MAQUINAS MARINAS II

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PLANTAS PROPULSORAS NAVALES CON TURBINAS A VAPOR

1. Introducción
Recordando la historia de la termodinámica y sus aplicaciones en la propulsión de buques, en
1803 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices,
teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en
lugar de las ruedas de paletas.

A finales de 1803, ROBERT FULTON lanzó al Rio Sena una construcción tipo barco cuyo
propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor en Francia, al no tener
apoyo por el gobierno Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su
vapor Clermont.

En su aventura Fulton pudo recorrer en él los 240 km que separan Nueva York de Albany
navegando el rio Hudson.

Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas
ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió.

A estos tipos de buques se les conocería como vapor de ruedas muchos llevaban mástiles con
velas al mismo tiempo.

Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco
calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la manga de los barcos,
ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipi,

Navegando con la historia en el año 1824 SADI CARNOT, empieza a publicar sus trabajos sobre
el segundo principio de la Termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión
a vapor.

Como es sabido que las plantas de propulsión naval a vapor en la industria naval civil, comercial,
turística no a tenido éxitos y por otras serie de razones técnica de peso potencia, consumo de
combustible, precio del combustible, y rendimiento total de la explotación comercial.

Sin embargo en la navegación militar, las turbinas a vapor utilizando el combustible en generar
vapor en las calderas y poder trabajar en las turbinas, fue un éxito.

Desde que los buques comenzaron a contar con máquinas para su propulsión, el vapor ha
constituido un elemento fundamental en el desarrollo de la propulsión naval.

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En la actualidad, a pesar que las plantas de vapor tradicionales han sido desplazadas como
sistema de propulsión en los buques de las principales escuadras, los principios del vapor todavía
se encuentran vigentes en las grandes y sofisticadas plantas de propulsión con reactores
nucleares de los portaaviones y submarinos balísticos. El presente capítulo tiene por finalidad
explicar cómo son aplicados los principios termodinámicos del “Ciclo de Vapor” en una planta de
propulsión y describir los principales componentes mecánicos que hacen posible su
funcionamiento: Calderas, Turbinas a Vapor y Condensadores y sistema de alimentación

CICLO TERMODINÁMICO

Mediante un Ciclo Termodinámico, las plantas de propulsión de los buques convierten la energía
química de los combustibles fósiles en trabajo mecánico; para ello, debe cumplirse con las Leyes
de la Termodinámica:

1° Ley de la Termodinámica, Ley de la Conservación de la Energía”:

Establece que, si se realiza trabajo sobre un sistema o éste intercambia calor con otro, la energía
interna del sistema cambiará, es decir, que el total de la energía que entra a un sistema es igual
al total de energía que sale del sistema. Esta ley permite definir el calor como la energía necesaria
que debe intercambiar el sistema para compensar las diferencias entre trabajo y energía interna.

2° Ley da la Termodinámica: Referida a la proporción de energía térmica disponible que puede

ser convertida en energía mecánica. Esta ley regula la dirección en la que deben llevarse a cabo
los procesos termodinámicos y, por lo tanto, considera la irreversibilidad de los procesos. Esto
significa la imposibilidad de convertir completamente toda la energía de un tipo en otro sin
pérdidas.

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De acuerdo con estos conceptos, para que un ciclo termodinámico pueda ser desarrollado en la
planta de propulsión de un buque y se logre obtener energía mecánica a partir de una fuente
térmica, es necesario que se den ciertas condiciones, como:

a) Que exista un fluido de trabajo, el cual proporcione el medio de transporte de la energía

térmica para que esta pase de una parte del sistema a otra. (AguaVapor-Gases de
Combustión).
b) Que exista una fuente de calor; En este caso, el combustible empleado constituye la fuente
gracias al Poder Calorífico latente que contiene. “Cuando una cantidad de energía térmica
desaparece, aparece una cantidad equivalente de energía eléctrica, química, o mecánica”
(Enunciados de Mayer, Joule y Helmholtz). “La transformación de calor en trabajo
depende de la gradiente de temperatura y de la transferencia de calor a un nivel de
temperatura menor” (Clausius). “No existe ningún dispositivo que, operando por ciclos,
absorba calor de una única fuente y lo convierta íntegramente en trabajo” (Kelvin)
c) Que exista un dispositivo o máquina capaz de poder convertir una parte de la energía
térmica en trabajo mecánico. (Máquina Térmica: Turbina a Vapor, Motor Diésel, Turbina
a Gas)
d) Que exista un reservorio, que se encuentre a una temperatura menor que el de la fuente,
hacia el cual pueda fluir el calor remanente. (El Condensador).
e) Que exista una bomba que devuelva la sustancia de trabajo a la fuente de calor para
repetir el ciclo. (Bomba de alimentación de agua).

CICLO RANKINE O CICLO DE VAPOR

El ciclo termodinámico cerrado, desarrollado en las Plantas de Propulsión a Vapor con

condensador de los buques de guerra, es el Ciclo Ranking o Ciclo Cerrado de Vapor.

En este ciclo, primero se comprime reversible y adiabáticamente agua, inicialmente a baja

temperatura y presión mediante una bomba, hasta llegar a la presión de trabajo.

En la caldera, esta agua se convierte en vapor al añadirse calor, quemando combustible en su

interior. Posteriormente, este vapor previamente recalentado se envía a las turbinas, donde se
acelera y expansiona, produciendo trabajo mecánico.

En la siguiente Fase, este vapor trabajado se condensa y se convierte nuevamente en agua para
ser reintroducida a la caldera con ayuda de la bomba de alimentación.

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El ciclo Rankine vs el ciclo Carnot

El ciclo de vapor planteado originalmente por Sadi Carnot fue el ciclo reversible del vapor, sin
condensador también conocido como “Ciclo de carnot”, el cual consta de cuatro fases:

- 1° Fase: Compresión adiabática

- 2° Fase: Expansión isotérmica a alta temperatura
- 3° Fase: Expansión adiabática
- 4° Fase: Compresión isotérmica a baja temperatura, regreso a la primera fase y repetición
del ciclo.
La principal razón por la cual no se aplica este ciclo en las plantas a vapor está relacionada con el
bombeo del agua de alimentación, ya que es muy difícil construir una bomba para sacar la mezcla
de líquido y vapor a la salida de la turbina y suministrar agua a la entrada de la caldera; es más
sencillo en la práctica condensar todo el vapor y manejar solo el líquido en la bomba.

Otro aspecto del ciclo Carnot para tener en cuenta es el sobrecalentamiento del vapor.

En el ciclo Rankine, el vapor se sobrecalienta a presión constante; en el ciclo Carnot, todo el calor
se transfiere a temperatura constante, lo cual significa que el calor debe transferirse al vapor a
medida que se expansiona produciendo trabajo adicional.

Este proceso es también difícil de llevar a la práctica. El ciclo Rankine, a pesar de tener una
eficiencia menor que el ciclo Carnot con las mismas temperaturas máximas y mínimas, considera
condensar el vapor remanente para manejar solo líquido saturado en la bomba de alimentación y
sobrecalentar el vapor a presión constante.

Como sabemos el Ciclo Rankine de Vapor completo comprende las siguientes fases:

Generación (2-3): En la caldera, se le transfiere calor al agua, a presión constante, quemando

algún tipo de combustible; esta interacción térmica eleva la temperatura del agua hasta la de
saturación.

Después de la evaporación, un incremento adicional de calor recalienta el vapor a una temperatura

mayor, generando vapor súper-calentado.

Expansión (3-4): En esta fase, se permite al vapor súper-calentado que se expansione reversible
y adiabáticamente en una máquina de vapor (Turbina) hasta la presión de ingreso al condensador.

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Condensación (4-1): La condensación se realiza en el Condensador Principal a presión constante,
eliminando el calor remanente del vapor de agua trabajado en las turbinas, mediante agua fría de
mar.

Realimentación (1-2): El vapor ya condensado entra, entonces, en la bomba de alimentación en

forma líquida y es introducido nuevamente en la caldera y el ciclo se repite una y otra vez.

2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UN BUQUE

Al desarrollar un diseño Naval y satisfacer al cliente, armador se proyectan muchas características,

hasta encontrar aquellas características de la explotación (porte neto, velocidad autonomía, etc.)
Que han sido requeridas por el comando de Marina o armadores, por lo tanto la enorme
responsabilidad del Astillero de la gerencia de diseño que estará a cargo del ingeniero naval a
cargo del proyecto es su responsabilidad determinar:

a. El desplazamiento del buque

b. Las dimensiones principales
c. Los coediciones de forma y las líneas de la carena
d. El arreglo general del buque
e. El tipo y tamaño de la planta propulsora
f. Las características de estabilidad
g. El arreglo estructural.
h. El arreglo de máquinas o planta propulsora
i. Planos de seguridad
j. Planos de capacidades de combustible, agua dulce
k. Otros, etc. etc.
En nuestro curso veremos el procedimiento de diseños de un buque de guerra y de un buque
mercante especial consiste generalmente de las siguientes etapas:

a. Etapa anteproyecto :
Es la faz exploratoria en la que los requerimientos del armador o del comando de operaciones
navales van gradualmente perfeccionándose hasta llegar a un grupo de características firmes
bien definidas.

b. Etapa de diseño preliminar:

Es la etapa durante la cual se decide dimensiones principales y la forma de buque, y se analizan
todos los aspectos del diseño para asegurarse la posibilidad de su ejecución, a veces es difícil

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diferenciar entre estas dos primeras etapas, puesto q no hay una línea definida de separación
entre ellas.

c. Etapa de diseño de contrato :

Cuando se ha completado el diseño preliminar, a menudo esta pasa a otro grupo de ingenieros,
que toma de su cargo el desarrollo del proyecto en mas detalle y redacta el juego de
especificaciones que, junto con los planos de contrato, son empleados por el astillero como base
para la confección del presupuesto, estos planos y especificaciones se agregan normalmente al
contrato de construcción el buque.

d. Etapas de los planos constructivos:

Cuando el contrato ha sido firmado, el astillero inicia la confección de los planos constructivos
principales y de detalle, requeridos para la construcción del buque.

2.1 Clasificación de los pesos del buque

El proyecto de un buque sigue un método de aproximación sucesiva y aunque cada diseño es
diferente, hay más o menos un modelo clásico para los pasos iniciales del diseño preliminar.

Por lo tanto una vez establecidas las características principales ya sea por los futuros propietarios
o por los que tuvieran la idea de su construcción, el proyectista hace una conjetura sobre el
desplazamiento resultante del buque, necesario para cumplir la misión asignada.

Conocido el desplazamiento, el tipo de servicio y la velocidad, hace una estimación de las

dimensiones principales y elige los coeficientes de forma.

Luego inicia una serie de cálculos que conducen a una revisión y a un reajuste de todos esos
valores y cuando esta finalmente convencido, que el buque satisfará todos los requisitos
especificados, al mismo tiempo que tendrá amplia resistencia estructural, estabilidad y
condiciones marineras se considera terminado el diseño preliminar.

El desplazamiento de un buque es la suma de varios y distintos pesos y además es el peso del

agua desplazada por la obra viva del casco.

El proyectista debe empezar por hacer un cálculo aproximado aunque burdo de estos pesos.
Llamaremos W al desplazamiento en toneladas métricas. Cada marina tiene su sistema de
agrupación de los pesos del buque.

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La agrupación de pesos en diseños preliminares comprende los siguientes grupos que he tomado
para visualizar mejor el ejemplo en la marina norteamericana.

1) Casco completo
2) Alistamiento o accesorios del casco
3) Protección
4) Planta propulsora
5) Agua para reserva de alimentación
6) Armamento y munición
7) Equipo
8) Combustible
9) Materiales de consumo y de agua dulce
10) Tripulación
11) Equipo aeronáutico
12) Márgenes mínimos, o máximos.

En buques mercantes la agrupación de los pesos se hace de una manera análoga a le los buques
de guerra, aunque lógicamente más simple.

La agrupación típica de la siguiente:

1) Caso
2) Alistamiento y equipo
3) Porte bruto (Gross Deadweight )
4) Planta propulsora

Otra agrupación de los pesos de los buques mercante es mas conveniente cuando el armador
establece el “porte neto” que debe tener el buque, en vez del porte bruto es la subdivisión del
grupo (3) en dos o más grupo. Tal agrupación seria:

1) Casco
2) Alistamiento y equipo
3) Lastre fijo
4) Planta propulsora
5) Combustible, agua, víveres y materiales de consumo

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6) Tripulación y sus efectos
7) Porte neto
8) Margen

2.2 Peso de la planta propulsora

El objetivo de nuestro capitulo es estudiar, las plantas propulsoras usando vapor para generar la
potencia propulsora, asimismo consumos de combustibles y aguapara generar un kw, de poder o
HP. Necesarios.

El peso de la planta propulsora es expresado como el producto de la potencia máxima, o sea la

potencia a la velocidad máxima (o potencia instalada), generalmente dada en caballos–vapor-eje
(S.H.P) por “p, el peso de la planta propulsora completa por unidad de poder; o sea:

∆4 = 𝑝 ∗ (𝑆𝐻𝑃)

El coeficiente “p” es determinado por comparación con plantas propulsoras de tipo similar
instaladas en otros buques; es decir “p” es aproximadamente constante para plantas propulsoras
del mismo tipo.

La potencia a velocidad máxima puede expresarse de acuerdo a la conocida formula del

almirantazgo:

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𝑆𝐻𝑃 = 𝐾4 ∗ 𝑉 3 ∗ ∆3

Donde K4 es la inversa del coeficiente de almirantazgo, correspondiente a la velocidad máxima y

es una función de la velocidad y de la eficiencia de propulsión y es muy aproximadamente el mismo
en buques similares, a velocidades correspondiente, (misa relación V/√L).

Podemos escribir entonces:

∆4 = 𝑝 ∗ (𝑆𝐻𝑃)

Como la expresión para el peso Δ4 de la planta propulsora, incluyendo el agua de reserva de

alimentación. Se hace notar sin embargo; que generalmente los pesos de las plantas propulsoras
de buques en servicios son dados sin incluir este último ítem.

En este caso, probablemente lo mejor es calcular Δ 4 sin incluir el peso del agua de reserva y al
valor así obtenido aumentarle un pequeño porcentaje determinado por comparación con

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instalaciones similares, para tener en cuenta el agua. Otros prefieren directamente no incluir el
agua de reserva de alimentación ene l grupo Δ4 y hacerlo en el grupo Δ5, peso del combustible.
En este caso suele también calcularse Δ5 para el combustible únicamente y luego aumentar el
valor obtenido en un porcentaje generalmente del 5% al 10%, para tener en cuenta dicha agua,
el aceite lubricante y otros “combustibles” de maquina (estopa, grasa, etc.), no incluidos en ninguno
de lo otro grupos principales.

