Diseño Preliminar de Un Yate

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA FACULTAD
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LICENCIATURA EN INGENIERIA NAVAL
Tecnología Naval
Parcial #1:
"Diseño naval: Técnicas para llegar a un modelo óptimo"
Elaborado por:
Romero, Karoline
8-916-1477
Grupo:
1NI-251
Profesor:
Rita Morice
Contenido
1. Antecedentes ...................................................................................................................................................................... 5
1.1. Pequeño resumen del tipo de barco que le toque diseñar ......................................................................................... 5
1.2. Pequeño resumen del tipo de navegación por donde navega su barco...................................................................... 5
1.3. Especificaciones técnicas ............................................................................................................................................. 5
1.4. Metodología ................................................................................................................................................................. 6
2.Dimensionamiento ............................................................................................................................................................... 7
2.1. Base de datos ............................................................................................................................................................... 7
2.1.1. Barcos similares seleccionados ............................................................................................................................. 7
2.2. Dimensionamiento a partir de la base de datos ........................................................................................................ 11
2.2.1. Ocupación ........................................................................................................................................................... 11
2.2.2. Área de cubierta principal - Eslora total ............................................................................................................. 11
2.2.3. Eslora de flotación (Lwl) - Eslora total (L) ........................................................................................................... 12
2.2.4. Manga (B) - Eslora de flotación (Lwl) .................................................................................................................. 12
2.2.5. Puntal (D) vs Manga (B)....................................................................................................................................... 13
2.2.6. Calado (T) - Puntal (D) ......................................................................................................................................... 13
2.2.7. Coeficiente de bloque (CB) .................................................................................................................................. 14
2.2.8. Coeficiente Prismático (CP) ................................................................................................................................. 14
2.2.9. Coeficiente de flotación (Cw) ............................................................................................................................... 15
2.2.10. Coeficiente de cuaderna maestra (Cm).............................................................................................................. 15
2.2.11. Volumen de Carena........................................................................................................................................... 15
2.2.12. Desplazamiento................................................................................................................................................. 15
3. Diseño de carena............................................................................................................................................................... 15
4. Diseño de planta propulsora ............................................................................................................................................. 16
4.1 Estimación de la resistencia al avance ........................................................................................................................ 16
4.1.1 Elección del método de predicción de la resistencia al avance. .......................................................................... 16
4.2 Cálculo de la resistencia al avance .............................................................................................................................. 16
4.2.1 Cálculo mediante Maxsurf Resistance ................................................................................................................. 17
4.2.2 Cálculo de Holtrop y Mennen mediante método estadístico .............................................................................. 18
4.3 Potencia real ............................................................................................................................................................... 23
4.2.3 Selección del motor ............................................................................................................................................. 28
5. Disposición general ........................................................................................................................................................... 28
5.1. Compartimentado del buque .................................................................................................................................... 29
5.1.1. Clara de cuadernas .............................................................................................................................................. 29
5.1.2. Mamparo de pique de popa ............................................................................................................................... 29
5.1.3. Mamparo de sala de máquina de popa .............................................................................................................. 29
5.1.4. Mamparo de sala de máquina de proa ............................................................................................................... 29
5.1.5. Cocina/ zonas de recreación/ etc........................................................................................................................ 29
5.1.6. Mamparo de pique de proa ................................................................................................................................ 30
5.1.7. Mamparo de colisión .......................................................................................................................................... 30
5.2 Dimensionamiento de los tanques ............................................................................................................................. 30
5.2.1 Tanques de diesel oíl ............................................................................................................................................ 31
5.2.2. Tanques de agua dulce (FW) ............................................................................................................................... 32
5.2.3. Tanques de aguas negras y grises (G/BW) .......................................................................................................... 32
5.3. Disposición interior de las cubiertas .......................................................................................................................... 32
5.3.1. Disposición interior de la cubierta inferior ......................................................................................................... 32
5.3.2. Disposición interior de la cubierta principal ....................................................................................................... 33
5.3.3 Disposición interior de la cubierta superior ......................................................................................................... 33
6. Cálculo de pesos y estabilidad .......................................................................................................................................... 33
6.1. Cálculo de pesos......................................................................................................................................................... 33
6.1.1 Peso muerto ......................................................................................................................................................... 34
6.1.2. Peso en rosca ...................................................................................................................................................... 34
6.2. Estabilidad .................................................................................................................................................................. 35
6.2.1. Datos hidrostáticos para cada situación de carga .............................................................................................. 35
6.2.2. Análisis de estabilidad (Large Angle Stability)..................................................................................................... 37
7. Conclusiones ..................................................................................................................................................................... 39
8. Bibliografía ........................................................................................................................................................................ 40
9. Anexos ............................................................................................................................................................................... 42
9.1. Plano de formas ......................................................................................................................................................... 42
9.2. Disposición general .................................................................................................................................................... 43
9.3. Cálculo del desplazamiento y centro de gravedad .................................................................................................... 43
9.3.1.Plena carga al inicio del viaje ............................................................................................................................... 43
9.3.2. Mitad del viaje..................................................................................................................................................... 43
9.3.3. Final del viaje....................................................................................................................................................... 44
9.4 Estabilidad ................................................................................................................................................................... 45
9.4.1.Plena carga al inicio del viaje ............................................................................................................................... 45
9.4.2.Mitad del viaje ..................................................................................................................................................... 45
9.4.3.Final del viaje ....................................................................................................................................................... 45
1. Antecedentes
1.1. Pequeño resumen del tipo de barco que le toque diseñar
Para el diseño conceptual de un tipo de buque que transporte 25 personas hacia Taboga, existen ferrys y yates que
prestan estos servicios. Existen varias empresas en Panamá que ofrecen los servicios de transporte para diferentes islas,
una de ellas es Taboga debido a su corta distancia y precio accesible. Lo que se encontró durante la búsqueda de los
botes que navegan hacia Taboga, específicamente que zarpan del puerto de Balboa Yatch Club, son únicamente yates,
por lo que nuestro diseño se realizará en base a este. El buque a diseñar será un yate privado con acomodaciones, lugar
de recreación, solariums, cocina y servicio de bartender, un chef y un capitán. El servicio se presta para 10 horas por día,
con todos los consumibles que ofrece el tour. Además, tiene la opción de quedarse disfrutando en el yate a la orilla de la
playa o bajar a la propia Isla.
1.2. Pequeño resumen del tipo de navegación por donde navega su barco
Siguiendo la Ley Marítima de Panamá, se cuenta que existen alrededor de 8100 buques registrados como barcos
panameños, de pesca, yates, de carga y tanqueros. El viaje a Isla Taboga saliendo desde el puerto Balboa Yatch Club
tiene una distancia aproximada de 10 millas náuticas, por lo que el viaje para llegar a la isla solo dura de unos 30 a 45
min. Durante la navegación, se podrá observar increíbles infraestructuras como los Rascacielos de Punta Pacífica, Paitilla,
y Costa del Este, además de los diferentes barcos en esperas para cruzar el Canal. Una vez cerca de Taboga, se suele
llevar a los pasajeros a un tour alrededor de la Isla, y anclar el yate en un lugar cerca de la playa para disfrutar de un
ambiente más privado y de las aguas azules del Océano Pacífico.
Ilustración 1 Recorrido de Balboa Yacht Club a Isla Taboga.
1.3. Especificaciones técnicas

Este diseño tiene como principal objetivo ser un barco seguro bajo toda regla de clasificación para poder salvarguardar
la vida de las personas. Por eso, esta primera fase del proyecto conceptual trata de las estimaciones de las dimensiones
principales para un yate privado con destino a Isla Taboga.
Deberá cumplir la ocupación máxima de 25 pasajeros, de los cuales se tiene una tripulación de 3 personas. La
tripulación se dividirá en para control de operaciones, en su caso el capitán y las otras dos personas en servicios de
cocina, siendo estos el chef y el bartender.
Se desea cumplir con todos los parámetros de estabilidad para que el buque sea seguro desde el inicio de zarpe hasta la
llegada al puerto cumpliendo las 10 horas de servicio.
1.4. Metodología
La metodología para realizar este diseño, se basa en los requerimientos principales. La primera fase y de la cual nos
encargaremos en este trabajo será del diseño conceptual de la embarcación. A continuación el flujograma para el
diseño preliminar:
2.Dimensionamiento
2.1. Base de datos
Para realizar la base de datos, se utilizó diferentes páginas de alquiler y venta de yates indicadas para cada buque en el
anexo I. Se obtuvo una base de datos de 10 buques que cumplieran las características antes mencionadas. Se ingresa en
Excel los diferentes yates con sus respectivas especificaciones que nos facilitaba su página web. Para sacar la eslora de
entre perpendiculares, se tiene que es aproximadamente un 92% de la eslora total y la eslora de flotación es el
promedio de la eslora total y la eslora de flotación, que también se estima con un 96% de la eslora total.
Para tener una data más exacta, se realizó el cálculo del puntal, dado a que ninguna página lo detallaba en la
información del buque. Por lo que se tuvo que recurrir a utilizar el cálculo del francobordo según el Convenio de Líneas
de Carga de 1966. Ya obtenida la data de las dimensiones de cada buque granelero, se prosigue a buscar el coeficiente
de bloque que está definido como la relación del volumen desplazado por el buque al calado T de verano entre el
paralelepípedo formado por las tres dimensiones L, B y T. Se calcula como:
Siendo:
L=eslora
B= manga
T= calado
V=Peso muerto.
Ya conociendo el coeficiente de bloque, se calcula el franco bordo de la siguiente expresión:
Por último, el puntal se calcula de la siguiente manera:
2.1.1. Barcos similares seleccionados

