limitado Desarrollo Socio- Económico de los Pobladores de las Localidades Beneficiarias

128
Página

3.2.5. Árbol de Efectos

ESQUEMA N°3.9
Árbol de Efectos
EFECTO FINAL
Limitado Desarrollo Socio- Económico de los
Pobladores de las Localidades Beneficiarias.
EFECTO EFECTO EFECTO

INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO
Pérdida de Elevados costos Menor intercambio
excedente de transporte de comercial de los
comerciable
la producción pobladores
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Limitado Menor actividad
desarrollo de la económica de la
actividad población.
agropecuaria
PROBLEMA CENTRAL
“DEFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE LIMITA EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS Y LA TRANSACCION COMERCIAL DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS DE LA ZONA HACIA LOS MERCADOS LOCALES,
REGIONALES Y NACIONALES” 129
Página

ESQUEMA N°3.10
Árbol de Causas y Efectos
CAUSA
INDIRECTA:
130
Infraestructura
vial adecuada
Página

3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES

El objetivo central del proyecto es realizar:
“EFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE FACILITA EL

NACIONALES.”
El objetivo central del proyecto se encuentra ligado a la solución del problema principal
del proyecto que es “DEFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE LIMITA EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS Y LA TRANSACCION COMERCIAL DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS DE
LA ZONA HACIA LOS MERCADOS LOCALES, REGIONALES Y NACIONALES.”
3.3.1. Medios para alcanzar el objetivo central del proyecto

Los medios para lograr este objetivo se desprenden del análisis de causalidad
realizado en el árbol de problemas, y ha sido definido en dos niveles, los medios directos,
y los medios indirectos, tal como se muestra a continuación:
MEDIO DE PRIMER NIVEL 1: Eficiente articulación vial con los mercados de

consumo.
Este objetivo específico se alcanzará a través de los siguientes medios
fundamentales:
MEDIO FUNDAMENTAL 1.1: Infraestructura vial adecuada
MEDIO FUNDAMENTAL 1.2: Bajos costos de comercialización
MEDIO DE PRIMER NIVEL 2: Acelerado desarrollo sociocultural y

económico de la población.
Este objetivo específico se alcanzará a través de los siguientes medios fundamentales:
131
MEDIO FUNDAMENTAL 2.1: Acceso ilimitado a los Servicios Educativos y de

Salud.
Página

MEDIO FUNDAMENTAL 2.2: Conocimiento de la población y autoridades en

gestión vial.
ESQUEMA N°3.11
Árbol de Medios
OBJETIVO CENTRAL
“EFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE FACILITA EL TRANSPORTE DE
REGIONALES Y NACIONALES”.
MEDIO DE PRIMER NIVEL 1 MEDIO DE PRIMER NIVEL 2

Eficiente articulación vial Acelerado desarrollo
con los mercados de sociocultural y económico de la
consumo. población
MEDIO MEDIO MEDIO

MEDIO
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
1.1 2.1 2.2
2.1 Acceso ilimitado a Conocimiento de la
Infraestructura vial Bajos costos de
los Servicios población y autoridades
adecuada comercialización
Educativos y de en gestión vial.
Salud
3.3.2. Fines del Proyecto
Los fines del proyecto son las consecuencias positivas a favor de la población
beneficiada que se espera lograr con la solución del problema. En otras palabras, los
Fines que el PIP alcanzará están relacionados con la reversión de los efectos del
problema. Dentro de los medios de primer nivel y fundamentales que permitirán conseguir
132
el objetivo central se encuentran:

Página
FIN DIRECTO 01: Crecimiento en el desarrollo de la actividad agropecuaria

FIN INDIRECTO: Ganancia en el excedente comerciable.

FIN INDIRECTO: Bajos costos de transporte de la producción agropecuaria
FIN DIRECTO 02: Mayor actividad económica de la población.
FIN INDIRECTO: Mayor intercambio comercial de los pobladores
FIN ÚLTIMO: Crecimiento en el Desarrollo Socio- Económico de los Pobladores de
las Localidades Beneficiarias.
ESQUEMA N°3.12
Árbol de Fines
FIN ÚLTIMO
Crecimiento En El Desarrollo Socio- Económico De
Los Pobladores De Las Localidades Beneficiarias.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Ganancia de Bajos costos de FIN INDIRECTO
excedente. transporte de la Mayor intercambio
producción comercial de los
pobladores
FIN DIRECTO
FIN DIRECTO
Crecimiento en el
desarrollo de la Mayor actividad
actividad agropecuaria económica de la
población.
133
OBJETIVO CENTRAL
EFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE FACILITA EL TRANSPORTE DE
Página

REGIONALES Y NACIONALES

ESQUEMA N°3.13
Árbol de Medios y Fines
MEDIO
FUNDAMENTAL
1.1
134
Infraestructura vial
adecuada
Página

3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
3.4.1. Medios Fundamentales y Acciones Propuestas
a. Clasificación de Medios Fundamentales

Una vez establecidos los medios fundamentales sobres los cuales se alcanzará el
objetivo central del proyecto, realizamos la clasificación de los mismos. Así, se establece
que los medios fundamentales 1.1, 2.1 y 2.2, son medios imprescindibles, toda vez que
constituyen el eje de solución del problema identificado. Por lo tanto deberá plantearse
cuanto menos una acción para alcanzarlos.
b. Relación entre los medios fundamentales
En vista del alto grado de interdependencia, los medios fundamentales guardan una
relación de complementariedad, siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera
conjunta.
En el siguiente esquema se muestra la clasificación y relación de los medios
fundamentales.
ESQUEMA N°3.30
Medios Fundamentales
CLASIFICACIÓN Y RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Relación de Medios Relación de

Fundamentales Complementariedad
Clasificación de Medios
INPRESCINDIBLE INPRESCINDIBLE
Fundamentales
Infraestructura vial Conocimiento de la

Medios Fundamentales población y autoridades
adecuada
en gestión vial.
INPRESCINDIBLE INPRESCINDIBLE
135
Bajos costos de Acceso ilimitado a los

Servicios Educativos y
comercialización
Página
de Salud.

3.4.2. Planteamiento de Acciones

Las acciones planteadas son consideradas viables porque se cuenta con la capacidad
física y técnica. Además muestran una relación directa con el objetivo central y están de
acuerdo a los lineamientos de la institución ejecutora.
CUADRO N°3.31
Acciones Planteadas
ACCIONES PLANTEADAS
1. MEDIO FUNDAMENTAL 1: INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA

1.1. AFIRMADO CON MATERIAL NATURAL E =15 cm
1.2. AFIRMADO CON MATERIAL NATURAL E =20 cm
2. MEDIO FUNDAMENTAL2: BAJOS COSTOS DE COMERCIALIZACIÓN
2.1. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3. MEDIO FUNDAMENTAL 3: ACCESO ILIMITADO A LOS SERVICIOS EDUCATIVOS Y DE SALUD.
3.1. SEÑALIZACION
4. MEDIO FUNDAMENTAL 4: CONOCIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y AUTORIDADES EN GESTIÓN VIAL.
4.1. PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION AMBIENTAL
ESQUEMA N°3.15
Medios Fundamentales
Mutuamente concluyentes
infraestructur
a vial
adecuada
Conocimiento
de la
población y
autoridades
en gestión
vial.
Acceso
Bajos costos
ilimitado a los
de
Servicios
comercializaci
Educativos y
136
ón
de Salud
Página
Complementario

ESQUEMA N°3.16
Planteamiento de Acciones
Mutuamente Excluyentes Complementario
Mutuamente Concluyentes
Acceso Conocimiento
Infraestructur ilimitado a los de la
a vial Bajos costos de
Servicios población y
adecuada comercialización.
Educativos y autoridades
de Salud en gestión
vial.
Acción 1.1 Acción 2 Acción 3 Acción 4

AFIRMADO CON OBRAS DE SEÑALIZACIO PROGRAMA DE
MATERIAL ARTE Y N CAPACITACION Y
NATURAL DRENAJE
E = 15 cm
EDUCACION
AMBIENTAL
Acción 1.2
AFIRMADO CON
MATERIAL
NATURAL
E=20cm
3.4.3. Planteamiento de alternativas de solución

En el siguiente esquema se muestra las dos alternativas planteadas para el proyecto:
137
Página

ESQUEMA N° 3.17
División de Alternativas
Mutuamente Excluyentes Complementario
Mutuamente Concluyentes
Acceso Conocimiento
Infraestructur ilimitado a los de la
a vial Bajos costos de
Servicios población y
adecuada comercialización.
Educativos y autoridades
de Salud en gestión
vial.
Acción 1.1
AFIRMADO CON
MATERIAL
NATURAL E=15
Acción 2 Acción 3
OBRAS DE SEÑALIZACI Acción 4
ARTE Y ON PROGRAMA DE
DRENAJE CAPACITACION
Y EDUCACION
AMBIENTAL
Acción 1.2
AFIRMADO CON
MATERIAL
NATURAL
E=20cm
138
Página

3.4.4. Relacionar las Acciones

Podemos identificar las relaciones entre las acciones propuestas para cada medio
fundamental considerando que los medios fundamentales 1,2 y 3 son mutuamente
concluyentes, y estos tres medios fundamentales son excluyentes del medio fundamental
4, las acciones propuestas también lo serán.
En consecuencia tres acciones son mutuamente concluyentes, una excluyente de las tres
primeras y la otra complementaria:
ALTERNATIVA 01
CUADRO N°3.32
Presupuesto - Alternativa 01 y 02
ALTERNATIVA
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Obras preliminares 276,412.50 276,412.50
Movimiento de tierras 5,622,630.53 5,622,630.53
Pavimentos 1,207,739.64 1,504,456.60
Obras de arte y drenaje 932,066.92 932,066.92
Señalización 42,104.13 42,104.13
Impacto Ambiental 137,536.43 137,536.43
Otros 1,200.00 1,200.00
Costos Directos 8,219,690.15 8,516,407.11
Gastos Generales 10% 821,969.02 851,640.71
Utilidad 7% 575,378.31 596,148.50
IGV 18% 1,731,066.75 1,793,555.34
Supervision de Obra 5% 567,405.21 587,887.58
Estudio Definitivo 4% 453,924.17 470,310.07
Total de Inversión 12,369,433.61 12,815,949.31 139
Página