2.3. División de las maquinas propulsoras

De acuerdo a la forma o manera en que se realiza la combustión podemos clasificar las maquinas
en: división principal, y división secundaria de maquinas propulsoras.

2.4. División Principal

a) Máquinas de combustión interna.
b) Máquinas de combustión externa

Máquinas de combustión interna. Se denominan así aquellas maquinas en las que el proceso de
combustión se realiza en el interior del transformador de energía propiamente dicho. Un ejemplo
de este tipo de maquina lo tenemos en el motar de automóvil. El combustible se enciende dentro
del motor propiamente dicho y allí se realiza la trasformación:

Energía Química → Energía Calorífica →Energía Mecánica

Máquinas de combustión externa. Se denominan así aquellas máquinas que funcionan en forman
distinta a las anteriores es decir que el proceso de combustión se realiza fuera del transformador
de energía propiamente dicho. Un ejemplo de este tipo de maquina lo tenemos en un locomotor a
vapor en la cual en un tanque se efectúa la transformación de la energía química en energía
calorífica quemando el combustible. Esa energía calorífica se la transfiere a un fluido (en este caso
agua) que va a al maquinas propiamente dicha en donde se efectúa la transformación en emergía
mecánica.

Resumiendo podemos decir que hay dos trasformaciones:

Transformación de Eq química → Ec calorífica.

Transformación de Eq calorífica → Ec mecánica.

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En este tipo de máquinas ambos proceso se realizan en el mismo transformador.

En las máquinas de tipo (b) tendremos hasta 4 transformaciones en dos procesos:

Eq química → Ec’ calorífica →Ec’’ calorífica

Ec’’ calorífica → Em’ mecánica → Em’’ mecánica

En este tipo de máquinas los dos procesos se realizan en distintos transformadores.

O sea que en las máquinas de combustión externa, la energía interna del combustible se convierte
primero en calor y luego ese calor se transfiere al fluido de trabajo que por el segundo proceso
evoluciona dentro de la maquina; este fluido de trabajo o fluido activo está completamente
separado de los gases producto de combustión y durante su evolución a través de la maquina solo
sufre transformaciones físicas.

De ello se deduce que:

- Puede utilizarse cualquier tipo de combustible.

- Como fluido activo se puede utilizar cualquier sustancia dilatable.
- Para su operación se deberá contar con la presencia de un generador de calor y de un
intercambiador de calor.
- El fluido activo podrá recircularse, pues solo sufre transformaciones físicas.
- La temperatura de combustión no es igual a la temperatura máxima de operación. Ya que
el calor debe cederse a un fluido intermediario

En las máquinas de combustión interna, el fluido activo sufre transformaciones físico-químicas

durante su evolución (proceso de combustión). De ello se deduce que:

- Solo se podrán utilizar combustibles que quemen completamente sin dejar residuos
nocivos para los elementos mecánicos del motor.
- El fluido activo deberá ser gaseoso, debiendo permanecer en esa fase durante toda su
evolución.
- No necesariamente intercambiadores de calor, puesto que la transformación de la energía
interna del combustible se realizara dentro del mismo fluido activo.
- El fluido activo deberá ser renovado una vez que haya completado su evolución dentro
de la máquina, pues predio irreversiblemente su energía interna.

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- La temperatura de combustión coincide con la temperatura máxima de opresión.

2.5. División secundarias de las maquinas propulsoras

En cuanto a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las
propiedades del fluido, se podrán en tres grandes grupos:

Alternativas

La energía cinética adquirida por el fluido intermediario al producirse la combustión en un recinto

de capacidad variable (cámara de combustión), se transforma en trabajo, desplazando una pared
sólida (pistón) que cede ante su presión

El punto de aplicación de la fuerza generada (igual al producto de la presión en cada instante por
la superficie del pistón) se desplaza con movimientos unidireccionales que, por medio de un
mecanismo apropiado (biela-manivela) se transmite a un eje como movimiento rotativo.

Rotativas

En estas máquinas, el proceso de transformación consiste en pasar la energía calorífica del fluido
a energía cinética de escurrimiento y luego dirigir esa masa gaseoso sobre un juego de alabes
móviles (paletas) rígidamente vinculad a un eje y convenientemente orientados y curvados.

A Reacción

Las reacciones dinámicas ofrecen la posibilidad de realizar trabajo sin necesidad de contar con
alabes móviles o paredes deformables. En efecto, si bien la resultante de las presiones que ejerce
un gas en equilibrio sobre las paredes del recipiente que lo contiene en nula, no lo es cuando ese
gas escurre a lo largo de las paredes que lo limitan.

La salida de los gases (acción) producirá una reacción igual y de sentido contrario, haciendo
desplazar el recipiente en la dirección opuesta a la que son expulsados lo gases. El empuje que
recibirá el recipiente será igual a la variación de la masa de propulsante en la unidad de tiempo
por la velocidad de los gases de escape.

De esta manera es posible concebir una serie de motores propulsores de reacción.

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En resumen las maquinas térmicas usadas en construcción naval pueden clasificarse de la
siguiente manera:

ALTERNATIVAS: (maquinas
fluido activo de vapor)
Maquinas de homogeneo en dos
combustion fases (vapor de
externa agua o metales
liquidos). ROTATIVAS : (turbinas
de vapor)

Maquinas
termicas

ALTERNATIVAS: (maquinas a
fluido activo explosion y Diesel)
Maquinas de homogeneo en
combustion dos fases (vapor ROTATIVAS : (turbinas
interna de agua o de gas con eje de salida)
metales liquidos).
DE REACCION : (turbinas
de gas con chorro)

De todas estas máquinas, en la propulsión naval lo grandes competidores son el motor Diésel, la
turbina de vapor y al turbina de gas. El motor diésel generalmente de dos tiempos (a veces de
cuatro tiempos) va acoplado directo, o con engranaje de reducción o en propulsión Diésel Eléctrico.

La turbina de vapor y la de gas no va acoplada en forma directa, sino por medio de engranajes de
reducción o en propulsión turbo-eléctrica.

3. EFICIENCIA DE LA PLANTA PROPULSORA CON TURBINA VAPOR

En todo proyecto de ingeniería naval con este tipo de plantas propulsoras, se debe tener en
cuenta, la eficiencia de la planta de ingeniería, y en nuestro caso muy particular de la ingeniería
naval, juega un rol muy importante el conjunto de máquinas y mecanismos que forman la planta
propulsora naval que recibieron una cantidad de energía y se convirtió en trabajo o empuje del
buque.

Las máquinas que se instalan a bordo, son máquinas térmicas que transforma la energía calorífica
de los combustibles en trabajo.

En estas máquinas la eficiencia térmica viene dada por:

EFICIENCIA = Lo que se obtiene / Lo que se tuvo que dar,

Es decir para nuestro caso naval, tenemos:

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𝑅∗𝑉
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑛𝑡 =
𝐶 ∗ 𝑃𝐶

Siendo:

R : Resistencia al avance

V : Velocidad de avance

C : Caudal de combustible

Pc : Poder calorífico del combustible

El rendimiento total va a estar formando por una serie de rendimientos parciales cuyos productos
nos darán el rendimiento total.

Estos rendimientos parciales tienen su numerador y denominadores de tal manera que su producto
la ira eliminando uno a uno hasta darnos el rendimiento total, formando por el primer denominador
y el último numerador. Es decir : podemos agruparlos asi:

𝐴 𝐵 𝐶 𝐷 𝐸 𝑅∗𝑉
𝑛𝑡 = ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
𝐶 ∗ 𝑃𝐶 𝐴 𝐵 𝐶 𝐷 𝐸

Siendo además:

𝐴
= Rendimiento de la transformación que sufre el combustible
𝐶∗𝑃𝐶

𝑅∗𝑉
= ultima transformación de la energía para obtener el avance en el agua
𝐸

Hemos subdividido el rendimiento en dos partes principales:

a) La parte de máquinas marinas puede resumirse en:

𝑄∗𝑛
𝐶 ∗ 𝑃𝑐

Siendo:

Q : momento torsor de la hélice.

N : velocidad angular del eje.

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𝑅∗𝑉
b) La parte de Arquitectura naval puede resumirse en:
𝑄∗𝑛

Nuestro problema consistirá en consumir combustible y transformarlo en un momento torsor en

un eje, con una velocidad angular.

4. RENDIMIENTO DE LA PLANTA DE INGENIERIA NAVAL

El rendimiento de una planta propulsora en general, se denomina al cociente entre lo que se

obtiene y lo que se da para obtenerlo.

a) Es decir en el caso de un buque lo que obtenemos con nuestra planta

propulsora es la potencia equivalente a un remolque a cierta velocidad por lo
tanto:
Lo que se obtiene = R• V

Siendo: R = resistencia al avance del buque

V = velocidad del buque

b) En cambio lo que da para obtenerlo es

Lo que se da = C• P• Pc

Siendo: C = Consumo de combustible por caballo hora

P = Potencia de las maquinas

Pc = Poder calorífico del combustible

En consecuencia el rendimiento total de la planta propulsora será, haciendo el cociente de

cantidades homogéneas

𝑅 ∗ 𝑉 ∗ 3600/427
𝑛𝑡 =
𝐶 ∗ 𝑃 ∗ 𝑃𝑐

En la cual: R = Resistencia al avance en kilogramos

V = Velocidad en m/seg

C = Consumo por caballo hora en Kg/H.P. hora

P = Potencia de la maquinas en H.P

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Pc = Poder calorífico del combustible en Kcal/kg

En este valor de rendimiento total es el producto de una seria de rendimientos parciales cuyo
cociente tiene numeradores y denominadores sucesivamente iguales cuya simplificación significa
la igualdad señalada, es decir:

En nuestro caso:

𝑛𝑡 = 𝑛𝐺.𝑉 ∗ 𝑛𝑐𝑖 ∗ 𝑛𝑚𝑎 ∗ 𝑛ℎ ∗ 𝑛𝑐

ηt = Rendimiento total

ηG.V = Rendimiento del generador de vapor

ηci = Rendimiento del ciclo

ηma = Rendimiento de la maquina

ηh = Rendimiento de la hélice

ηc = Rendimiento del casco

a) El rendimiento del generador de vapor es el cociente entre la entalpía entregada al agua desde
su entrada hasta su salida, y el calor necesario a introducir en el generador de vapor para que tal
fenómeno o proceso ocurra será:

𝑊(ℎ1 −ℎ2)
𝑛𝐺.𝑉 = 𝐶∗𝑃∗𝑃𝑐

En la cual:

W = Caudal horario de vapor

h1 = Entalpía del vapor sobrecalentado a la salida del generador de vapor

h2 = Entalpía del agua de alimentación a la entrada del generador de vapor

C = Consumo de combustible por caballo hora

P = Potencia de la maquinas en H.P

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Pc = Poder calorífico del combustible

b) El rendimiento del ciclo es el cociente entre la energía utilizada en la maquinas representada

por un salto de entalpía isoentrópico y el salto entálpico total (h1 - h2)

(ℎ1 − ℎ3 )
𝑛𝑐𝑖 =
(ℎ1 − ℎ2 )

En la cual:

h1 y h2 = significado precedente

h3 = Entalpía final de la transformación isoentrópica.

h1

h2

c) El rendimiento de la maquina es el cociente entra la energía entregada al eje propulsor y la

energía máxima utilizable por la máquina.

632 ∗ 𝑝
𝑛𝑚𝑎 =
(ℎ1 − ℎ3 )

En la cual:

W, P, h1, h3 = significado procedente

632 = equivalente calórico del H.P hora

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d) El rendimiento de la hélice es el cociente entre la energía portada por la hélice y la energía
recibida por ella o sea la del eje propulsor

𝑇 ∗ 𝑉𝑎 ∗ 3600/427
𝑛ℎ =
632 ∗ 𝑃

En la cual:

T = Empuje de la hélice en Kg.

Va = Velocidad de avance de la hélice en m/seg.

e) Por último el rendimiento del casco en el cociente entre la energía de remolque del buque y la
energía aportada por la hélice

𝑅∗𝑉
𝑛𝑡 =
𝑇 ∗ 𝑉𝑎

En la cual:

R = Resistencia al remolque en Kg.

V = Velocidad del buque en m/seg.

Resumiendo, y reemplazando valores en la formula (2), y simplificando, queda

𝑅 ∗ 𝑉 ∗ 3600/427)
𝑛𝑡 =
𝐶 ∗ 𝑃 ∗ 𝑃𝑐

Los tres primeros rendimientos constituyen al rendimiento de la Planta Propulsora, y los últimos
el rendimiento de la propulsión.

Considerando estos resultados a continuación evaluaremos el rendimiento de la planta de

ingeniería o Planta Propulsora, y el rendimiento de la propulsión, asimismo como referencia el
rendimiento de propulsión se estudia en: Arquitectura Naval o Hidrodinámica, y/o Propulsores.

Por lo tanto debemos preguntarnos ¿Cuánto valen cada uno de ellos? y cuál es el rendimiento
final de la Planta de Ingeniería de un buque, o nave.:

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• El rendimiento de la planta será:

𝑊(ℎ1 − ℎ2 ) (ℎ1 − ℎ3 ) 632 ∗ 𝑝 632

𝑛𝑃𝑙 = ∗ ∗ =
𝐶 ∗ 𝑃 ∗ 𝑃𝑐 (ℎ1 − ℎ2 ) (ℎ1 − ℎ3 ) 𝐶 ∗ 𝑃𝑐

• En cuanto al rendimiento de la propulsión es:

𝑇 ∗ 𝑉𝑎 ∗ 3600/427) 𝑅 ∗ 𝑉 𝑅 ∗ 𝑉 ∗ 3600/427)
𝑛𝑃𝑟 = ∗ =
362 ∗ 𝑃 𝑇 ∗ 𝑉𝑎 362 ∗ 𝑃

por supuesto𝑛𝑡 = 𝑛𝑃𝑙 ∗ 𝑛𝑃𝑟

CALCULO DE RENDIMIENTO DE LA PLANTA PROPULSORA NAVAL CON TURBINA A

VAPOR PARA UN CRUCERO TIPO MILITAR

Para un mejor entendimiento del rendimiento y del cálculo de la planta propulsora, haremos un
ejemplo teórico muy cerca a los valores de las variables de trabajo real ; en este tipo de plantas
de ingeniería de un crucero militar y también civiles de transporte de GLN

Para un crucero Militar de las Marinas del mundo, aplicaremos valores aproximados de una plata
de ingeniería a vapor, con valores de las variables presión y temperatura tomados de otras plantas
tenemos: un vapor sobrecalentado con una presión de 60 Kgh/cm2, y una temperatura de vapor
sobrecalentado de 500 °C, una temperatura de agua de alimentación a la caldera de 150 °C, con
una presión de vació de 28,5’’ y una generación de potencia de 30,000 H.P.

