PLANTAS PROPULSORAS NAVALES

Selección de las plantas navales. Combinaciones típicas por tipo de buque.

1 Propulsión inmediata con motor Diesel
2 Propulsión inmediata con turbina de vapor
3 Propulsión media Diesel-Generador
4 Propulsión media Turbina de vapor - Generador
5 Propulsión típica con turbina de gas (Propulsión inmediata y media).
6 Desarrollo de la propulsión naval con el empleo de la energía celular.
7 Combinaciones típicas por tipo de buque.
Caracterización de las Plantas Propulsoras Navales típicas
 Selección de la Planta

La selección de la instalación propulsora de un buque desde el punto de vista

económico se basa en los siguientes puntos.:

1. El tipo de instalación de fuerza se determina a tono con el tipo de buque, su

empleo, zona de navegación, etc.
2. La selección de fuerza se realiza conforme al método de las variantes, las
cuales se proponen sobre la base de la experiencia nacional y extranjera,
basado en datos económicos y de explotación relacionadas con el montaje y la
explotación de esta.
3. Las variantes de las instalaciones propuestas se valoran según los indicadores
técnicos- económicos y de explotación.
 Principales indicadores técnicos

1. Coeficiente de rendimiento
2. Peso específico.
3. Dimensiones de la instalación.
4. Consumo específico de combustible
5. Cantidad de tripulantes de máquina.
6. La automatización.
7. Condiciones de mando.
8. Mantenimiento técnico y reparación.
9. Peso de la reserva de combustible.
10. Autonomía de la navegación.
 Principales indicadores económicos

1. Costo inicial de la instalación.

2. Gastos de explotación.
3. Plazo de recuperación de las inversiones básicas.
4. Productividad del trabajo de los miembros de la tripulación
relacionado con los sistemas propulsores (Máquina).

Análisis del costo inicial (Ci) que es el costo real de la puesta en

explotación de las instalaciones propulsoras:

Ci = Cad + Ct + Cm

Cad es el costo de adquisición de los medios de propulsión.

Ct es el costo de la transportación.
Cm es el costo del montaje, construcción y puesta en marcha.
 Exigencias económicas a las instalaciones de fuerza

1. Gastos de explotación mínimos.

2. Seguridad del trabajo en condiciones difíciles de navegación
3. Sencillez de su mantenimiento y reparación
4. Su compacticidad y grandes motorecursos
5. Motores Diesel y turbinas muy económicas (poco consumo de
combustible)
 Indicadores económicos entre las instalaciones Diesel y las turbinas
(de vapor y de gas) Ejemplo, para potencias de entre 5000 y 10000HP

Indicadores U/M MCI ITV ITG

Consumo específico G/HP/hora 150 – 170 230 – 260 200 – 220
de combustible
Consumo específico G/HP/hora 1.5 – 2.0 0.2 – 0.4 0.06 – 0.08
de aceite
Peso específico de la Kg/HP 40 – 50 35 – 40 20 – 25
instalación
Volumen m3 /HP 3.5 – 4.0 4.0 – 4.5 3.0 – 3.5
específico del
cuarto de
máquinas
Costo de la % de los 110 – 115 100 115 - 120
instalación ITV
 Ventaja de la introducción de los MCI

1. Poco consumo específico de combustible

2. Gran motor
3. Gran compacticidad de la instalación.
4. Poco empleo de personal para su explotación

Los motores Diesel se están perfeccionando constantemente:

• Se incrementan la capacidad de sus agregados a cuenta del aumento de la
potencia del cilindro.
• Incrementan la cantidad de cilindros y el empleo de una alta presión de admisión.
•Mejora el proceso de formación de la mezcla y el de combustión con una gran
utilización del calor
•Disminuyen el peso y las dimensiones del motor.
 Deficiencias de la instalación Diesel

1. Complejidad relativa de la construcción.

2. Elevado costo inicial
 Instalaciones Diesel de 450 a 600 RPM

Se observa un empleo constante y creciente de las instalaciones Diesel

de entre 450 y 600 RPM y esto se justifica porque:
•Tienen, con relatividad, menor peso y menores dimensiones.
•Posibilidad e obtener indicadores más eficientes de la propulsión, en
comparación con los motores Diesel de pocas revoluciones, que
funcionan directamente sobre el eje de la hélice.

