SIMULADOR UNITEST

PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA

Con el fin de familiarizar al alumno cursante con los sistemas de máquinas encontrados a
bordo de los buques de nacionalidad Argentina o extranjera y mejorar su competencia a
nivel profesional se han realizado diferentes tipos de simuladores informáticos y si bien
los cuales aún no llegan a representar todas las causas y pormenores que podríamos llegar
a encontrar en la realidad nos acercan a los procedimientos realizados usualmente abordo
variando en su complejidad de acuerdo con la práctica adquirida por el alumno.
A continuación, detallamos la organización de pantallas y puesta en marcha de este
simulador de máquinas de nivel medio con la intensión de facilitar la correcta asimilación
de conocimientos por parte del alumno.
El simulador representa a groso modo en sus pantallas los sistemas básicos que
encontraremos en un buque mercante propulsado por dos motores principales diésel de
16 cilindros con arranque a aire, dos generadores eléctricos y un tercero de emergencia,
caja reductora, paso variable junto con sus correspondientes sistemas de lubricación,
refrigeración, aire comprimido, red de incendio etc. Además nos mostrara sus diagramas
de circuitos de flujo donde podremos con un clic abrir y cerrar válvulas y preparar los
sistemas para su puesta en servicio a través de los correspondientes paneles de control.

Descripción de pantallas principales:

Sistema de propulsión vista general
Sistema de combustible
Sistema de aceite de lubricación
Sistema de aire comprimido
Sistema de caja reductora
Control de paso variable (CPP)
Sistema de agua dulce
Sistema de agua de mar
Motores generadores diesel
Sistema de refrigeración (cámaras de víveres)
Sistema de agua sanitaria
Sistema de lastre y achique
Sistema de lucha contra incendio
Sistema de control de timón
Panel de puente

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Sistema de propulsión vista general:
Consta de dos subpantallas: Sistema de propulsión/Panel local Nº1 de maquina
principal

Sistema de propulsión: Esquema donde aparecen los dos motores principales de 16 Cil
Los viradores que deslizando el punto rojo nos permiten acoplar y desacoplar estos para
girar cada uno de los motores junto con el encendido individual de c/u de los
mecanismos de giro.
Panel local Nº1 de maquina principal: Tablero de arranque, control y ajuste de RPM
marcha y alarmas de sistemas solidarios al motor principal.

Sistema de combustible:
Consta de dos subpantallas: Panel de control de fuel oíl/ Diagrama de fuel oíl

Panel de control de fuel oíl: Nos muestra la presión que ingresa a los motores
principales junto con alarmas de niveles de los tanques de combustible y comandos de
puesta en marcha, parada de purificadora y bomba de trasvase de combustible

Diagrama de fuel oíl: Esquema de combustible completo de generadores 1,2 y auxiliar,

tanques del buque y purificadora, su respectivo tanque de desechos (sludge tank).
Pudiendo operar las válvulas de maniobra para la puesta en marcha, trasvase y
purificado de combustible.

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Sistema de aceite de lubricación:
Consta de dos subpantallas: Panel de control aceite de lubricación/ Diagrama de aceite
de lubricación.

Panel de control aceite de lubricación: Detalla la presión y temperatura de aceite en

cada uno de los motores principales, junto con las puestas en marcha de cada una de las
bombas de pre lubricación, pre calentador, purificadora y bomba de trasvase de aceite.

Diagrama de aceite de lubricación: Muestra el recorrido del sistema de lubricación,

bombas, tanques, purificadora, pre calentador, tanques y válvulas accionables por el
operador para la puesta en marcha.

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Sistema de aire comprimido:
Consta de dos subpantallas: Panel de control de aire comprimido/ Diagrama de aire
comprimido

Panel de control de aire comprimido: Nos muestra la presión de aire de arranque que
tenemos hacia cada uno de los motores principales y la presión de aire hacia los
generadores auxiliares, junto con las puestas en marcha de los dos compresores de
servicio, uno para el botellón de aire de arranque con la opción off-manual-automático
y el otro para el botellón de aire de arranque para los generadores eléctricos teniendo
este solo la opción start-stop.