Excel nos da la facilidad de ingresar nuestra tabla de datos y por medio de sus celdas, poder introducir las diferentes
fórmulas antes mencionadas como se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 1. Base de datos.
YATES PARA TABOGA

L Lpp LWL B T FB D Peso Volumen Potencia Area de Velocidad
# NOMBRE (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) muerto (LxBxT) CB (kW) cubierta Tripulación Ocupación (nudos)
1 LITTLE BLUE 27.43 25.24 26.33 6.71 2.74 1.71 4.45 230 484.14 0.475 2069.32 184.06 25 7.362 23
2 PERSHING 90 27.43 25.24 23.98 6.23 1.7 1.96 3.66 82.7 253.97 0.326 1815.78 170.89 30 5.696 40
3 SUNSEEKER 87 27.1 24.93 26.02 7.16 1.86 1.60 3.46 187.4 346.47 0.541 2794.90 194.04 25 7.761 26
4 DURETTI 85 25.9 23.83 24.86 6.09 2.01 1.83 3.84 104 304.51 0.342 1066.35 157.73 25 6.309 22
5 AICON 72 23.04 21.2 22.12 5.2 1.5 1.69 3.19 54 172.52 0.313 2341.50 119.81 22 5.446 38
6 AS 75 22.86 21.03 21.95 5.5 2.07 1.69 3.76 76 249.85 0.304 1715.11 125.73 30 4.191 29
7 AL SHALLI 68 21.34 19.63 20.49 5.03 1.83 1.56 3.39 60 188.58 0.318 1193.12 107.34 21 5.111 28
8 FERRETI 65 20.04 18.44 19.24 5.53 1.61 1.30 2.91 76.72 171.29 0.448 1715.11 110.82 30 3.694 33
9 RODMAN 64 19.65 18.08 18.86 5.05 1.55 1.34 2.89 57.76 147.66 0.391 1565.97 99.23 30 3.308 29
10 PRINCESS 52 16.8 15.46 16.13 4.75 1.2 1.00 2.20 50.9 91.93 0.554 1066.35 79.80 20 3.990 29
Lo resaltado en celeste claro, son los datos calculados con el Convenio de Líneas de Carga de 1966. También se calculo el
área de cubierta y su ocupación.
2.1.1.1. Ferreti 65
Eslora 19.66 m
Manga 5.23 m
Calado 1.61 m
El yate Ferreti 65 es un yate para disfrutar a bordo estable y seguro. Ofrece un lujoso yate para recreación y es ideal para
tours de taboga. Este bote corresponde a la compañía Panama Yatch Adventures.
2.1.1.2. Pershing 90
Eslora 27.42 m
Manga 6.23 m
Calado 1.65 m
Pershing 90' es un yate deportivo construido con los más altos estándares. Se utiliza para el alquiler en Ibiza, sus
invitados tendrán el mejor tiempo a bordo y disfruten de sus vacaciones al máximo.
2.1.1.3. Sunseeker 87
Eslora 27.1 m
Manga 7.16 m
Calado 1.86 m
Tomar el sol en todas partes, flybridge, cubierta del puente de popa o cubierta delantera... todas las áreas abiertas a los
rayos del sol. Todos estos detalles hacen de este barco uno de los yates más cómodos de Ibiza.
2.1.1.4. Little blue
Eslora 27.43 m
Manga 6.71 m
Calado 2.74 m
Esta es la zona más popular del barco con grandes áreas para relajarse y vistas infinitas de los alrededores de los
cruceros. Little Blue, sin duda, tiene una de las terrazas más grandes de cualquier yate en su clase.
2.1.1.5. Al Shaali Marine
Eslora 21.34 m
Manga 5.03 m
Calado 1.83 m
Situado en los Emiratos Árabe Unidos, es uno de los yates que presenta armonía y elegancia en Dubai. El yate está en
condiciones razonables con pequeñas mejoras estéticas necesarias que podemos ayudar a que lo hagamos con un buen
estándar.
2.1.1.6. AICON 72
Eslora 23.04 m
Manga 5.2 m
Calado 1.2 m
Su relajante espacio superior está bien equipado con una mesa y una terraza para tomar el sol para relajarse bajo los
brillos del mar. Arabian Yatching tiene uno de los más hermosos yates con AICON 72.
2.1.1.7. Duretti 85
Eslora 23.04 m
Manga 5.2 m
Calado 1.2 m
Las impresionantes instalaciones de ocio y entretenimiento de Duretti 85 la convierten en el yate charter ideal para
socializar y entretenerse con familiares y amigos en Dubai.
2.1.1.8. AS 75
Eslora 22.86 m
Manga 5.5 m
Calado 2.07 m
La flota de Dubai Yacht Charter posee el AS 75, del astillero Al Shaali, la cual posee un lujoso interior como exterior para
pasar el día y la noche.
2.1.1.9. RODMAN 64
Eslora 19.65 m
Manga 5.05 m
Calado 1.55 m
Esta embarcación de crucero de ocasión con motor Man ubicado en Tarragona (España), ofrece una equipación con TV,
GPS, Radar, y su interior es muy confortable para los tripulantes y pasajeros.
2.1.1.10. Princess 52
Eslora 16.8 m
Manga 4.75 m
Calado 1.2 m
Es una embarcación para todas las estaciones y estados de ánimo. Cumple su función a la perfección y es sencillamente
un excelente barco flybridge británico. El nivel superior ofrece una nueva disposición de cocina en popa igualmente
preparada, para tanto cenas íntimas como para celebrar espléndidas fiestas en la bañera. Su casco con infusión de resina
ofrece prestaciones y eficiencia en igual medida.
2.2. Dimensionamiento a partir de la base de datos

Se establecerá una eslora mediante un promedio de la base de datos, que es igual a 23.16 m.
2.2.1. Ocupación
Se realiza una estimación de ocupación con el área de la cubierta, en este caso se tomará como la eslora por la manga.
Con esta definición, se realiza la ocupación de la siguiente manera:
Se estima que una persona ocupa 2m2, por lo que se procede a calcular la ocupación mínima aproximada:
2.2.2. Área de cubierta principal - Eslora total

2 2 2
Gráfica 1. Área de cubierta (m )vs Eslora de flotación (m )
Área de cubierta vs Eslora de

flotación
y = 0.2229x + 12.592
300.00
R² = 0.948
200.00 Area de
cubierta vs
100.00 Eslora de
flotacion 2
0.00
0 500 1000
R=0.974
AC = 0.2229(LOA2) + 12.592
AC=120.5 m2
2.2.3. Eslora de flotación (Lwl) - Eslora total (L)

Gráfica 2 Eslora de flotación (LWL) vs Eslora total (L)
LWL VS LOA
y = 0.8799x + 1.6203
30
R² = 0.9588
20 LWL VS LOA
10 Lineal (LWL VS
LOA)
0
0 10 20 30
R=0.979
LWL = 0.8799LOA + 1.6203
LWL= 22 m
2.2.4. Manga (B) - Eslora de flotación (Lwl)

Gráfica 3 Manga (B) vs Eslora de flotación (LWL)
B VS LWL
y = 0.2119x + 1.064
8 R² = 0.8017
6 B VS LWL
4
2 Lineal (B VS
LWL)
0
0 10 20 30
R=0.895
B = 0.2119Lwl + 1.064
B =5.72 m
2.2.5. Puntal (D) vs Manga (B)
Gráfica 4 Puntal (D) vs Manga (B)
D VS B
5.00 y = 0.5393x + 0.2874
R² = 0.4752
4.00
3.00
D VS B
2.00
Lineal (D VS B)
1.00
0.00
0 2 4 6 8
R=0.69
D = 0.5393B + 0.2874
D =3.37 m
2.2.6. Calado (T) - Puntal (D)