Los motores Diesel de revoluciones medias se unen al eje de la

hélice por un reductor con un alto coeficiente de rendimiento
mecánico. Existe la posibilidad de unir al eje de la hélice, por
medio de los reductores, dos e incluso cuatro motores Diesel
medianos, lo cual permite concentrar en el eje una potencia
elevada de modo suficiente.
 Turbinas de vapor
Las turbinas de vapor también se perfeccionan constantemente y
casi no se diferencian de los actuales Diesel por sus indicadores
técnico-económicos y, en especial, los que tienen agregados con
potencia superior a los 15000 – 40000 HP.

Las actuales instalaciones de turbinas a vapor de gran

potencia tienen ya un consumo específico de 180 g/HP/hora
con un consumo mínimo de lubricante, el cual es casi 20 veces
más caro que el combustible. Además estas instalaciones
garantizan un alto coeficiente de propulsión
 Tendencias de instalaciones de plantas propulsoras

1. Todas las instalaciones con una potencia de hasta 25000 HP tendrán

motores Diesel, los cuales serán preferentemente de revoluciones medias.
2. Todas las instalaciones con una potencia entre 25000 y 40000 HP
emplearán motores Diesel o turbinas de vapor que tengan los mismos
indicadores técnico-económicos, a pesar de que en la actualidad se
prueban con éxito motores super Diesel con una potencia, en cada
cilindro, de 4000 a 5000 HP lo cual permite desarrollar en un agregado
más de 40000 HP. Para potencias mayores de 60000HP se emplearán
instalaciones atómicas.
3. Las turbinas de gas también tiene sus ventajas como instalaciones
propulsoras por su buen coeficiente económico, el poco peso y las
pequeñas dimensiones con agregados de gran potencia, la sencillez y el
poco costo de su mantenimiento; aunque también tiene la desventaja de
tener una vida útil corta y son muy ruidosas.
 Propulsores eléctricos

Para la flota auxiliar y para la de transbordadores, al igual que

en los buques para cargas refrigeradas y otros que requieren
gran cantidad de energía eléctrica, es más conveniente desde el
punto de vista económico emplear propulsores eléctricos (Diesel
– generador- motor eléctrico que están unido al eje de las
hélices)
 Ventajas de los propulsores eléctricos

1. Sus motores se pueden reparar por el método de agregados,

lo cual permite que el período de explotación del buque sea
mayor.
2. La transmisión es elástica de la potencia al eje de la hélice
que elimina los golpes y las sacudidas bruscas.
3. La distribución de la potencia de la instalación de fuerza le
permite al buque moverse a velocidades económicas con un
menor número de agregados en funcionamiento.
4. El mando automático a distancia desde el puente de mando
garantiza una gran rapidez de maniobra y una
reversibilidad múltiple.
 Desventaja de los propulsores eléctricos
1. En comparación con la transmisión mecánica, la
transmisión eléctrica posee pérdidas complementarias.
2. Disminuye el coeficiente de rendimiento en un 10 – 12 %.
3. Mayor consumo relativo de combustible.
4. Grandes gastos en el mantenimiento de la tripulación.
5. Elevado costo inicial de la instalación (sobre todo en los
turbo-eléctricos).
 Qc -Energía del combustible del sistema propulsor
La representación Qc está en relación con la utilización dominante del
petróleo como combustible (portador energético primario del sistema
propulsor). Sin embargo ya se están aplicando otras fmas de
combustibles como los portadores de energía nucleares, para grandes
buques, como los rompe hielos, submarinos, etc). Un papel determinado
juegan también las propulsiones con turbinas de gas, las cuales
representan en su función de convertidor energético, al motor Diesel.
Actualmente se investiga y se han obtenido resultados positivos con el
empleo del combustible celular y se está estudiando la futura sustitución
del petróleo por el hidrógeno como portador energético primario.
Sistema de propulsión con motor
Diesel
Subdivisión de un sistema propulsor a Diesel
Ubicación de un sistema propulsor en sala de
maquinas del buque
 Propulsión inmediata con motor Diesel

