Universidad de Córdoba. Galarcio Rafael, Palacios Esteban. Emisiones contaminantes en motores de combustión interna.
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Galarcio Rafael, Palacios Esteban.
Universidad de Córdoba
EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES EN
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
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Resumen—Este documento consta de una breve revisión
bibliográfica acerca de los factores contaminantes en los
motores de combustión interna, encontraremos descripción
completa de tecnologías, normativas y control de agentes
contaminantes, avances en la industria de los MCI para la
regulación de contaminación ambiental, la relevancia que ha
tenido esta temática durante el tiempo, los principios básicos
que imperan la eficiencia y la tecnologías para controlar la
contaminación de los gases de escape.
Índice de Términos—Ciclo térmico, energía solar,
biomasa, energía nuclear.
I. INTRODUCCIÓN
La revolución industrial del siglo XIX provocó
tanto una gran necesidad de producir energía,
Después del auge del petróleo y el aumento del
precio del petróleo, muchas industrias cerraron y las
áreas industriales se convirtieron en zonas
industriales abandonadas (áreas contaminadas que
no se pueden usar para viviendas o para la
agricultura). Todos estos eventos llevaron a un
aumento de la conciencia sobre los motores Stirling,
Además, los gobiernos se involucraron más en los
problemas del cambio climático. De ahí la
reanudación del interés en soluciones alternativas.
(Gheith et al., 2018)
Los motores Stirling fueron inventados en 1816 por
inicialmente, en 1816, se utilizó el motor Stirling
para bombear agua de una cantera de piedra. En
1820, James Stirling (el hermano menor de Robert)
introdujo el fluido de trabajo a una presión superior
a la atmosférica para aumentar la potencia de salida
del motor. (Gheith et al., 2018)
Los motores Stirling han encontrado una variedad
de aplicaciones como convertidores de energía,
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cogeneración residencial, refrigeradores y bombas
de calor, etc. A medida que la energía renovable y
la eficiencia energética se han convertido en áreas
de investigación más críticas en los últimos años, el
diseño y desarrollo de los sistemas de motores
Stirling ha sido importante. para sistemas
combinados de calor y energía (Hooshang et al.,
2015)
II. INVESTIGACIÓN DE EMISION DE
GASES EN MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
El transporte terrestre y marítimo es propulsado
por dos principales sistemas de combustión de
motor.
La combustión en un motor de combustión interna
es iniciada por una chispa eléctrica. En motores
más modernos que operan a lambda = 1
(estequiométrico), las emisiones de CO, HC y
NOx en el escape se reducen a niveles que
considerablemente son bajos, esto con ayuda de un
catalizador de tres vías. Es probable que en el
futuro se requieran filtros de partículas de gasolina
(GPF) para hacer frente a estas emisiones (Leach
et al., 2020).
En la combustión de un motor de hidrógeno
turboalimentado, el turbocompresor influye en l
combustión, cuando la turbina no es capaz de
absorber suficiente energía de los gases de escape,
la fracción de gas residual aumenta. La emisión de
NOx tiende a aumentar primero, ya después
disminuye al incrementar la velocidad en el motor.
Las emisiones de NOx presentan dos secciones:
desaceleración y aceleración con el aumento de
cargas, porque aumenta la presión de
sobrealimentación (Luo et al., 2019)
III. TIPOS DE MOTOR STIRLING
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Existen 3 tipos de motores Stirling: Alfa, Beta y
Gamma. Todos cumplen el mismo principio de
funcionamiento, pero no todos rinden de la misma
manera. Para diseñar y predecir el rendimiento del
motor Stirling, se utilizan 5 métodos; análisis de
orden cero, análisis de primer orden, análisis de
segundo orden, análisis de tercer orden y análisis de
cuatro pasos. Aquí, la complejidad del modelo
aumenta a medida que va incrementando su orden.
Estudios demuestran que los motores Stirling tipo
gamma pueden producir mayor potencia de salida y
mayo eficiencia térmica (9,223 W y 9,8%),
siguiéndole el tipo Beta (8, 634 W y 7,5%) y el
rendimiento más bajo lo presenta el tipo Alfa (0,908
W y 1,8%) (Abuelyamen & Ben-Mansour, 2018).