4. FORMULACIÓN
4.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DEL EVALUACION
En este capítulo se establecerá la demanda que atenderá el Proyecto. Sobre la base

de esta, se definen los recursos necesarios para la inversión y operación, así como los
respectivos presupuestos y su evaluación. Un proyecto comienza en el momento en que se
identifica el problema o necesidad por solucionar o satisfacer y termina en el momento en que
se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando así los objetivos esperados por
el proyecto.
El periodo de evaluación en los proyectos de infraestructura vial es de 20 años, dado
que existen diferentes componentes cuya vida económica se aproxima a este horizonte.
Según la D.G. 2014 vigente, establece el cálculo del periodo óptimo de diseño por
componentes; es decir que cada componente puede tener periodos de diseño diferentes; en
consecuencia, se establece que el horizonte de evaluación para este Proyecto es de 20 años.
Para proyectos de infraestructura vial, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP
- 10), referente al período de evaluación indica que éste no será menor a diez años; en ese
caso, una infraestructura debería evaluarse solo por el tiempo en que la misma pueda
proporcionar beneficios a los usuarios por ahorros en costos y tiempo para los usuarios, lo
que está relacionado con el periodo de vida económica. Así mismo, de acuerdo a la “Guía
para la Elaboración de Proyectos de Infraestructura Vial con intervenciones en la red vial
departamental y vecinal”, Establece los tiempos de duración de las intervenciones según el
ciclo del proyecto. Entonces, el ciclo del proyecto está definido por las siguientes fases:
140
Página

IMAGEN No 4.1
Horizonte de Evaluación del Proyecto
El horizonte de evaluación del proyecto comprende dos fases del proyecto: i) la fase
de pre inversión y su duración comprendido por la elaboración del perfil técnico; ii) la fase de
inversión, en donde se realiza la elaboración del expediente técnico, la implementación y
supervisión de la obra, y iii) la post-inversión que comprende las actividades propias de
operación y mantenimiento.
a).-Fase de pre inversión y su duración
En esta fase se ha realizado la inspección técnica, se ha recopilado la información
para realizar el diagnóstico (información primaria), se ha identificado el problema y el objetivo
del proyecto, se han suscrito las diferentes actas de compromiso, todo ello conducente a la
formulación del estudio a nivel de perfil.
Por lo tanto, la fase de pre inversión (elaboración del estudio de pre inversión) culmina
con la declaratoria de Viabilidad del Proyecto. La elaboración del perfil será de 30 días
calendario.
b).-Fase de Inversión, sus etapas y su duración
141
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad

Página
física de ofrecer los servicios del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son:

* Expediente Técnico o Estudio Definitivo

Se iniciarán los estudios definitivos del expediente técnico (Transito, Pavimento,
diseños hidráulicos electromecánicas, mecánica de suelos, costos y presupuestos, planos
definitivos, plan de gestión del servicio, estudio de impacto ambiental) que por sus
características de integralidad incluirá en los componentes: del proyecto de naturaleza vial.
Este estudio inicia con una fase de campo con la finalidad de diseñar el expediente acorde a
la topografía del terreno y al nivel cultural de la población, posteriormente tendrá una etapa de
trabajo en gabinete. Los formuladores del expediente técnico deberán considerar la
información recogida en la etapa de formulación del proyecto en su fase de pre inversión perfil
o factibilidad viable.
* Ejecución del Proyecto

El Gobierno Regional de Pasco, cuenta con la organización adecuada y con la
experiencia para la gestión del proyecto de infraestructura vial en su etapa de inversión, así
como con los recursos para el financiamiento de las obras a ejecutarse. Para la ejecución del
proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas de reconocida trayectoria
en obras de infraestructura vial, así como en supervisión de obras, para asegurar que las
operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la comunidad,
incluyendo los temas ambientales, operación y mantenimiento.
El expediente técnico tendrá una duración de 60 días calendarios. El proceso de

selección para la adjudicación de la ejecución del PIP se prevé durará 30 días calendarios. La
ejecución del proyecto durará 06 meses.
c).- Fase de post inversión y sus etapas

La etapa de post inversión del proyecto se considera a partir de la culminación de la
fase de inversión, dado que es a partir de ese momento que el proyecto entrará en
142
funcionamiento y generará beneficios, vinculadas con la operación y mantenimiento de la

carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
Página
(Paucartambo) – C.P. Chupaca.

Evaluación ex post de culminación

Esta etapa se realizara al finalizar la fase de inversión en términos físicos,
independientemente si se cuenta con la liquidación de obras o el informe de cierre del PIP. La
evaluación de culminación tiene como propósitos por un lado ver el reflejo inmediato del
proceso de ejecución del PIP para medir la eficiencia de la misma, en términos de tiempos,
costos y metas. Con la finalidad de obtener lecciones y recomendaciones relacionadas con el
planeamiento y ejecución de proyectos, y por otro lado analizar las perspectivas de la
sostenibilidad del proyecto, en términos de la disponibilidad de los factores necesarios para la
operación y mantenimiento adecuado, que posibiliten la entrega oportuna del servicio
determinado, concluyendo con las recomendaciones pertinentes incluida la relacionada a la
necesidad del seguimiento ex post. Se considera un tiempo promedio entre uno y dos meses
para elaborar el informe.
* Operación y mantenimiento
En esta etapa se determina los responsables para mantener la capacidad instalada
de la carretera en condiciones adecuadas durante el horizonte de evaluación (10 años).
Según los criterios de evaluación para los proyectos de infraestructura vial; carreteras
por la característica de la intervención, el horizonte del proyecto se ha fijado en 10 años;
tiempo que se sustenta porque el periodo óptimo de diseño de las estructuras de la superficie
de rodadura oscila entre 10 y 20 años, por lo que debe estar contenido en el horizonte de
evaluación del proyecto, (ver Anexo SNIP-10).
A continuación se presenta el siguiente cuadro en el cual se indica el horizonte de
evaluación detallado es decir el tiempo previsto para cada fase: 143
Página

CUADRO No 4.1
Horizonte del Proyecto
AÑO AÑO 0 AÑO 01 AÑO 02 AÑO 03 AÑO…10
MESES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 …12
FASE DE PRE INVERSION
Elaboracion del Perfil
FASE DE INVERSION
Estudios Definitivos
Elaboracion del Expediente Tecnico
Ejecucion de Obra
ejecucion
campañas de sensibilizacion y
capacitacion
Supervision de Obra
FASE DE POST INVERSION
Operación y mantenimiento
4.1.1. Análisis de Riesgo para las Decisiones de Localización y Diseño
Se ha aplicado una Lista de Generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad

o resiliencia en el proyecto, que detallamos:
CUADRO No 4.2
Análisis De Riesgo Para Las Decisiones De Localización y Diseño
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD

O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN

(LOCALIZACIÓN)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita X
su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a X

situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. ANALISIS DE VULNERABILIDADES POR FRAGILIDAD

(TAMANO, TECNOLOGIA)
144
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa X

vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?
Página

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características X

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y X

físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las X

características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X

características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto X

toman en cuenta las características geográficas, climáticas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. ANALISIS DE VULNERABILIDADES POR RESILIENCIA
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos X

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres.

financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias)
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
desastres?

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
LAS 3 PREGUNTAS ANTERIORES SOBRE RESILIENCIA SE REFIRIERON A LA ZONA DE EJECUCION DEL

PROYECTO. AHORA SE QUIERE SABER SI EL PIP, DE MANERA ESPECIFICA, ESTA INCLUYENDO
MECANISMOS PARA HACER FRENTE A UNA SITUACION DE RIESGO.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o X

organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales X

daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una
situación de peligro?
145
Luego de verificar si se está considerando las condiciones de vulnerabilidad que

Página

puedan afectar el proyecto, se definió los grados de vulnerabilidad que enfrenta el

proyecto, considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia, tal como se
muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO No 4.3
Identificación Del Grado De Vulnerabilidad Por Factores De Exposición, Fragilidad Y
Resiliencia
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y
RESILIENCIA
GRADO DE
FACTOR DE VULNERABILIDAD
VARIABLE
VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
A) Localización del proyecto respecto de la X

condición de peligro
EXPOSICION
B) Características del terreno X
C) Tipo de construcción X
FRAGILIDAD
D) Aplicación de normas de construcción X
E) Actividad económica de la zona X
F) Situación de pobreza de la zona X
G) Integración institucional de la zona X
H) Nivel de organización de la población X

RESILIENCIA I) Conocimiento sobre ocurrencia de
X
desastres por parte de la población
J) Actitud de la población frente a la

X
ocurrencia de desastres.
k) Existencias de recursos financieros para

X
respuestas a los riesgo
Por lo tanto, el proyecto enfrenta una Vulnerabilidad Baja, ya que la exposición es

146
baja y tiene variables de resiliencia que muestran vulnerabilidad baja en mayoría.

Página

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.2.1. Análisis de la demanda

Para determinar la necesidad que el proyecto busca solucionar, se estima en primer
lugar la población que demanda el servicio: Distrito de Huachón, Ninacaca y
Paucartambo, como la que se prevé demandará dicho servicio a lo largo del horizonte
del proyecto, dentro del área de influencia.
Teniendo en consideración la sugerencia del Ministerio de Economía y Finanzas, se

estima un crecimiento de las áreas de cultivo conservativo, para todo el horizonte del
proyecto, el cual concuerda con el PBI de la zona del proyecto, del departamento de
Pasco. A continuación se muestra un resumen de los aspectos más importantes
vinculados con la situación actual de la demanda y sus determinantes para los proyectos
alternativos.
 El principal medio de transporte en el área de influencia del proyecto es

terrestre, para eso se recorren por caminos de herradura hasta llegar a los
centros de acopio de producción agrícola, lo que provoca un limitado
transporte de productos agrícolas pecuarios y artesanal, elevando muchas
veces los costos de comercialización, de esta manera haciendo que el
producto se quede en las chacras o se deterioren en el camino.
 Para el proyecto la demanda está constituida básicamente por los volúmenes
de producción existente y la capacidad de producir por contar una frontera
agrícola amplia, con los cual se genera mayor flujo vehicular y a menor costo.
 El 100% de las familias beneficiarias del área se dedican a la producción
agropecuaria y cada una de ellas utiliza la vía en diferente intensidad. Que
frecuentemente pasan por esta vía en términos generales los pobladores de
las zonas afectadas perciben o generan sus ingresos por el tránsito de esta
vía a través de la comercialización de la producción y otros. Por esta razón
147
se estima que si se mejora esta carretera el 100% de familias que transitan

Página

por esta incrementaran sus ingresos, se incrementara la producción hasta en

un 40%.
 Actualmente se desarrolla una agricultura de autoconsumo y supervivencia
siendo los principales cultivos de: papa, maíz amicelaneo y maca. No
obstante, cabe mencionar que la vía permitirá el fácil transporte de los
productos a los mercados con lo que se incrementara el flujo comercial y de
la producción.
4.2.2. Población Objetivo

La demanda poblacional proyectada en 10 años viene hacer la población que se
considera dentro de la zona de influencia, y así la demanda de vehículos para el tramo
de la carretera. El área de influencia del proyecto son los diferentes centros poblados :
C.P. Quiparacra (Huachon)– C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo)
– C.P. Chupaca (Paucartambo) ubicadas en la margen de la vía, que se encuentran en
la periferia, de la cual se traslada la producción agrícola hacia los mercados de consumo.
CUADRO N°3.4
Población estimada en 10 años
PROYECCIONES DE POBLACION DE ALREDEDORES
CENSO
DISTRITO 1993 2007
HUACHON 3,997 4,579
NINACACA 4,112 3,819
PAUCARTAMBO 13,939 20,993
148
Página