Diagrama de aire comprimido: Detalla el recorrido realizado por el sistema de aire

comprimido a los motores principales, generadores, botellones, compresores, trampa
de agua, filtro, reguladores y válvulas de operación.

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Sistema de caja reductora:
Consta de dos subpantallas: Panel de control de reductora/ Diagrama de reductora
Panel de control de reductora: Este tablero consta de un encendido general de este, en
la selectora supply, en la parte superior observamos los testigos de operación local o
remota desde el puente, nivel de tanques, estado de servicio de bombas y temperatura
de aceite.
Inmediatamente abajo podemos ver la presión de aceite de la reductora, la presión del
aceite del servo del manchón de acople, presión de aceite de lubricación auxiliar y
temperatura de aceite de lubricación en la reductora.
En la parte inferior observamos las puestas en marcha de la bomba de lubricación de la
reductora, bomba de servo, manchón de acople y bomba de lubricación auxiliar,
contando cada puesta en marcha de las opciones off-manual-automático.

Diagrama de caja reductora: Observamos el sistema de transmisión a la hélice junto

con el manchón de acople, paso variable, tanque de aceite, tanque de la bomba auxiliar
de lubricación, bombas de servicio y respeto, enfriador y pulsadores de puesta en
marcha del manchón.

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Control de paso variable (CPP):
Consta de tres pantallas: Panel de control de paso variable/ Control local de panel de
control de paso variable/ Diagrama de paso variable.
Panel de control de paso variable: Este tablero consta de un encendido general de este
en la selectora supply, en la parte superior observamos los testigos de operación local o
remota desde el puente, nivel de tanques, estado de servicio de bombas y temperatura
de aceite.
Inmediatamente abajo podemos ver la presión de aceite del servo en el paso variable, la
presión de aceite de comando del paso variable, presión de aceite de lubricación en el
paso variable y temperatura de aceite del servo en el paso variable.
En la parte inferior del tablero tenemos las puesta en marcha de la bomba de
lubricación del servo con las opciones Manual-stand by Nº1- stand by nº2 y la bomba de
aceite de lubricación del paso variable y en la selectora cuenta con las opciones off-
Manual-Auto.
Control local de panel de control de paso variable: Este tablero tiene en parte inferior
la selectora para tres posiciones off-local-Remote dándonos la opción de encender las
bombas de lubricación y auxiliar desde la misma sala en la opción local o desde el
puente o sala de Maquina en la opción remota y cuenta con testigos que nos muestran
que bomba está funcionando.
Diagrama de paso variable: Nos detalla cómo está compuesto el sistema del paso
variable como ser tanque de servicio, bombas de servicio, respeto y bomba auxiliar para
la carga del tanque compensador de presión externa sobre el sistema interno de paso
variable en la hélice, comando de acople del servo, enfriador de aceite, comando local
de paso de las aspas y reloj indicador de paso.

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Sistema de agua dulce:
Consta de dos subpantallas: Panel de control de agua dulce(Ref. de motores)/Diagrama
de agua dulce (Ref. de motores)

Panel de control de agua dulce: Control de Presión y temperatura de agua dulce en

motores principales Nº1 y 2, puesta en marcha de bomba auxiliar y pre calentador.

Diagrama de agua dulce: Esquema de circuito de agua dulce de refrigeración de

motores principales y auxiliares, bombas acopladas y auxiliar, pre calentador, tanques
de compenso, intercambiadores de calor y válvulas de maniobra.

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Sistema de agua de mar:
Consta de dos subpantallas: Panel de control de agua de mar/Diagrama de agua de mar

Panel de control de agua de mar: Control de Presión y temperatura de agua de mar para
motores principales Nº1 y 2, puesta en marcha de bomba auxiliar y pre calentador.

Diagrama de agua de mar: Esquema de circuito de agua de mar para refrigeración de

motores principales y auxiliares, bombas acopladas y auxiliar, pre calentador, tanques
de compenso, intercambiadores de calor y válvulas de maniobra.