Sabemos que el combustible tiene un poder calorífico Pc = 9700 Kcal/kg y el consumo de vapor
de la planta propulsora es W/P=2.5Kg/Hp hora.

Utilizando las tablas de vapor y el diagrama de Mollier tenemos:

h1 = 820 Kcal/kg

h2 = 150 Kcal/kg

h3 = 500 Kcal/kg

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De esa manera remplazando los valores en las fórmulas en los rendimientos es el siguiente:

2.5(820 − 150) 1675

𝑛𝐺.𝑉 = = = 0,909 (90,9 %)
0,19 ∗ 9700 1843

(820 − 500) 320

𝑛𝑐𝑖 = = = 0,478 (47,8 %)
820 − 150 670

632 632
𝑛𝑚𝑎𝑞 = = = 0,79 (79,0 %)
(820 − 150) ∗ 2,5 800

- El rendimiento de la planta es:

𝑛𝑃𝑙 = 𝑛𝐺.𝑉 ∗ 𝑛𝑐𝑖 ∗ 𝑛𝑚𝑎 = 0,343 (34,3 %)

A su vez, tomando valores del rendimiento del casco, y el rendimiento de la helice

ηh = 0.68 (68,0%)

ηc = 0.96 (96,0%)

- El rendimiento de la propulsión es:

nPr = ηh * ηc =0,653 (68,0%)

Por lo tanto el rendimiento total

𝒏𝒕 = 𝒏𝑷𝒍 ∗ 𝒏𝑷𝒓 = 𝟎, 𝟐𝟐𝟒 (22,4%)

Podemos expresar estos resultados en un diagrama de SANKEY, para dar una mejor idea de los
conceptos de energía.

La energía del combustible a la entrada es el 100%

la energía UTIL a la salida es aproximadamente menor a la cuarta parte como refleja el diagrama
de Sankey.

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Perdidas de propulsión

de hélice de casco

Energía del combustible Energía útil

En la máquina
En condensador
A la atmosfera

Interpretación de los distintos valores obtenidos y graficados en el diagrama de Sankey

La energía total ingresada con el combustible es:

Et= 1843 Kcal/Hp hora 100%

De este 100% se pierde en la caldera 168 Kcal/HP hora, o sea el 9,1%.

Luego en las maquinas dejan de aprovecharse otras 168 Kcal/HP hora o sea 9,1% y pasando el
vapor al condensador entrega al agua de más 875 Kcal/HP hora o sea 46,5%.

De este modo han quedado en el propulsor.

Et= 1843 – 168 -168-875 = 632 Kcal/Hp hora

Las pérdidas en la hélice son 202 Kcal/HP hora, o sea 11% y las perdidas en el casco 17 Kcal/HP
hora, o sea el 0,9%, quedando una energía útil de 413 Kcal o sea el 22,4%.

Todos estos valores han sido referidos al trabajo de un caballo hora en el propulsor equivalente a
632 Kcal.

En cuanto al consumo de vapor se acostumbra hablar de un consumo real y un consumo teórico.

Lo de consumo real está claro, se refiere los kilos de vapor consumidos realmente por cada caballo
hora realizado en la turbina.

Lo de consumo teórico se refiere a los kilos de vapor que se consumirán si no hubiera perdida,
pero como hay pérdidas en varias partes, debe precisarse de que pérdidas se habla, porque si no,
hay más de un consumo teórico.

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5. DESCRIPCION DE LA PLANTA DE INGENIERIA DE UNA UNIDAD NAVAL TIPO CRUCERO

Dado que en todo proyecto constructivo uno de los documentos a tener en cuenta es la Memoria
Descriptiva por lo tanto debemos tener presente y afianzando más la función básica de la planta
de ingeniería naval, que es de impulsar el buque con la velocidad contractual y necesaria
durante un tiempo; y a la distancia que exija el comando a cargo del buque, para que de esta
manera el buque deberá tener la capacidad de maniobra adecuada que le permita un control de
las operaciones básicas de transporte y la acción de guerra naval.

Otras funciones comprenden la producción de energía para iluminación como: ventilación,

calefacción, cocina, refrigeración, operación de varios tipos de equipos eléctricos (incluyendo radio
y otros dispositivos electrónicos).

Al ser esta unidad un buque de guerra también proporciona la fuerza mecánica para la operación
y control de los sistemas de armas y sensores al 100 % de operaciones y reservas respectivas.

El combustible del cual se deriva esta energía es el petróleo BUNKER para uso en los hogares de
las calderas y petróleo DIESEL para uso y máquinas de combustión interna, que operan bajo el
sistema DIESEL.

* La planta de ingeniería de ésta unidad está basada en el vapor y termodinámicamente responde

al ciclo RANKINE, para ello cuenta con una organización técnica de ingeniería, que le permite
operar, mantener y reparar los diferentes equipos con el fin de asegurar el cumplimiento de la
misión.

En todas las instalaciones de vapor de los buques de las Armadas se emplean Calderas, Turbinas
o máquinas alternativas, existiendo una similitud en lo que respecta al ciclo básico; así tenemos
que el agua es calentada en las calderas principales existentes abordo.

* Al generarse vapor la caldera activa como vehículo para llevar energía térmica o calorífica a las
máquinas principales; es decir la energía calorífica se convirtió en energía cinética al ingresar a
la turbina las cuales se convierten en energía mecánica o trabajo, el vapor de escape se condensa
y, ya en estado líquido, retorna a la caldera para la repartición del ciclo.

* Abordo, es mucho más económico usar la misma agua una y otra vez, condensando el vapor
después de cada ciclo a través de CONDENSADOR PRINCIPAL, permitiendo de esta manera el
logro de una presión (absoluta) muy baja en el escape, aumentando en consecuencia la potencia
de la máquina y la eficiencia de la planta.

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La distribución de las salas de máquinas de este crucero típico naval, es como sigue a bordo del
crucero que estamos describiendo existe cuatro salas de máquinas:2 salas de calderas
generadoras de vapor y 2 salas de turbinas de vapor propulsoras, las cuales son semejantes entre
si variando sólo en la disposición de algunos equipos.

Memoria descriptiva de las calderas del Crucero:

Cabe mencionar que debemos dibujar el plano de arreglo general y el plano de estructuras, para
visualizar mejor la ubicación de las calderas, porque ya se realizó el estudio de las salas de
máquinas y es como sigue.

Cada Sala de Calderas contiene dos Calderas Principales, divididas en Sala de Calderas de Proa
(Caldera “A” y “B”) y Sala de Caldera de Popa (Caldera “C” y “D”). Son de marca YARROW tipo
“A” un calentador integral,

Cada Sala de Calderas posee 02 electro ventiladores numerados como E/V N° 1 para la Caldera
“A” y E/V N° 2 para la caldera “B”, 04 turbo ventiladores, numerados como T/V N° 1 y T/V N° 2
para la caldera “A” y T/V N° 3 y T/V N° 4 para la caldera “B”. Una electrobomba de petróleo (E/V
petróleo N° 1 para las dos calderas, 02 turbo bombas de petróleo (T/V de petróleo N° 1 para la
caldera “A”, T/V de petróleo N° 2 para la caldera “B”).

También para ambas calderas existe un calentador de agua cuya utilidad es precalentar el agua
antes de su entrada en la caldera.

El agua de máquinas, se almacena en 5 tanques numerados como sigue:

Un tanque “A” de consumo con una capacidad de 28.50 TN. y cuatro de almacenamiento, tanque
N° 1 con una capacidad de 23.69 TN., tanque N° 2 con una capacidad de 30.60 TN., tanque N°
3 con una capacidad de 30.95 TN., tanque N° 4 con una capacidad de 30.95 TN.

El agua de máquinas almacenada llega a la caldera mediante bombas de alimentación, dos turbo
bombas de alimentación principales N° 1 y N° 2, una turbo bomba de alimentación auxiliar N° 1 y
01 bomba alternativa de alimentación N° 1.

La posibilidad de falla de una de ellas no imposibilita la alimentación de agua a la caldera, debido

a que cada bomba de alimentación pueda ser usada para cualquier de las calderas sin afectar el
flujo de agua.

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El agua una vez que ingresa en la caldera se transforma en vapor llegando a las turbinas ya
vapor sobrecalentado de alta temperatura y alta presión.

Cada sala de turbina propulsoras tiene una turbina de presión (TAP), 01 turbina de crucero,(TC),
01 de baja (TBP) y conectada ( encrochada) en ella 01 turbina de marcha atrás (TMA) o CIAR.

CARACTERÍSTICAS DE LAS TURBINAS DEL CRUCERO

TAP TBP TC TMA

Potencia 21,250HP 20,500HP 4,100 HP 14,350HP
RPM 2077 2077 2077 1375
Vel. Max 31 Nudos 31 Nudos 15 Nudos ...
Presión Trab. 28.5Kg./cm2 5Kg7cm2 10 Kg/cm2 5 Kg/cm2
Temp. Vapor 340º C 120º C 120ºC
Reducción 6.65 6.65:1 5.39:1 6.65:1

El vapor de escape al condensador principal Nº1 (uno para cada sala de turbinas propulsoras) y
a través de las bombas de condensado, una electro bomba de condensado (E/B condensado Nº
1) y dos turbó bombas de condensado (T/B condensado Nº 1y Nº2) llegan nuevamente a los
tanques de agua, completándose de esta manera el ciclo.

Además por cada sala de máquinas contamos con 01 turbo bomba circuladora (T/B circuladora
Nº1), 01electrobomba de refrigeración auxiliar Nº 1 (E/B Refrig. aux. Nº1) y 02 turbo bomba de
lubricación (T/B Lub. Nº 1, T/B Lub. Nº2), 02 turbo generadores con su propia electro bomba de
condensado auxiliar y su electrobomba circuladora auxiliar y su electro bomba circuladora auxiliar.

Para este tipo de planta de ingeniería sus cajas de reducción están formados por engranajes cuya
función es reducir las altas revoluciones de la turbina y aumentar la potencia por medio de juegos
de piñones a lo largo de las bandas del buque-

La línea de ejes se instalan (uno por banda). El eje de escritor con 11 descansos principales de
la cuaderna 3 en la cuaderna 85.

El eje de Babor con 07 descansos principales de la cuaderna 20 a la cuaderna 85.

La función de los ejes es trasmitir la potencia mecánica del tren de engranaje a la hélice, la cual
impulsa al buque.

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Las hélices propulsoras funcionan bajo el principio de acción y reacción (ley de Newton) y están
diseñadas e instaladas bajo las normas de las IACS.

Ver anexos adjuntos de gráficos de Er. Y Br.

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 PLANTA DE PROPULSION PRINCIPAL EJE ESTRIBOR
Chumacera de
Empuje

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E/Ventilador # 1
11 Descansos Principales

T/Ventilador # 1 TURBINA DE ALTA

TURBINA DE CRUCERO
T/Ventilador # 2 TURBINA DE BAJA
Virador # 1
TURBINA DE MARCHA ATRAS

T/B Circualdora # 1
Condensador Principal # 1
E/Ventilador # 2
E/B de Refrigeración Aux. # 1
E/B de Condensado # 1
T/Ventilador # 3
T/B de Condensado # 1
T/Ventilador # 4
T/B de Condensado # 2 E/B de Lubricación # 1
Precalentador de Agua
A T/B de Lubricación # 1
Tks. De Agua de Alimentación
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E/B Petróleo # 1 T/B de Lubricación # 2

T/B Alimentación Ppal. # 1
T/B Petróleo # 1
T/B Alimentación Ppal. # 1
T/B Petróleo # 2
T/B Alimentación # 2

Alternativa de Alimentación # 1
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 PLANTA DE PROPULSION PRINCIPAL EJE BABOR
E/B Petróleo # 2
T/B Alimentación Ppal. # 3
T/B Petróleo # 3

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T/B Alimentación Ppal. # 4
T/B Petróleo # 4
T/B Alimentación # 2
Precalentador de Agua

Alternativa de Alimentación # 2

Tks. De Agua de Maquinas

E/Ventilador # 4 A E/B de Refrigeración Aux. # 2

E/B de Condensado # 2 E/B de Lubricación # 2

T/Ventilador # 5

T/B de Condensado # 3 T/B de Lubricación # 3

T/Ventilador # 6

T/B de Condensado # 4 T/B de Lubricación # 4

T/B Circualdora # 2
E/Ventilador # 4 Condensador Principal # 2
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TURBINA DE ALTA
Virador # 2
T/Ventilador # 7 TURBINA DE CRUCERO
TURBINA DE BAJA
Chumacera de
T/Ventilador # 8 TURBINA DE MARCHA ATRAS Empuje

7 Descansos Principales
_____________________________________________________________________________

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6. BALANCE TERMICO DE UNA PLANTA A VAPOR

Nos ocuparemos de estudiar el balance termodinámico de la planta de ingeniería del buque con
una planta motriz de vapor.

Significará determinar, LA ENERGIA PERDIDA y donde se pierde y finalmente la energía

transformada en “trabajo motriz”.

Para efectuar dicho balance térmico, será necesario contar con profesionales especializados y
contar con instrumentos como: manómetros termómetro, manómetros, caudalímetros,
analizadores de gases etc .abordo deberá haber un laboratorio

6.1. Método Indirecto

Desarrollo:

En primer lugar debemos conocer las condiciones en la cual se ha de efectuar la prueba, como
son:

a) Velocidad del buque

b) Tipos de combustible
c) Poder calorífico superior del mínimo
d) Cantidad de calderas en servicio
e) Consumo promedio de combustible por caldera.

Tomando como base la velocidad del buque se considerara la cantidad de calderas a tomar en
servicio como también la cantidad de combustible que se va consumir por hora, este valor de
consumo se obtiene en base a sondeos tomados en navegación.