Gráfica 5. Calado (T) vs Puntal (D)
T VS D
3 y = 0.6218x - 0.2914
R² = 0.8582
2.5
2
1.5 T VS D
1 Lineal (T VS D)
0.5
0
0.00 2.00 4.00 6.00
R=0.93
T = 0.6218D - 0.2914
T =1.80 m
Para calcular la velocidad máxima, se relaciona la eslora con la velocidad. Para calcular la velocidad límite que puede
alcanzar un buque de desplazamiento hay varias fórmulas, todas ellas son fórmulas empíricas, la más usada es la
siguiente:
En esta fórmula (Vm) es la velocidad límite en ft o máxima del casco, (C) una constante y (Lm) la eslora de flotación,
poniendo la eslora en metros nos da la velocidad en nudos.
Para la constante se puede usar un rango de 2,4≥ C ≤ 2,8, pero 2.8 es para cascos mas especiales como el del yate.
Otra relación velocidad/eslora está definida por :
En esta fórmula (V) es la velocidad en nudos, comparada con su eslora de flotación en pies (L).
Dependiendo del valor podemos obtener la categoría a la que pertenece una embarcación y en la que se pueden
englobar todo tipo de tamaños y velocidades:
 Embarcación de velocidad baja: ≤ 1,6

 Embarcación de velocidad media: > 1,6 y ≤ 3
 Embarcación de velocidad alta: >3
 Como nuestra embarcación tiene una velocidad entre media y alta, utilizaremos la relación de a 3, por lo que:
y hacemos un promedio entre ambas, por lo que la velocidad máxima es 25.28 nudos.
Con los resultados anteriores, se obtienen las dimensiones principales que son:
Tabla 2 Dimensiones principales del buque.
Características metros
Eslora total 23.16
Eslora de flotación 22.00
Manga 5.72
Puntal 3.37
Calado 1.80
Velocidad máxima 25.28
2.2.7. Coeficiente de bloque (CB)

Como se mencionó anteriormente, el coeficiente de bloque está relacionado con el francobordo de la embarcación, por
lo que utilizamos la fórmula dada por el Convenio de Líneas de Carga de 1966.
2.2.8. Coeficiente Prismático (CP)

El coeficiente prismático está estrechamente ligado con el volumen de carena y un prisma circunscrito que tiene como
base un área de la sección media y la altura siendo la eslora. En este caso utilizaremos la fórmula dada por L. Troost que
la relaciona con el número de Froude.
Lo primero es saber que el número de Froude está dado por:
2.2.9. Coeficiente de flotación (Cw)

Se puede estimar mediante la relación entre el área de flotación con el rectángulo ciscunstrito. Se utilizará la fórmula de
Schneekluth para estimar este coeficiente de la siguiente manera:
2.2.10. Coeficiente de cuaderna maestra (Cm)

Para el coeficiente de la cuaderna maestra, se expresa como la relación entre el área de flotación de esta sección y el
rectángulo circunscrito. Se tiene varias fórmulas estadísticas pero utilizaremos la de M. Meizoso que se define así:
Mediante la tabla anterior, se puede sacar los diferentes coeficientes entre Maxsurf y cálculos empíricos:
Coeficientes Maxsurf Manual

Coeficiente de bloque (CB) 0.411 0.391
Coeficiente cuaderna maestra (Cm) 0.732 0.943
Coeficiente prismático (Cp) 0.584 0.66
Coeficiente de la línea de flotación (Cw) 0.704 0.594
2.2.11. Volumen de Carena

Utilizando el desplazamiento, se tiene que el volumen de carena es 284.44m2.
2.2.12. Desplazamiento
3. Diseño de carena
Propiedades hidrostáticas según Maxsurf
4. Diseño de planta propulsora
4.1 Estimación de la resistencia al avance
4.1.1 Elección del método de predicción de la resistencia al avance.

Para la elección del método de predicción de la resistencia al avance, se ha escogido el método de Holtrop y Mennen, la
cual es el método más conocido y practicado como estudiante. Este método aporta una estimación muy real, por lo que
se procederá a realizar los cálculos de esta embarcación bajo sus fórmulas.
4.2 Cálculo de la resistencia al avance

Se utilizará el método de Holtrop y Mennen con sus fórmulaciones matemáticas estadísticas y por el software Maxsurf,
luego se hará una comparación con los valores obtenido mediante ambos.
4.2.1 Cálculo mediante Maxsurf Resistance
Tabla 3 Datos de Maxsurf Resistance.
Tabla 4 Resultados por diferentes métodos en Maxsurf Resistance.
4.2.2 Cálculo de Holtrop y Mennen mediante método estadístico

Este método posee la en resistencia viscosa, resistencia de los apéndices, resistencia por formación de olas, resistencia
de presión producida por el bulbo, resistencia de presión de popa y proa cuando están sumergidas y resistencia ficticia
debida al coeficiente de correlación modelo‐buque:
donde:
= Resistencia de fricción de acuerdo a ITTC-1957 fórmula de fricción
= factor de forma que describe la resistencia viscosa de la forma del casco en relación a .
= Resistencia por apéndices
= Resistencia por olas
= Resistencia de presión producida por el bulbo cerca de la flotación

= Resistencia adicional a la presión de popa de popa sumergida
= Resistencia debida a la correlación modelo‐buque
Resistencia Viscosa
La fricción del agua que actúa sobre toda la superficie mojada del casco cuando un barco se traslada, provoca una
fuerza neta opuesta el movimiento de la embarcación. Esta resistencia a la fricción es una función de la superficie del
casco humedecido superficie, rugosidad de la superficie, y la viscosidad del agua.
Aunque el agua es de baja viscosidad, el agua produce una fuerza de fricción importante oponerse movimiento del
buque. Los datos experimentales han demostrado que la fricción del agua puede representar hasta el 85% de la
resistencia total de un casco a baja velocidad (Fn ≤ 0,12 o relación de velocidad-a-longitud inferior a 0,4 si velocidad de
la nave se expresa en nudos) y 40-50% de la resistencia de algunas naves a velocidades más altas.
La resistencia viscosa se calcula de la siguiente manera:
Donde el coeficiente de fricción se calcula según la fórmula ITTC-57:
Donde se obtiene de la siguiente forma:
En esta fórmula, CP es el coeficiente prismático referido a la eslora en la flotación LF, y LCB es la posición longitudinal del
centro de carena a partir de la sección media como un porcentaje de LF, (será positivo hacia proa).
El coeficiente C14 pretende introducir la forma de popa en el factor de forma:
En este caso el coeficiente de Cstern es igual a 0 por que son cuadernas normales.
Despejando la formula de LR/LF tenemos:

Reemplazando este valor en la formula de
Teniendo estos valores se procede a reemplazar en la formula de la resistencia viscosa a 18 nudos:
Resistencia debida a la correlación modelo‐buque.

Tiene en cuenta la correlación modelo‐buque, la rugosidad del casco y la resistencia del aire.
Siendo CA el coeficiente de correlación modelo buque, que para condiciones ideales de pruebas, para rugosidad
estándar de 150 m se puede estimar por:
Teniendo estos valores se procede a reemplazar en la fórmula de la resistencia debido a la correlación del buque a 18
nudos:
Resistencia por Olas