Los motores Alpha tienen dos cilindros separados,
los cuales contienen dos pistones. El cilindro
caliente es colocado en el interior de un
intercambiador de calor de alta temperatura,
mientras que el cilindro de frío se coloca dentro de
un intercambiador de baja temperatura (Paul &
Engeda, 2015).
“En la configuración de tipo Beta, un desplazador y
un pistón funcionan en el mismo cilindro. También
se puede colocar un regenerador en un cilindro tipo
Beta. El desplazador utilizado en tipo Gamma o
Beta, proporcionan calefacción y enfriamiento del
fluido de trabajo desplazado entre volúmenes fríos y
calientes” (Aksoy Fatih, Solmaz2 Hamit, Çinar
Can, 2017).
La configuración Gamma utiliza separadamente dos
cilindros, unos para el desplazador y otro para el
pistón de potencia (Hachem Houda, Creyx Marie,
Gheith Ramla, Delacourt Eric, Morin Céline, 2015).
IV. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Un motor Stirling puede utilizar una fuente de calor
externa, lo cual lo hace más ventajoso en cuanto a la
adaptación de diferentes tipos de combustibles,
pero, solo pocas empresas producen este tipo de
motores en el mundo, cuyo suministro está
restringido (Qyyum et al., 2020) (Scollo et al.,
2008).
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Operaciones a favor del ciclo Stirling son; el poco
ruido en el que opera, alta eficiencia térmica,
operación segura y su capacidad de funcionar con
cualquier otra fuente energética (incluyendo fuentes
no convencionales). Sus desventajas son; la
complejidad en su diseño y la baja potencia que
expulsa por tamaño y peso (Foster Phillip R, 2011).
- Los motores Stirling tienen un funcionamiento
muy tranquilo.
- Pequeño número de piezas móviles.
- Alta eficiencia (experimentalmente hasta el
40%)
- Tiene reversibilidad.
- Larga vida.
- Mayor costo en kW que la combustión interna.
- Mayor peso por kW que la combustión
interna.
- Trabajo inerte (S. Firstner, 2011).
En teoría, las principales ventajas de los motores
Stirling son el uso de una fuente de calor externa y
su alta eficiencia. Estos pueden utilizar una fuente
muy barata, que es la solar. A pesar de que la
eficiencia de los motores Stirling es baja, su
confiabilidad es alta y los costos son bajos
(Kongtragool & Wongwises, 2003).
V. APLICACIONES
Algunas aplicaciones de los motores Stirling son:
- Bomba de líquido o compresores de aire.
- Vehículos eléctricos híbridos.
- Sistemas de energía y calor combinados
(CHP).
- Motores Stirling de plato solar.
- Convertidores de Biomasa/energía geotérmica.
- Fuente de alimentación para escala humana
(Zare Shahryar, 2019).
“Los motores cinéticos Stirling que operan a altas
temperaturas se han comercializado para
aplicaciones en automóviles, sistema
solar/parabólica, propulsión submarina y
calefacción combinada y sistemas de refrigeración,
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etc. Desde la década de 1980, especialmente en los La eficiencia teórica del ciclo de Stirling que opera
últimos 10 años, los motores cinéticos Stirling que entre la temperatura alta y la temperatura baja T es
funcionan a temperaturas más bajas han adquirido igual a la eficiencia teórica del ciclo de Carnot. El
un interés creciente por su potencial en aplicaciones calor se transfiere, parte del calor se convierte en
de aprovechamiento de energías renovables, de trabajo y el resto se descarga. No se descubrió en la
desecho y de baja calidad”. (Wang et al., 2016). década de 1820 que la máxima eficiencia alcanzable
de un motor que opera en este ciclo depende solo de
“Hoy en día, muchos sistemas de cogeneración la diferencia de temperatura en el ciclo calculada de
están diseñados para reciclar el calor residual que acuerdo con la ecuación. Se requiere entrada de
escapa de las máquinas que generan energía a través trabajo en el ciclo de refrigeración para compensar
de combustión. Retransferir la gran cantidad de el trabajo de compresión. El efecto de enfriamiento
calor que se escapa del Hacer que los motores se muestra en el espacio de expansión. (Hooshang
Stirling vuelvan al fluido de trabajo es importante et al., 2015)
para el reciclaje del calor. El diseño de tal sistema
puede ser un nuevo tema de investigación Para - Compresión - isotérmica - temperatura
motores Stirling” (Erol et al., 2017). constante (1-2)
- Adición de calor - isométrica - volumen
VI. CICLO DE FUNCIONAMIENTO REAL Y constante (2-3)
TEÓRICO - Expansión - isotérmica - temperatura constante
(3-4)