Qm: Energía Mecánica Producida por el motor Diesel

Energía de combustible

Qc

Energía mecánica
Energía Qm
hidráulica
Motor Diesel
Qhid
 Sistema de propulsión inmediata con motor
Diesel- reductor- eje - hélice
Configuración empleada para diferentes tipos de embarcaciones con cajas de
cambio de revoluciones (reductor)

ACOPLAMIENTOS

HÉLICE

EJE
MOTOR
REDUCTOR
 Principales componentes del sistema propulsor
N/O Equipos
1 Motor principal (Ejemplo: Diesel)
2 Motores auxiliares
3 Reductores e inversores-reductores
4 Acoplamientos elásticos
5 Embragues y frenos. Tomas de fuerza
6 Líneas de ejes
7 Chumaceras
8 Casquillos y cierres de bocinas
9 Hélices
10 Impulsores laterales
11 Toberas
 Principales componentes del sistema propulsor
N/O Equipos
12 Hélices – timón
13 Propulsores cicloidales
14 Componentes de motores (Diesel)
15 Turbocompresores
16 Arrancadores neumáticos y oleo hidráulicos
17 Sistema de mando para instalaciones propulsoras
18 Economizadores de combustibles
19 Hidrojet
20 Otros elementos de equipos propulsores.
21 Maquinaria auxiliar: Grupo electrógeno, calderas y
accesorios; compresores aire de arranque; bombas y
equipos de bombeo.
Sistema propulsor con motor Diesel L27/38 MAN B&W, embrague
Alpha Clutcher engranado y reductor
Sistema propulsor con motor Diesel L27/38 MAN B&W,
embrague Alpha Clutcher desengranado y reductor
Conjunto de propulsión (Motor-reductor-hélice)
Sistema de propulsión con
Diesel - Generador
 Propulsión media Diesel-Generador

Reg. Velocidad por var. HZ

Qhid

Qm Qe Qm Qc

ME GE MD
Motor Eléct Generador Eléct Motor Diesel

Empuje
Propulsión media Diesel-Generador
Batería celular
 Celda de combustible
Esquema funcional

Depósito Depósito
H+ O-
de de
combustible Micro celda combustible

H+ O-
H+ O-

H+ O-
 Célula de combustible

Fuente de hidrógeno
Turbina

Reformador
Removedor Combustible
CO Evaporador (Metanol)

Ánodo
 Propulsor para buque de cruceros (continuación)

BENEFICIOS DE LAS SOLUCIONES BASADAS EN LA PROPULSIÓN DIESEL

– ELÉCTRICA :
1. FLEXIBILIDAD.
2. MAQUINARIA UNIFORME
3. BUEN COMPORTAMIENTO A DISTINTAS CARGAS.
4. LIBERTAD PARA OPTIMIZAR LA DISPOSICIÓN DEL BUQUE.
5. REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES Y REDUNDANCIA.
6. LA VIABILIDAD DE APLICACIÓN ES MAYOR EN LOS BUQUES MÁS
GRANDES

REQUISITOS DE DEMANDA DE POTENCIA ELÉCTRICA Y CALOR

1. TONELAJE DE DESPLAZAMIENTO.
2. VELOCIDAD DE CRUCERO.
3. CONDICIONES AMBIENTALES.
 Propulsor para buque de cruceros (continuación)

DEMANDA DE POTENCIA DE UN BUQUE DE

CRUCERO DE 100 000 TON.
MW
CARGA ELECTRICA TOTAL

50

40
CARGA ELÉCTRICA PROPULSIÓN
30
CALOR
20
CARGA ELÉCTRICA HOTEL
10

0 5 10 15 20 25 V/NUDOS
 Propulsor para buque de cruceros (continuación)

