El Proyecto del Buque

El sistema propulsivo del buque

Sumario
Objetivos
Tipos de sistemas propulsivos del buque
Tipos de sistemas generadores de potencia a
bordo
El rendimiento propulsivo y estimacin de la
potencia propulsiva necesaria
Seleccin del motor propulsor
Seleccin de una hlice de serie
Conclusiones
Bibliografa
Objetivos
Presentar las tipologas principales de sistemas
propulsivos del buque
Presentar los diferentes tipos de sistemas
generadores de potencia a bordo
Definir el rendimiento propulsivo y exponer las
tcnicas existentes para su estimacin
Presentar la metodologa tpica de seleccin del
motor propulsor
Hacer una introduccin a las tcnicas de diseo
de la hlice
Tipos de sistemas de
propulsin
Hlice
El funcionamiento de la hlice
se debe al diferente flujo que
se produce entre las caras
activa e inactiva (o pasiva),
debido a la forma de las
secciones de la pala y a su
ngulo de ataque. Esta
diferente flujo provoca un
empuje, por las diferencias de
presin que aparecen, de
manera similar a como ocurre
en las alas de un avin.
El ngulo de paso puede ser
fijo o variable (palas
orientables).
Tipos de sistemas de
propulsin
Algunas definiciones importantes:
Disco de hlice. Es la seccin recta del cilindro circular
circunscrito a la hlice.
rea desarrollada de una pala. Es el rea verdadera de la
superficie activa.
rea desarrollada de la hlice. Es la suma de las reas
desarrolladas de las palas.
rea del disco. rea del disco de la hlice.
rea proyectada de la hlice. Es el rea de la proyeccin de las
palas sobre un plano perpendicular al eje.
Relacin del rea proyectada. Cociente entre el rea proyectada
de la hlice y el rea del disco.
Relacin del rea desarrollada. Cociente entre el rea
desarrollada de la hlice y el rea del disco.
Tipos de sistemas de
propulsin
Hlices en tobera
El flujo de agua se acelera en el disco de la hlice, debido a la presencia de la
tobera, esto permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la
hlice.
El rendimiento es notable cuando el resbalamiento de la hlice es importante,
como ocurre en los remolcadores.
Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un
eje vertical. De esta manera el propulsor se puede utilizar como timn.
Tipos de sistemas de
propulsin
Hlices de estremos de pala cargados
Incorpora unas placas de cierre en
los extremos de las palas que
permiten que la distribucin radial
de empuje en la pala tenga su
mximo ms cerca del extremo,
mejorando de esta forma su
rendimiento.
La resistencia mecnica de las
palas es ms crtica que en una
hlice convencional.
Existen diversas patentes, que se
diferencian en la forma y
disposicin de las placas de cierre.
Tipos de sistemas de
propulsin
Hlices contrarrotativas
Son hlices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo
eje. Se caracterizan por una mayor eficacia propulsiva, al
incrementarse el rendimiento rotativo relativo.
Su diseo es muy complejo, debido a los problemas de cavitacin
que pueden aparecer en la segunda hlice.
Tipos de sistemas de
propulsin
Propulsores de eje vertical
Consisten en un disco que gira alrededor de un
eje vertical y del que cuelgan varias palas.
Estas van cambiando su posicin durante el
giro, de tal manera que adoptan siempre un
ngulo conveniente como para que el empuje
siempre se produzca en la direccin deseada.
El propulsor acta tambin de timn y de
mecanismo de inversin de marcha,
proporcionando gran maniobrabilidad.
Su rendimiento es
menor que el de una
hlice convencional.
Hay dos patentes:
Voith-Schneider y
Kirsten-Boeing
Tipos de sistemas de
propulsin
Propulsores a chorro (WaterJets)
Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del
mar y la expulsa a gran velocidad a travs de una tobera, que en la
mayora de los casos es orientable, lo que permite la maniobra.
Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras
que es muy poco eficiente para bajas velocidades.
eje
tobera
toma de
agua
bomba
Sistema de
orientacin /
inversor
Tipos de sistemas de
propulsin
Vela
1.-Vela tarquina
2.-Vela al tercio
3.-Vela cangreja
4.-Vela guaria
5.-Vela bermudina o
marconi
6.-Velas de cuchillo
7.-Velas latinas
8.-Velas cuadras o
redondas
Tipos de sistemas de
generacin de potencia
Las tipologas ms tpicas de sistemas generadores de potencia para propulsin se enumeran a continuacin:
Motor diesel. Es un motor trmico que funciona segn el ciclo termodinmico de igual nombre. La diferencia
con respecto a otro tipo de motores de explosin es que los diesel comprimen fuertemente el aire aspirado
hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido expontneo del combustible al ser inyectado. Son
las plantas ms comunes en construccin naval, representando aproximadamente el 90% del total, debido a