Uno de los efectos inmediatos cuando se está a bordo durante un mal clima, es la reducción de su velocidad, debido a la
interacción entre las olas y el casco. Por otra parte, la fuerza de gobierno del timón depende, entre otros factores, de la
velocidad relativa del agua respecto del timón al cuadrado, por consiguiente una reducción de la velocidad debida al mal
tiempo, aunque sea pequeña, puede afectar a la gobernabilidad del barco, en unas condiciones en que es imprescindible
tener un buen gobierno.
Por esta razón, es interesante cuantificar la resistencia a la marcha del barco en presencia de olas, ya que conviene
determinar cuál debe ser la potencia mínima del motor que garantice una velocidad suficiente para gobernar con mal
tiempo.
. La cuantificación de esta resistencia es difícil, aunque en experimentos realizados con modelos se ha llegado a la
conclusión de que este incremento de resistencia depende sobre todo de los siguientes factores:
Un parámetro influyente la resistencia del buque, se procede a usar el parámetro adimensional de Froude:
Donde:
La resistencia de olas se desglosa de la siguiente forma:
y teniendo en cuenta los siguientes coeficientes para resolver la ecuación:
Como Cp es 0.65, entonces C16 es:
Aquí reemplazan:
Como 42.6, entonces C15 es:
Los cálculos fueron realizados en Excel para un mejor orden, por lo que lo el primer paso fue realizar la introducción de
las dimensiones principales mediante la siguiente tabla:
Tabla 5 Dimensiones principales
Dimensiones principales
LWL (m) 22.0 m Eslora de flotación
LBP (m) 21.3 m Eslora entre perpendiculares
B 5.72 m Manga
D 3.37 m Puntal
T 1.8 m Calado
3
Ñ 71.03 m Volumen desplazado
-3
ρ 1025 kg.m Densidad del agua salada
ν 1.16E-06 Viscosidad cinemática
Δ 72.81 t Desplazamiento
δ 0 m Trim
V 25.28 kn Velocidad
-2
g 9.81 m.s Aceleración
Fn 0.89 Número de Froude
Después de introducir las fórmulas detalladas anteriormente, se obtiene los siguientes resultados:
Tabla 6 Resultados con el número de Froude.
Número de Froude <0.4

Rn 2.47E+08 Número de Reynolds
CFO 1.84E-03 Coeff.de fricción (ITTC 1957)
cstern 10 Forma U
c 1.11 Coeff. De popa
2
AMS 5 m Area transversal proyectada
CM 0.732 Coeff. De la cuaderna maestra
CB 0.411 Coeff. De bloque
CP 0.584 Coeff. prismático
Tabla 7 Resultados de la forma
Factor de formas y apéndices

LCBAft 12 m Centro longitudinal de flotabilidad
Centro longitudinal de flotabilidad hacia adelante (+) o hacia atrás (-) del
LCB 4.348 % centro del barco como porcentaje de L
LR 11.66 m Longitud de la carrera
2
W.S.A 102 m Área de la superficie mojada
2
Sapp 0 m Superficie mojada total de apéndices
2
Stot 102 m Superficie mojada total del casco desnudo
1 + K1 5.09 Factor de forma efectiva del casco desnudo
1 + K2 0.00 Factor de forma efectiva de apéndices
1+K 5.09 Factor de forma efectiva
Rv 83 kN Resistencia viscosa
Tabla 8 Resultados de los cálculos de coeficientes
Cálculos de coeficientes
B/L 0.26 Relación de manga-eslora
C4 0.2596 For 0.11 ≤ B/L ≤ 0.26
C17 1.05 1.05322804
d -0.9
C5 1.38 For CP ≥ 0.8
T/B 0.31
m3 -2.30 -2.302143502
L3/Ñ 150
C15 -1.694 For L3/Ñ ≤ 512
m4 -6.44E-01
L/B 3.85 Eslora entre manga
λ 0.73 For L/B ≤ 12
AT 2 Área sumergida del espejo de popa a velocidad cero
C5 0.79
Rw/W 3.04E-01
TF/LWL 0.04
CA 7.32E-04 If TF / LWL ≥ 0.04
W 7.3E+04 kg Peso
NOTA: Los números en rojo fueron asumidos.
Resistencia total:
Potencia
4.3 Potencia real

Para conocer la potencia real, se debe realizar los cálculos de los rendimientos del motor. Para estimar estos
rendimientos, se utilizó el libro Introducción a la Resistencia y Propulsión, de Antonio Baquero.
Rendimiento propulsivo
Para calcular la potencia real se deben tener en cuenta factores como el rendimiento propulsivo, la potencia efectiva y
EHP a partir de la siguiente fórmula:
El rendimiento propulsivo nos da una idea de la eficiencia propulsiva del buque y que se compone de cuatro factores,
que son: Rendimiento del casco ( , Rendimiento rotativo relativo ( , Rendimiento mecánico de la línea de ejes
incluyendo la caja reductora ( , rendimiento propulsor aislado (
Debido a que el propulsor no trabaja aislado, existe una interacción entre la hélice-carena, por lo que el rendimiento de
propulsor aislado es afectado por los siguientes coeficientes:
w: coeficiente de estela efectiva

t: coeficiente de succión para 2 hélices
Rendimiento del casco (
Rendimiento rotativo relativo (

El valor normal para un rendimiento rotativo relativo para un buque de dos hélices, según el libro en referencia, es
0.95< <1.0
Rendimiento mecánico de la línea de ejes incluyendo la caja reductora (

Este valor se encuentra en la siguiente tabla del autor Antonio Baquero, donde depende de la potencia instalada y de si
tiene o no caja reductora.
Tabla 9 Tabla para valores nominales del rendimiento mecánico
Como deseamos un motor compacto, no utilizaremos reducción, por lo que el valor es de
Rendimiento del propulsor aislado (

Se define por:
donde:
=par
= Empuje
= Velocidad al avance
=número de revoluciones
Según el criterio de Keller la relación de Área-disco mínima para evitar la cavitación es:
donde:
Z= Numero de palas.
T= Empuje de la hélice en kg.
= Presión estática en el eje.
= Presión de vapor de agua a 15°C.
h= la inmersión del eje. (h=2.5 m)
D= Diámetro de la hélice
K= 0.2 para una hélice
Para calcular el empuje de la hélice se realiza bajo la ecuación:
y el cálculo del díametro es de:
Cavitación en la hélice
Se utilizan un rango de área disco de 0.55 según la recomendación del Manual del propulsor.
En los cálculos obtenemos un diámetro de D=1.505 m para que no supere el diámetro inicial.
Grado de avance (J)
Se realiza una tabla para calcular el valor más óptimo para J, sabiendo que:
donde:
n: Revoluciones por segundo del propulsor RMS
Mediante las relaciones de paso y diámetro optimas ploteadas vs. la velocidad de la embarcación (V), en nudos. Estas
curvas están basadas en las siguiente fórmulas según el Manual del Propulsor de Gerr.
Tabla 10 Fórmulas para la Relación de paso óptimo.
Ilustración 2. Fórmula para relación de paso optimo
Se utilizará la relación de paso promedio=0.46x
Por lo que se busca las revoluciones más optima para el grado de avance, por lo que se tiene en la tabla:
RPM RPS J @ 1.505

400 6.666667 1.262429
425 7.083333 1.188168
450 7.5 1.122159
475 7.916667 1.063098
500 8.333333 1.009943
525 8.75 0.961851
550 9.166667 0.91813
575 9.583333 0.878211
600 10 0.841619
625 10.41667 0.807955
650 10.83333 0.776879
675 11.25 0.748106
700 11.66667 0.721388
725 12.08333 0.696513
750 12.5 0.673295
775 12.91667 0.651576
2300 38.33333 0.219553
2350 39.16667 0.214882
2400 40 0.210405
Se trabajará con J=0.84 a 600 rpm.
Ingresamos los siguientes datos mostrados en la tabla anterior en la curva de Wageningen

Tabla 11 Wageningen B-series
Entrando con los valores de P/D=1.06, J=0.84 y AE/AO=1.00, se obtiene que:
kQ=0.026, kT=0.13
Al conectar los puntos, se obtiene una
La formulaciones se realizaron en Excel y estos fueron los resultados para cada parámetro definido anteriormente.
Tabla 12 Resultados de propulsión
Rendimientos para la propulsión

w 0.02605 Coeficiente de estela efectiva
t 0.078235 Succión
Va 12.66637 Velocidad de avance
ηh 0.946419 Rendimiento del casco
ηr 0.975 Rendimiento rotativo relativo
Rendimiento mecánico de la linea de
ηm 0.95 ejes
EHP 1307.648 Kw
EHP 1611.369 CV
Rendimientos de la hélice
AE/AO 1.004333
Z 3 Número de palas
K 0.1 Para dos hélices
T 10339.89 kg Empuje de la hélice
Dmax 1.505 m
P/D 1.065319 Relacion paso promedio
h 0.98
ηo 0.61
Rendimiento propulsivo
Rendimiento total
Potencia real
4.2.3 Selección del motor

Como se utilizarán dos hélices, se utilizarán dos motores de 1640 hp cada uno para suplir con la
demanda.
5. Disposición general
En esta sección se realizará el arreglo general del yate para los distintos volúmenes que existen en el interior del buque.
Se utilizarán las reglas para yates de Bureau Veritas " Rules for the Classification and Certification of Yachts - January
2016".
5.1. Compartimentado del buque