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS MÁQUINAS PROPULSORAS:

Ejemplo con motor Wärtsila 64 En línea En V

NÚMERO DE CILINDROS 5, 6, 7, 8, 9 12, 16, 20
DIÁMETRO (mm) 640 640
CARRERA (mm) 900 770
RELACIÓN CARRERA/DIÁMETRO 1.41 1.20
VELOCIDAD NOMINAL (RPM) 327.3 – 333.3 400 – 428.6
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA(m/s) 25.5-25 23.5-22
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN(m/s) 9.82-10 10.3-11
POTENCIA MÁXIMA/CILINDRO(KW) 2010-2010 1940-1940
PRESIÓN MÁXIMA DEL CILINDRO(var) 190 190

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 16 16
 Propulsor para buque de cruceros (continuación)

Ejemplo de rendimiento del motor

RENDIMIENTO(%)
WÄRTSILA 8L64
100
RENDIMIENTO (86%)
90

80
RENDIMIENTO (EGB)
70 RENDIMIENTO (EGB+HT+LT)
60 RENDIMIENTO (EGB+HT)
50 LA FIGURA MUESTRA QUE UNA VENTAJA DE LAS PLANTAS DIESEL-ELECTRICA ES LA
CURVA RELATIVAMENTE PLANA DEL RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE LA CARGA DEL
40 MOTOR, INDEPENDIENTEMENTE DE LA CANTIDAD DE CALOR QUE SE RECUPERE. EL
MEJOR RENDIMIENTO TOTAL SE ALCANZA A CARGAS RELATIVAMENTE ALTAS; POR
30
EJEMPLO, EL MOTOR WÄRTSILA 64 ALCANZA EL 50% CUANDO ACCIONA ÚNICAMENTE
LA LÍNEA DE EJES, Y AUMENTA HASTA EL 77% CUANDO SE INCLUYE LA RECUPERACIÓN
20 DE LOS GASES DE ESCAPE Y DEL AGUA DE ALTA TEMPERATURA (ht), CON POTENCIAL
PARA ALCANZAR EL 86% SI SE INCLUYE EL AGUA DE BAJA TEMPERATURA(LT).
10 EL AGUA DE REFRIGERACIÓN DE BAJA TEMPERATURA NO SE USA HABITUALMENTE,
PERO ES UN POTENCIAL EN LOS GRANDES BUQUES DE CRUCEROS.
0
40 50 60 70 80 90 100 CARGA (%)
BUQUES RO-RO, RO-PAX Y
FERRIES DE CRUCEROS

SOLUCIÓN DE MAQUINARIA
PROPULSORA
 BUQUES RO-RO, RO-PAX Y FERRIES DE CRUCEROS
SOLUCIÓN DE MAQUINARIA PROPULSORA

CONFIGURACIONES PARA RO-RO Y FERRIES:

1 O 2 HÉLICES CONFIGURADAS CON 1, 2 O 4 MOTORES
PRINCIPALES (CONFIGURACIÓN PADRE-HIJO) Y PLANTAS
DIESEL ELÉCTRICAS.
LIMITACIONES: ALTURA DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS,
EXCEPTO PARA INSTALACIONES CON 1 SOLO MOTOR
CON GUARDACALOR EN CRUJÍA.
 Propulsión para buques petroleros:
La solución tradicional para los petroleros es
la instalación de un motor lento, aunque la
instalación de dos motores y las plantas
Diesel – eléctricas también tienen sus
ventajas
 Propulsión para buques petroleros:
Ventajas con la instalación de dos motores y dos líneas de ejes

1. Aspectos de seguridad general:

• La maniobrabilidad no se pierde en caso de fallo de uno de los
componentes.
• Las unidades que producen la potencia pueden situarse en
compartimientos separados para garantizar que se dispone de
suficiente potencia en el caso de que se produzca un incendio o
inundación en uno de los compartimientos.
• Con doble equipo, el mantenimiento puede llevarse a cabo en
una de las unidades mientras la otra continúa en operación.
 Propulsión para buques petroleros:
Ventajas con la instalación de dos motores y dos líneas de ejes