Población Año Población

Tasa de Crecimiento Poblacional: 0.400
Año Población
0 29,391
1 29,509
2 29,627
3 29,745
4 29,864
5 29,984
6 30,103
7 30,224
8 30,345
9 30,466
10 30,588
Total 30,045
Se considera la población de referencia a los Distritos de Huachón, Ninacaca y

Paucartambo, se ha tomado como punto de partida la población según el censo del 2007
y se ha proyectado la población hasta el año 2016. Con una tasa de crecimiento de
1.40%.
4.2.3. Análisis de la oferta
Situación “Sin Proyecto”
Para el análisis de la oferta sin proyecto se puede mencionar que esta zona
149
actualmente se comunica con las localidades adyacentes mediante una via en mal estado
y su mantenimiento se da en forma esporádica y temporal. Ya que además en épocas de
Página
lluvias, toda esta zona se vuelve intransitable, uno por la formación de lodo, y otro por lo

accidentado que se encuentra debido a la topografía ondulada que predomina a lo largo

de todo el tramo.
Actualmente no existe una carretera a nivel de trocha carrozable, con la finalidad de

determinar su estado actual para lo cual se preparó un inventario preliminar que a
continuación se describe un resumen del estado actual de la oferta.
Situación “Con Proyecto”
La oferta en la situación con “proyecto” está dado por el mejoramiento de carretera

vecinal, con un perfilado y una sub rasante compactada de 26.608 Km. con un ancho de
plataforma de 4.50 m. con sistemas de drenaje de cunetas longitudinales, las alcantarillas
de concreto, badenes, Puente y señalizaciones, estas serán construidas de acuerdo a la
alternativa planteada.
Con la concretización del proyecto se prevé el flujo de vehículos de pasajeros así

como de carga en forma permanente el cual mejorara los niveles de ingreso de la
población beneficiada.
4.2.4. Estimación de la demanda actual de Transporte
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la
misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario). Para la
ejecución del trabajo de campo, inicialmente se efectuó un reconocimiento de la vía y una
apreciación preliminar del volumen y características del tráfico, a fin de identificar posibles
tramos homogéneos en cuanto al tránsito y mejor ubicación de las estaciones de conteo.
En ese sentido, el tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en
los medios de transportes; mientras que el transito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera. El estudio de tráfico – tránsito tiene por finalidad cuantificar el
150
volumen, clasificación y origen destino del tránsito vehicular elementos indispensables

para la evaluación económica de la carretera y la determinación de las características del
Página
pavimento de la vía. Los resultados del estudio se expresan en el Índice Medio Diario

IMD, que es un indicador comúnmente utilizado para estimar costos de transporte y la

determinación de las características técnicas de la vía. En la Carretera C.P. Quiparacra
– Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P.
Chupaca.
4.2.4.1. Etapa de Campo
En los Cuadros siguientes, se presenta la demanda actual de unidades de transporte

sin proyecto identificados en el área de influencia directa aquellos que usan la superficie
de rodadura en condiciones actuales.
4.2.4.2. Objetivo
El estudio tiene como objetivo determinar los indicadores de tráfico y repetición de

ejes equivalentes para el diseño del pavimento y la evaluación económica de la carretera
proyectada.
4.2.4.3. Conteo de trafico

Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que vienen
transitando actualmente se realizó el estudio de tráfico basado en el conteo vehicular en
(Paucartambo) – C.P. Chupaca., perteneciente a la red vial departamental. De
competencia del Gobierno Regional de Pasco; para dicho estudio se contó con 01
estación de conteo vehicular y clasificación. El trabajo de campo estuvo a cargo de 2
brigadas que efectuaron el relevamiento de información, y estuvo integrada por técnicos
de tráfico con experiencia en este tipo de trabajo realizando estudios de tráficos en vías
nacionales y vías departamentales. El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto
cuantificar y clasificar los vehículos que transitan por la carretera en estudio, el mismo
que se realizó durante siete (07) días consecutivos, desde el lunes 14 de noviembre al
151
domingo 20 de noviembre del 2016, durante las 24 horas.

Página

Los siguientes Cuadros muestran el tipo de vehículo y su influencia en la

carretera del Circuito vial de Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac
(Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca.
CUADRO N°4.5
Conteo de Equipos Motorizados
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 12 10 13 11 11 11 17
Camioneta 6 6 5 5 6 6 5
C.R. 4 4 4 4 4 4 6
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 3 2 2 3 0
Camión 3E 1 2 1 1 1 0 0
TOTAL 25 24 26 23 24 24 28
4.2.4.4. Trafico Normal
El estudio de tráfico se efectuó entre los días del lunes 14.11.2016 al domingo
20.11.2016 en 01 estación de conteo vehicular que represente a cada tramo de la vía en
estudio. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional
(FC). El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico
registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar
las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante
el año.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice medio diario
(IMDa), se utilizó la siguiente fórmula:
152
Página
Dónde:

PL : Promedio de volumen de transito de días laborables

S : Volumen de tránsito del sábado.
D : Volumen de tránsito del domingo
F.C : Factor de corrección
La utilización del factor de corrección estacional se toma de los años anteriores,
y corresponden a la estación de peaje más cercana a la zona de estudio Factor de
Corrección Estacional mes de Noviembre, Estación C.P. Ranyac.
A continuación, se muestran los cuadros del IMDA siguiendo el mismo
procedimiento descrito en el presente informe:
CUADRO N°4.6
IMDA
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 12 10 13 11 11 11 17 85 12 1.14717748 14
Camioneta 6 6 5 5 6 6 4 38 5 1.14717748 6
C.R. 4 4 4 4 4 4 6 30 4 1.14717748 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.14717748 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.14717748 0
Camión 2E 2 2 3 2 2 3 0 14 2 1.14717748 2
Camión 3E 1 2 1 1 1 0 0 6 1 1.14717748 1
TOTAL 25 24 26 23 24 24 27 173 25 28
4.2.4.5. Proyección del tráfico
Para la proyección del tráfico normal hasta al 2026 se utilizará los

indicadores macro-económicos de la región.
CUADRO N°4.7
Trafico Actual por Tipo de Vehículo
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 14 50.00
Camioneta 6 21.43
C.R. 5 17.86
Micro 0 0.00
153
Bus Grande 0 0.00

Camión 2E 2 7.14
Página
Camión 3E 1 3.57
IMD 28 100.00

Nota: Para determinar el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto (10 años)
se ha tomado en consideración las variables macro económicas como el PBI
per cápita del departamento de Pasco (4.80%) y la tasa de crecimiento
intercensal de población del INEI del departamento de Pasco (1.40%).
Por lo tanto, sólo consideraremos el Tráfico Normal. Para el cálculo del tráfico
futuro se utilizará la siguiente fórmula sin aplicación:
Dónde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
En resumen, para determinar el tráfico proyectado se efectúa mediante la

asignación de las siguientes tasas;
CUADRO N°4.8
Proyección de Trafico - Situación Sin proyecto
Tráfico Normal 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29 31
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
154
Página

4.2.4.6. Demanda proyectada
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el

crecimiento del tráfico vehicular está dado para 10 años.
CUADRO N°4.9
Proyección de Trafico - Situación Con proyecto
Tráfico Normal 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 31.00
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
Tráfico Generado 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00
Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 28.00 31.00 31.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00
4.2.5. Análisis de la oferta

La oferta actual de servicio, está dado por un vía en mal estado de una longitud de
26+608.00 km. De trocha carrozable, uniendo la localidad: C.P.Quiparacra, C.P.Ranyac,
Anexo Liriopampa, C.P. Chupaca; como se detalla a continuación:
CUADRO N°4.10
Oferta Actual Existente
155
Página

SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Accidentado
I NVENTARI O VI AL
CARRETERA TRAMO I
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado, Baches
Pendiente (% ) 8.00
Bombeo No
Nº. De canteras 2
Nº de Plazoletas de Paso -
Señalización NO
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
. Nº Pontones - y luz(m) 3
. Badenes 1
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas de Concreto 42
. Tajeas -
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. I mpacto Ambiental
Zona de Botaderos Si
4.2.6. Balance Oferta – Demanda
La oferta del servicio en la situación con proyecto estará dada por lo siguiente:
Tramo: Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo
Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca.
Se proyecta el mejoramiento y rehabilitación de un camino afirmado de
26+608.00 Km, con un ancho 4.50m, que comprende desde el C.P. Quiparacra hasta
C.P. Chupaca, de acuerdo a los parámetros y requerimientos del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, con un espesor de pavimento de afirmado de 15 cm.,
pendiente máxima de 12% y una mínima de 0.5%, radio mínimo normal de 15m.
156
Asimismo, dado que esta zona atraviesa zonas críticas se incluye la construcción de
Página
obras de arte y señalización.

Se espera que en la medida en que se incremente la producción y se dinamice

la economía de la zona, también se genere en los próximos años, una oferta de mayor
número de unidades de transporte tanto de carga como de pasajeros de acuerdo a las
exigencias (demanda) de la zona, es por ello que se estima la presencia de un
incremento de la demanda medido en unidades vehiculares.
CUADRO N°4.11
Demanda
PROPUESTA TECNICA DE LA ALTERNATIVA

CARRETERA TRAMO I
T ipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.15 m.
Bombeo (%) 2.00
T aludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Puente 1(21 m)
. Badenes 6.00
3. Drenaje
T ipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. T ajeas -
T ipo y Sección (cm) -
. Cunetas T ierra
T ipo y Sección (cm) Rectangular /0.50*0.50
157

Página

En la situación con proyecto, se considera que se cubrirá el déficit en la falta de

cobertura del servicio, en la situación con proyecto sí es posible optimizar la oferta en
la que se estará brindando.
CUADRO N°1.12
Balance Oferta y Demanda de los Servicios Sin Proyecto y Con Proyecto
TRAMOS Sin Proyecto Con Proyecto Deficit

Longitud (km) 26.608 26.608 0.00
IMD (Veh./día) 28.00 35.00 7.00
Velocidad de diseño (km/h) 20.00 30.00 10.00
Tipo de material de Superficie Tierra - afirmado Afirmado Estabilizado e = 0.15 m. Mejor
Ancho de Calzada (m) 4.50 4.00 Mejor
Ancho de Berma (m) 0.00 0.50 Mejor
Radio mínimo (m) 0.00 15.00 Mejor
Perlate Máximo (%) 6.00 8.00 2.00
Pendiente Máxima (%) 10.00 12.00 2.00
Bombeo (%) 0.00 2.00 2.00
Plazoletas 0.00 c/500m (min.) Mejor
Taludes 0.00 H 1: V 3 Mejor
Señalización (Unid.) 0.00 93.00 93.00
2. Obras de Arte.
.Pontones y Puentes 3.00 1(21 m) Mejor
. Badenes 1.00 6.00 5.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 0.00 0.00 0.00
3. Drenaje
. Alcantarillas 42.00 48 Adicionales Mejor
Tipo y Sección Estado regular (1.10*1.10*4.90) Mejor
. Tajeas 0.00 0.00 0.00
. Cunetas 0.00 Tierra Mejor
Tipo y Sección (cm) 0.00 Rectangular /0.50*0.50 Mejor
. Canaleta de Coronación 0.00 0.00 0.00
. Programa de abandono de obra - Si Mejor
. Normatividad ambiental - Si Mejor
. Programa de capacitacion y ed. ambiental - Si Mejor
. Programa de manejo de aguas residuales - Si Mejor
. Programa de residuos solidos - Si Mejor
4.2.7. Secuencia de Etapas y Actividades del Proyecto Alternativo
Descripción De Los Tramos:
ALTERNATIVA 1:
158
A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZADO (e = 0.15m.)