El motor Stirling es un motor alternativo - Rechazo de calor - isométrica - volumen
impulsado por calor externo desarrollado por Robert constante 4-1)
Stirling en 1816. Opera en un ciclo termodinámico
cerrado reversible. Hoy en día, los sistemas basados
en ciclos de Stirling se utilizan comercialmente
como bombas de calor, refrigeración criogénica y
licuefacción de aire. Como motor principal, el ciclo
Stirling siempre ha sido objeto de trabajo de
investigación y desarrollo. Teóricamente, la
eficiencia básica del motor Stirling puede ser igual a
la eficiencia de Carnot, porque ha experimentado
dos procesos isotérmicos y dos procesos de
isocóricas reversibles, y se considera el único
convertidor de calor dinámico que puede alcanzar
este límite teórico. De hecho, utilizando la
tecnología actual, un motor Stirling convencional
puede alcanzar una eficiencia del 65% al 70% de la
eficiencia de Carnot. (Rashad & Nada, 2021)

El principio de funcionamiento del motor Stirling es

común a todos los motores térmicos y se basa en un
ciclo termodinámico, es decir, un cambio continuo,
tras el cual el fluido de trabajo vuelve a su estado
inicial. El ciclo ideal de Stirling consta de dos
transformaciones isométricas y dos
transformaciones isotérmicas. (Lerch et al., 2018)
Figura 1. Ciclo Stirling
El ciclo de Stirling real depende principalmente
de la pérdida de presión causada por la fuga de gas
y el aislamiento entre los extremos frío y caliente
del motor y el volumen muerto entre los pistones.
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Para implementar de manera eficiente un motor
Stirling, debe concentrarse en separar los dos
volúmenes de presión mediante un sellado adecuado
y separar los dos componentes calientes mediante la
tecnología de aislamiento y la conducción de calor
adecuadas. (Usbeck et al., 2017)
El ciclo de Stirling tiene las mismas ventajas que el
ciclo de Carnot. El reemplazo de dos
transformaciones isentrópicas y dos de velocidad
constante, lo que aumenta el área de la gráfica P-V.
El proceso de calentamiento y enfriamiento se ve
reforzado por los medios porosos resultantes. El
ciclo experimental de Stirling es diferente del ciclo
teórico. Se puede notar una diferencia importante
entre los dos ciclos (experimental y teórico). Estas
diferencias se pueden explicar básicamente de las
siguientes formas (Gheith et al., 2018):
- Cuando el fluido de trabajo pasa por el
intercambiador de calor, la pérdida se debe a la
fricción y la peculiar caída de presión.
- El movimiento real del pistón es diferente del
movimiento teórico.
- La enorme heterogeneidad de la temperatura
instantánea en el motor térmico y la
irreversibilidad que existe en Stirling.
- El acumulador de calor no puede seguir el
cambio de temperatura del lado caliente al lado
frío y viceversa. De hecho, la temperatura del
regenerador ha alcanzado la temperatura de la
fuente de calor y no bajará más debido a su alta
inercia térmica.
- La pérdida de caída de presión registrada en el
regenerador es importante. Esto se debe a su
geometría (pequeño diámetro) y propiedades
físicas (pequeña porosidad).
El ciclo Stirling consta de dos espacios con
volúmenes variables (compresión y expansión) a
diferentes temperaturas, que están separados
físicamente por un regenerador. La existencia de un
economizador llamado regenerador clasifica a la
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máquina de ciclo Stirling como regenerador. El gas
de trabajo es comprimido y expandido
alternativamente por el pistón de potencia, y el
desplazador transporta el gas de un lado a otro entre
el extremo frío que absorbe calor y el extremo
caliente que absorbe calor. Cuando la máquina de
ciclo Stirling funciona como un refrigerador, el
calor se elevará desde el área fría durante el proceso
de expansión. El trabajo de expansión es más lento
que el trabajo de compresión. Por lo tanto, se
requiere una entrada de trabajo en el ciclo de
refrigeración para compensar el trabajo de
compresión. (Getie et al., 2020)
VII. EL MOTOR STIRLING EN LA AUTOMOCIÓN
El uso de motores Stirling como dispositivo de
propulsión de un vehículo es parte del pasado (pero
también puede ser parte del futuro). De hecho,
Philips estudió varias aplicaciones de los motores
Stirling desde 1940 hasta 1980. Uno de ellos fue
equipar un Ford, pero esta prueba no cambió y el
proyecto fue abandonado. La razón puede estar
relacionada con la dificultad de permitir que el
motor cambie rápidamente su potencia y velocidad.