Calor total aportado en el horno de la caldera

Teniendo en cuenta el poder calorífico superior del combustible y la cantidad de combustible

descargado en el horno de la caldera, podremos determinar el calor total liberado en el horno de
la misma, es decir:

Qta = Mc. Pcs Kcal /h.

Donde Mc= masa de combustible introducida al horno, Kg / h. Pcs = poder calorífico superior del
combustible, Kcal / h.

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Hasta aquí hemos calculado la cantidad de calor asentado al honor de la caldera nuestra tarea de
ahora será analizar cómo se distribuye esta energía dentro de la planta motriz, señalada donde
están las pérdidas, y en la parte final determinar cómo podemos traer para que esas pérdidas sean
mínimas.

6.2. Determinación de las pérdidas en la planta

6.2.1. Cantidad de calor pérdida por la chimenea

La pérdida total de calor por la chimenea es la cantidad de calor que está formada por la suma del
calor sensible más el calor latente, más el calor perdido por su combustión incompleta si la tuviera,
por lo tanto:

Qgt = Qs + Qv + Qco ; Kcal / h.

Donde:

Qgt = calor de los pasos totales perdidos en la chimenea

Qs = Calor Sensible

Qv = Calor Latente de vaporización

QCo = Calor del monóxido de carbono por combustión incompleta.

6.2.2. Determinación de las modalidades numéricas de oxígeno para la combustión

Teniendo como dato la composición centesimal del combustible, podemos determinar las
necesidades mínimas de oxígeno para alternar una combustión completa.

Para un fuel- oil, tenemos aproximadamente la siguiente conformación de elementos en peso por
kg. De combustible.

Carbono 83 % --- 830 gr.

Hidrogeno 10 % --- 100 gr.
Oxigeno 0,5 % --- 5 gr.
Azufre 3% --- 30 gr.
Nitrógeno 0,5 % --- 5 gr.
Agua 1,5 % --- 15 gr.
Cenizas y v 1,5 % --- 15 gr.

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Estos datos como en también el valor calorífico superior del combustible, son suministrados por el
proveedor.

Teniendo en cuenta que:

a. 16gr. O₂ se unen a 2 gr. H2 para dar H₂O – 18 gr.

b. 32 gr. O₂ se unen a 12 gr. C para dar CO₂ – 44 gr.
c. 32 gr. S se unen a 32 gr. S 64. Gr.

En base a las ecuaciones de reacción se puede deducir también que:

A. 1m³ H₂ se necesitan 0,5 m³ de O₂

B. 1 kg. H₂ necesita 5,6 m³ de O₂ para obtener H₂O
C. 1kg. C necesita 1,867 m³ de O₂ para obtener CO₂
D. 1 kg. Necesita 0,700 m³ de O₂
E. 1m³ de CO necesita 0,500 m³ de O₂

Por lo tanto, para la conformación continua dada, tendremos:

1 – Para carbono – b - V₁ = 32/12 = 2,66.

O₂ min =830 x 2,66 = 2213 gr. O₂

2– Para el hidrogeno – a - σ₂ = 16/2 = 8.

O₂ min = 100 x 8 = 800 gr. de O₂

3– Para el azufre – C - σ₃ = 32/32 = 1

O₂ min = 30 gr. 1 = 30 gr. de O2

Sumando resulta que cada kg. de combustible requiera para su combustión.

O₂ min = 2213 + 800 + 30 = 3043 gr.

Sugerimos terminar el volumen mínimo de O₂ utilizando los valores ABC, tendremos:

1´- Para el carbono.

O₂ min = 0,83 + 1,867 = 1,5 m³

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2´- Para el hidrogeno.

O₂ min = 0,10 x 5,6 = 0,56 m³

3´- Para el azufre.

O₂ min = 0,03 x 0,7 = 0,021 m³

Por lo tanto sumando:

L O₂ min = 0,021 + 0,56 + 1,5 = 2 m³

Cada kg. De aire contiene 230 gr. de O₂ y 1 m³ de aire contiene 0,21 m³ O₂.

6.2.3. Análisis de gases

Estamos ahora en condiciones de referirnos al análisis efectuado con el analizador de gases

ORSAT.

Este analizador es un aparato que efectúa determinaciones volumétricas de CO₂ O₂ CO, estos se
realizan con reactivos que son específicamente absorbentes de cada uno de esos gases, que para
el caso del CO₂ se utiliza potasa caustica, en el caso de O₂ el pirogalol y en el caso del CO el
cloruro cuproso.

Mediante el triángulo de Otswalld o analíticamente, podremos determinar el coeficiente de escaso

de aire T.

%CO₂

15 T=1
T=1.1

T=1.5
T=1.7

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7,2 8,8 12 14 21% O₂

6.2.4. Cálculo del calor sensible

El calor sensible es igual:

Qs = Vgt. Cpm (Tg - Ta) keal/kg

El volumen de gases totales, viene expresado por:

Vgt = L + GH + 3/4 O + 4/3 W + 6/7 N m³/ kg comb

Donde
Vgt = volumen de gases totales

Cpm = calor especifico medio kcal / kg

Tg = temperatura de los gases °C

Ta = Temperatura media °C

L = Volumen de aire m³

L = T T L min. I T = kg. aire/ Kg. de comb.

Nota: L min = O₂ min/ 0,21

El calor sensible será igual entonces al volumen de gases de totales por el calor específico medio,
que se estima de tablas especiales multiplicado por la diferencia de temperaturas.

6.2.5. Calculo del calor latente

Qv = Geo (9H + W) kcal / kg comb.

Donde:

Qv = Calor constante

H = Hidrogeno

W = Agua higroscópica (Agua de ambiente por humedad)

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6.2.6. Cantidad de calor perdido por la chimenea

Si: Q co = o Qgt = (Qv + Qs) kcal / h.

6.2.7. Calor perdido por radiación en la caldera

Según autores dignos de fe, está establecido en área del 2% del calor afectado.

Qr = ( O,O₂ QTA) kcal /h

En consecuencia hasta ahora por cada kg. De combustible tenemos aproximadamente los
siguientes valores:

- Calor perdido en la chimenea 20%

- Calor perdido por la radiación 2%
- Calor disponible para producción del vapor 78%
En la etapa que sigue, vamos a determinar esta cantidad de calor desde otro punto de vista, en
base a la capacidad de la caldera y a la variación de la entalpia del vapor.

6.2.8. Calor que absorbe el vapor

La cantidad de calor que requiera la producción de vapor, puede obtenerse conservando la

capacidad de la caldera expresada en kg / h. de vapor, multiplicada por la variación de la entalpia
entre la entrada del agua de alimentación a la caldera y salida del vapor de la misma.

Q vap = WΔi / kcal / h /

Donde:

W = capacidad de la caldera / kg vapor / h/

Δi = variación de la entalpia

Según autores de reconocido prestigio, esta energía calorífica se divide en dos, una igual al 20%
de ella, que alimenta las maquinarias auxiliares y otra que es el 80% restante maquinarias
principales.

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Q vapor auxiliar = 0,2 Qvap : / kcal / h /

6.2.9. Calor cedido al condensador

Teniendo como dato la presión y temperatura del vapor al finalizar la expansión en la manguera y
conociendo la presión y temperatura final del condensador podemos determinar el calor cálido en
el condensador mediante:

Qc = W.Δi / kcal / h /

6.2.10. Cantidad de calor convertida en trabajo efectivo en la hélice

Analizaremos ahora la cantidad de calor convertida en trabajo efectivo en la hélice. Las curvas de
potencia del buque nos darán para la velocidad del mismo un determinado número de c.v.
aplicados a la hélice.

Transformando esa potencia, expresada en cv, a unidades térmicas, tendremos: 1CV = 635 KCAL
/H Qte = X

CV
Pe
Pe
E
PH

VB V (nudos)

E E

Una vez determinada la potencia en la hélice, expresada en unidades terminadas podemos

determinar, las perdidas en la máquina, línea de ejes, acción ventilante etc.

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6.2.11. Pérdidas en la turbina, línea de ejes, ventilación

Teniendo como datos la potencia en la hélice, expresada en unidades térmicas y el calor cálido al
condensar, podemos determinar estas pérdidas como la diferencia entre ambas:

QT = ( Qc – Qte) Kcal / h

Donde QT = calor pulido en T.V, líneal eje y ventilación. Donde QT = calor pulido en la T.V y L.E
yV.

QC = calor colado al condensador

Qte = calor efectivo transformado en el propulsor

Por lo tanto ahora estamos en conductores de trazar el organigrama del balance término final.

6.2.12. Balance termino final, por caldera y por máquina

CALOR APORTADO AL 100 %

Qgt Qr
Calor disponible para vapor 78%
20% 2%

Qva Qup
20% 58%

Qc Qup 20%
21% 17%

Qgt = |calor de los gases

QR = calor para validación
Qva = calor que absorbe el vapor
Qc = Calor cedido al condensador
Qt = calor perdido en la turbina

A primera vista observamos los resultados obtenidos, vemos que el 100% de calor aportado a la
planta, solo un 20% es aprovechado en la propulsión del buque.

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6.3. Formas de minimizar las pérdidas
Las calderas tendrán que estar en perfectas condiciones mecánicas, es decir: Hornos, registros,
quemadores concentrados bombas reguladores. Es común por ejemplo que los ventiladores
funcionen a un régimen superior al consecuentemente por diversas razones facilita para eliminar
humo, etc.

En esta situación, en el afecto de conducción conviene producir el exceso de aire al mínimo

combustible con la convención “humo” impuesta en tal forma la pérdida de energía por los gases
de la combustión será mínima, para el régimen de medida adaptado.

6.3.1. Bombas de circulación principal

Es frecuente que estas bombas se encuentren funcionando a juzgar velocidad que la que
comprende a la diferencia de temperaturas entre las entradas salidas del agua de circulación,
aumentando así la cantidad del calor perdido por condensación.

Conviene hacer reducir la velocidad de estas bombas hasta obtener la cifra de temperaturas que
aconseje la firma constructora.

Se llevara entonces la temperatura concentrada, fondo mecánico aportando menos calor al mismo
al reingresar a la caldera como agua de alimentación.

6.3.2. Presión en el reactor de la turbina de alta presión

Es conveniente regular la apertura de válvulas de toberas para obtener en un régimen

de marcha dado máxima presión en el receptor.

En esta forma conseguiremos elevar el punto representativo del comienzo de la expansión,

aumentando el salto del calor disponible.

Por lo general, la maniobra de toberas conducente a tal fin se encuentra indicada en cada buque
velocidad.

6.3.3. Maniobra de válvulas en general

Las válvulas interceptoras, siempre que las condiciones lo peritan, estarán totalmente abiertas o
cerradas para evitar las pérdidas de energía por estrangulamiento del vapor.

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6.3.4. Conclusión

Estimo conveniente aclarar que este tipo de tarea, confección de un balance térmico, impone dos
condiciones previas:

1. Ajuste mecánico y ausencia de problemas parciales de mecanismos

2. Conducción armónica de toda la planta en conjunto.

El cumplimento de estas etapas previas es imprescindible y asegurara un eficaz comportamiento

operativo de la unidad.

7. DISTRIBUCION Y UBICACIÓN DE LAS CALDERAS EN LA SALA MAQUINAS

Como hemos apreciado en el punto anterior, las salas de máquinas que se distribuyen en el buque
es de acuerdo al diseño holandés del cual es proveniente este tipo de buque.

El buque se encuentra dividido por 120 cuadernas que separan transversalmente los
compartimientos del buque y numeradas de popa a proa.

En lo referente a las cubiertas este tipo de buque tiene doce cubiertas designadas desde la
cubierta A (primera cubierta) hasta la cubierta M (ultima cubierta).

No se considera la cubierta “I” por razones de que pudiese generar confusión con el numero “1”.
Asimismo el buque se encuentra separado en seis secciones transversales estancas las cuales
están numeradas del “1” al “6” de proa a popa con la finalidad de definir con mayor exactitud el
compartimentaje del buque.

De esta manera las salas de Máquinas están distribuidas su compartimentado de la siguiente

manera.

SALAS DE CALDERAS- D.G.

Sala de Caldera de proa:

Cuaderna: De la 68 ala 78

Compartimiento: 3L15

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Sala de Caldera de popa:

Cuaderna: De la 46 a la 56

Compartimiento: 4L15

Sala de Turbinas de proa:

Cuaderna: De las 57 a las 68

Compartimiento: 3L25

Sala de turbinas de popa:

Cuaderna: De la 36 a la 56

Compartimiento: 4L25

Para una mejor comprensión se han elaborado un plano de disposición general completo, para
una mejor comprensión,

VER PLANO EN ANEXO.

8. CONSIDERACIONES SOBRE LA SELECCIÓN DE UNA CALDERA

Para la selección del equipo de generación del vapor destinado a aplicaciones navales ha de
contarse con una serie de requerimiento marinos más restrictivos, que en las aplicaciones
terrestres.

Son de destacar los siguientes condicionantes:

a) Ocupar el mínimo espacio

b) Ligereza de peso combatible con la robustez necesaria para poder operar en condiciones
adversas de la mar.
c) Operativa a grandes variaciones de carga, toda máquina a estancias en puerto.
d) Capaz de quemar calidades dispares de combustibles, sobre todo en la gama de
combustibles pesados.
e) Márgenes de diseño amplios al objeto de poder operar largos periodos de tiempo con

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mínimo mantenimiento.

8.1. El ciclo
El diseño de una caldera marina está afectado directamente por el ciclo de calor elegida por el
proyectista del buque.

A través de los años, las prisiones y temperaturas para las plantas de propulsión marina, han
avanzado a saltos.

En general las condiciones de vapor marino, no han avanzado tan rápidamente como el usado en
tierra. En parte, esto ha sido debido a las potencias implicadas, y en parte, por los condicionantes
del medio oceánico.

Como la seguridad del buque y su personal depende de una planta de proporción Fiable, cada
nuevo avance, se implanta después de haber acumulado suficiente experiencia.

Las altas presiones y temperaturas, permiten reducciones en tamaño y peso, para una posible
planta de propulsión o permite una instalación de mayor potencia en el mismo espacio.

Hoy son normales presiones de 105 kgr/cm2 y temperaturas de 540°C.

Las capacidades de vapor varían de 600 kg/h para calderas auxiliares a 200.000 kg/h para
principales. En tierra superan los 400.000 kg/h.

El costo de fuel por caballo de potencia al eje, es uno de los factores decisivos para establecer las
características de una instalación de calderas.