Página

 Perfilado y compactado de la plataforma, con 133,040.00 metros cuadrados de la vía.

 Afirmado de la plataforma con 133,040.00 metros cuadrados de material de cantera,
con un espesor de 0.15 m.
 Construcción de 01 Puente de 21 m de longitud.
 Construcción de señales informativas (04), preventivas (62), e hitos kilométricos (27).
 Estos trabajos mejoraran las condiciones de la vía, ya que existe presencia de gran
cantidad de baches y desgaste de la plataforma.
Se ha considerado la vía a Nivel de Afirmado, para caminos no pavimentados de bajo

volumen de tránsito y para un IMD menores de 40 Vehículos pero mayores a 14 vehículos
de un solo carril con tratamiento de superficie de rodadura de afirmado 15 cm, según el
cuadro siguiente
CUADRO N°4.13

Condición
Base Cuerpo Corona
CUADRO N°4.14
159
Página


CARRETERA TRAMO I
Bombeo (%) 2.00
T aludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Puente 1(21 m)
. Badenes 6.00
3. Drenaje
T ipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. T ajeas -
. Cunetas T ierra
CUADRO N°4.15
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 575,378.31
160
IGV 18% 1,731,066.75

Página


ALTERNATIVA 2:
A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZANTE (e = 0.20 m.)
 Perfilado y compactado de la plataforma, con 133,040.00 metros cuadrados de la vía.

 Afirmado de la plataforma con 133,040.00 metros cuadrados de material de cantera,
con un espesor de 0.15 m.
 Construcción de 01 Puente.
 Construcción de señales informativas (04), preventivas (62), e hitos kilométricos (27).
 Estos trabajos mejoraran las condiciones de la vía, ya que existe presencia de gran
cantidad de baches y desgaste de la plataforma.
Se ha considerado la vía a Nivel de Afirmado, para caminos no pavimentados de

bajo volumen de tránsito y para un IMD menores de 40 Vehículos pero mayores a 14
vehículos de un solo carril con tratamiento de superficie de rodadura de afirmado 20 cm,
según el cuadro siguiente:
CUADRO N°4.16

Condición
Base Cuerpo Corona
CUADRO N°4.17
161
Página


CARRETERA TRAMO I
Longitud (km) 26.61
Bombeo (%) 2.00
T aludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Pontones 1(21 m)
. Badenes 6.00
3. Drenaje
T ipo y Sección (1.10*1.10*4.90)
. T ajeas -
. Cunetas T ierra
. Canaleta de Coronación -
CUADRO N°4.18
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 596,148.50
IGV 18% 1,793,555.34
162

Página

CONSIDERACIONES TÉCNICAS.- De acuerdo a las Normas de Diseño para la

Construcción de Caminos Vecinales, se tiene lo siguiente.
La Trocha carrozable se encuentra clasificado:
 Por su Función dentro de los caminos de Sistema Vecinal, cumple con las
características de unir pequeñas poblaciones y dar accesibilidad a las zonas
agrícolas y ganaderas.
 Por su Demanda Carretera de Tercera Clase, calzada que soportará menos
de 40 veh. /día.
Aspecto Técnico: Metas del Proyecto.
CUADRO N°4.19
Metas del Proyecto
COMPONENTES METAS
Mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un espesor de E=0.15m,
Plataforma del camino sin desperfectos, Ancho = 4.5 mts, Longitud = 26.608 kms con cunetas Rectangulares de tierra
Apropiado ancho de la calzada de la vía a (0.50X0.50 m).
los largo de los dos tramos y Pendientes Mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un espesor de E=0.20m,
proporcionales a lo largo de la vía. Ancho = 4.5 mts, Longitud = 26.608 kms con cunetas Rectangulares de tierra
(0.50X0.50 m).
Colocación de 27 unidades de postes kilométricos, 62
Adecuada señalización preventiva e
unidades de señal es preventivas y 04 unidades de
informativa
señales informativas.
La construcción de 48 alcantarillas de concreto de seccio (1.10*1.10*4.90) y 06
Suficiente y adecuadas obras de arte y badenes con mampostería de piedra seleccionada asentada con
drenaje fluvial concreto, revestida con piedra emboquillada.
Construcción de 01 Puente tipo Viga - Losa de 21m. de longitud.
Programa de sensibilización a las autoridades locales y
Impacto Ambiental población en general en temas de mantenimiento de
caminos vecinales.
4.3. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

163
Los costos del proyecto a precios de mercado constituyen los costos totales de la
inversión y los costos de operación y mantenimiento del proyecto, tanto en la situación actual
Página
como en la proyección con proyecto. A continuación se detallas los costos.

 Costos en la Situación Sin Proyecto

La situación sin proyecto considera la inexistencia de espacios para la seguridad
peatonal y el cuidado del medio ambiente, por lo tanto no se incurren en costos de
operación ni mantenimiento. En tal situación los costos son cero.
 Costos en la Situación Con Proyecto.
Para costos en la situación con proyecto para cada una de las alternativas
planteadas, valorado a precios de mercado; se establece que ambas alternativas tienen
el mismo costo de operación y mantenimiento, pero diferente costo de inversión.
4.3.1. Costos de Inversión
El monto de inversión a precios privados del PIP asciende a a S/. 12,369,433.61y

S/. 12,815,949.31 para la alternativa 1 y 2 respectivamente. Los resultados de inversión
de cada uno de las alternativas planteadas se observan en los siguientes ítems a precios
privados y a precios sociales que nos permitirán más adelante realizar la evaluación de
cada uno de las alternativas.
4.4. COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
4.4.1. Costo de inversión de la alternativa 01 a precios privados.
CUADRO N°4.20
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 575,378.31
IGV 18% 1,731,066.75
164

Página

4.4.2. Costo de inversión de la alternativa 02 a precios privados.
CUADRO N°4.21
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 596,148.50
IGV 18% 1,793,555.34
4.4.3. Costos de reposición
Para el proyecto no se consideraron costos de reposición debido a que los materiales

e insumos utilidades superan la vida útil de 10 años, tal es el caso de las Obras de
Concreto, entre otros, así como las Coberturas de Fibra vegetal que superan los 20 años
de vida útil.
4.4.4. Costos de Operación y Mantenimiento
Son los costos en que se incurre de forma permanente y continúa para el

funcionamiento del proyecto para asegurar una adecuada prestación del servicio.
4.4.4.1. Costo de mantenimiento en una situación sin

proyecto.
165
De acuerdo a una entrevista directa con las autoridades y pobladores de las

Página
localidades: C.P. Quiparacra (Huachón), C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa

(Paucartambo) – C.P. Chupaca (Paucartmbo), pertenecientes a la Provincia de Pasco, se

pudo determinar que cada año se realizan algunas limpiezas y mejoras de la vía existente,
para los cuales se organizan y realizan los trabajos de limpieza de malezas y tapado de
huecos que principalmente en épocas de invierno existen tramos que se tornan
intransitables dificultando su tránsito peatonal.
Cuyo costo de mantenimiento anualmente se observa en el siguiente cuadro.

Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto por año Fuente: costos
referenciales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
CUADRO N°4.22
Costo de mantenimiento sin proyecto
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,144.06
Mant. Periódico* 1,716.09
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,432.17
COSTO DE MATENIMIENTO EN UNA SITUACION ACTUAL SIN PROYECTO (Costo US$/Km)
DETALLES TRABAJADORES TIEMPO POR DIAS COSTO POR COSTO POR VECES AL TOTAL COSTO
LIMPIEZA DE MATERIALES 14 2.00 25.00 700.00 1.00 700.00
TAPADO DE HUECOS 14 1.00 25.00 350.00 3.00 1,050.00
TOTAL COSTO A PRECIOS 28 3.00 1,050.00 1,750.00
COSTO TOTAL SOCIALES F.C. 075 1,144.06
4.4.4.2. Costo de mantenimiento en una situación con

proyecto.
Los costos de mantenimiento en una situación con proyecto, se efectuara con el único
fin de garantizar la continuidad de los servicios que brinda el camino vecinal durante su
vida útil del proyecto, cabe indicar que para brindar un adecuado sistema vial los
mantenimientos se realiza de manera rutinaria (Cada año) y Periódicamente (Cada 05
años), cada uno de las alternativas planteadas en el presente estudio de Pre Inversión, los
166
resultados se observan de la siguiente manera:

Página

CUADRO N°4.23
Costo de mantenimiento con proyecto
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,144.06
Mant. Periódico* 1,716.09
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,432.17
COSTO DE MANTENIMEINTO RUTINARIO PRIVADOS Y SOCIALES ALTERNATIVAS

PRECIO PRECIO
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO FC
PRIVADO S/. SOCIAL S/.
ROCE Y LIMPIEZA LATERAL Km 34.00 521.00 17,714.00 0.75 13,285.50
LIMPIEZA DE PLATAFORMA m2 21,334.00 0.09 1,920.06 0.75 1,440.05
LIMPIEZA DE CUNETAS m 11,234.00 0.37 4,156.58 0.75 3,117.44
LIMPIEZA DE m2 345.00 26.00 8,970.00 0.75 6,727.50
LIMPIEZA DE POSTES DE
Und 71.00 17.00 1,207.00 0.75 905.25
SEÑALIZACION KILOMETRICA
LIMPIEZA DE SEÑALES
Und 36.00 18.00 648.00 0.75 486.00
INFORMATICAS
SUB TOTAL 34,615.64 25,961.73
COSTO DE OPERACIÓN (10%) 3,461.56 2,596.17
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO ANUAL 38,077.20 28,557.90
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO ANUAL POR KM 2,288.12 1,716.09
4.4.4.3. Costos de mantenimiento rutinario (cada año).
Los resultados de los costos mantenimiento de cada uno de las alternativas

planteadas en el presente estudio, rutinariamente se observan en los siguientes cuadros,
estos a precios privados y a precios sociales.
CUADRO N°4.24
Costo de mantenimiento alternativa 01 a Precio privado
167
Página