Contrariamente a la demanda de motores de
automóviles, los motores de aviones funcionan a
una potencia casi constante. En este caso, el motor
Stirling está en su mejor momento. En comparación
con los motores tradicionales, su silencio es una
ventaja para los pasajeros y residentes en el avión.
El bajo nivel de vibraciones del motor Stirling
también lo beneficia. Al medir la altitud, la
temperatura del aire exterior descenderá. El aire es
la fuente fría del motor Stirling. Por lo tanto, no hay
pérdida de potencia cuando aumenta la amplitud.
De esta forma, su velocidad de vuelo será más
rápida que la de los motores tradicionales. Con la
selección más amplia de combustibles, uno puede
imaginar motores con menos volatilidad, menos
explosividad y menos contaminación. (Gheith et al.,
2018)
Mediante la instalación de un motor Stirling inferior
para automóviles, se ha estudiado una tecnología
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para recoger energía térmica de los gases de escape.
Además, también se estudió la posibilidad de
reemplazar el enfriador Stirling por un sistema
tradicional de enfriamiento por compresión de
vapor. Para estos fines se utilizan modelos térmicos
integrales y análisis económico. A partir del modelo
térmico desarrollado, se encontraron las
características óptimas del motor Stirling y del
enfriador para la máxima generación de energía y el
mínimo consumo de potencia mecánica. Además, el
diseño y la optimización del motor Stirling y el
enfriador tienen en cuenta la utilización de la
energía térmica máxima permitida y la provisión de
los requisitos de refrigeración, respectivamente.
(Izadiamoli & Sayyaadi, 2018):
- Aproximadamente el 15,0% del ahorro anual de
combustible se obtuvo mediante el uso del
sistema Stirling.
- Según las normas económicas y utiliza aire líquido como fuente de presión, pero
medioambientales, el uso simultáneo de motores
y refrigeradores Stirling se considera la mejor
alternativa a los vehículos públicos y privados.
- Se descubrió que el rendimiento del motor
híbrido Otto-Stirling era estable durante todo el
ciclo de conducción del automóvil.
El motor Stirling generalmente se construye como
un motor de circuito cerrado, que tiene todos los
problemas relacionados, a saber, mantener la
presión y pureza del gas y descargar calor a la
atmósfera. Todos los demás motores industriales,
como los descritos en el ciclo Otto o Diesel,
siempre se construyen como motores de ciclo
abierto. la principal razón de su excelente difusión.
podemos considerar la construcción de un motor de
ciclo abierto para usar junto con un ciclo Stirling.