su economa de funcionamiento y flexibilidad de opciones.
Diesel lento. Trabajan hasta 400 rmp y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia. La lentitud del
rgimen de rpm se debe al lmite que impone la inercia de sus enormes partes mviles. Suelen ser
reversibles, requiriendo la parada del motor. (rpido, medio, lento).
Diesel semirrpido y rpido. Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta 2000 rmp los segundos.
Son notablemente ms pequeos que los anteriores al bajar su relacin peso potencia hasta los 3
Kg/CV, frente a los 20 Kg/CV de los lentos. Su rango de potencias es tambin menor, cubriendo una
gama hasta aproximadamente 8000 CV.
Turbina de vapor + generador de vapor. Consiste en una cmara a travs de la cual circula vapor a elevada
presin y temperatura, impulsando el movimiento de unas paletas que estn unidas a un rotor. Para mejorar
su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y baja presin de vapor).
Requieren de un sistema adicional de generacin de vapor (caldera o reactor nuclear). El rendimiento y
empacho del sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor diesel.
Turbina de gas. Su principio de funcionamiento consiste en la compresin y combustin de aire, y
accionamiento de unas ruedas de paletas coaxiales por el gas resultante. Sus principales caractersticas son su
baja relacin peso/potencia y el gran consumo especfico frente a otro tipo de instalaciones. Este segundo
hecho restringe su uso prcticamente a instalaciones que exigen la obtencin de una gran potencia durante
un periodo reducido de funcionamiento, y en combinacin con otro tipo de generadores de potencia.
Otros sistemas. Existen diferentes disposiones de sistemas de generacin de potencia mixtos que combinan
diferentes elementos, para aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en cualquier rgimen con un
rendimiento ptimo. En algunos casos estas instalaciones incorporan motores elctricos, que permiten un gran
control de la relacin potencia/revoluciones, combinan motores diesel y turbinas de gas ...
Rendimientos
Definiciones
Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower) es la potencia del ciclo trmico
del motor
Potencia al freno (BHP = Brake Horsepower) es la potencia del motor, medida
en el acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).
Potencia en el eje (SHP = Shaft Horsepower) es la potencia transmitida a travs
del eje (medida con un torsimetro tan cerca de la hlice como sea posible).
Potencia entregada a la hlice (PHP = Propeller Horsepower) es la potencia
entregada a la hlice (descontando las prdidas en el eje de la anterior).
Potencia de empuje (THP = Transformed Horsepower) es la potencia
transformada por la hlice (se obtiene descontando su rendimiento de la
potencia a la hlice).
Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower) es la potencia
que realmente se emplea en mover el barco o la potencia que sera necesario
emplear para remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse
descontando de la anterior las prdidas debidas a la forma del barco, apndices,
etc).
Rendimientos
Potencia indicada (IHP)
Potencia al freno (BHP)
Potencia en el eje (SHP)
Potencia entregada
a la hlice (PHP)
Potencia de
empuje (THP)
Potencia efectiva o
de remolque (EHP)
Rendimientos
Definiciones
Rendimiento del motor (
Motor
): El rendimiento del motor nos indica su
eficacia en convertir la energa generada en los pistones en potencia
mecnica.
Rendimiento mecnico de la lnea de ejes (
m
): El rendimiento del
motor nos indica su eficacia en convertir la energa generada en los
pistones en potencia mecnica.
Rendimiento propulsivo (
p
): Este rendimiento nos da idea de eficacia
propulsiva del proyecto y se compone de cuatro factores, el
rendimiento del casco (
h
), el rendimiento del propulsor (
o
), el
rendimiento rotativo relativo (
rr
) y el rendimiento mecnico de la lnea
de ejes (
m
).
Motor
BHP
IHP
=
m
PHP
BHP
=
p h o rr m m
EHP EHP
BHP PHP
= = =
Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo est en la
determinacin de la potencia del motor (BHP), bsica para el proyecto del buque.
Para su determinacin experimental son necesarios tres tipos de ensayos.
1.- Ensayo de Remolque para la determinacin de la curva del coeficiente de
resistencia (C
T
) - velocidad del modelo y extrapolacin de estos datos a la escala del
buque.
Donde R es la resistencia al avance, es la densidad del agua, S el rea mojada del
modelo o buque, segn corresponda y V es la velocidad del modelo o buque.
La teora clsica supone que,
Donde k es el factor de forma y,
( )
( )
1
1
Modelo Modelo
Buque Buque
Modelo Rn Fn
T F R
Buque Rn Fn
T F R
C k C C
C k C C
= + +
= + +
( ) ( )
2
10
0.075
, ,
log 2
F
V L V
C Rn Fn
g L
Rn