Sin Proyecto Alternativa 1

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 12,369,434 0
1 170,774.48 227,699.31
2 113,849.66 227,699.31
3 113,849.66 333,268.99
4 170,774.48 227,699.31
5 113,849.66 227,699.31
6 113,849.66 333,268.99
7 170,774.48 227,699.31
8 113,849.66 227,699.31
9 113,849.66 333,268.99
10 170,774.48 227,699.31
CUADRO N°4.25
Costo de mantenimiento alternativa 02 a Precio privado
Sin Proyecto Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 12,815,949 0
1 170,774.48 227,699.31
2 113,849.66 227,699.31
3 113,849.66 333,268.99
4 170,774.48 227,699.31
5 113,849.66 227,699.31
6 113,849.66 333,268.99
7 170,774.48 227,699.31
8 113,849.66 227,699.31
9 113,849.66 333,268.99
10 170,774.48 227,699.31
Costos incrementales.
Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de

costos (inversión y mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego
168
calcular los costos incrementales, es decir restar el flujo de costos con proyecto y los de
sin proyecto.
Página

En los siguientes cuadros se observan el flujo de costos incrementales a precios

privados y a precios sociales de ambas alternativas.
CUADRO N°4.26
Costo de mantenimiento alternativa 01 a Precio Social
Sin Proyecto
Año Alternativa 1
Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 9,771,852.55 0
1 128,080.86 170,774.48
2 85,387.24 170,774.48
3 85,387.24 249,951.74
4 128,080.86 170,774.48
5 85,387.24 170,774.48
6 85,387.24 249,951.74
7 128,080.86 170,774.48
8 85,387.24 170,774.48
9 85,387.24 249,951.74
10 128,080.86 170,774.48
CUADRO N°4.27
Costo de mantenimiento alternativa 02 a Precio Social
Sin Proyecto
Año Alternativa 2
Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 10,124,599.95 0
1 128,080.86 170,774.48
2 85,387.24 170,774.48
3 85,387.24 249,951.74
4 128,080.86 170,774.48
5 85,387.24 170,774.48
6 85,387.24 249,951.74
7 128,080.86 170,774.48
8 85,387.24 170,774.48
9 85,387.24 249,951.74
169
10 128,080.86 170,774.48
Página

CUADRO N°4.28
Costos de Inversión y Mantenimiento en Soles a Precio Sociales en 10 años
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 9,771,853 10,124,600
1 42,694 42,694
2 85,387 85,387
3 164,565 164,565
4 42,694 42,694
5 85,387 85,387
6 164,565 164,565
7 42,694 42,694
8 85,387 85,387
9 164,565 164,565
10 -977,185 42,694 -1,012,460 42,694
170
Página

CUADRO N°4.29
Costos de Incrementales Alternativa 01 a Precios Privados
"Mejoramiento Y Rehabilitación De La Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, Distrito
NOMBRE DEL PROYECTO: De Paucartambo, Provincia De Pasco, Región Pasco".
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA Nº 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONCEPTO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1. COSTOS CON PROYECTO 12,369,433.61 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
Costo de Inversion 12,369,433.61
Estudios Definitivos o Expediente Técnico 453,924.17
Inversiones en Activos Fijos (obras civiles) 11,348,104.23

Gastos de Supervision 567,405.21
Costo de operación y Mantenimiento con
0.00 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
proyecto
Operación
Mantenimiento 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
2.COSTOS SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTOS INCREMENTALES 12,369,433.61 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
171
Página
CUADRO N°4.30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONCEPTO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

0.00 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
proyecto
Operación
Mantenimiento 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
172
Página
5. EVALUACION
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista
óptima, determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a los resultados que se
obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación de proyectos de inversión.
La aplicación de la evaluación social se justifica en proyectos de inversión pública,

particularmente en el sector del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como el de
proyectos de Infraestructura Vial, donde el Gobierno tiene el compromiso de asumir la
inversión en beneficio de la sociedad.
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los
recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una
disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia
económica y difieren de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
5.1.1. Beneficios sociales

Los beneficios generados con el mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal
Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca, está dado principalmente en el desarrollo socioeconómico de
la zona. El crecimiento gradual de las áreas en una situación con proyecto serán mayores a
la de sin proyecto, ya que se contará con óptimas condiciones de transitabilidad, por las
acciones de un camino vecinal que interconectará toda la zona productiva de las Localidades
de: C.P.Quiparacra, C.P. Ranyac, Anexo Liriopampa, C.P. Chupaca; en tal sentido, a efecto
de lo mencionado, se mejorará los niveles de aprovechamiento, rendimiento productivo y
rentabilidad de cada cultivo, puesto que se aplicarán mejores técnicas agronómicas aplicando
173
también menores costos para la producción; superando algunas limitaciones actuales de

productividad todos estos efectos positivos mejorarán la condición económica del productor.
Página
Resumiendo los beneficios tenemos:

 Ahorro de costos de mantenimiento y operación vehicular.

 Ahorro de tiempo de Viaje.
 Reducción de pérdidas en la producción agrícola.
Cuantificación de beneficios
Para determinar la estimación de los beneficios en la situación con proyecto, se
establece un crecimiento en el aprovechamiento de áreas de los diferentes cultivos agrícolas,
en base a una tasa de crecimiento bajo un escenario “optimista”; estimación establecida por
el Ministerio de Economía y Finanzas para el Departamento de Pasco. Se estima la proyección
en base a este escenario, puesto que la intervención del proyecto mejorara la actividad
agrícola, por el fácil traslado de la producción hacia el mercado de consumo Se muestra en el
siguiente cuadro el comportamiento porcentual estimado de la actividad agropecuaria de la
zona “sin proyecto” y “con proyecto”, a lo largo del horizonte proyectado.
CUADRO N°5.1
Excedente Del Productor Actividad Agrícola - Nuevos Soles
RUBRO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Beneficios -8,224,972.74 -8,306,806.99 -8,437,765.29 -8,686,655.05 -8,771,544.81 -8,657,310.26 -9,011,261.34 -9,135,815.58 -9,338,168.23 -9,454,610.31
SIN PROYECTO
Beneficios -10,081,878.01 -10,146,842.15 -10,294,587.98 -10,643,841.69 -10,994,337.15 -11,346,126.50 -11,699,264.09 -12,053,806.54 -12,409,812.87 -12,607,500.35
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O
BENEFICIOS INCREMENTALES 1,856,905.27 1,840,035.17 1,856,822.69 1,957,186.64 2,222,792.34 2,688,816.23 2,688,002.75 2,917,990.97 3,071,644.64 3,152,890.04
5.1.2. Costos Sociales
Para la evaluación social se realiza la conversión del flujo de costos y beneficios en

flujos de costos netos valorizados a precios sociales, utilizando factores de corrección.
Para la conversión de los precios de mercado a precios sociales utilizamos los factores
de corrección estipulados en la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
174
* Costos de Inversión : 0.79

Página
* Costos de Mantenimiento : 0.75

5.1.2.1. Factor de Corrección a Precios Social - Alternativa

01
CUADRO N°5.2
Factor de Corrección a Precios Sociales – Alternativa 01
ALTERNATIVA 1
Concepto FC PRECIOS
PRECIOS PRIVADOS
SOCIALES
Obras preliminares 0.79 276,412.50 218,365.88
Movimiento de tierras 0.79 5,622,630.53 4,441,878.12
Pavimentos 0.79 1,207,739.64 954,114.32
Obras de arte y drenaje 0.79 932,066.92 736,332.87
Señalización 0.79 42,104.13 33,262.26
Impacto Ambiental 0.79 137,536.43 108,653.78
Otros 0.79 1,200.00 948.00
Costos Directos 8,219,690.15 6,493,555.22
Gastos Generales 10% 0.79 821,969.02 649,355.52
Utilidad 7% 0.79 575,378.31 454,548.87
IGV 18% 0.79 1,731,066.75 1,367,542.73
Supervision de Obra 5% 0.79 567,405.21 448,250.12
Estudio Definitivo 4.00% 0.79 453,924.17 358,600.09
5.1.2.2. Factor de Corrección a Precios Social - Alternativa

02
CUADRO N°5.3
Factor de Corrección a Precios Sociales – Alternativa 02
ALTERNATIVA 2
Concepto FC PRECIOS
PRECIOS SOCIALES
PRIVADOS
Obras preliminares 0.79 276,412.50 218,365.88
Movimiento de tierras 0.79 5,622,630.53 4,441,878.12
Pavimentos 0.79 1,504,456.60 1,188,520.71
Obras de arte y drenaje 0.79 932,066.92 736,332.87
Señalización 0.79 42,104.13 33,262.26
Impacto Ambiental 0.79 137,536.43 108,653.78
Otros 0.79 1,200.00 948.00
Costos Directos 8,516,407.11 6,727,961.62
Gastos Generales 10% 0.79 851,640.71 672,796.16
Utilidad 7% 0.79 596,148.50 470,957.31
IGV 18% 0.79 1,793,555.34 1,416,908.72
175

Supervision de Obra 5% 0.79 587,887.58 464,431.19
Página
Estudio Definitivo 4.00% 0.79 470,310.07 371,544.95


5.1.2.3. Costos Incrementales a Precios Social - Alternativa 01
CUADRO N°5.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONCEPTO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
0.00 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
proyecto
Operación
Mantenimiento 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
176
Página
5.1.2.4. Costos Incrementales a Precios Social - Alternativa 02
CUADRO N°5.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONCEPTO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

0.00 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
proyecto
Operación
Mantenimiento 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62 85,387.24 164,564.50 42,693.62
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
177
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Página
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Los indicadores más utilizados en la evaluación de proyectos son el VAN y el TIR,
que se describen a continuación:
Valor Actual Neto (VAN)

Es el valor actual de los beneficios netos que genera el proyecto durante toda su
vida. Sobre la base de este flujo, se estima el valor actual de los costos sociales
totales, que representa el valor en soles de hoy del conjunto de costos sociales totales
a lo largo de su horizonte de evaluación, considerando el valor social del dinero en el
tiempo, expresado a través del costo de oportunidad social del capital. Para calcular
este valor actual se utiliza la siguiente ecuación:
FC n
VAN  
(1  TPD) n
En donde:
FCn: son los resultados de los flujos de caja para cada período
TPD: es la tasa de descuento privada
n: es el número de períodos del PIP.
La tasa de descuento es aquella medida de rentabilidad mínima exigida por el

proyecto y que permite recuperar la Inversión inicial, cubrir los costos efectivos de
producción y obtener beneficios. La tasa de descuento representa la tasa de interés
a la cual los valores futuros se actualizan al presente.
Un valor significativo se produce para VAN = 0 y que representa que el proyecto

cumple con las exigencias del inversionista, es decir es la alternativa mejor que las
del mercado en ese momento.
Los criterios para la toma de decisión son:
178
* VAN > 0, el proyecto es rentable

* VAN = 0, es indiferente realizar
Página
* VAN < 0, el proyecto no es rentable

Tasa Interna De Retorno (TIR)