Por lo tanto, se puede usar el cárter existente y el
fluido de trabajo es solo aire. De esta manera,
reducir los costos del motor y aprovechando las
ventajas únicas de los motores Stirling, como la
combustión externa (lo que significa menores
requisitos de calidad del combustible), alta
eficiencia y menor consumo de aceite. (Maiti &
Bidinger, 1981)
Recientemente, se han explorado ampliamente los
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vehículos de emisión cero. Generalmente se
clasifican como vehículos eléctricos de batería,
vehículos de hidrógeno y vehículos aéreos. Los
vehículos eléctricos a batería pueden proporcionar
la mayor eficiencia, pero la contaminación por
metales pesados, los altos costos iniciales y los
largos tiempos de carga han demostrado sus
limitaciones. La superioridad del hidrógeno es su
alta densidad energética, pero las actuales
dificultades de distribución y almacenamiento
dificultan su amplia aplicación. La densidad de
energía de los vehículos aéreos puede estar cerca de
la densidad de energía de los vehículos a batería,
además, proporciona menores costos operativos y
menos tiempo de carga. El uso de un motor Stirling
poco convencional. El cual pertenece a un "motor
térmico de baja temperatura" impulsado por un
medio de baja temperatura. El "motor de
calentamiento de baja temperatura" convencional
ignora su capacidad de absorción de calor. Por lo
tanto, la eficiencia solo puede mejorarse
aumentando la presión de vapor, aumentando así la
demanda de resistencia a la presión y propiedades
de sellado. el mecanismo Stirling agregado ayuda a
lograr su alta eficiencia y simplicidad al utilizar la
capacidad de absorción de calor del aire líquido. Por
un lado, basado en el mecanismo de Stirling, el gas
en el espacio caliente absorberá calor de la
atmósfera cuando se expanda; el gas en el espacio
frío será enfriado por el aire líquido cuando se
comprima. La atmósfera es la fuente de calor y el
aire líquido es el radiador, formando un ciclo
Stirling cerrado. Por otro lado, se proporciona un
puerto de escape en el espacio caliente. Cuando se
expande en el espacio caliente, el gas vaporizado se
descarga a través del puerto de escape. Por tanto, se
ha establecido un ciclo abierto. (Xu et al., 2015)
VIII. COMBUSTIBLES O FUENTES ENERGÉTICAS DE
ACTIVACIÓN
El motor Stirling se puede utilizar como generador
para aplicaciones médicas, terrestres, aéreas,
marítimas y espaciales. La aplicación del motor
Stirling incluye la generación simultánea de calor y
energía, en automóviles, automóviles híbridos con
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motor Stirling, parte de corazón artificial,
acondicionadores de aire de edificios y uso en
refrigeradores Stirling. Sin embargo, la producción
en masa de tales motores hoy en día no es común
por varias razones, incluida la necesidad de un
sellado completo, especialmente cuando se utilizan
líquidos distintos del aire, y problemas de seguridad
cuando el hidrógeno es el líquido de trabajo.
(Katooli et al., 2019)
“El enfriador de tubo de impulsos Stirling de alta
potencia (HSPTC) impulsado por un compresor
lineal sin aceite tiene las ventajas de una instalación
simple, bajo nivel de ruido y funcionamiento
estable, por lo que se espera que se use para
enfriamiento.” (Sun et al., 2012)
La energía hidráulica móvil es un subsistema clave
en muchas aplicaciones, como vehículos híbridos
hidráulicos, equipos de construcción y equipos
agrícolas. La fuente de energía hidráulica móvil
utilizado para estas aplicaciones generalmente
incluye un motor de combustión interna conectado a
una bomba hidráulica. Las limitaciones inherentes
del acoplamiento de componentes y los motores
primarios han traído limitaciones de eficiencia,
densidad de potencia y selección de combustible a
esta fuente de energía. Dado que la sociedad
mundial exige sistemas de alta eficiencia
impulsados por fuentes de energía distintas de los
combustibles fósiles, la energía hidroeléctrica móvil
tradicional difícilmente se clasificará como "energía
verde”. La primera limitación de las unidades de
energía hidráulica móviles convencionales es la
conexión entre el motor y la bomba. Cuando un
motor de combustión interna impulsa una bomba de
pistón hidráulico: el árbol de levas impulsa la
válvula del motor, el pistón del motor impulsa la
biela, la biela impulsa el cigüeñal, el cigüeñal
impulsa el eje de entrada de la bomba, la entrada de
la bomba. El eje gira el bloque de cilindros y,
finalmente, el bloque de cilindros en rotación
mueve alternativamente los pistones en contacto
con el plato oscilante. Otro motor principal es un
motor Stirling. se propone una bomba de motor
Stirling de pistón líquido. la bomba del motor
Stirling de pistón líquido utiliza una columna de
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líquido para reemplazar directamente el gas de
trabajo. Debido a que el pistón de líquido puede
contener un volumen desigual, el área de la
superficie en la cámara de trabajo se puede
aumentar agregando características geométricas
como una matriz de líneas finas. El desplazamiento
del pistón de líquido se controla mediante una
válvula hidráulica, de modo que el ciclo del motor
coincide con el ciclo ideal de Stirling. El trabajo
neto del ciclo del motor es positivo, pero es
necesario aplicar trabajo al motor durante la fase de
compresión y durante los desplazamientos de
velocidad constante más pequeños para superar la
fuerza viscosa. Durante la fase de expansión, parte
del trabajo de salida se almacena en el acumulador
hidráulico. Esta energía almacenada se utiliza en la
fase del ciclo del motor que requiere entrada de
trabajo. (Van de Ven, 2009)
Un motor térmico solar basado en el principio del
ciclo Stirling es otra solución al uso de la energía
solar, porque el motor tiene la ventaja de utilizar
una fuente de calor externa, Estos sistemas con
concentradores y sistemas de seguimiento requieren
tecnología avanzada. El motor Stirling de
diferencial de baja temperatura (LTD) es un método
simple de convertir la energía solar en energía
mecánica. El motor LTD Stirling puede funcionar
con una pequeña diferencia de temperatura entre el
lado caliente y el lado frío. El ciclo ideal de Stirling
incluye dos procesos isotérmicos y dos procesos de
isocóricos. Como material de la placa de absorción
de radiación, se selecciona aluminio con un espesor
de 1 mm. El ángulo del absorbedor es de 30º. Aire
libre como gas de trabajo que circula entre el lado
caliente (absorbedor) y el lado de enfriamiento de
agua fría (intercambiador de calor de tubos). El
agua de enfriamiento se toma del agua bombeada.