= = =

2
1
2
T
R
C
SV
=
Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que Fn
Modelo
= Fn
Buque
y permite
estimar el factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores
de Fn
Modelo
, donde C
R
es aproximadamente cero. Finalmente es posible obtener
C
T
Buque
a partir de k, la ley del coeficiente de friccin de la placa plana (C
F
) y
teniendo en cuenta que C
R
Buque
= C
R
Modelo
.
2.- Ensayo del Propulsor Aislado para la determinacin del rendimiento de la hlice.
Para ello se miden los coeficientes de empuje (K
T
) y de par (K
Q
) para diferentes
grados de avance (J) de la hlice.
Donde V
A
es la velocidad de avance de la hlice, n sus revoluciones por segundo, D
su dimetro y T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente.
De esta manera, el rendimiento de la hlice se calcula por,
Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo,
tambin deben extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas
tcnicas que no se incluyen aqu.
2 4 2 5
, ,
A
T Q
V T Q
J K K
n D n D n D
= = =

2 2
A T
o
Q
V T J K
n Q K

= =

Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
3.- Ensayo de Autopropulsin para la determinacin del rendimiento del casco y
rotativo relativo. En este ensayo se miden el empuje de la hlice y par motor
entregado, de igual manera que en el ensayo del propulsor aislado, observando que
para un mismo valor de K
T
, el valor correspondiente de K
Q
difiere entre los dos
ensayos. De esta manera, se define el rendimiento rotativo relativo como,
Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsin y PA al del propulsor aislado.
Por otra parte, a partir del valor medido de K
T
, podemos determinar el valor de J
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este valor
nos permite determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad
de avance real del agua que llega a la hlice, en relacin a la velocidad de avance
del buque segn,
AP
Q
rr
PA
Q
K
K
=
1
A
V V J D n
w
V V

= =
Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
Los anteriores parmetros (
rr
y w) tambin estn sujetos a efectos de escala por lo
que deben ser corregidos. Esta correccin no se incluye aqu.
Adems, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del
buque, en el ensayo de autopropulsin, el empuje que suministra la hlice es mayor
que el valor de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la
misma velocidad. Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succin,
A partir de los coeficientes anteriores, se define el rendimiento del casco como,
Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:
T R
t
T

=
1
1
h
t EHP
w THP

= =

2
2 2
AP AP
A
p m m m h rr o
PA PA AP AP
A
EHP R V n Q V T
PHP V T n Q n Q

= = =



Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
Tambin es posible estimar el rendimiento propulsivo de un diseo, sin recurrir a
ensayos experimentales.
Existen diversos mtodos estadsticos, entre los cuales el ms conocido es el
desarrollado por Holtrop y Menen, que permiten calcular a partir de las dimensiones
caractersticas y otros datos generales del buque, los siguientes parmetros: k, w, t
y
rr
.
Las caractersticas de la hlice pueden calcularse con bastante exactitud a partir de
los datos de series sistemticas, entre las que destaca la serie B (o la ms reciente
BB). A partir de sus caractersticas, podemos calcular las de una hlice cualquiera,
mediante expresiones del tipo,
Donde H, D son el paso y el dimetro de la hlice, Z el nmero de palas, c
0.75
la
cuerda de la pala en la estacin 0.75D/2 y C
D
es el incremento en el coeficiente de
resistencia del perfil de la seccin.
0.75
2
0.75
0.3
0.25
serieB
T T D
serieB
Q Q D
H c Z
K K C
D
c Z
K K C
D