2. Una instalación puramente Diesel puede competir con una

Diesel eléctrica, ofreciendo similares beneficios pero a un costo
menor:
•Una planta Diesel formada con dos motores, cada uno de ellos con una PTO,
puede usar un motor principal (el otro de reserva y la hélice parada) como fuente
de potencia eléctrica para el bombeo de la carga.
•El calor se recupera en la caldera de gases de escape, incluso cuando el buque
está en puerto.
•Este tipo de buque poseen hélices de paso controlable.
•Se emplean preferentemente motores semirápidos, ya que es más sencillo instalar
embragues y disponer la PTO a la velocidad adecuada para el alternador.
PROPULSIÓN PARA PEQUEÑOS PORTACONTENEDORES:

LO MÁS RECOMENDABLE ES LA COMBINACIÓN DE UN

SOLO MOTOR SEMIRÁPIDO CON HÉLICE DE PASO
CONTROLABLE Y GENERADOR DE COLA.
LAS VENTAJAS DE ESTA CONFIGURACIÓN SON:
1. AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA BODEGA DE
CARGA DEBIDO A LAS COMPACTAS DIMENSIONES.
2. MANIOBRABILIDAD DEL BUQUE POR EL BUEN
COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL MOTOR
SEMIRÁPIDO.
3. PRODUCCIÓN EFICIENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
 ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN DE LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES:

PROPULSIÓN CON UN ÚNICO MOTOR DIESEL LENTO SOLUCIÓN TÍPICA

LOS BUQUES MÁS GRANDES (2952TEU), HASTA LOS AÑOS 70, ESTABAN
PROPULSADOS POR DOS TURBINAS DE VAPOR, NORMALMENTE DE
UNOS 60MW.; O POR DOS MOTORES DIESEL LENTOS, ACCIONANDO
CADA UNO DE ELLOS UNA LÍNEA DE EJES YA QUE NO HABÍA
DISPONIBLE MOTORES DIESEL CON SUFICIENTE POTENCIA.
EN LOS ÚLTIMOS 25 AÑOS LA POTENCIA DE LOS MOTORES DIESEL A
AUMENTADO EL DOBLE. POR EJEMPLO, DESDE 30980 KW DEL MOTOR
DE 12 CILINDROS SULZER RND90M A LOS 65880 KW DEL 12RTA96C. EN EL
MISMO PERÍODO EL CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE SE HA
REDUCIDO EN APROXIMADAMENTE UN 20%.
 ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN DE LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES:

LIMITES DE CRECIMIENTO

ULCV (ULTRA LARGE CONTAINER VESSELS) SON LOS

QUE SOBREPASAN LOS 8000 TEU’s.
SE ESTIMA QUE LOS COSTOS DE OPERACIÓN POR TEU DE
UN BUQUE DE 18000 TEU’s SON UN 30% INFERIORES QUE
LOS DE UNO DE 5000 TEU’s.
LAS ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN CON LA
CONFIGURACIÓN DE UN SOLO MOTOR LENTO
ACOPLADO DIRECTAMENTE A UNA HÉLICE DE PASO FIJO
ESTÁ CADA VEZ MÁS CERCA DEL LÍMITE.
 PROPULSIÓN PARA GRANDES BUQUES
PORTACONTENEDORES CON UN ÚNICO MOTOR
DIESEL LENTO

SOLUCIÓN TÍPICA
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES

SOLUCIÓN INTERMEDIA
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES

ALTERNATIVA CON PODS

ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES

PORTACONTENEDORES DE HASTA 17000 TEU’s

 ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS
GRANDES BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES
ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN A LOS GRANDES
BUQUES PORTACONTENEDORES:
Empleo de dos motores lentos iguales con hélices de
paso fijo como primera alternativa o con hélices de
paso controlable como segunda alternativa

M. Babor

M. Estribor