La cuenta en precio en dólares del fuel, puede decrecer, con el uso de temperaturas y presiones
de vapor más altas, o de ciclos más sofisticados con el uso de sobre calentadores,
economizadores, o calentadores de aire.

El proyectista debe analizar esos factores en su influencia sobre los costes iniciales, manteniendo,
peso y empacho requeridos, frente a las ventajas obtenidas de incrementar la eficacia térmica.

Recalentar el vapor mejora la eficacia térmica pero requiere calderas más voluminosas y medidas
especiales para proteger el recalentador, durante las operaciones de marcha atrás o CIAR

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Las altas presiones y temperaturas, se utiliza en instalaciones de 30.000 SHP o más, donde el
valor del fuel ahorrado compensa el mayor coste de la instalación (esta cifra hay que actualizarla
con los precios del momento).

El Rendimiento de calderas sobre el 90% son posibles, no obstante, para minorizar la corrosión y
el mantenimiento, es oportuno limitar este rendimiento al 88,5 %. (Máxima temperatura).

8.2. Combustibles
El conocimiento de las características de los combustibles disponibles en las rutas usuales,
permitirá la selección del equipo adecuado de quemado, y de limpieza de la caldera, además de
la elección adecuada de temperaturas de exhaustación de materiales, con objetos de reducir
problemas de corrosión y mantenimiento,

La mayor parte de las calderas, utiliza derivados del petróleo. Menos común es la utilización de
madera, gas o carbono.

El gas, se usa en embarcaciones de perforación, con suministro desde tierra, o en buque

transporte de gas licuado, que aprovechan el gas evaporado para quemarlo en conjunción con el
fuel.

El uso del carbón, persiste en pocos buques viejos que operan en lagos, ríos o servicios costeros.
Las calderas son mayores y más pesadas.

Comparado con otros combustibles, el petróleo se carga fácilmente en el barco, así como se
almacena, se introduce en el horno, y el equipo de combustión requiere bajo coste de
mantenimiento. El poco contenido en cenizas y contaminantes, no requiere las facilidades para
manejar las cenizas, que necesitan los carbones.

Los mayores contaminantes que contienen los fueles oil son las sales de sodio y vanadio, que
afectan a la corrosión, y por tanto el diseño de los supercalentadores, y el contenido de azufre que
afecta a la corrosión de los economizadores, y los calentadores de aire, por el ataque del SO4H2
a temperatura por debajo del punto de rocío.

Si los fueles en una ruta determinada, son especialmente ricos en compuestos de sodio y de
vanadio, el sobre calentador debe ser diseñado con temperatura de metal de los tubos más baja
de lo normal, para evitar la posibilidad de formación de escorias y problemas de corrosión.

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9. CONDICIONANTES DE LA INSTALACION A BORDO SOBRE EL DISEÑO DE LA CALDERA

9.1. Peso y Potencia

Para obtener un mínimo espacio a ocupar hay que evitar restricciones en altura, para compensar
limitaciones en esta última hay que aumentar el ancho y el largo de la caldera para obtener la
superficie de calefacción adecuada, lo que redunda en coste, peso y área ocupada.

Las calderas, largas, estrechas y altas dan el coste y el peso mínimo.

9.2. Combustión
Del diseño del horno depende el buen rendimiento de una caldera.

Para comparar la eficiencia de una caldera se suelen utilizar los siguientes criterios:

Calor liberado, por m3 de volumen de horno.

1) Combustible quemado, por m2 de superficie de absorción de calor radiante.

2) Tasa de absorción de calor, por m2 de superficie de absorción de calor radiante.
El mejor criterio para ingresar o inyectar la carga del horno de una caldera, son las kilocalorías
por hora y por m2 de superficie de absorción de calor radiante. Conocidos las Kcal. Por kg. De un
fuel determinado, el criterio se puede referir a kg. de fuel consumido por hora y m2.

A mayores tasas de absorción, mayor debe ser tratada el agua, para evitar la formación de costras
y lodos, que retardan la transmisión del calor, a través de las paredes de los tubos del horno. Si
las temperaturas del metal de los tubos, exceden los límites permitidos, podrán producirse rápidas
averías.

9.3. Circulación del agua-vapor-agua

La circulación natural en las calderas, depende de la transmisión de calor, que establece diferencia
de densidad entre agua + vapor que fluyen hacia abajo en los elementos de bajada. La geometría
de la caldera, juega un papel en esto, y la caldera debe ser proyectada, para circular
independientemente del ángulo de escora y el ángulo de trimado del buque , así como el balance
y cabeceo que experimenta el buque en su ruta.

Se acostumbra a considera, un balance momentáneo de 30º y un cabeceo de 5º, cuando se

consideran cargas dinámicas y estáticas. Al tener en cuenta la circulación, las calderas se
proyectan, para una escora permanente de 15º y un trimado a proa o a popa de 5º.

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Los drenajes deben ser situados de forma que en condiciones normales la caldera y sus
componentes puedan ser limpiados.

9.4. Caídas de presión en los circuitos

Los flujos de agua, vapor, aire y gases de combustión experimentan pérdidas de presión. Estas
pérdidas deben evitarse para obtener una buena eficacia.

9.5. Variaciones de régimen

Es un factor importante para establecer el tipo de caldera a usar; su equipo de combustión y la
extensión de los controles automáticos a ampliar. La caldera tiene que ser capaz de una rápida
respuesta en los cambios de demanda de cantidad de vapor. Esto es necesario para los cambios
rápido amplios de potencia en régimen de maniobra. La caldera ha de ser capaz también; de
sostener largos periodos de operación continua. En puerto, tiene que ser capaz de funcionar largos
periodos a potencias bajas o mínimas potencias.

10. UBICACIÓN DE LAS CALDERAS DEL CRUCERO

Las calderas del tipo de cabezales se instalan con los colectores de vapor paralelos o lectores de
vapor paralelos o perpendiculares a crujía del buque. Sin embargo, los colectores en calderas del
tipo de domos generalmente, con muy pocas excepciones, se colocan paralelos a crujía.

En calderas del tipo de cabezales el colector de fango se conecta a todos los circulación el colector
de fango se conecta a todos los circulación de caída de calderas y ninguna delas secciones de las
calderas queda sin agua durante el rolido o cabeceo pronunciado del buque.

Además un rolido o cabeceo, que establece un nivel no impide o restringe el flujo de agua a las
hileras de tubos cercanas al hogar.

Si el domo de vapor de una caldera del tipo de cabezales se coloca paralelo a crujía, los tubos de
caldera pueden para ciertos instantes de un rolido, quedar en un plano circulación y aun quedar
con una pendiente hacia la circulación de subida de la caldera a circulación moderados, porque la
inercia del sistema de circulación es tal, que una vez iniciado tiende a persistir en el mismo sentido

Los domos de vapor en calderas de tipo de domos no deben colocarse normalmente a crujía, pues
durante un rolido se puede establecer un nivel de agua en los tubos laterales generadores
circulación a probables averías de los tubos. Aunque al ubicar los domos paralelos a crujía se

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alivia este inconveniente, los extremos superiores de los tubos circulación de las calderas pueden
tener niveles de agua durante un rolido.

Como estos tubos funcionan como conductos de caída, tubos de caída externos o internos no
calentados, la circulación de la caldera puede ser entorpecida. Sin embargo, con regímenes de
vaporización moderados no ha habido dificultades debido a la falta de circulación.

11. ANALISIS DE LA INSTALACION DE LAS CALDERAS DEL CRUCERO

El armador del buque está interesado que se cumpla las especificaciones técnicas del contrato
primeramente en obtener la cantidad requerida de vapor a las temperaturas y presiones
prescriptas cuando se queme una cantidad especificada de combustible y generar la potencia
establecida.

Asimismo el Comando de MARINA, considera que la instalación y su operación son satisfactorias

si las calderas son eficientes en su desempeño, cumplen todas las demandas anticipadas
impuestas sobre ellas y si trabajan con un mínimo de mantenimiento y horas fuera de servicio.

El proyectista de calderas ha cumplido con su misión exitosamente, si el diseño cumple estos

requisitos. Sin embargo, para utilizar completamente su talento y experiencia, él no debe
obstaculizarse con restricciones arbitrarias que no tengan real importancia como criterio de

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proyecto. En cambio, se debe hacer cualquier esfuerzo para proyectar el mejor tipo de caldera
para cada instalación particular.

Un entendimiento completo y mutuo, entre el ingeniero naval y el proyectista de caldera, de los

problemas implicados en el desarrollo del proyecto de calderas conducirá a la completa
apreciación de las características escogidas para una inhalación particular y al establecimiento, en
el sentido amplio de la palabra, de una unidad de caldera económica.

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El proyectista de calderas ha cumplido con su misión exitosamente, si el diseño cumple estos

requisitos. Sin embargo, para utilizar completamente su talento y experiencia, él no debe

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obstaculizarse con restricciones arbitrarias que no tengan real importancia como criterio de
proyecto. En cambio, se debe hacer cualquier esfuerzo para proyectar el mejor tipo de caldera
para cada instalación particular.

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PLANTAS DE PROPULSION DE BUQUES CON TURBINAS A GAS MARINAS
Introducción

Este tipo de plantas de Propulsión de buques con turbinas a gas marinas, es muy usada en la
industria naval militar.

Recordando la descripción del ciclo BRAYTON que describe el ciclo termodinámico de una turbina
de gas, deberemos explicar algunos conceptos elementales de termodinámica.

TRABAJO

Podemos decir que el trabajo es energía mecánica en transferencia. No debe confundirse trabajo
con energía mecánica. El trabajo es energía mecánica, pero no toda energía mecánica es trabajo,
solo es trabajo la energía mecánica en transferencia la que recibe la hélice de propulsión
convertido en par torsor o empuje.

ENERGÍA

Se define así a la habilidad que: por transferencia y transformación, tiene un sistema material para
causar cambios y/o realizar una labor o trabajo.

CALOR

Es un flujo de energía en tránsito que se transfiere entre sistema y medio o viceversa, debido a un
desequilibrio de temperaturas. Como dice el Principio Cero de la Termodinámica: Sean dos
sistemas A y B, con diferentes temperaturas, y los ponemos en contacto, en un tiempo t, sus
temperaturas tenderán a equilibrarse, es decir serán iguales.

ENERGÍA INTERNA

Desde el punto de vista de la termodinámica, en un sistema cerrado (o sea, de paredes

impermeables), la variación total de energía interna es igual a la diferencia de las cantidades de
energía comunicadas al sistema en forma de calor y de trabajo

ΔU = Q - L. Aunque el calor transmitido depende del proceso en cuestión, la variación de energía

interna es independiente del proceso, sólo depende del estado inicial y final, por lo que se dice
que es una función de estado.

La energía interna es una función de estado, y en los gases ideales es función exclusiva de la
temperatura U=f(T)

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El calor y el trabajo son las dos formas en que la energía puede atravesar la frontera del sistema
y no son funciones de estado, a diferencia de la energía interna que sí lo es.

El Primer Principio expresa la variación de la energía interna, cuando el sistema cede o absorbe
energía en forma de calor o trabajo. Solo la diferencia Q - L es conocida, al determinar ΔU. Si se
quieren conocer los valores respectivos de Q y L se deberán dar más detalles sobre cada proceso,
por ejemplo; que es adiabático (Q=0), rígido (L=0).

Primer principio de la termodinámica

La energía total del Universo es constante. No puede ser creada ni destruida. Solo puede ser
transformada a otra forma equivalente.

ENTALPIA

Es una función de estado que expresa la cantidad de energía puesta en juego en una
transformación. Se simboliza con la letra H, y se puede definir como la suma algebraica de la
energía interna del fluido y el producto entre la presión (P) y el volumen (V), quedando H=ΔU+PV,
y en el caso de los gases, la entalpía, es función exclusiva de la temperatura.

ENTROPIA

En termodinámica, la entropía (simbolizada como S) es la magnitud física que mide la parte de la

energía que no puede utilizarse para producir trabajo. Es una función de estado de carácter
extensivo y su valor, en un sistema aislado, crece en el transcurso de un proceso que se dé de
forma natural. La entropía describe lo irreversible de los sistemas termodinámicos

Una turbina de gas, es un tipo de motor de combustión interna, es un motor de acondicionamiento

heterogéneo de la mezcla aire-carburante y con llama continua

Es un motor poli carburante que admite combustibles líquidos, gaseosos o emulsionados.

En primer lugar el aire aspirado se comprime hasta un valor de unos 4 a 6 bar, , alcanza la cámara
de combustión donde se asocia al carburante.

El acondicionamiento de la mezcla se realiza en una cámara de combustión independiente donde

un inyector reparte de forma precisa el combustible en el aire comburente para que la mezcla se
realice de forma que se obtenga una combustión completa

Ventajas de la turbina de gas:

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- funcionamiento poli carburante;
- funcionamiento regular;
- buena relación pmax/pme
- emisiones de gases favorables sin equipamiento adicional.
- Peso muy ligeros a comparación de otro tipo de maquina marina
- Momento torsor uniforme

Inconvenientes de la turbina de gas:

- bajo rendimiento: menos del 30% de la energía calorífica contenida en el carburante se

transforma en energía mecánica;
- bajas presiones de trabajo;
- regímenes a menudo demasiado elevados;
- coste de fabricación elevado;
- consumo de carburante elevado;
- se adapta mal a las potencias bajas;
- ruidoso por la velocidad de los gases;
- requiere reductores costosos.

Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicación naval nos referimos siempre a las turbinas
marinas derivadas de las aeronáuticas que propulsan a los aviones a reacción, no sólo porque la
aplicación naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas
de avión, sino porque se trata de una máquina muy simple que permite obtener grandes potencias
con tamaños y pesos muy pequeños. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los
buques de guerra.

En las combinaciones más usuales, cuya designación empieza siempre por CO, iniciales de la
palabra inglesa “COMBINED”, seguidamente se coloca la inicial de la máquina que se usa para
dar velocidad de crucero: S de steam = vapor, D de diésel y G de “gas” = turbina de gas.

A continuación figura la letra “O” o la letra “A” iniciales de “or” o “and” significando la “O” que la
máquina de toda fuerza actúa sola en esa situación y la “A” que la potencia de la máquina de toda
fuerza se suma a la de crucero para dar la plena potencia.

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Por último la letra final, S, D o G indica asimismo el tipo de máquina utilizada para dar, sola o con
la de crucero, la máxima potencia.