El pistón de desplazamiento hecho de espuma
plástica mueve el aire hacia adelante y hacia atrás
desde el lado caliente al lado frío (dos procesos de
velocidad constante). El pistón y el pistón de trabajo
están conectados a un cigüeñal simple de acero. El
acumulador de calor está hecho de malla de
alambre. Cuando el aire caliente se transfiere del
lado caliente al lado frío, debe absorber la mayor
cantidad de calor posible, y en el camino de regreso,
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debe transferir la mayor cantidad de calor posible al combustión externa como los motores Stirling
aire. (Boutammachte & Knorr, 2012) ofrecen la posibilidad de utilizar combustibles no
convencionales sin estos inconvenientes. El motor
La energía solar se modela como paneles solares es un tipo Alpha de dos cilindros. El mecanismo de
concéntricos. Diseño de colector solar concéntrico y manivela proviene de un motor de motocicleta. El
su receptor de cavidad. El receptor se ubica motor funciona con aire o nitrógeno a una presión
típicamente en el punto focal, que está diseñado media de 33 bar y 600 rpm. La temperatura de los
para absorber la radiación solar para transferir la productos de combustión es de 1000 grados
energía térmica al fluido de trabajo del motor centígrados. El motor produce 3,2 kilovatios de
Stirling. Su configuración tiene como objetivo potencia en el eje mientras recibe 12,5 kilovatios de
minimizar las pérdidas térmicas. (Ferreira et al., calor. El volumen de limpieza del pistón es de 840
2020) cm3. Se estima que el haz de tubos calefactores
tiene 150 tubos con una longitud de 70 cm. (Paul &
El dispositivo de motor Stirling se puede utilizar Engeda, 2015)
para generar electricidad a partir de biomasa. Esta
instalación se utiliza principalmente en viviendas REFERENCIAS
porque es silenciosa y segura (no hay riesgo de
vibraciones por explosión). Se ha designado un
intercambiador de calor acoplado a un motor
Stirling, que está conectado a la caldera de biomasa.
El intercambiador de calor consta de una serie de
tubos en forma de U que rodean la cámara de
combustión para promover la transferencia de
radiación y convección. Se trata de una caldera que
utiliza astillas de madera para calentar la casa y
generar electricidad para la casa. La potencia de
este modelo es de 15 kW de calor (agua caliente) y
1 kW de electricidad. Sin embargo, sigue existiendo
el problema de las partículas producidas por la
quema de madera. (Gheith et al., 2018)

Actualmente, las personas están interesadas en

aumentar el uso de combustibles renovables a partir
de biomasa y combustibles no convencionales como
alternativas a los combustibles fósiles. Las turbinas
de gas o las turbinas de vapor se utilizan
generalmente para la generación de energía a gran
escala, y en escalas más pequeñas, se utilizan
motores de combustión interna por compresión o de
encendido por chispa. Funcionan bien a
temperaturas más altas que las de los combustibles
fósiles. A temperaturas más bajas y escalas más
pequeñas (menos de 100 kW), las ventajas de estos
métodos de generación de energía se reducirán en
gran medida. Además, son más susceptibles a los
problemas causados por el uso de partículas de
combustible no convencionales. Los motores de