Como regla general (Pt B, Cap 2, Sec2, Art 2), los yates de más de 15 m de longitud deben tener al menos los siguientes
mamparos transversales estancos:
 un mamparo de colisión
 uno después del after peak
 mamparo estanco del espacio de maquinaria.
5.1.1. Clara de cuadernas

La clara de cuadernas es un factor muy fundamental para la resistencia del casco, por lo que se considerará un espacio
entre cuadernas de 0.5 m.
5.1.2. Mamparo de pique de popa

Con la ayuda del plano de formas, se recurre a la distancia del after peak marcada por Maxsurf, por lo que se tiene una
longitud de after peak de 1.34 metros.
Ilustración 3 Localización del mamparo de after peak.
5.1.3. Mamparo de sala de máquina de popa

Se instalarán mamparos que separen los espacios de maquinaria y el eje de cola de los espacios de pasajeros y
tripulación. Estos mamparos se deben hacer herméticos hasta la cubierta del mamparo. Sin embargo, pueden detenerse
en una cubierta estanca intermedia debajo de la cubierta del mamparo, siempre que el grado de seguridad del barco en
cuanto a subdivisión y estabilidad de daños, cuando se solicite, no disminuya.
Así, tomando en consideración el espacio que ocupa cada equipo, se estima una longitud de la sala de máquinas de popa
de 5.8 metros.
5.1.4. Mamparo de sala de máquina de proa

Se encuentran los tanques de combustible, agua dulce, tanques de aguas negras y grises, paneles de control, etc. Por lo
que se estima una longitud de 4.72 metros.
5.1.5. Cocina/ zonas de recreación/ etc.

Para nuestro diseño, se tomarán en cuenta cubiertas por encima de la cubierta principal, por lo cual la cocina, en
realidad será una Cocina totalmente equipada que tendrá una refrigeradora, microondas, una estufa eléctrica y estantes
para el almacenamiento de alimentos.
Las zonas de recreación serán en la cubierta principal y en el Flybridge con zona solárium, Zona solárium en proa y Zona
solárium en popa. Según Pt B, Cap 2, Sec2, Art 6, un compartimento ubicado debajo de la cubierta de francobordo (m)
(como se define en el Capítulo 2, Sec. 3, [2.2.1]) y que tiene una abertura de acceso directo en el casco debe estar
equipado con una puerta de casco estanca y delimitada por mamparos estancos para sepárelo de los otros
compartimientos adyacentes ubicados debajo de la cubierta de francobordo (m).
5.1.6. Mamparo de pique de proa

Al igual como se calculo el mamparo de pique de popa, se tiene que la localización del fore peak mediante el plano de
formas con una distancia de 0.378 metros como indica la ilustración a continuación:
Ilustración 4 Localicazión del fore peak.
5.1.7. Mamparo de colisión

Según Bureau Veritas, el mamparo de colisión debe ubicarse a una distancia de la perpendicular delantera (FE) de no
menos del 5% de la longitud de la línea de flotación a plena carga LWL y no más del 8% de LWL.
Por lo que se decide utilizar un 6% de Lwl, la cual la longitud del mamparo de colisión de proa es de: 1.32 m.
5.2 Dimensionamiento de los tanques

En esta sección se estiman los volúmenes de los tanques de diesel, agua dulce y tanques de aguas negras y grises para la
navegación del yate. Se considera la autonomía de 10 horas con la cual se dimensionará el tanque de servicio diario
para que tenga la capacidad suficiente para abastecer al motor principal.
Ilustración 5 Ratings y consumo de combustible del motor seleccionado.
5.2.1 Tanques de diesel oíl

El diesel solo se emplea para arrancadas y paradas del motor principal y de los auxiliares y para operación del generador
de emergencia. Para este combustible contaremos con dos tanques de almacén y uno de servicio diario.
Tanque de servicio diario
donde:
: Capacidad del tanque de combustible (tons)
=Consumo específico del motor (g/kWh), sobredimensionaremos el consumo un 10% en el caso de encontrar
condiciones de navegación adversas. (88.8 g/kWh)
BHP: Potencia real del motor (Kw)
h= horas de servicio.
Para el cálculo de la capacidad cúbica del tanque, se considerará un 4% más ya que existen refuerzos internos del tanque
que son ocupados en este volumen.
5.2.2. Tanques de agua dulce (FW)
Se considera el consumo por persona y día de 120 litro según la norma UNE-EN ISO 15748-2, Anexo-A, Tabla A.1s. Por lo
que para calcular la capacidad del tanque de agua dulce, se considera un consumo para dos días. Otro factor a
considerar son los pasajeros y tripulantes, que como al inicio se estableció, serían de 25 pasajeros y 3 tripulantes. Su
cálculo se realiza de la siguiente forma:
Por lo que los tanques tendrán un volumen de 6.72 m3.
5.2.3. Tanques de aguas negras y grises (G/BW)

Para los tanques de aguas negras y grises, se ha tomado como referencia las capacidades de los modelos de la base de
datos, por lo que se estima que el yate tendrá las siguientes capacidades:
-Tanque de aguas negras: 800 litros.
-Tanque de agua grises 1125 litros.
5.3. Disposición interior de las cubiertas
5.3.1. Disposición interior de la cubierta inferior

Se hará referencia a la disposición interior de la cubierta inferior como lo muestra la siguiente ilustración:
Ilustración 6 Dispocisión interior de la cubierta inferior
5.3.1.1. Pique de popa

Se sitúa en la parte de popa que se indicó en la sección 5.1.2.
5.3.1.1. Sala de máquina de popa

Cuenta con los dos motores de propulsión, sus respectivos ejes y el local de servo motor del timón para ambas hélices
en estribor y babor.
5.3.1.2. Cabina 1
Acomodación para los pasajeros, cuenta con camas full, televisión, aire acondicionado, baño interior.
5.3.1.2. Cabina 2
Acomodación para los pasajeros, cuenta con dos camas twin, televisión, aire acondicioado, baño interior
5.3.2. Disposición interior de la cubierta principal

En esta cubierta se concentrará la mayoría de las personas, por lo que es un área de recreación bastante amplia y
acondicionada que cuenta con baños y posee el área de la cocina que es atendida por un bartender. La ocupación de las
diferentes zonas se encuentra a continuación:
Ilustración 7 Disposición de la cubierta principal
5.3.3 Disposición interior de la cubierta superior

La cubierta superior es al aire libre, por lo que cuenta con dos solarium, uno en proa y otro en popa la cual posee
amplios sillones con mesas para disfrutar a bordo.
También se encuentra el puerto de mando que es donde el capitán se encarga de la navegación.
Ilustración 8 Disposición de la cubierta superior.
5.3.3 Disposición interior del Flybridge
El concepto Flydbridge es un área abierta en la parte superior del barco de superficie que proporciona vistas sin
obstáculos de la proa, la popa y los costados de un barco. Posee una vista totalmente diferente y aunque muchas veces
es utilizado para las operaciones del capitán, en este diseño será utilizado como zona solarium.
Su ubicación queda justo arriba del puente del mando, y tiene una capacidad para 4 personas.
6. Cálculo de pesos y estabilidad

6.1. Cálculo de pesos
La siguiente sección se realizará la estimación del peso en rosca el peso muerto, ya que se cuenta con el desplazamiento
desde los primeros cálculos.
Hay que recordar que la fórmula que nos define el desplazamiento es:
donde:
= Peso en rosca
=Peso muerto
6.1.1 Peso muerto

El peso muerto se define por las personas a bordo, la carga útil, los consumibles, etc.
6.1.1.1. Pasajeros y tripulantes

Para encontrar el peso por cada persona, te tiene que el yate constará por un máximo de 25 pasajeros y 3 tripulantes,
por lo que cada persona tiene un peso unitario de 0.075 ton según El peso unitario de cada persona se ha establecido
según lo indicado en la normativa EU Classification of Inland Waterway Ship - 2006/87/EC (Ch. 15, Art. 15.03, 4.).
El peso total de personas es de 2.1 toneladas.
6.1.1.2. Comida
Se asume que cada pasajero se abastecerá con 5 kg de comida, y 5 kg de bebida. Por lo que por persona, se estima que
Como solo comen 25 pasajeros, sería un total de 0.25 ton.
6.1.1.2. Combustible, agua dulce, y aguas grises y negras.

Para el combustible, agua dulce y aguas grises y negras se estiman un 98% de llenado, por lo que se tiene 2.6 tons de
fuel oil, de aguas grises y negras se tiene 1.925 m3 y de agua dulce un 23.4 m3. calculado en el dimensionamiento de
tanques. El peso al 98% de la capacidad sería de:
 2.55 tons de fueloil.