Las combinaciones más utilizadas son las que se muestran en la figura y están citadas
sensiblemente de acuerdo con su aparición en el tiempo. Algunas de esas combinaciones,
concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan tremenda que supone el llevar a
bordo simultáneamente vapor y gas. Fue sin embargo la evolución lógica de lo existente y
conocido, que era el vapor, hacia una instalación combinada. La Marina Inglesa, que fue la que la
utilizó, pasó rápidamente a instalaciones “todo gas”.

INSTALACIONES MIXTAS MÁS USUALES

- COSAG: COMBINACIÓN VAPOR Y TURBINA DE GAS

- CODAG: COMBINACIÓN DIESEL Y TURBINA DE GAS
- CODOG: COMBINACIÓN DIESEL O TURBINA DE GAS
- COGAG: COMBINACIÓN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS
- COGOG: COMBINACIÓN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS
- CODAD: COMBINCIÓN DIESEL Y DIESEL
- CODLAG: COMBINACIÓN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS

Esquema de distribución de la potencia generada de la TG.

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COMPARACIÓN DE UNA TURBINA A GAS Y MOTOR MARINO DIESEL

PARÁMETROS TURBINA DE GAS MOTOR MARINO DIESEL

COMPARATIVOS (navales)
Consumo ≈200 g/(CV.H) ≈120 g/(CV.h)

Potencia CONSTANTE VARIABLE

Torque VARIABLE CONSTANTE
RPM ≈3600 a 7000 ≈ 900 a 2000

Esto se debe a que en el motor alternativo, por una cuestión de diseño, la potencia depende del
régimen de revoluciones, ya que la potencia por el par motor es proporcional a la velocidad angular
del eje de transmisión, viene dada por: P= M x ω donde, P es la potencia, M el par motor, y ω la
velocidad angular de giro, podemos deducir que necesita aumentar el número de revoluciones
para aumentar la potencia.

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1. TURBINAS A GAS EN PROPULSION NAVAL

Conceptos importantes

A pesar del gran avance tecnológico experimentado por las turbinas de gas Marinas, durante los
últimos años, su introducción como maquinaria propulsora marina, ha seguido dos vertientes
totalmente diferenciadas.

Por una parte se ha impuesto casi totalmente para la propulsión de los buques de guerra de todas
las Armadas del mundo,

Por otra parte su empleo en los buques mercantes ha sido muy limitada hasta la fecha por una
serie de razones que expondremos en nuestro estudio.

A continuación se comienza el trabajo con un resumen de las posibilidades termodinámicas de la

turbina de gas, estado actual de la técnica, tipos disponibles y características de las mismas para
el servicio marino, para continuar con el estudio de las plantas combinadas como solución
alternativa para la propulsión de buques mercantes, analizando comparativamente un gran
número de diseños de calderas de recuperación de gases de presión UNICA o DOBLE, sin
REHEAT o con REHEAT y con variantes en los valores de las presiones y temperaturas de: vapor,
alimentación y salida de gases para seleccionar la planta de vapor de máximas posibilidades y
que se aplica a varias turbinas de gas tipo HEAVY DUTY como base para obtener unas plantas
propulsoras marinas, SISTEMA COGAS, con consumos específicos de fuel-oil (Bunker C)
comparables a los de la instalaciones de motores diésel y turbinas de vapor más modernas.

Finalmente se incluyen tres apéndices.

En el primero se determina de modo más preciso el rendimiento de las turbinas de gas.

En el segundo se realiza un análisis comparativo entre los consumos de diversas plantas.

En el tercero se aplica un método de valoración numérica a cuatro posibles instalaciones

propulsoras para un buque carguero rápido.

2. POSIBILIDADES TERMODINAMICAS DE LA TURBINA DE GAS (1), (2), (3) Y (4)

Siguiendo los conceptos termodinámicos obtenidos en los cursos de formación académica de

ingeniería naval anteriores a Maquinas Marinas en especial con las turbinas a gas y turbinas a
vapor, en plantas propulsoras navales, tendremos en cuenta los ciclos termodinámicos posibles
con una turbina de gas.

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Por ejemplo en la figura 1(a) se representa el más sencillo, conocido como ciclo simple abierto,
compuesto esencialmente por un compresor de aire, una cámara de combustión y una turbina de
gas que desarrolla la potencia necesaria para mover el compresor y producir una potencia neta en
la hélice.

Veremos a manera de ejemplo estos tres tipos de ciclos, simple, ciclo simple con regenerador y
ciclos combinados, para tal efecto siempre recordaremos la termodinámica como son los ciclos
Brayton y Rankine aplicados a la propulsión naval, ver estos 3 gráficos tipos de plantas
propulsoras navales distintas.

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3. RENDIMIENTO TERMICO DEL CICLO

Teniendo presente que la Turbina a gas para buques es una turbo máquina que trabaja bajo un
alto régimen de revoluciones por minuto. Generalmente constituyen el motor principal del buque
proporcionando gran cantidad de energía y acopladas a un reductor para la transmisión mecánica.

Las turbina a gas marinas aspiran grandes caudales de aire, cuyo contenido puede causar serios
problemas, en forma de erosión interna, pasando por los corrosivos entornos marinos, por tal
motivo es conseguir un buen rendimiento térmico del ciclo.

Suponiendo un valor para el aire de 1.4 y de 1.333 para los gases con un valor de promedio para
todo el ciclo de n = 1,3721 la temperatura del aire de entrada t = 15º C; los rendimientos n = 0.85
y n = 0.85 y n = 0.98, y si el grado de comprensión, P2/P1, le llamamos r.

Por tanto, para distintos valores de T3 y r , podemos determinar el rendimiento del ciclo , como se
representa en la figura 2, donde también se indican las temperaturas T, de exhaustación de gases,
en función de los valores de la potencia específica neta.

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Como puede verse en la citada figura 2, el parámetro fundamental que influye en el rendimiento
es la temperatura T3 de entrada en la turbina de gas, en especial combinada con un grado de
compresión alto, pudiendo alcanzarse valores de T extraordinariamente elevados. También puede
observarse que para cada curva correspondiente a cada uno de los valores de T el rendimiento
máximo, tangente horizontal a la curva, no corresponde con el valor de la potencia específica
máxima, tangente vertical a dichas curvas.

Figura 2. Rendimiento del ciclo simple

Como se aprecia en los gráficos anteriores:

- Ciclo simple. Figura 1a. Aplicación buques de guerra.

- Ciclo simple con regenerador. Figura 1b. Aplicación buques mercantes.
- Ciclo combinado. Figura 1c. Aplicación de buques de guerra y mercantes.

4. PROCESO DE REGENERADOR

En el regenerador los gases de exhaustación calientan el aire a la salida del compresor.

La relación entre el calentamiento real del aire y la teórica posible se llama rendimiento del
regenerador.

Por supuesto, el regenerador origina una pérdida de carga al aire a la salida del compresor
aproximadamente un 33 % y un aumento de la contrapresión a la salida de los gases de la turbina.

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5. PROCESO DE RECUPERACION DE GASES PARA UN CICLO COMBINADO

La gran cantidad de gases que exhausta una turbina de gas y la alta temperatura de exhausta ión
(próxima a 500º centígrados) posibilita el aprovechamiento del calor de los gases en una caldera
de recuperación para producir vapor que puede utilizarse en una turbina de vapor que trabaje en
paralelo con la turbina de gas, obteniendo una potencia extra.

La relación entre el calor recuperado y el calor disponible en los gases a la salida de la turbina es
el rendimiento del proceso de recuperación.

En la figura 3 se representa los rendimientos para los tres ciclos de la figura 1, en función del grado
de compresión y para la misma temperatura de entrada a la turbina de 900º centígrados.

Figura 3.

Rendimientos y Potencias específicas para los ciclos simples, regenerativo y combinado

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6. ESTADO ACTUAL DE LA TECNICA

Los avances más importantes conseguidos en el desarrollo de las turbinas de gas se han logrado
en los últimos treinta y cinco años, comenzándose a utilizar desde entonces como máquina
industrial en centrales eléctricas y como turbosoplantes en altos hornos, refinerías, motores, etc.

El progreso ha sido relativamente lento hasta convertirlo en la máquina eficiente de hoy en día,
alcanzando la categoría de máquina térmica de larga duración de vida, alta .eficiencia y
adaptabilidad a diversas aplicaciones, competitiva desde el punto de vista económico y que cumple
con todas las reglamentaciones y legislaciones vigentes en lo que respecta a ruidos, emisión de
gases, etc.

Una de las circunstancias que más ha influido también en el perfeccionamiento de las turbinas de
gas ha sido su utilización en la aviación dado el inmenso campo de aplicación en la misma.

A continuación expondremos un resumen de los logros más importantes conseguidos o en vías

de conseguir en la década de los 70.

7. EVALUACION DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA EN LA TURBINA DE GAS

Como ya hemos visto anteriormente, la temperatura de entrada en la turbina es el parámetro

fundamental para aumentar el rendimiento del ciclo y la potencia específico. Por supuesto, dicha
temperatura de ser lo más elevada posible, ligada a una larga vida y alta seguridad. El aumento
de esta temperatura ha sido el objetivo de todos los fabricantes, pudiendo decir que sólo la
elevación de dicho parámetro hizo posible que las turbinas de gas ocupen el puesto que
actualmente tienen.

Para dar idea de la evolución de la temperatura de entrada diremos que aparecen un proyecto con
el valor de 650º - 675ºC, que eran los valores normales para turbinas industriales o marinas de
aquella época, aunque en aviación, para turbinas de corta duración, ya se alcanzaban los 800 -
850ºC.

El aumento de la temperatura de entrada ha sido escalonado, denominándose GENERACIONES

a cada uno de dichos escalones, siendo la correspondencia, aproximadamente, la siguiente:

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• Primera generación: 815 °C
• Segunda generación: 980 °C
• Tercera generación: 1.315 °C
• Cuarta generación: 1.850 °C

Los rendimientos y potencias específicas para los tres ciclos simples de la figura 2 y para las
distintas generaciones de turbinas se representan en la tabla 2

Actualmente, en las turbinas industriales de larga duración de vida y que pueden quemar una gran
variedad de combustible incluido el Bunker C tratado, la temperatura de entrada es del orden de
900 °C a 950 °C; en las turbinas de aviación para corta duración de vida y quemando kerosene,
se han alcanzado los 1.225 °C.

8. MATERIALES DE TOBERAS Y PALETAS

La elevación de la temperatura de entrada ha sido posible por el avance tecnológico de la

metalurgia y de los procesos de fabricación. Hay que tener en cuenta que las temperaturas
actuales están próximas al punto de fusión de las superaleaciones de base níquel empleadas para
las paletas de las turbinas, ya que para la mayoría de estas es del orden de los 1200ºC, limitando
su uso práctico a unos 1000ºC. Por otra parte, estos metales tienen que trabajar muchas miles de
horas sometidos a fatigas por las fuerzas centrífugas, así como fatigas térmicas y vibratorias, bajo
ambiente oxidante y corrosivo resultantes, cuando se queman fuel-oil residuales.

Las superaleaciones de base níquel con contenido principalmente de Cr = 16 20 por 100, Co =

8.10 por 100,

Además se usan hoy en día modernas técnicas de producción, incluida la fundición a la cera
perdida, fusión al vacío, mecanizados electroquímicos, empleo de rayos láser, procedimientos de
recubrimiento y soldadura por haz de electrones, etc., sin contar otros muchos procedimientos de
control, tales como pruebas mecánicas, inspección por rayos x, empleo de líquidos penetrantes,
así como procedimientos de acabado superficial, solamente por los materiales, la temperatura de
entrada a la turbina sea próxima a los 1.090 °C.

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9. REFRIGERACION DE TOBERAS Y PALETAS

De lo dicho anteriormente se desprende que sólo con el avance logrado con los materiales no se
podrían corregir las temperaturas necesarias para alcanzar la tercera y cuarta generación, alguna
de ellas ya hoy en el orden de los 1225 °C. Por eso, desde hace ya muchos años se emplea la
refrigeración de toberas y paletas.

La refrigeración puede ser por aire o por agua, la refrigeración por aire es actualmente casi la única
empleada, consiguiéndose reducir la temperatura de la pared de toberas y paletas unos 250ºC por
debajo de la temperatura de los gases. La refrigeración inferior de toberas y paletas con aire
permite alcanzar hoy en día la temperatura de la tercera generación, es decir, 1315ºC. A partir de
esta temperatura, la refrigeración de toberas y paletas tiene que ser con agua, alcanzándose
entonces temperaturas de 1650ºC. La General Electric tiene actualmente en construcción una
turbina experimental refrigerada por agua para las temperaturas anteriores y dispuesta para todos
los combustibles derivados del carbón. Con la refrigeración por agua la temperatura de las toberas
y paletas será solo del orden de los 540ºC, comparados con los 815-990ºC de las refrigeradas por
aire, lo que permitirá el empleo de aleaciones más baratas. Esta turbina se espera que sea un 20-
25 por 100 más económica que los sistemas más avanzados convencionales de hoy.

10. RENDIMIENTOS DE TURBINAS Y COMPRESORES AXIALES

El rendimiento individual de turbinas y compresores. Hay que tener en cuenta que una turbina de
gas, que produzca 10,000 CV de potencia necesita un compresor que absorbe unos 15,000 CV
desarrollando, por tanto, la turbina 25000 CV.

Una mejora de un 1 por 100 en el rendimiento de la turbina y en el compresor representa 400 CV,
que es un 4 por 100 de la potencia neta.

Hoy en día es factible construir turbinas de gas con un 85-88 por 100 de rendimiento y compresores
axiales con un 85-86 por 100 de rendimiento.

El proyecto de las paletas aprovecha la teoría aerodinámica de los perfiles de ala de avión y la
torsión de las mismas para el torbellino libre.

En las turbinas industriales el proyecto del compresor es subsónico, pero en aviación es frecuente
el proyecto transónico en los primeros escalones. No debe olvidarse que el compresor axial tiene
que suministrar el aire no sólo para la combustión, sino también para refrigerar los gases hasta la
temperatura de entrada en la turbina, así como para la refrigeración de las toberas y paletas.

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11. CAMARAS DE COMBUSTION

La temperatura de reacción en la zona primaria de combustión son del orden de los 1650 °C. El
exceso de aire rebajará esta temperatura en la zona secundaria hasta los 900 - 950 °C de entrada
en la turbina. Hoy en día, todas las turbinas de gas llevan cámaras de combustión múltiples,
refrigeradas con distribución del aire por medio de orificios para obtener un perfil de la temperatura
en el segundo de la altura de las paletas de menor a mayor desde la raíz hasta la punta. La
refrigeración de las cámaras depende del tipo de combustible que se quema, ya que la emisividad
de llama para gas residual es del orden de 0.1 – 0.2 para destilado de 0.4-0.5 y para fuel-oil residual
de 0.8-0.9.