Es la tasa de retorno que se espera que el proyecto proporcione a los beneficiarios,
se halla igualando el VAN a cero.
* Si TIR > TPD: El proyecto es rentable
* Si TIR < TPD: El proyecto no es rentable
El Ratio Beneficio – Costo (B/C)
Es el cociente entre el valor absoluto de los costos y los beneficios, actualizados al
valor presente. Ambos (los costos y beneficios) se actualizan con la misma tasa de
descuento.
Conclusión: De todos los indicadores, el más confiable es el VAN, debido a que la

TIR y el Ratio B/C presentan serios problemas cuando:
* Existen flujos no convencionales
* Las alternativas tienen períodos de inversión distintos
* Los horizontes de las alternativas son distintos
5.1.3.1. Valor Actual de Beneficios netos a precios

privados
CUADRO N°5.6
Evaluación Económica a Precios Privados – Alternativa 01
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Precios Privados
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 12,369,433.61 -12,369,433.61
1 42,693.62 1,856,905.27 1,814,211.65
2 85,387.24 1,840,035.17 1,754,647.93
3 164,564.50 1,856,822.69 1,692,258.19
4 42,693.62 1,957,186.64 1,914,493.02
5 85,387.24 2,222,792.34 2,137,405.10
6 164,564.50 2,688,816.23 2,524,251.73
7 42,693.62 2,688,002.75 2,645,309.13
8 85,387.24 2,917,990.97 2,832,603.72
9 164,564.50 3,071,644.64 2,907,080.13
179
10 -1,236,943.36 42,693.62 3,152,890.04 4,347,139.78
Tasa de 9.00% VAN 2,372,579.48

Página
Descuento: TIR 12.59%

B/C 1.14

CUADRO N°5.7
Evaluación Económica a Precios Privados – Alternativa 02

(En Nuevos Soles)
Precios Privados
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 12,815,949.31 -12,815,949.31
1 42,693.62 1,856,905.27 1,814,211.65
2 85,387.24 1,840,035.17 1,754,647.93
3 164,564.50 1,856,822.69 1,692,258.19
4 42,693.62 1,957,186.64 1,914,493.02
5 85,387.24 2,222,792.34 2,137,405.10
6 164,564.50 2,688,816.23 2,524,251.73
7 42,693.62 2,688,002.75 2,645,309.13
8 85,387.24 2,917,990.97 2,832,603.72
9 164,564.50 3,071,644.64 2,907,080.13
10 -1,281,594.93 42,693.62 3,152,890.04 4,391,791.35
Tasa de 9.00% VAN 1,944,925.09

B/C 1.10
5.1.3.2. Valor Actual de Beneficios netos a precios

social.
CUADRO N°5.8
Evaluación Económica a Precios Sociales – Alternativa 01

(En Nuevos Soles)
Precios sociales
Costo de Operación
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 9,771,852.55 -9,771,852.55
1 42,693.62 1,856,905.27 1,814,211.65
2 85,387.24 1,840,035.17 1,754,647.93
3 164,564.50 1,856,822.69 1,692,258.19
4 42,693.62 1,957,186.64 1,914,493.02
5 85,387.24 2,222,792.34 2,137,405.10
6 164,564.50 2,688,816.23 2,524,251.73
7 42,693.62 2,688,002.75 2,645,309.13
8 85,387.24 2,917,990.97 2,832,603.72
9 164,564.50 3,071,644.64 2,907,080.13
180
10 -977,185.26 42,693.62 3,152,890.04 4,087,381.67
Tasa de 9.00% VAN 4,860,435.91

Página

B/C 1.43

CUADRO N°5.9
Evaluación Económica a Precios Sociales – Alternativa 02

(En Nuevos Soles)
Precios sociales
Costo de Operación
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 10,124,599.95 -10,124,599.95
1 42,693.62 1,856,905.27 1,814,211.65
2 85,387.24 1,840,035.17 1,754,647.93
3 164,564.50 1,856,822.69 1,692,258.19
4 42,693.62 1,957,186.64 1,914,493.02
5 85,387.24 2,222,792.34 2,137,405.10
6 164,564.50 2,688,816.23 2,524,251.73
7 42,693.62 2,688,002.75 2,645,309.13
8 85,387.24 2,917,990.97 2,832,603.72
9 164,564.50 3,071,644.64 2,907,080.13
10 -1,012,460.00 42,693.62 3,152,890.04 4,122,656.41
Tasa de 9.00% VAN 4,522,588.94

B/C 1.38
3.1.1. Metodología costo/beneficio
Se aplica esta metodología cuando no se puede cuantiar los beneficios que

genera el proyecto. Esta metodología consiste en comparar las intervenciones que
producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar la de menor
costo dentro de los límites de una línea de corte, se ha tomado como índice de
efectividad el número de beneficiarios que genera el proyecto a lo largo de su vida
útil.
Para la evaluación social se considera la “Tasa de Social de Descuento” del 9%
el mismo que ha sido señalado por el MEF. Esta tasa representa el Costo en que
incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para
financiar sus respectivos Proyectos; así mismo el horizonte de evaluación del
proyecto está dado en 10 años.
* Horizonte de evaluación del Proyecto : 10 años
181
* Tasa de descuento social : 9%

Ver los cuadros adjuntos en los anexos Formatos.
Página
Teniendo como resultado lo siguiente:

CUADRO DE RESUMEN:
CUADRO N°5.10
COSTO – BENEFICIO (PRECIO PRIVADO)
(PRECIO PRIVADO) (PRECIO PRIVADO)
VAN 2,372,579.48 VAN 1,944,925.09
TIR 12.59% TIR 11.87%
B/C 1.14 B/C 1.10
CUADRO N°5.11
COSTO – BENEFICIO (PRECIO SOCIAL)
(PRECIO SOCIAL) (PRECIO SOCIAL)
VAN 4,860,435.91 VAN 4,522,588.94
TIR 17.83% TIR 17.00%
B/C 1.43 B/C 1.38
La evaluación de un proyecto se basa en comparar los costos de cada

alternativa con sus beneficios, aceptando o aprobando aquellas
alternativas en las que los beneficios esperados son mayores que los
costos. Para este proyecto se elige la alternativa 01 en el caso de nuestro,
puesto que esta es la alternativa más rentable.
5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Mediante este análisis se pretende saber el impacto de la variación de algunas

variables más sensibles del proyecto, ante posibles cambios no controlables, en
ambas alternativas. La primera variable elegida es la variación de los costos de
inversión. Para esta variable, se ha establecido variaciones porcentuales hacia +20%
y hacia -20%, relacionado a los costos sociales tanto de la alternativa 1 y 2.
182
Página

CUADRO N°5.12
RESUMEN DE INDICADORES DE EVALUACION SOCIAL
VAR. % ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2

INVERSION VACST B/C VACST B/C
20% 2,847,095.37 1.37 2,333,910.11 1.33
15% 2,728,466.40 1.31 2,236,663.85 1.27
10% 2,609,837.43 1.26 2,139,417.60 1.22
5% 2,491,208.45 1.20 2,042,171.34 1.16
BASE 2,372,579.48 1.14 1,944,925.09 1.10
5% 2,253,950.50 1.09 1,847,678.84 1.05
10% 2,135,321.53 1.03 1,750,432.58 0.99
15% 2,016,692.56 0.97 1,653,186.33 0.94
20% 1,898,063.58 0.91 1,555,940.07 0.88
ESQUEMA N°5.1
VACS
183
Página

ESQUEMA N°5.2
COSTO – BENEFICIO
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
El presente estudio de pre inversión a nivel perfil, denominado “Mejoramiento Y

Rehabilitacion De La Carretera C.P. Quiparacra – Huachon – C.P. Ranyac (Ninacaca)
- Anexo Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, Distrito De Paucartambo,
Provincia De Pasco, Region Pasco”.se ha identificado alternativas de solución
técnicamente pertinente, socialmente rentable, sostenible y compatible con los
lineamientos de política.
 En la etapa de Pre inversión.
En la etapa de pre inversión el Gobierno Regional de Pasco, participa con la
identificación del proyecto y formulación del Perfil del proyecto ya que cuenta con recursos
humanos y técnicos, los cuales se encargan de la elaboración del estudio de Pre inversión
a nivel de perfil por medio del Área de Estudios.
 En la etapa de Inversión.
En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional de Pasco, formula el Expediente
184
Técnico, para ello contratará a profesionales o firmas consultoras, asimismo se encarga

Página
de la búsqueda de financiamiento del Proyecto para la Ejecución de la Obra.

 En la etapa de Post-Inversión.
Los costos de mantenimiento de todos los componentes del sistema vial que se
construirá, estará a cargo de las autoridades y pobladores de las localidades del área de
influencia.
Para el éxito del proyecto es necesario que las Instituciones Comprometidas en la
Etapa de inversión y en la etapa de operación y mantenimiento, cuenten con disponibilidad
de recursos presupuestales, aspecto de logística y los aspectos técnicos, que garantice el
normal funcionamiento del proyecto.
Participación de los beneficiarios.
Los beneficiarios directos quienes son los pobladores asentados en el tramo de la

via: Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa
(Paucartambo) – C.P. Chupaca., han participado activamente en la etapa de pre-
operación, mediante proporción de información, que ayudo considerablemente a
determinar el problema central del proyecto.
Por otra parte también están comprometidos con el mantenimiento de la vía (Camino
Vecinal).
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros

naturales.
En el Informe Técnico se especifica que todo el diseño infraestructural se
desarrolló teniendo en cuenta todos los criterios técnicos y normativas de infraestructura
vial, dictadas por el Ministerio de Transporte, lo que garantiza la sostenibilidad de
infraestructura ante cualquier fenómeno natural que se pueda registrar durante su vida
útil.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
Los proyectos de infraestructura de carretera, producen distintos efectos al

185
ambiente, por lo cual son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objetivo de
Página

identificar y valorar los impactos potenciales que generan al ambiente, a este proceso se
le denomina evaluación de impacto ambiental.
Durante la construcción de la Carretera (Camino Vecinal), se ocasionará impactos
negativos de poca significancia.
5.4.1. Medio Físico.

Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad alterará el aire
al momento de la construcción, es recomendable controlar el nivel de monóxido de
carbono, plomo, ruido, etc. Entre otros componentes pesados que afectan al aire.
Agua.- Es necesario aplicar criterios técnicos adecuados si la actividad a realizar
involucrará fuentes, afluentes, conductos de agua superficiales o subterráneos, así mismo
si altera la cantidad, calidad y temperatura etc.
Suelo.- En lo referente a las actividades del estudio se analiza si involucrara su
relieve, topografía, alterando su medio por compactación, movilización de tierra.
Paisaje.- Analiza en medio paisajístico a verse afectado por las actividades del
proyecto, el proyecto trata de involucrar eficientemente sin alterar significativamente estos
medios.
5.4.2. Medio Biológico.

Dentro de la dimensión del medio biológico, se tiene lo siguiente:
Flora.- El área de influencia del presente estudio lo cual incluye las localidades de
(Paucartambo) – C.P. Chupaca, presenta un territorio con características climatológicas y
geográficas de sierra.
Fauna.- La fauna de zona ha sido reducida en proporción a la vegetación sobre
todo de mamíferos silvestres, la presencia de aves es de mayor proporción.
5.4.3. Medio Social.