 6.57 tons de fresh water
 1.18 tons de agua grises y negras.
Por lo que el peso muerto es de la suma de todos los parámetros calculados anteriormente, que da un resultado de:
10.3 ton.
6.1.2. Peso en rosca

El peso en rosca, no es más que la embarcación apenas sale de astillero de construcción. Representa pesos de
estructura, maquinaria, equipos.
Como ya se conoce el desplazamiento y el peso muerto, se puede proceder a calcular el peso en rosca con la fórmula
dada al inicio del apartado.
6.2. Estabilidad
Para el cálculo de estabilidad, en Bureau Veritas, Pt B, Cap 3, Sec 1, nos dice que A todos los yates que transporten
menos de 36 pasajeros se les puede asignar clase solo después de que se haya demostrado que su estabilidad es
adecuada. Estabilidad adecuada significa el cumplimiento de las normas establecidas con los requisitos especificados en
los capítulos relevantes teniendo en cuenta el tamaño del yate y la notación de navegación.
Para la estabilidad de una embarcación, se estima a condiciones del 100%, 50%, 10% de la carga, ya que hay que conocer
si el barco es estable hasta el último momento.
6.2.1. Datos hidrostáticos para cada situación de carga

A continuación, se muestran los datos hidrostáticos más relevantes obtenidos para cada situación decarga:
6.2.2.1 Plena carga al inicio del viaje

Resultados hidrostáticos
Draft Amidships (m) 1.725
Displacement t 80.50
Heel deg -0.8
Draft at FP (m) 1.667
Draft at AP (m) 1.782
Draft at LCF (m) 1.738
Trim (+ve by stern) (m) 0.115
WL Length (m) 22.735
Beam max extents on WL (m) 4.759
Wetted Area (m2) 106.207
Waterpl. Area (m2) 77.194
Prismatic coeff. (Cp) 0.601
Block coeff. (Cb) 0.424
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.731
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.713
LCB from zero pt. (+ve fwd) (m) 8.835
LCF from zero pt. (+ve fwd) (m) 8.254
KB (m) 1.114
KG (m) 1.409
BMt (m) 1.337
BML m 28.664
GMt (m) 1.042
GML (m) 28.369
KMt (m) 2.451
KML (m) 29.774
Immersion (TPc) (tonne/cm) 0.791
MTc tonne.m 1.066
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1.464
tonne.m
Max deck inclination deg 0.8847
Trim angle (+ve by stern) deg 0.3064
6.2.2.2. Mitad del viaje

100 % de pasajeros, 50 % de combustible y agua potable y 50 % de aguas residuales.
Draft Amidships (m) 1.69
Displacement t 76.2
Heel deg -1.8
Draft at FP (m) 1.726
Draft at AP (m) 1.654
Draft at LCF (m) 1.682
Trim (+ve by stern) (m) -0.072
WL Length (m) 22.824
Beam max extents on WL (m) 4.686
Wetted Area (m2) 103.656
Waterpl. Area (m2) 75.856
LCB from zero pt. (+ve fwd) (m) 9.125
LCF from zero pt. (+ve fwd) (m) 8.364
KB (m) 1.08
KG (m) 1.409
BMt (m) 1.333
BML m 29.682
GMt (m) 1.004
GML (m) 29.353
KMt (m) 2.413
KML (m) 30.748
Immersion (TPc) (tonne/cm) 0.778
MTc tonne.m 1.044
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1.336
Trim angle (+ve by stern) deg -0.1917
6.2.2.3. Final del viaje

Draft Amidships m 1.663
Displacement t 72.83
Heel deg -2.6
Draft at FP m 1.776
Draft at AP m 1.549
Draft at LCF m 1.639
Trim (+ve by stern) m -0.228
WL Length m 22.885
Beam max extents on WL m 4.629
Wetted Area m^2 101.564
Waterpl. Area m^2 74.488
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 9.379
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 8.492
KB m 1.056
KG m 1.409
BMt m 1.327
BML m 30.218
GMt m 0.974
GML m 29.865
KMt m 2.382
KML m 31.242
Immersion (TPc) tonne/cm 0.763
MTc tonne.m 1.015
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m 1.238
Trim angle (+ve by stern) deg -0.6086
6.2.2. Análisis de estabilidad (Large Angle Stability)

La siguiente sección trata sobre el cumplimiento de los requisitos establecidos en las siguientes normativas para la
estabilidad intacta:
- Rules for the Classification and Certification of Yachts, Pt B,Cap 3, Sec 2.
- IMO o A. 749(18) Code on Intact Stability [53] o SOLAS, Chapter II–1/8 [19]
6.2.2.1 Plena carga al inicio del viaje

En la siguiente figura, se muestra la curva del brazo adrizante GZ desde una escora de 90 grados a babor hasta una
escora de 90 grados a estribor:
Al observar, vemos que el brazo adrizante máximo es 0.829 m con 57.3 grados de escora.
6.2.2.2 Mitad del viaje

Al observar, vemos que el brazo adrizante máximo es 0.847 m con 57.3 grados de escora
6.2.2.3 Final del viaje

Al observar, vemos que el brazo adrizante máximo es 0.861 m con 58.2 grados de escora.
7. Conclusiones
Una vez finalizado el proyecto, nos tenemos que preguntar si se cumplió el objetivo principal que era salvarguardar la
vida de las personas y del mar, por lo que en nuestros análisis de estabilidad nos dictaron si es segura esta embarcación.
Antes de entrar en detalle sobre los resultados de estabilidad, se irá paso a paso por los primeros puntos al momento de
realizar un diseño de una embarcación.
El diseño de un yate privado capaz de albergar 25 pasajeros por 10 horas en las aguas del Pacífico panameño tiene como
reto poder suplir la demanda tanto de cada pasajero como las del barco.
Un punto destacable para la información de datos es que por lo general, las páginas que ofrecen el tour a Isla Taboga en
Panamá no hablan sobre las especificaciones de sus flotas. Por lo que este cálculo se dificulto por los ferrys, así que
mediante el modelo y el fabricante, encontrados en una de las páginas de alquiler de yate, se pudo empezar la búsqueda
de datos semejantes a los yates utilizados. Esta fue la razón por la cual se decidió utilizar yate, en vez de utilizar ferry.
Una vez establecido lo que queríamos diseñar, se utilizó una base de datos con diferentes yates de todo el mundo con
las especificaciones iniciales. Una vez obtenida una correcta y fiable base de datos, se procede a utilizar la regresión
lineal de los yates para estimar nuestras dimensiones iniciales.
Al comparar los valores obtenidos, con los valores reales de cada embarcación, se puede confirmar la viabilidad que
tienen las dimensiones estimadas obtenidas, por lo que es importante siempre cumplir con la limitante de que R sea
mayor a 0.5.
Durante el desarrollo del proyecto, se pudo encontrar distintos métodos para realizar un proceso, pero siempre se debe
verificar las limitantes de cada una y realizar todas las posibles soluciones para una vez determinar cuál es el
procedimiento más adecuado. Cabe destacar que en nuestros cálculos se asumieron muchos valores de buques
semejantes, ya que se tenía la libertad de esto. Si fuese el caso de que el cliente nos diera estas específicaciones,
entonces los valores asumidos no serían una opción.
Al referirnos al análisis de la potencia, se debe tener en cuenta muchos factores que muchas veces no se encuentran
fórmulas empíricas para el cálculo, por lo que se utilizan los valores de Maxsurf. Es por eso que el modelo en Maxsurf
debe ser lo más preciso posible ya que los cálculos a partir de esta herramienta serán los utilizados para el desarrollo del
proyecto. Aunque existen varios métodos para calcular la potencia, en clases nos hemos familiarizado más por el
método de Holtrop y Mennen, la cuales son cálculos muy extensos pero a su vez fáciles de calcular con las estimaciones
estadísticas dadas en diferentes libros cuyas referencias están en la bibliografía.
Para la disposición general se utilizó como referencia los buques de la base datos, ya que como algunos fueron sacados
mediante páginas de alquiler, se disponía de la compartimentación y la ocupación que se les daba. Fue así que se hizo
una semejanza para la disposición general e interior de las cubiertas.
En cuanto a los pesos, desplazamientos y centro de gravedad, fueron estimados ya que esto requiere un cálculo muy
profundo sobre la geometría de los tanques, los pesos de cada componente en el barco y la ubicación exacta. Por esta
razón, el cálculo de estabilidad fue el mayor reto ya que a nivel universitario, nunca se había procedido a desarrollar
uno. Sin embargo, los cálculos detallaban que en ciertas situaciones, la estabilidad del barco no era la mejor, por lo que
la razón de estos cálculos incorrectos pueden ser los valores asumidos.
En general, el desarrollo del proyecto fue de gran satisfacción una vez terminado, ya que aunque en Panamá no se
realicen la construcción de embarcaciones, se nos abre el panorama de oportunidades que un Ingeniero Naval puede
alcanzar.
8. Bibliografía
 Arbuniés Herranz, G., & Martínez Marin, J. E. (2009). Proyecto de diseño preliminar de un yate de 40 metros de
eslora.
 Gerr, D. (2017). Propeller Handbook, Second Edition: The Complete Reference for Choosing, Installing, and
Understanding Boat Propellers (p. 90). International Marine/Ragged Mountain Press.
 Holtrop, J., & Mennen, G. (1982). An approximate power prediction method. International Shipbuilding
Progress, 29(335), 166-170. doi:10.3233/isp-1982-2933501
 Molland, A. F., Turnock, S. R., & Hudson, D. A. (2017). Ship Resistance and Propulsion. Cambridge, England:
Cambridge University Press.
 Otto Kristensen, H., & Lützen, M. (2013). Resistance and propulsion of ships. Technical University of
Denmark, 2(4), 52.
 Rules for the Classification and Certification of Yachts . (2016). Bureau Veritas.
 Retrieved from http://wiki.lamarencalma.com/index.php?title=ARQUITECTURA_NAVAL
 Convenio de Líneas de Carga de 1966
 Base de datos:
1. Ferreti 65
https://motorboote-italien.de/es/barco-charter-hc-217837.html
https://panamayachtadventures.com/yacht_charters/ferreti-65-en/?lang=en
https://www.yachtworld.com/boats/2017/ferretti-yachts-650-3556324/?refSource=browse%20listing
2. PERSHING 90
https://www.boats.com/power-boats/2008-pershing-90-7117415/?refSource=sponsored%20listing
https://www.worldyachtgroup.com/es/charter-de-yates/barco/PERSHING-90/1304
3. SUNSEEKER 87
https://www.sunseeker.com/en-GB/yacht/87-yacht/
4. AL SHAALI 68
https://www.yachtworld.es/barcos/2006/motor-yacht--al-shaali-marine-68-3155118/
5. LITTLE BLUE
https://www.northropandjohnson.com/yachts-for-sale/littleblue-90-jadeyachts/
6. RODMAN 64
https://www.cosasdebarcos.com/barco_42453040180356656955695649574557.html
https://www.cosasdebarcos.com/barco-nuevo-embarcacion-de-crucero-rodman-64-
57467050152155546752485452504565.html
7. AICON 72
https://arabianyachting.com/fleet/aicon-72/
8. Duretti 85
https://arabianyachting.com/fleet/duretti-85/
https://www.charterworld.com/news/motor-yacht-duretti-85-dubai-marine
9. AL SHAALI AS 75
https://www.alshaalimarine.com/AS75.html#undefined2
https://www.alshaalimarine.com/pdf/AS-75.pdf
10. PRINCESS 52
https://www.princessmotoryachtsales.com/es/boat/princess-52/
9. Anexos
9.1. Plano de formas
9.2. Disposición general
9.3. Cálculo del desplazamiento y centro de gravedad