= +

=
Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
Ejemplo: Cdigo C para estimacin de la resistencia por formacin de olas para Fn > 0.4 por el
mtodo de Holtrop y Menen
Determinacin del
Rendimiento Propulsivo
Ejemplo: Cdigo C para clculo de coeficiente de resistencia friccional segn ITTC57 y el factor
de formas y resistencia por formacin de olas por el mtodo de Holtrop y Menen
Potencia Propulsiva
La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces definida
por:
Donde V es la velocidad de proyecto, y R es la resistencia al avance para
esa velocidad.
Una vez calculada la potencia propulsiva necesaria para la condicin de
navegacin especificada, se habr de elegir el motor propulsor, dentro de la
gama disponible.
La potencia deber aumentarse en aquellos casos en los que se desee
incorporar alguna toma de potencia adicional como PTO (power take off).
Por otra parte la potencia pico del motor propulsor que se instalar deber
superar en un 15% (aproximadamente) la potencia calculada, con el objetivo de
que la situacin de navegacin en mar se cumplan los criterios de velocidad
exigidos (margen de mar).
Asimismo se acostumbra a aumentar en un margen del 10% adicional el valor la
potencia instalada, para disminuir los costes de mantenimiento del motor.
p p
BHP EHP R V = =
Seleccin Motor Principal
Funcionamiento del motor
directamente acoplado a la hlice
La figura muestra la zona de
funcionamiento posible de un motor
genrico.
El punto M es el punto de referencia
(100% MCR al 100% de las
revoluciones), en el que el rendimiento
del motor es mximo.
La curva 6 corresponde a la potencia
absorbida por el propulsor en situacin
de pruebas (P = krmp
3
), mientras que
la 1 corresponde a la situacin real de
navegacin (aproximadamente un 3%
ms de potencia a las mismas
revoluciones).
El rea de funcionamiento del motor
est delimitada por las curvas:
3.- Lmite de velocidad del motor
4.- Lmite par/velocidad
5.- Lmite por presin media efectiva
7.- Lmite de potencia continua
8.- Lmite de sobrecarga
Seleccin Motor Principal
La figura muestra la zona de
seleccin (L1, L2, L3, L4) de
un motor genrico, tal y
como aparece en los
catlogos.
Para cada familia de motores
se disponen de grficos
donde los cuadrilteros L1-
L2-L3-L4 se solapan.
Se elegir un motor que
contenga en el el interior del
cuadriltero el punto de MCR
requerida (M), estando lo
ms cerca posible de L1
(mximo rendimiento).
El punto S, sobre la lnea 6,
corresponde a la condicin de
proyecto de la hlice, y el SP
a la misma potencia pero en
la lnea 1. El punto M el el
punto de seleccin del motor,
y se obtiene aumentando en
un 10% la potencia absorbida
a partir del punto SP.
Seleccin Hlice de Serie
Existen series sistemticas de hlices que pueden
utilizarse para hacer una primera estimacin de las
caractersticas de la hlice. De entre estas series
destaca la serie B (y la ms reciente BB).
Las caractersticas de estas hlices de serie se
presentan en grficas o frmulas matemticas que
permiten obtener las curvas K
T
y K
Q
en funcin de
J=V/(nD) y H/D . Se recuerda que el rendimiento
de la hlice se puede obtener a partir de la relacin:
El objetivo de este proceso de seleccin es obtener
la hlice que posea el valor ms elevado de
rendimiento
o
.
A partir de las caractersticas obtenidas, podemos
calcular las de una hlice cualquiera, mediante
expresiones del tipo,
Donde c
0.75
la cuerda de la pala en la estacin
0.75D/2 y C
D
es el incremento en el coeficiente de
resistencia del perfil de la seccin.
2 2
A T
o
Q
V T J K
n Q K

= =

0.75
2
0.75
0.3
0.25
serieB
T T D
serieB
Q Q D
H c Z
K K C
D
c Z
K K C
D

= +

=
2 4
2 5
A
T
Q
V
J
n D
T
K
n D
Q
K
n D

= =

=

=

Bibliografa
Construccin Naval I. Nomenclatura y
Tecnologa Navales. Vol. III.
F. Fernndez Gonzlez. ETSIN 1987.
El proyecto bsico del buque mercante
R. Alvario, J.J. Azproz y M. Meizoso. FEIN.
Madrid 1997.
Teora del Buque (Mquinas) Tomo II-B.
G. Prez. ETSIN. Madrid.
Practical Ship Design. Volume 1.
D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Eng. Book Series.
Oxford 1998