Los pobladores de las localidades del área de influencia, son quienes tienen
186
interés en la ejecución de la carretera.

Los impactos ambientales son la variación en la calidad ambiental (positiva o
Página
negativa) que ocasiona una acción con la construcción de la carretera.

Según la siguiente matriz podemos priorizar las siguientes incidencias que se

tendrá en cuenta la evaluación de impacto ambiental.
CUADRO N°5.13
Sistematización del Impacto Ambiental
5.4.4. Medio Físico.
Suelo: Impacto Positivo

 Movilización de tierra.
 Alteración de la geomorfología en las zonas de donde se extraerá materiales, más
aun si el corte pendiente son inadecuados.
 Alteración de la calidad del suelo por los desechos generados durante su
funcionamiento del campamento y posible desperdicio de grasa aceite y
187
combustibles de las maquinas.

Página

Paisaje: Impacto Negativo

 Las actividades para la construcción de la Carretera modificara el entorno
paisajístico, cambiando el escenario original y natural.
Agua: Impacto Negativo.

 Contaminación de las fuentes y afluentes de agua.
 Disminución de las aguas superficiales o subterráneas.
Aire: Impacto Negativo

Emisiones de monóxido de carbono por las maquinarias a usarse, afectaran la
calidad del aire, también por presencia de partículas finas que se generan durante el
movimiento de tierras /extracción, traslado, zarandeo y en los botaderos), como también
la parte sonora que se producirá durante las acciones de movilización, excavación y
extracción de materiales.
5.4.5. Medio Biológico

Flora: Impactos Positivos.
 Tala de arbustos existentes en la zona.
 Generalmente están asociadas a los espacios a ser ocupados por el trazo
propuesto e instalaciones auxiliares (campamentos, patio de maquinarias,
canteras y botaderos)
Fauna: Impacto Positivos

 La presencia de personas, campamento, maquinarias, equipos, vehículos, etc.,
que se usarán durante la construcción, provocara el alejamiento de la fauna, por
los ruidos provocados.
5.4.6. Medio Social.

Impacto Negativos
188
 Alteraciones en los estilos de vida de la población por presencia de personas

foráneas.
Página

Impactos Positivos
 Mejora de los niveles de ingresos a nivel familiar, ya que podrán comercializar sus
productos sin dificultad.
 Disminución de los gastos de transporte, tanto por la compra de alimentos e
insumos para la agricultura, como para el traslado de los productos hacia el
mercado.
 Movilización continua de la población, permitirá el continuo desplazamiento de
personas dedicadas a diferentes actividades, agricultores, comerciantes, etc.
 Mejora en la calidad de vida de la población del área de influencia.
 Recomendaciones finales para prevenir y mitigar los impactos ambientales en
cada fase del proyecto
5.4.7. Medidas de Mitigación.
Se desarrolla en los siguientes temas:
Medidas de control del aire.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la
concentración de partículas contaminantes del aire son:
 Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la
propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción del polvo. Dichos riesgos se realizarán a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
 El transporte de materiales de las canteras de obra, deberá realizarse
con precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una
manta húmeda.
189
Medidas de control del agua.

Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
Página
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realice estos

actos en algún cauce de acequias, puquiales o manantiales, así mismo quedara

estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de
maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y
asignada para tal fin, denominado patio de máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se
recolectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos
sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a las acequias y puquiales.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, etc.), no
tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los
botaderos pre – establecidos.
Medidas de control del suelo.
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes
herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos posibles.
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares
seleccionados para tal fin, al finalizar la obra se deberá desmantelar las casetas
temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales,
disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las
iniciadas.
Los derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser
recolectados de inmediato y su disposición final debe de hacerse de acuerdo con las
normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos
de recipientes apropiados para disposición de basura (recipiente de plástico con tapa),
estas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno
sanitario más cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente, por lo
general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la Carretera en
190
ejecución, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos

señalados para tal fin (botaderos).
Página

Medidas de control sobre emisiones de gases tóxicos.

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución de la obra no
deben de emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos
de hidrógeno por encima de los límites establecidos.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el
cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben
ser sometidos a un programa de mantenimiento.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisible, deberán ser
separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente
a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de os límites
permisibles, lo anterior estará estipulado en la cláusula contractual.
Medidas de control de ruidos.

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirena u otro tipo de fuentes de ruidos
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en caso de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo los vehículos los silenciadores
que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
Medidas de protección de la flora y fauna.

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona de
influencia, se recomienda no realizar inadecuadas talas de arbustos de la zona, también
se prohíbe la cacería de animales y aves silvestres.
Presupuesto destinado en el impacto ambiental.

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como
resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos
relevantes. Sin embargo, se han planteado las medidas de mitigación de dichos impactos,
como: Limpieza permanente de la obra, señalizaciones adecuadas, traslado permanente
de los materiales excedentes, colocación provisional de basureros. Así mismo se ha
191
estimado que se requiere la suma de S/. 122,841.39con fines controlar los impactos
negativos que se pudieran ocasionar durante la obra.
Página

CUADRO N°5.14
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
IMPACTO GRADO TIPO DE MEDIDA DE CONTROL O MITIGACION
AMBIENTAL IMPACTO
Movimiento de tierras No A la hora de efectuarse estos trabajos, el

y eliminación de material deberá ser regado constantemente para
material excedente Significativo negativo evitar un excesivo levantamiento de polvo.
Contaminación del No Eliminar las latas o envases de Pintura y

suelo productos químicos usados en el proyecto
Significativo Negativo
Contaminación No Descartar maquinarias muy antiguas, que

Ambiental contaminen en exceso, solo aceptar maquinaria
significativo Negativo operativa en buen estado.
Incremento temporal No Para atenuar los ruidos provocados por las

de ruidos molestos maquinarias que trabajan en la zona,
por operaciones de significativo Negativo implementar a éstas con sistema de
maquinaria pesada silenciadores
Existen restaurants, agencias, grifos y comercios

aledañas a la obra, se verán afectadas por el
Actividades No desmonte, y el polvo levantado durante el
económicas movimiento de tierras y la ejecución de la obra,
afectadas significativa Negativo
pero a cambio a futuro contaran con mayores y
mejores facilidades para desarrollar de manera
óptima sus actividades.
Se aprecia que los impactos negativos son todos “no significativos”, y se producen
solo durante la ejecución del proyecto. En cambio el impacto positivo es “intenso” y,
continúa durante la vida útil de del proyecto.
Es por lo que se concluye que el proyecto no generará acciones nocivas
ambientales permanentes, solo temporales durante la ejecución de la obra.
5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Haciendo las comparaciones de las ALTERNATIVAS 01 Y 02 tanto a precios

privados como a precios sociales y el análisis de sensibilidad, que asume que la
192
ALTERNATIVA 01 es la más viable económicamente para la solución del presente

Página

problema, además se puede observar que la ALTERNATIVA 01 es la que soporta mejor

las variables indicadas.
El monto total de inversión de la alternativa 1 es menor y viable.
CUADRO N° 5.15
Comparación de Alternativas de Solución
PARAMETROS ALTERNATIVA Nº1 ALTERNATIVA Nº2
HORIZONTE DE EVALUACIÓN 10 años 10 años
MONTO DE INVERSIÓN - P. PRIVADOS S/. 12,369,433.61 S/. 12,815,949.31
CUADRO N° 5.16
Presupuesto de Alternativa Seleccionada
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 575,378.31
IGV 18% 1,731,066.75
El Análisis Económico a PRECIOS SOCIALES nos enfoca que la alternativa 1 es

la mejor o más rentable:
CUADRO N°5.17
Análisis General de Alternativas
DESCRIPCION ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Costos de Inversión a Precios Privados 12,369,433.61 12,815,949.31
Valor Actual Neto (VAN) 2,372,579.48 1,944,925.09
Tasa de Interes de Retorno (TIR) 12.59% 11.87%
Ratio Beneficio – Costo (B/C) 1.14 1.10
Costos de Inversión a Precios Sociales 9,771,852.55 10,124,599.95
193

Página

5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación del proyecto comprende diversas actividades o procesos

para llevar a cabo el proyecto desde el inicio para la elaboración del expediente técnico
hasta el final con las actividades de liquidación y transferencia estas actividades son:
g) Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias de procesos de
Selección.
PERFIL DE INVERSIÓN PÚBLICA: “Mejoramiento Y Rehabilitacion De La
Carretera C.P. Quiparacra – Huachon – C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo
Liriopampa (Paucartambo) – C.P. Chupaca, Distrito De Paucartambo, Provincia
De Pasco, Región Pasco”.
Estos son elaborados por el personal técnico de la oficina general de Estudios y
consisten en la descripción de los objetivos y/o metas que deberán cumplir las
empresas que se encargarán de la ejecución de las obra de mejoramiento y
equipamiento. Los términos de Referencia son un documento que forman parte de las
bases de la licitación y que coincide con las metas de los proyectos cuya viabilidad ha
sido otorgada.
h) Procesos de Selección para la realización del Expediente Técnico - Ejecución de Obra
de y Supervisión. Estos Procesos consisten en la selección de la empresa que
realizará la Ejecución de la Obra así como del proceso de selección en el que se
seleccionará a la firma que supervise la ejecución de las obras.
i) Elaboración del Expediente Técnico
Es elaborado por el personal técnico de la oficina de Obras del Gobierno Regional
Pasco cumpliendo además con las normativas y reglamentos de diseño vigentes.
j) Ejecución y Supervisión de Obras.
Estos se desarrollan paralelamente. La ejecución de Obra está a cargo de la empresa
seleccionada, para lo cual designará personal idóneo que realice dichos trabajos y la
supervisión consiste en verificar que esta ejecución se realice de acuerdo al
Expediente Técnico y a las normas y Reglamentos Vigentes velando por la correcta
ejecución y desarrollo de la obra.
194
k) Recepción de Obra.
Página

Estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Pasco y consiste en la verificación

final sobre los trabajos los cuales se hayan realizado conforme a lo establecido.
l) Transferencia de la obra Culminada y recepcionada a los Distritos de Huachón,
CUADRO N°5.18
CRONOGRAMA DE ALTERNATIVA 01

Año 0
100.00%
33.33% 33.33% 33.33%
25.00% 25.00% 25.00% 25.00%
33.33% 33.33% 33.33%
100.00%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
COSTO DIRECTO S/. 8,219,690.15 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
SUB TOTAL S/. 9,617,037.48
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
resultado 10 IGV 18% S/. 1,731,066.75 6 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12 288,511.12
SUB TOTAL S/. 11,348,104.22
50.00% 50.00%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
TOTAL S/. 12,369,433.60
CUADRO N°5.19
CRONOGRAMA DE ALTERNATIVA 02
Año 0
100.00%
33.33% 33.33% 33.33%
25.00% 25.00% 25.00% 25.00%
33.33% 33.33% 33.33%
100.00%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
COSTO DIRECTO S/. 9,385,932.02 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
SUB TOTAL S/. 10,981,540.46
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
195
resultado 10 IGV 18% S/. 1,976,677.28 6 329,446.21 329,446.21 329,446.21 329,446.21 329,446.21 329,446.21
SUB TOTAL S/. 12,958,217.75
50.00% 50.00%
16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
Página
TOTAL S/. 14,124,457.34