A continuación, se muestran las tablas con los cálculos de desplazamientos y centros de gravedad para
las diferentes situaciones de carga mediante el programa Maxsurf Stability:
9.3.1.Plena carga al inicio del viaje

100 % de pasajeros, el 98 % de combustible y agua potable y el 10 % de aguas residuales.
Unit Mass Total Mass Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm
Item Quantity tonne Tonne m3 Total m3 m m m
Fuel oil 1 1 1.3 1.3 7.035 1.17 0.52
Fuel oil 2 1 1.3 1.3 7.035 1.17 0.52
Peso en rosca 1 62.51 62.51 8.3 0 1.23
FW 1 1 5.03 5.03 1 0 2.04
FW2 1 1.55 1.55 9.261 0 0.45
G/BW 0.01 0.295 0.003 9.161 1.15 0.5
G/B 0.01 0.295 0.003 9.161 1.15 0.5
Personas 1 2.1 2.1 11.2 0 2.98
Comida 1 4 4 28 -1.5 2.11
Sillones 2 0.5 1 2 1.75 1.98
Puerto de
mando 1 1 1 10.3 0 3.5
Flybridge 1 0.7 0.7 9.98 0 5.74
Total Loadcase 80.496 0 0 8.837 -0.015 1.409
FS correction 0
VCG fluid 1.409
9.3.2. Mitad del viaje

Unit Mass Total Mass Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm
Item Quantity tonne Tonne m3 Total m3 m m m
Fuel oil 1 50% 1.3 0.65 7.035 1.17 0.52
Fuel oil 2 50% 1.3 0.65 7.035 1.17 0.52
Peso en rosca 1 62.51 62.51 8.3 0 1.23
FW 1 50% 5.03 2.515 1 0 2.04
FW2 50% 1.55 0.775 9.261 0 0.45
G/BW 50% 0.3 0.15 9.161 1.15 0.5
G/B 50% 0.3 0.15 9.161 1.15 0.5
Personas 1 2.1 2.1 11.2 0 2.98
Comida 1 4 4 28 -1.5 2.11
Sillones 2 0.5 1 2 1.75 1.98
Puerto de
mando 1 1 1 10.3 0 3.5
Flybridge 1 0.7 0.7 9.98 0 5.74
Total Loadcase 76.2 0 0 9.124 -0.031 1.409
FS correction 0
VCG fluid 1.409
9.3.3. Final del viaje