El rendimiento de las cámaras de combustión es del orden de 0.98 – 0.99.

12. MARINIZACION DE LAS TURBINAS

Las turbinas de gas empleadas en la Marina se derivan de las de aviación o de la industria

debidamente marinizadas, es decir, aptas para el servicio marino.

Las características principales de la marinización son:

- alta seguridad,
- larga duración de vida,
- facil maniobra,
- ausencia de sal en el aire aspirado y en el combustible
(mediante filtros y deshumidificadores de tres fases en los conductos del aire de entrada
y mediante filtrado, lavado y centrifugado en el caso del combustible)., POSIBILIDAD DE
PODER EMPLEAR UNA GRAN VARIEDAD DE COMBUSTIBLES incluido el Bunker C
(mediante lavado, centrifugado y aditivos). REVERSIBILIDAD (mediante engranajes
inversores, hélices de palas orientables, propulsión turboeléctrica o turbinas de gas
reversible). conductos de entrada de aire y salida de gases de resistencia mínima y con
silenciosos materiales adecuados para la protección contra la corrosión debida al
ambiente marino (recubrimiento de protección en un gran número de elementos básicos
de la turbina) y facilidad de control.

13. TIPOS DE TURBINAS DE GAS MARINAS

Como ya hemos dicho anteriormente, las turbinas que utilizamos hoy en día son

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Diferencias fundamentales entre las turbinas marinas derivadas de aviación y de la industria (tipo
HEAVY DUTY)

En la tabla 2 se presentan las diferencias fundamentales entre los dos tipos de turbinas.

13.1. Modelo de Turbinas

Para los buques de guerra, se emplean principalmente los modelos de la tabla 3 derivados de
aviación.

Los modelos anteriores se pueden agrupar entre si sistemas COGAGA y COGOG , bien con
motores diésel, CODAG y CODOG , o bien turbinas de vapor , sistemas , COSAG y COGAS.

Para la propulsión de buques mercantes existen disponibles los modelos siguientes de turbinas
HEAVY DUTY de la General Electric

Estos datos son para las siguientes condiciones:

Aire al nivel del mar y 15 °C de temperatura.

Perdidas de carga: 3”H2O a la entrada y 5”H2O a la salida.

Poder calorífico inferior de residual = 9694 Kcal/Kg

Poder calorífico inferior de destilado = 10222 Kcal/Kg

La planta propulsora a base de turbinas de gas para buques mercantes que pueda competir
actualmente y en función con los motores diésel y con las turbinas de vapor modernas ( llantas
REHEAT y VAP), tiene que cumplir con los puntos siguientes:

a) Alta seguridad probada en buques.

b) Larga duración de vida (TBO de 100 000 horas)
c) Consumo comparable al de las plantas citadas
d) Capacidad para quemar diversos tipos de combustible, incluido el bunker C
e) Facilidad de control
f) Reversibilidad.

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CICLO
SIMPLE REGENERATIVO COMBINADO
GENERACIÓN N% C/Kg/seg N% C/Kg/seg N% C/Kg/seg
Primera 815ºC 17-24 105-210 23-30 165-210 27-34 180-270
Segunda 980ºC 24-30 310-390 33-41 285-375 37-44 345-450
Tercera 1315ºC 26-28 510-600 36-44 495-585 42-59 585-690
Cuarta 1650ºC 30-38 810-900 41-49 810-900 51-59 1125-1230
Tabla 1

Turbinas HEAVY DUTY Turbinas derivadas de aviación

Consumo de aire 26 a 37 Kg / CV 19 a 24 Kg /CV
Temperatura entrada 800-950 ºC 1000 – 1200 ºC
turbina 6 a 10 15 a 20
Grado de compresión Casi siempre Nunca
Regenerador Fuel residual, incluso Bunker C. Gas-oil o diesel-oil
Combustibles usados Grande Muy Ligero
Peso 25.000 – 50.000 horas 2000 – 8000 horas
TBO Fatigas bajas, baja relación de Fatigas altas, alta relación de
Paletas compresor aspecto, acero inoxidable. aspecto, titanio o superrelaciones.
Grandes, intensidad de combustión Tipo anular pequeño, intensidad de
Cámaras de Combustión baja, sistema refrigeración sencillo, combustión alta, sistema
cámaras múltiples fácilmente refrigeración complicado.
reparables.
Alturas grandes, refrigeradas por Alturas pequeñas, críticos de
Toberas Escalón primero aire, bordes, salida gruesos, refrigeración pequeños, bordes
fácilmente reparables. salida finos.
Número mínimo, pocas paletas de Mayor número, muchas paletas de
Escalonamiento turbinas grandes cuerdas, fatiga baja, pequeña cuerda ligeras,
fundidos huecos, reparables. refrigeradas por aire, generalmente
Clásicos de manguito. no reparables.
Cojinetes Normal turbinas vapor. Bolsas y rodillos
Aceite lubricación Hierro o acero fundido, fatigas Sintético (especial).
Envueltas bajas. Tipo fabricación fino, fatigas altas,
superrelaciones en zonas calientes.
Mantenimiento Poco y a bordo Mucho, especial y en talleres
especiales.
Tratamiento Combustible Planta especial. No lo necesitan
Reversabilidad Existen modelo. No existen modelo.

Tabla 2. Cuadro comparativo de T.G. Industriales y navales

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PLANTAS PROPULSORAS CON SISTEMAS COMBINADOS

Introducción.

Las turbinas de gas con sistemas combinados han dominado el sector de propulsión de buques
militares desde hace bastantes años, sin embargo en años más recientes también han
incrementado su aplicación en buques civiles, principalmente en grandes cruceros y ferris de alta
velocidad.

Las ventajas e inconvenientes que poseen las turbinas de gas como máquinas para la propulsión
de buques, han hecho que sean más adecuadas para ser utilizadas en buques militares respecto
a su aplicación en buques civiles.

Las principales ventajas de las turbinas de gas son su elevada potencia en relación a su tamaño
y peso. Lo cual las hace muy indicadas para propulsión de buques rápidos y con espacio limitado
para albergar máquinas voluminosas y pesadas, lo cual corresponde con buques militares de
tamaño mediano, como pueden ser destructores, fragatas, corbetas, etc.

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Figura 5. Curvas comparativas de consumo específico de combustible en función de la carga.

Pero el inconveniente principal de las turbinas de gas ha sido su baja eficiencia energética, es
decir elevado consumo de combustible en relación con la potencia producida, además de la
imposibilidad de usar combustibles pesados con Heavy Fuel Oil, de bajo precio y que por ello se
utilizan con profusión en buques civiles. Estos inconvenientes han impedido que pudiera competir
con los motores diésel salvo excepciones muy particulares.

También en buques militares el consumo de combustible es importante, aunque no tan

determinante como en un buque civil donde se busca la explotación económica del mismo, y que
dan razón de ser al propio buque.

En buques militares la solución adoptada con más frecuencia es la de plantas combinadas,

básicamente consiste en combinar dos tipos de máquinas, una para velocidades de crucero con
consumos de combustible reducidos, y otra para altas velocidades que es necesario disponer de
mucha más potencia.

Para la velocidad de crucero, lo más frecuente en la actualidad es incorporar motores diésel de

cuatro tiempos, aunque anteriormente se utilizaban también turbinas de gas, generalmente de
menor potencia.

Para la obtención de altas velocidades se recurre a las turbinas de gas de gran potencia, las cuales
se pondrían en marcha solo cuando sea necesario. Las plantas combinadas pueden ser: COGAG,
CODOG, CODAG, CODLAG....

Por consiguiente podemos decir que las Turbinas de Gas marinas pueden diferenciarse en dos
tipos principales; las Turbinas de Gas Industriales (usadas en plantas de generación eléctrica

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en tierra, en ciclos combinados, etc), y las Turbinas de Gas Aeroderivadas, desarrolladas
inicialmente para propulsión aeronáutica y que son posteriormente marinizadas para adaptarlas al
uso en los buques, su más elevado desarrollo tecnológico y superiores prestaciones las convierte
en las candidatas más adecuadas para su aplicación en buques militares.

Figura. Rendimiento Térmico turbinas de gas del tipo industrial y Aero derivadas.

Al hablar de este tipo de turbinas de gas Aero derivadas, los fabricantes más populares en la
actualidad son : General Electric y la Rolls Royce, quienes están recibiendo la mayor parte de
los encargos a través de los diferentes modelos que tienen en producción:

GENERAL ELECTRIC

Esta compañía General Electric, también conocida como GE, es en la actualidad una empresa
pública Estadounidense, fundada originalmente en 1892 por Thomas Edison junto con otras tres
personalidades. Actualmente es una multinacional compuesta por un conglomerado de empresas
subsidiarias que operan en diferentes industrias.

Entre los modelos de Turbinas de Gas marinas que tiene actualmente en su catálogo están las
siguientes:

• LM500 - Derived from GE TF34

• LM1500 - Derived from GE J79
• LM1600 - Derived from GE F404
• LM2500 - Derived from GE TF39 and CF6-6
• LM5000 - Derived from GE CF6-50

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• LM6000 - Derived from GE CF6-80C2
• LMS100 - Derived from GE LM6000 and Frame Gas Turbine
ROLLS ROYCE PLC

Esta compañía Rolls Royce PLC es una empresa subsidiaria de Rolls-Royce Holdings plc,
empresa pública limitada con sede en el Reino Unido. Tiene su origen en 1904 siendo fundada
por Charles Rolls y Henry Roycepara la fabricación de automóviles, las divisiónes de automóviles
Rolls Royce y Bentley fueron vendidas a BMW y Volkwagen respectivamente. Rolls Royce PLC
es en la actualidad una empresa de ingeniería británica especializada en turbinas, particularmente
motores de avión, aunque recientemente ha añadido propulsores marinos y sistemas energéticos
a su catálogo, proveyendo un amplio rango de servicios y productos industriales, civiles y militares.

Entre los modelos de Turbinas de Gas marinas que tiene actualmente en su catálogo están las
siguientes:

• AG9140
• MT7
• MT30
• MT50
• RR4500
• Spey SM1A and improved SM1C
• Olympus TM1, TM1A and improved TM3B
• Tyne RM1A and improved RM1C
• WR-21

A continuación veremos algunos de los modelos de turbinas de gas con más éxito en los
últimos años:

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GENERAL ELECTRIC LM 2500

La compañía General Electric, a principios de los años setenta, comenzó a diseñar una turbina
naval a partir de dos turbinas de aviación, la TF39 y la TF6. El resultado fue el modelo LM 2500,
el cual ha tenido bastante éxito al ser incorporada por gran número de buques militares y civiles
de diferentes países.

La turbina de gas LM2500 es del tipo de carrete simple, de eje partido, compuesta por un
generador de gas y una turbina de potencia. Sus componentes principales son:

• Compresor de flujo axial con 16 etapas y geometría variable

• Cámara de combustión anular
• Turbina de alta presión de dos etapas de reacción
• Turbina de potencia de seis etapas de acción-reacción
• Caja de accesorios

En la actualidad está disponible en 3 versiones diferentes:

• El modelo básico LM2500, el cual entrega 33.600 shp (25.060 kW) con una eficiencia
térmica de 37% en condiciones ISO. Cuando se acopla a un generador eléctrico, entrega
24 MW de energía eléctrica a 60 Hz, con una eficiencia térmica de 36% en condiciones
ISO.
• La versión mejorada LM2500+ (3.ª generación) de la turbina entrega 40.500 shp
(30.200 kW) con una eficiencia térmica de 39% en condiciones ISO. Cuando se acopla a
un generador eléctrico, entrega 29 MW de energía eléctrica a 60 Hz, con una eficiencia
térmica de 38% en condiciones ISO.

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• La versión más reciente, LM2500+G4 (4.ª generación), se presentó en noviembre de 2005
y entrega 47.370 shp (35.320 kW) con una eficiencia térmica de 39,3% en condiciones
ISO.

Algunos de los buques que incorporan estas turbinas son los siguientes:

• Buques de la Armada Española: Fragatas F80 y F100 y LHD Juan Carlos I.

• Buques de la Armada de los Estados Unidos: Fragatas tipo FFG-7 (Oliver Hazard Perry),
destructores de la clase Arleigh Burke, destructores de la clase Kidd, etc.
• Buques de la Armada Noruega: Fragatas F310.
• Buques de la Armada Alemana: Fragatas F123 clase Brandenburg y Fragatas de la clase
Sachsen.
• Buques de la Armada Italiana: Fragatas multipropósito FREMM, Fragatas clase
Maestrale,Fragatas clase Lupo.
• Trasatlántico RMS Queen Mary 2

ROLLS ROYCE MT30

La turbina de gas Rolls-Royce MT30 es una turbina de gas aeroderivada destinada a propulsión
naval, está basada en la turbina aeronática Rolls-Royce Trent 800 (la lleva el Boeing 777). La
MT30 mantiene un 80% de componentes comunes con la Trent 800. Es capaz de producir una
potencia de 40.000 kw, con una potencia mínima eficiente de 25.000 kw.

El modelo MT30 es una turbina de gas de doble carrete, compuesta por compresor de baja de
geometría variable, compresor de alta, ambos de flujo axial. A continuación cuenta con la cámara
de combustión del tipo anular. Después están las turbinas de alta y baja presión que accionan los
compresores de alta y baja respectivamente por medio de sendos ejes coaxiales. Finalmente está
la turbina de potencia en eje partido a partir de la cual se obtiene la potencia mecánica producida.

Algunos de los buques que incorporan estas turbinas son los siguientes:

• Queen Elizabeth class aircraft carrier (UK)

• Type 26 Frigate (UK)
• Zumwalt class destroyer (USA)

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• Freedom class littoral combat ship (USA)
• Daegu class frigate - FFG-II (ROK)
• Italian LHD due to enter service 2022

ROLLS ROYCE WR21

Este tipo de turbinas se debe tener presente que la WR-21 es la primera turbina de gas Aero
derivada en producción actualmente que incorpora compresor con intercooler y recuperación de
calor de los gases de escape, los cuales le permiten un incremento del rendimiento y un más bajo
consumo específico de combustible.