5.7. FINANCIAMIENTO
El Gobierno Regional Pasco estará a cargo de toda la inversión desde la

formulación hasta la ejecución del proyecto velando en todo momento que se cumplan
con el cronograma de actividades para la mejor administración de los recursos para
el beneficio de la población en general.
5.8. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El proyecto plantea al Gobierno Regional de Pasco como unidad ejecutora del

proyecto el mismo que funcionalmente y operativamente recae en la Gerencia de
Infraestructura, a través de la Sub Gerencia de Obras, quienes disponen de recursos
financieros, físicos y humanos.
El equipo técnico administrativo está debidamente calificado y tiene amplia
experiencia, capacidad técnica, operativa y logística; en la ejecución, supervisión,
liquidación y transferencia de obras públicas.
La obra a ejecutar será por contrata. El financiamiento para la ejecución del proyecto
estará garantizado por el Gobierno Regional de Pasco, la misma que se hará cargo
de la gestión ante una entidad de gobierno central o fondo concursable.
ESQUEMA N°5.3
IDENTIFICACION DE ACTORES PARA EL PROYECTO
196
Página

IDENTIFICACIÓN DE ACTORES, EVALUACIÓN DE ROLES Y CAPACIDAD

TÉCNICA Y FINANCIERA
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD CAPACIDAD

TECNICA FINANCIERA
El GR de Pasco El GR de Pasco
cuenta con el tiene la capacidad
UNIDAD personal técnico financiera para
Formulación capacitado para cumplir con la
FORMULADORA
del PIP cumplir con las responsabilidad
funciones asignada.
asignadas.
UNIDAD Elaboración del La gerencia de El GR de Pasco tiene

Expediente Técnico y Infraestructura del la capacidad
EJECUTORA ejecución del GRP cuenta con el financiera/de gestión
proyecto dentro de la personal técnico para construir
modalidad establecida calificado para infraestructura
y los cronogramas supervisar la recreativa además se
establecidos ejecución del encuentra dentro de
proyecto. sus prioridades.
En la formulación del La MD de La MD de Huachon,

MUNICIPALIDAD PIP, colaborar con Ninacaca y
Huachon, Ninacaca
DISTRITAL DE facilitar la información y Paucartambo Paucartambo cuenta
HUACHON, primaria, suscribir las cumple con los con la capacidad
actas requeridas y compromisos financiera /aportes para
NINACACA Y apoyar con las suscritos en las cubrir en parte los costos
PAUCARTAMBO. facilidades necesarias. actas anexas al de operación y
Para la formulación PIP mantenimiento del PIP
en la Post-inversión
197
Página

5.9. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVOS INDICADORES FUENTES SUPUESTOS
FIN “Mejor nivel de desarrollo socioeconómico de - Población debidamente atendida. •Estadísticas. Desarrollo
los pobladores de la zona.”. socioeconómico en la
- Población en buenas condiciones de •Encuestas de campo.
seguridad ciudadana. Provincia de Pasco.
•Censos.
PROPOSITO Adecuado nivel de transitabilidad vehicular en - el IDM de la Vía que se pretende

la Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – intervenir es 28 al iniciar y 35 al culminar
C.P. Ranyac (Ninacaca) - Anexo Liriopampa el proyecto. - Evaluación de Financiamiento
(Paucartambo) – C.P. Chupaca., para que - Es necesario redirigir el tránsito por vías impacto. apropiado y oportuno
facilite el traslado de pasajeros y productos más amplias y seguras, que cuente con - Informe de estado de la Gobierno
agropecuarios a los mercados de consumo. sistemas de drenaje en óptimas de la Vía a través Regional de Pasco
condiciones. de la Gerencia
- Disminuir el tiempo de traslado de 60 Regional de
minutos como promedio a 45 minutos. Infraestructura.
- Cuidado del medio ambiente.
COMPONENTES Construcción de camino afirmado desde: C.P. - Al año 2 se disminuirá los costos de - Informe de - Políticas
Quiparacra hasta C.P. Chupaca. Con una operación vehicular en un 60% seguimiento y adecuadas de
longitud de 00 + 26.608 Km.; a nivel de trocha - Al año 1 al 100% la vía cumple los monitoreo. operación de las
198
carrozable, con un ancho de plataforma de estándares de calidad del sector. - Inventario Vial obras.
4.50 m, afirmado de 0.15 m. constituida por
Página
suelo natural, también se construirá

señalizaciones informativas obras de arte y - Al año 1 al 100% de la población tendrá - Mantenimiento

postes de kilometraje. mayor tiempo para el desarrollo de adecuado de la
actividades productivas y socioculturales obras
• Elaboración del expediente técnico. Concepto Alternativa 1

• Mejoramiento de carretera a nivel de Movimiento de tierras

Pavimentos
5,622,630.53
1,207,739.64
- Aprobación del - Administración
trocha carrozable. Obras de arte y drenaje 932,066.92 expediente técnico eficiente en el
ACCIONES Señalización 42,104.13
con resolución. proceso de
• Programa de mantenimiento vial Otros 1,200.00
- Copia de contratos ejecución del
rutinario y periódico. Costos Directos
Gastos Generales 10%
8,219,690.15
821,969.02 y liquidación de Proyecto.
Utilidad 7% 575,378.31
• Programa de Sensibilización Sub Total General 9,617,037.48 obras. - Cumplimiento de la
IGV
Presupuesto de Obra
18% 1,731,066.75
11,348,104.23
- Comprobantes de asignación
Supervision de Obra 5% 567,405.21 pago. presupuestal y
Total de Inversión 12,369,433.61 compromisos.
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 12,369,433.61
199 Página
6. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
De acuerdo con el resultado de la evaluación económica, el Impacto Ambiental y del análisis

de sostenibilidad se concluye:
 La Alternativa seleccionada es la Nº1, la cual consiste en el Mejoramiento de la vía

con afirmado E= 15cm, con un bombeo de 2% y una pendiente longitudinal variable,
en una longitud de 26,608.00 m. Y una sección de 4.50m, así como las obras
complementarias, las cuales comprende: obras de arte con la construcción de 48
alcantarillas de concreto con un longitud de 4.90 m, 06 badenes, 01 Puente de 21 m.
de longitud. Además incluye la colocación señales informativas (04), preventivas (62),
e hitos kilométricos (27), es necesario indicar la mitigación ambiental entre
capacitación, señalización y otros.
 El costo de inversión requerido para la ejecución de la obra es:
Otros 1,200.00
Utilidad 7% 575,378.31
IGV 18% 1,731,066.75
200
Página

 Asimismo, para fines de la evaluación del proyecto se ha considerado un Horizonte

de 10 años y los ratios de rentabilidad se han calculado a Precios privados y un costo
de oportunidad del capital del 9%.
 Los resultados de la evaluación de los ratios Costo-Beneficio nos indican que el
proyecto es técnica, social y económicamente viable según los siguientes Indicadores
que se resumen a continuación:
DESCRIPCION ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Costos de Inversión a Precios Privados 12,369,433.61 12,815,949.31
Costos de Inversión a Precios Sociales 9,771,852.55 10,124,599.95
 El proyecto, por su ubicación y características constructivas, generará durante su

ejecución impactos ambientales negativos temporales, debiendo el presupuesto de
obra considerar las medidas de mitigación necesarias para neutralizar estos impactos.
 Los mantenimientos tanto Rutinario y Periódico, estarán a cargo de la Gobierno
Regional de Pasco conjuntamente con los beneficiarios directos.
 El proyecto contribuirá a mejorar la calidad de vida de 29,391 beneficiarios al finalizar
el horizonte de vida del proyecto.
201
Página

6.2. RECOMENDACIONES
 En opinión del consultor, debido a la experiencia acumulada en la ejecución de

diversas obras viales en el país, principalmente en vías ubicadas en condiciones
geográficas similares al proyecto. Consideramos que el comportamiento estructural
de una vía a nivel de CAC. es rentable y muestra mejor viabilidad técnica.
 Este tipo de obra deberá ejecutarse entre los meses de mayo y diciembre, época con
pocas precipitaciones, que permitirá optimizar los trabajos, evitándose los
contratiempos y el posible encarecimiento de las obras.
 Se recomienda proseguir con la ejecución de las otras etapas del presente proyecto
dentro de los alcances del desarrollo de los proyectos de Pre Inversión.
202
Página

Pip - Quiparacra PDF

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Pip - Quiparacra PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL PERFIL

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA C.P.

5.4. IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................................................................... 185

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ........................................................................................................... 192

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Tipo de intervención Mejoramiento y Rehabilitación

Bien o Servicio a proveer Carretera C.P. Quiparacra – Huachón – C.P. Ranyac

Localización Distrito de Huachón, Distrito de Ninacaca, Distrito De

La Unidad Formuladora (UF) responsable del estudio de pre inversión a nivel de

Nombre DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Sector GOBIERNOS REGIONALES

La entidad mencionada tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar

El Distrito de Huachón es uno de los trece que conforman la provincia peruana de

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

selva. El distrito se encuentra ubicado a una altitud de 3, 400 m.s.n.m. Sus

Los límites del Distrito de Huachón son:

* Norte: Distritos de Huancabamba y Pozuso (Prov. de Oxapampa).

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

* Sur: Distritos de Paucartambo y Ninacaca (Provincia de Cerro de

El distrito de Paucartambo, conocido en estos últimos tiempos como el valle

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Los límites del Distrito de Paucartambo son:

 Por el Norte : Con el Distrito de Huachon (Pasco)

 Por el Este : Con el Distrito de Ulcumayo (Junín) y

El distrito de Ninacaca, situada en la parte suroccidental del departamento de

Pasco, cuenta con un territorio de 508,92 kilómetros cuadrados de superficie. El

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Los límites del Distrito de Ninacaca son:

El proyecto se encuentra localizado en los Distritos de Huachón, Ninacaca y

IMAGEN N°1.1 IMAGEN N°1.2

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

“EFICIENTE ACCESIBILIDAD QUE FACILITA EL

El objetivo central del proyecto se encuentra ligado a la solución del problema

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el relevamiento de

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

C.1. Trafico Normal

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

C.2. Proyección del tráfico

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Nota: Para determinar el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto (10

To = Tráfico actual o en el año base

n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

En resumen, para determinar el tráfico proyectado se efectúa mediante la

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

C.3. Demanda proyectada

La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el

D. BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN ACTUAL

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

obras de arte y señalización.

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PASCO

Se espera que en la medida en que se incremente la producción y se dinamice la

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1

. Programa de capacitacion y ed. ambiental Si

. Programa de manejo de aguas residuales