Unit Mass Total Mass Long. Arm Trans. Vert. Arm

Item Quantity tonne Tonne m3 Total m3 m Arm m m
Fuel oil 1 0.1 1.3 0.13 7.035 1.17 0.52
Fuel oil 2 0.1 1.3 0.13 7.035 1.17 0.52
Peso en rosca 1 62.51 62.51 8.3 0 1.23
FW 1 0.1 5.03 0.503 1 0 2.04
FW2 0.1 1.55 0.155 9.261 0 0.45
G/BW 1 0.3 0.3 9.161 1.15 0.5
G/B 1 0.3 0.3 9.161 1.15 0.5
Personas 1 2.1 2.1 11.2 0 2.98
Comida 1 4 4 28 -1.5 2.11
Sillones 2 0.5 1 2 1.75 1.98
Puerto de
mando 1 1 1 10.3 0 3.5
Flybridge 1 0.7 0.7 9.98 0 5.74
Total Loadcase 72.828 0 0 9.377 -0.045 1.409
FS correction 0
VCG fluid 1.409
9.4 Estabilidad
9.4.1.Plena carga al inicio del viaje
Heel to starboard deg -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
GZ m -0.6 -0.7 -0.8 -0.8 -0.8 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.7 0.8 0.8 0.8 0.7 0.6
Area under GZ curve from zero heel m.deg 52.4 45.7 38.2 30.2 22.1 14.5 8.0 3.4 0.8 0.0 1.1 4.0 8.9 15.6 23.4 31.7 39.8 47.4 54.1
Displacement t 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5 80.5
Draft at FP m n/a 0.7 1.3 1.4 1.5 1.6 1.6 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.4 1.3 0.7 n/a
Draft at AP m n/a -1.5 0.2 0.8 1.1 1.3 1.5 1.7 1.8 1.8 1.8 1.7 1.5 1.3 1.1 0.8 0.2 -1.5 n/a
WL Length m 22.6 22.2 22.8 22.8 22.9 22.9 22.9 22.9 22.8 22.7 22.8 22.9 22.9 22.9 22.9 22.8 22.8 22.2 22.6
Beam max extents on WL m 3.2 3.3 3.4 3.6 3.9 4.3 4.9 4.9 4.8 4.8 4.8 4.9 4.9 4.3 3.9 3.6 3.4 3.3 3.2
Wetted Area m^2 116.5 116.2 115.9 115.3 114.2 112.3 109.2 107.4 106.5 106.2 106.5 107.4 109.2 112.3 114.2 115.3 115.9 116.2 116.5
Waterpl. Area m^2 61.6 62.8 64.6 67.0 70.6 75.7 81.7 79.9 77.8 77.2 77.8 79.9 81.7 75.7 70.6 67.0 64.6 62.8 61.6
Prismatic coeff. (Cp) 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7 0.7
Block coeff. (Cb) 0.4 0.5 0.5 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.5 0.5 0.4
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 8.9 8.9 8.9 8.9 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.9 8.9 8.9 8.9
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 10.4 10.3 10.2 9.9 9.6 9.1 8.6 8.4 8.3 8.3 8.3 8.4 8.6 9.1 9.6 9.9 10.2 10.4 10.4
Max deck inclination deg 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.3 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
Trim angle (+ve by stern) deg -90.0 -6.1 -2.9 -1.8 -1.2 -0.8 -0.4 0.0 0.2 0.3 0.2 0.0 -0.4 -0.8 -1.2 -1.8 -2.9 -6.1 -90.0
9.4.2.Mitad del viaje
GZ m -0.63 -0.72 -0.79 -0.81 -0.79 -0.7 -0.53 -0.33 -0.15 0.03 0.21 0.39 0.59 0.75 0.83 0.85 0.81 0.74 0.63
Area under GZ curve from zero heel m.deg 51.5 44.7 37.1 29.1 21 13.5 7.24 2.93 0.57 0.06 1.19 4.16 9.03 15.8 23.8 32.2 40.5 48.3 55.1
Displacement t 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2 76.2
Draft at FP m n/a 1.19 1.5 1.6 1.66 1.7 1.72 1.72 1.73 1.73 1.73 1.72 1.72 1.7 1.66 1.6 1.5 1.19 n/a
Draft at AP m n/a -2.72 -0.4 0.41 0.84 1.13 1.37 1.54 1.63 1.66 1.63 1.54 1.37 1.13 0.84 0.4 -0.4 -2.72 n/a
WL Length m 22.8 22.8 22.8 22.8 22.9 23 23.1 22.9 22.9 22.8 22.9 22.9 23.1 23 22.9 22.8 22.8 22.8 22.8
Beam max extents on WL m 3.22 3.29 3.43 3.64 3.94 4.37 5 4.85 4.72 4.69 4.72 4.85 5 4.37 3.94 3.64 3.43 3.29 3.22
Wetted Area m^2 114 114 113 113 111 109 106 105 104 104 104 105 106 109 111 113 113 114 114
Waterpl. Area m^2 62 63.3 64.7 67.2 71 76.3 81.6 78.5 76.5 75.8 76.5 78.5 81.6 76.3 71 67.2 64.7 63.3 62
Block coeff. (Cb) 0.45 0.49 0.55 0.56 0.53 0.47 0.4 0.4 0.41 0.42 0.41 0.4 0.4 0.47 0.53 0.56 0.55 0.49 0.45
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 10.6 10.5 10.3 9.97 9.59 9.13 8.62 8.47 8.39 8.36 8.39 8.47 8.62 9.13 9.59 9.97 10.3 10.5 10.6
Max deck inclination deg 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0.19 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Trim angle (+ve by stern) deg -90 -10.3 -5.06 -3.19 -2.19 -1.51 -0.93 -0.49 -0.26 -0.19 -0.26 -0.49 -0.93 -1.52 -2.2 -3.2 -5.07 -10.3 -90
9.4.3.Final del viaje

GZ m -0.64 -0.73 -0.79 -0.82 -0.78 -0.69 -0.5 -0.31 -0.13 0.05 0.21 0.39 0.58 0.75 0.84 0.86 0.82 0.75 0.64
Area under GZ curve from zero heel m.deg 50.7 43.8 36.1 28.1 20 12.6 6.6 2.56 0.41 0.08 1.3 4.31 9.16 15.9 23.9 32.5 40.9 48.8 55.8
Displacement t 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8 72.8
Draft at FP m n/a 1.55 1.68 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.77 1.75 1.73 1.69 1.56 n/a
Draft at AP m n/a -3.65 -0.86 0.11 0.63 0.98 1.25 1.43 1.52 1.55 1.52 1.43 1.25 0.98 0.63 0.11 -0.86 -3.66 n/a
WL Length m 23 22.8 22.8 22.8 22.9 23.1 23.1 23.1 23.1 22.9 23.1 23.1 23.1 23.1 22.9 22.8 22.8 22.8 23
Beam max extents on WL m 3.21 3.29 3.43 3.65 3.96 4.4 4.99 4.79 4.67 4.63 4.67 4.79 4.99 4.4 3.96 3.65 3.43 3.29 3.21
Wetted Area m^2 112 111 111 110 109 107 104 103 102 102 102 103 104 107 109 110 111 112 112
Waterpl. Area m^2 62.3 63.3 64.6 67.2 71.2 76.7 80.6 77.1 75.1 74.5 75.1 77.1 80.6 76.7 71.2 67.2 64.6 63.3 62.3
Block coeff. (Cb) 0.44 0.49 0.55 0.56 0.52 0.46 0.39 0.39 0.4 0.41 0.4 0.39 0.39 0.46 0.52 0.56 0.55 0.49 0.44
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 10.8 10.6 10.4 10 9.63 9.15 8.73 8.59 8.51 8.49 8.51 8.59 8.73 9.15 9.63 10 10.4 10.6 10.8
Max deck inclination deg 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0.61 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Trim angle (+ve by stern) deg -90 -13.6 -6.75 -4.3 -2.99 -2.11 -1.4 -0.93 -0.68 -0.61 -0.68 -0.93 -1.41 -2.11 -3 -4.31 -6.78 -13.7 -90

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA FACULTAD

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Ilustración 1 Recorrido de Balboa Yacht Club a Isla Taboga.

1.3. Especificaciones técnicas

Ya conociendo el coeficiente de bloque, se calcula el franco bordo de la siguiente expresión:

Por último, el puntal se calcula de la siguiente manera:

2.1.1. Barcos similares seleccionados

Tabla 1. Base de datos.

YATES PARA TABOGA

2.1.1.5. Al Shaali Marine

2.2. Dimensionamiento a partir de la base de datos

Con esta definición, se realiza la ocupación de la siguiente manera:

2.2.2. Área de cubierta principal - Eslora total

Área de cubierta vs Eslora de

2.2.3. Eslora de flotación (Lwl) - Eslora total (L)

LWL = 0.8799LOA + 1.6203

2.2.4. Manga (B) - Eslora de flotación (Lwl)

Gráfica 4 Puntal (D) vs Manga (B)

2.2.6. Calado (T) - Puntal (D)

Otra relación velocidad/eslora está definida por :

 Embarcación de velocidad baja: ≤ 1,6

Tabla 2 Dimensiones principales del buque.

2.2.7. Coeficiente de bloque (CB)

2.2.8. Coeficiente Prismático (CP)

2.2.9. Coeficiente de flotación (Cw)

2.2.10. Coeficiente de cuaderna maestra (Cm)

Coeficientes Maxsurf Manual

2.2.11. Volumen de Carena

4.1.1 Elección del método de predicción de la resistencia al avance.

4.2 Cálculo de la resistencia al avance

4.2.2 Cálculo de Holtrop y Mennen mediante método estadístico

= Resistencia de fricción de acuerdo a ITTC-1957 fórmula de fricción

= Resistencia por apéndices

= Resistencia por olas

= Resistencia de presión producida por el bulbo cerca de la flotación

= Resistencia debida a la correlación modelo‐buque

La resistencia viscosa se calcula de la siguiente manera:

Donde el coeficiente de fricción se calcula según la fórmula ITTC-57:

Donde se obtiene de la siguiente forma:

El coeficiente C14 pretende introducir la forma de popa en el factor de forma:

Despejando la formula de LR/LF tenemos:

Teniendo estos valores se procede a reemplazar en la formula de la resistencia viscosa a 18 nudos:

Resistencia debida a la correlación modelo‐buque.

Resistencia por Olas

y teniendo en cuenta los siguientes coeficientes para resolver la ecuación:

Como Cp es 0.65, entonces C16 es:

Como 42.6, entonces C15 es:

Tabla 6 Resultados con el número de Froude.

Número de Froude <0.4

Tabla 7 Resultados de la forma

Factor de formas y apéndices

Tabla 8 Resultados de los cálculos de coeficientes

NOTA: Los números en rojo fueron asumidos.

4.3 Potencia real

w: coeficiente de estela efectiva

Rendimiento del casco (

Rendimiento rotativo relativo (

Rendimiento mecánico de la línea de ejes incluyendo la caja reductora (

Tabla 9 Tabla para valores nominales del rendimiento mecánico

Como deseamos un motor compacto, no utilizaremos reducción, por lo que el valor es de

Rendimiento del propulsor aislado (

T= Empuje de la hélice en kg.

= Presión estática en el eje.