La turbina produce una potencia de 25.000 kw, con un ahorro de combustible que oscila entre un
25-27% respecto a una turbina de gas de ciclo simple. La turbina de gas WR-21 cuenta con un
diseño modular incorporando componentes de las turbinas Rolls-Royce RB211 y Trent. La WR-21
Está diseñada para facilitar el mantenimiento y reducir los costes a lo largo de su vida útil.

La WR-21 fue diseñada con el objetivo de mejorar la eficiencia energética de la turbina de gas de
ciclo simple, para ello este diseño incorpora el ciclos ICR, cuya principal característica es la de
incorporar intercambiadores de calor entre las fases de compresión y a la salida de la descarga
de los gases.

La turbina fue diseñada en colaboración entre Westinghouse- y Rolls Royce, para equipar a los
buques de las armadas del Reino Unido y Estados Unidos. Gracias a la tecnología ICR se prevé

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una eficiencia térmica del 43% promedio para potencias medias y altas, y sobre el 40 % a bajas
potencias.

Un beneficio adicional de esta nueva tecnología los representa una disminución importante de la
huella infrarroja, producto de una considerable disminución de la temperatura de descarga de
gases, de 1100 ºF a 650 ºF.

Los buques que incorporan estas turbinas en la actualidad son los Destructores Type
45 pertenecientes a la Armada Británica

2. SISTEMAS COMBINADOS EN LA PROPULSION NAVAL MILITAR: CODOG

Este sistema combinado de motor diesel y turbina de gas muy usado en las plantas de ingeniería
de las fragatas a nivel mundial. Para la primera parte del requerimiento, CNR presentaba un diseño
de una fragata de 2,500 ton con una alta velocidad y armamento pesado.

El buque empleaba un sistema de propulsión CODOG para alcanzar 35 nudos, convirtiéndolo en

uno de los buques de guerra más veloces para ese momento.

El armamento incluía 8 SSMs, 8 Misiles Superficie-aire, varios sistemas de cañones, 2 tubos triples
de torpedos y un helicóptero de guerra antisubmarina, que era equivalente al que llevaban buques
de mayor tamaño. Para ahorrar peso, las fragatas clase Lupo son altamentente automatizadas,
permitiendo a una tripulación de cerca de 200, más baja comparada con los 250 de las fragatas
Clase Leander

TIPO DE UNIDADES con propulsión CODOG: FRAGATAS CLASE LUPO.

La armada Peruana tiene 4 fragatas son las siguientes:

• BAP Palacios
• BAP Quiñónes
• BAP Coronel Bolognesi
• BAP Aguirre

HISTORIA de la clase LUPO

La clase Lupo construida en el astillero Cantieri Navali Riuniti Riva Trigoso – Italia el 20 de
septiembre de 1977 y Vendido a la Marina de Guerra del Perú y renombrado BAP Palacios

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A principios de los Años 1970, la Marina Militare se enfrentaba a un incremento de la presencia
naval Soviética en el Mar Mediterráneo, constituyendo una amenaza a sus líneas de comunicación
marítimas así como a su extensa línea costera.

Para contrarrestar esta amenaza, Italia comenzó un programa de expansión naval que incluía
fragatas para Guerra antisuperficie (clase Lupo) y en Guerra antisubmarina (clase Maestrale).

3. SISTEMAS COMBINADOS EN FRAGATAS LUPO

Recordando que después de la II Guerra Mundial, la navegación tuvo a su disposición varias

máquinas motrices; turbinas de vapor, Turbinas de gas, motores diésel, y energía eléctrica. Todos
los países del mundo comenzaron a experimentar las diferentes configuraciones que se podían
obtener con estas máquinas, y se llegó a conclusiones que, no por evidentes, fueron menos
significativas.

Con objeto de poner en orden todas estas alternativas, nacieron una serie de denominaciones,
mundialmente aceptadas, que consisten en unos acrónimos de cada tipo de planta propulsora,
que indican que máquinas motrices la componen, y como trabajan.

Estos acrónimos, son los siguientes:

Exclusivamente con Motores Diésel

• CODAD (Combined Diesel And Diésel - Combinado diésel y diésel). Es un tipo de planta
propulsora en la que se utilizan dos motores diésel para suministrar potencia a un único
eje de la hélice.
• CODOD (Combined Diesel Or Diésel – Combinado diésel o diésel). Es un tipo de planta
propulsora en la que se usan dos motores diésel para accionar un eje de la hélice.

Exclusivamente con Turbinas de Gas

• COGAG (Combined Gas And Gas - combinado gas y gas). Es un tipo de planta propulsora
en la que se utilizan dobles turbinas de gas vinculadas a un único árbol de hélice.
• COGOG (Combined Gas Or Gas - combinado gas o gas) es un tipo de planta propulsora
para buques equipados exclusivamente con turbinas de gas.

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Con Turbinas de Vapor y Turbinas de Gas

• COSAG (COmbined Steam And Gas -- Combinado vapor y gas) es un tipo de planta
propulsora que emplea una combinación de turbinas de vapor y turbinas de gas para
accionar los ejes de las hélices.
• COGAS (COmbined Gas And Steam - combinado gas y vapor) es el nombre que se da a
las plantas propulsoras de ciclo combinado, compuestos por turbinas de gas y turbinas de
vapor.

Con Motores Diesel y Turbinas de Gas

• CODAG (Combined diesel and gas -- Combinado diesel y gas) es un tipo de planta
propulsora con motores diesel para operaciones de crucero y turbinas de gas que pueden
activarse para trayectos a alta velocidad.
• CODOG (Combined Diesel or Gas -- Combinado diesel o gas) es un tipo de planta
propulsora que permite una velocidad máxima considerablemente mayor que su velocidad
de crucero.
Por cada eje de la hélice hay un motor diesel para velocidad de crucero y una turbina de
gas con transmisión y reducción mecánica para ráfagas de alta velocidad. Ambos
propulsores están conectados al árbol mediante embragues, pero sólo puede utilizarse
uno a la vez, a diferencia de los sistemas CODAG, que pueden usar la potencia combinada
de los dos.
• CODAG WARP (CODAG Water jet And Refined Propeller -- CODAG hidrojet y hélice
refinada).
• CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas - Combinado diesel-eléctrico y gas) es un
sistema de planta propulsora, variante del sistema CODAG.

A continuación se estudiara la planta propulsora con el sistema CODOG, en específico de las

fragatas LUPO pertenecientes a la marina de guerra del PERU, intentando definir las ventajas y
las desventajas de estas.

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4. PROPULSIÓN MIXTA: MOTORES DIÉSEL Y TURBINAS A GAS

Las fragatas son buques de guerra que se caracterizan por su velocidad y equipamiento militar
.Estas fragatas las potencias requeridas para las plantas propulsoras tipo CODAD son mayores.

La demanda de potencia ha llegado hasta unos niveles tales, que, o bien se introducen motores
diésel con una potencia mucho mayor (Lo que obligaría a ir a motores de velocidad media o
semirrápidos), con los problemas inherentes de peso y potencia, o bien se introduce algún tipo de
planta propulsora que obvie y resuelva este problema.

Este es el origen de las plantas combinadas de motores diésel y turbinas de gas, CODOG y
CODAG, ver figura a continuación.

Las primeras plantas combinadas con motores diésel y turbinas de gas fueron las de tipo CODOG.

En estas plantas se confiaba la velocidad de crucero a motores diésel, en tanto que para los picos
de velocidad de confiaba la propulsión a turbinas de gas.

Una disposición típica de esta planta es la que se muestra a continuación.

Configuración de una planta CODOG

Como se puede ver, en esta planta, cada línea de ejes es accionada por un motor diésel o por una
turbina de gas.

Cuando el buque navega a velocidad de crucero o inferior a esta, está en marcha el motor diésel,
que acciona la hélice a través de un acoplamiento embrague y la correspondiente caja reductora.

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Cuando se necesita mayor potencia para navegar a la velocidad máxima, se desembraga el motor
diésel, se arranca la turbina de gas, y a través de una caja reductora, se adecua su velocidad a la
de entrada a la reductora final. A través de esta, se acciona la línea de ejes.

Esta solución presenta la ventaja, sobre la CODAD, de un menor peso y de unas menores
vibraciones y niveles sonoros cuando el buque va navegando a la velocidad máxima; cuando el
buque navega en condiciones normales, se usa exclusivamente el motor diesel, con las ventajas
anteriormente citadas.

Dado que las turbinas de gas presentan consumos de combustible superiores a los de los motores
diésel, pero todavía adecuados, la navegación a alta velocidad no implica un consumo
excesivamente alto de combustible, y los reductores son relativamente sencillos.

La única complicación la constituye en la reductora, el doble escalón para la entrada de la

turbina de gas, complicación resuelta ya en los años 80.

Esta solución ha sido muy usada para diferentes buques, tanto civiles como militares, y a título de
ejemplo se puede citar:

La clase Lupo que es una clase de fragata construida por Cantieri Navali Riuniti (CNR)
para la Marina de Italia. Diseñada como un buque de guerra multipropósito con énfasis en guerra
antisubmarina, ha obtenido cierto éxito en el mercado de exportación, siendo adquiridas por las
armadas de Perú (MGP) que son:

BAP Palacios, BAP Quiñónes, BAP Coronel Bolognesi, BAP Aguirre y Venezuela. Una pequeña
cantidad de una versión ligeramente repotenciada es conocido como Soldati o Artigliere.

La desventaja la constituye el hecho de llevar a bordo un alto peso, correspondiente a dos

equipos, con su empacho, y el alto precio (Estimado en 6 millones de Euros por turbina de gas),
solamente para un mínimo tiempo de funcionamiento.

Vista en planta y longitudinal de una planta propulsora CODOG

En cualquier buque interesa llevar en funcionamiento los motores diésel el mayor tiempo posible,
y el hecho de que a toda máquina, en esta solución, haya que parar los motores diésel fue
contemplado como un hecho negativo. Ello llevó a investigar una solución que combinase la

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potencia del motor diésel y la de la turbina de gas para estos cortos periodos de tiempo en los que
es precisa la máxima velocidad del buque, llegándose a la solución CODAG

Configuración de una planta CODAG

4.1. Sistema COGAS

Es el nombre que se da a los sistemas de propulsión marinos de ciclo combinado, compuestos de
turbinas de gas y turbinas de vapor. Estas últimas son alimentadas con el vapor generado por el
calor de las toberas de salida de las turbinas de gas. De este modo utilizan energía que de otro
modo se perdería, disminuyendo el consumo específico de combustible de la planta. Las grandes
plantas de generación eléctrica que usan este principio pueden alcanzar eficiencias del orden de
58%. (Ciclo combinado)

Cuando las turbinas no impulsan directamente los árboles de las hélices directamente, sino que
se emplea un sistema turboeléctrico de transmisión, se suele denominar al sistema COGES
(combinado gas-electricidad-vapor).

Los sistemas COGAS difieren de los otros sistemas combinados de propulsión naval porque no
se procura operar con uno de los sistemas solamente. Si bien esto es posible, esta forma no
resultaría eficiente, como sí sucede con los sistemas como CODAG cuando opera sólo con los
motores diésel. En particular, no deben confundirse los sistemas COGAS con los COSAG
(combinado vapor y gas), que emplean calderas convencionales, alimentadas a combustible
líquido, para propulsar la turbina de vapor para operaciones de crucero y agregan las turbinas de
gas para mejorar los tiempos de reacción e incrementar la velocidad.

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Se ha propuesto emplear sistemas COGAS para actualizar las plantas motrices de naves que usan
turbinas de gas como impulsor principal (o único), por ejemplo en modos COGOG o COGAG,
como los destructores de la clase Arleigh Burke de la U.S. Navy, pero hasta finales de 2005 ningún
navío de guerra usaba este concepto. Algunos barcos de crucero están equipados con sistemas
COGES, como el "Millenium" de Celebrity Cruises y otras naves de su clase que usan platas
turboeléctircas con dos turbinas de gas General Electric LM2500+ y una turbina de vapor.

Turbina de gas:

La entrada a la turbina de gas es a 15 °C y a 1.033Kg/cm2, el flujo de gases sale de la cámara

de combustión con 826440 Kg/h y entra a la caldera a 505°C y sale de esta a 170°C, el objetivo
es transformar el agua a vapor.

Circuito cerrado de Vapor:

El vapor convertido sale de la caldereta o caldera escocesa de gases de doble presión (2) a 81705
Kg/h a 60 Kg/cm2 y 450 °C, entra a la turbina de AP vapor (3) a 58 Kg/cm2, existiendo pérdidas
de 645 Kg/h, sale de la turbina de AP (3) vapor a 3 Kg/cm2 y entra a la turbina de BP (4) saliendo
de esta vapor a 0.05 Kg/cm2, luego entra al condensador (5) y sale agua a 31.1 °C, entrando a la
bomba de extracción (6), luego pasa por el enfriador de aceite (7) sale agua a 43.3 °C, pasa por
el evaporador y sale agua a 6.3 °C, pasando después por el condensador de vahos (9), luego al
calentador de BP (10) a 47.2 °C , de aquí salen dos ramales, uno va directo al desaireador (13)
que esta a 1.8 Kg/cm2 y 116.3 °C y el otro ramal va directo al tanque de purgas (11) pasando
luego por la bomba de purgas (12), saliendo de este a 85 °C y con un flujo de 111895 Kg/h, ya en
la caldereta el agua entra al domo de BP a 5 Kg/cm2 y 151.9 °C pasando el agua por el
economizador y el precalentador para luego salir expulsado en forma parte de vapor para entrar
al domo de AP a 60 Kg/cm2 y 274.3 °C pasando también por el economizador y el calentador y
convertirlo en vapor completo con las condiciones mencionadas al inicio de esta explicación.

Tanto los ejes de la turbina de Gas y las de alta y baja presión de vapor están conectadas al
engranaje reductor convirtiendo en potencia de salida para dos ejes de 87814 CV y parte de
potencia al generador de cola a 1500 KW.

Observaciones:

- Parte del vapor del domo de AP entra a la turbina de AP (3) a 5 Kg/cm2 y con un flujo de
30190 Kg/h.

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- También flujos que salen de la turbina de AP, de BP mas la del desaireador de 30, 50,50
y 30 respectivamente se juntan formando 160 Kg/h y entran al condensador de vahos (9)
- También vapor de la turbina de BP sale a 1.09 Kg/cm2 y con un flujo de 7657 Kg/h
entrando al calentador de BP (10) y parte al evaporador (8).

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Prof. VICTOR ACOSTA