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Motores generadores diesel:
Consta de cinco subpantallas: Panel de control/ Tablero eléctrico principal/Generador
de emergencia/ Tablero eléctrico de emergencia/ Diagrama eléctrico.

Panel de control: Cuenta con relojes de control de RPM, alarmas y puestas en marcha y
parada de los generadores Nº1 Nº2 y generador de emergencia, teniendo cada una de
estas la opción de control manual-automático contando además con la posibilidad de
mantener uno de los generadores principales en stand by, test de lámparas y reset de
alarmas.
Tablero eléctrico principal: Es un tablero dividido en tres secciones, nos posibilita
acoplar a barras los generadores principales, corregir su frecuencia, sincronizarlos de
forma manual o automática, controlar el voltaje en cada una de las líneas, consumo en
Amper, MW (Mega watts), Mva(Mega Volt Amper) junto con las aislaciones. Cuenta
también con
Pre calentador de estatores (Bobinado fijo de un generador).
Generador de emergencia: Tablero que nos indica en su parte superior mediante
testigos luminosos diferentes alarmas relacionadas al generador de emergencia, siendo
estas: Baja aislación con respecto a masa en línea de 380V
Generador fuera de servicio
Transformador fuera de servicio
Baja aislación con respecto a masa en la línea de 220V
Asimismo podremos controlar aislación en línea de 380V en MΩ, consumo en KW,
Amperaje y frecuencia además de voltaje en cada una de las líneas de 380V, la aislación
en la línea de 220V en MΩ y su voltaje.
También nos permite acoplar y desacoplar a barra en Generador Nº1 y nos proporciona
información con testigos luminoso en la parte inferior izquierda referente a la
alimentación que reciben los tableros principal y de emergencia.
Tablero eléctrico de emergencia: A la izquierda de la pantalla nos muestra el voltaje de
carga de baterías de servicio para el arranque del generador de emergencia en un grupo
(12 + 12=24v) y abajo el selector del grupo que deseemos ver. En la sección central y
derecha nos encontramos con lo que se suele llamar interruptores de servicios
esenciales de respeto y de emergencia y nos dan el apoyo para operar los sistemas
básicos del buque en caso de avería o contingencia.
Diagrama eléctrico: Nos muestra la disposición eléctrica básica unifilar de las redes
trifásicas de 380v y 220v, y la disposición desde generadores de servicio a tablero
eléctrico principal MSB (Main Switch board), generador de emergencia a tablero
eléctrico de emergencia ESB (Emergency Switch board), La derivación a consumos los
transformadores trifásicos para la red de 220v y 24v para carga de grupos de baterías
del generador de emergencia y grupo de baterías de emergencia con opción a conexión
directa desde la línea de 24v del transformador al sistema de emergencia (alarmas y
señales) constituido por luces de iluminación, alarmas, radio y sistemas elementales de
navegación.

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Sistema de refrigeración (cámaras de víveres):
Consta de dos subpantallas: Panel de control/ Diagrama del circuito de refrigeración.

Panel de control: Este tablero cuenta con una llave selectora de encendido en la parte
inferior y la que debemos accionar antes de intentar cualquier operación.
En la parte izquierda tenemos el encendido de la bomba de agua de mar, la cual circula
por el condensador y toma el calor del gas caliente de retorno para que este último
vuelva a su estado líquido. En la sección central izquierda nos encontraremos en
principio con testigos luminosos de alarma de parada por alta presión de retorno de

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gases o líquido refrigerante y Baja presión de aceite de lubricación en el compresor.
Luego están los testigos de carrera (Run) y en espera (Stand by) sobre la llave de
encendido del compresor e inmediatamente debajo de esta ultima el testigo luminoso
que nos indica si está trabajando el calentador de aceite del cárter del compresor.
En la sección central derecha podemos ver a través de testigos el accionamiento de las
válvulas solenoides y forzadores correspondientes a cada cámara de frio.
Finalmente del lado derecho del tablero nos topamos con el descongelado (Defrosting)
con monitores de: Descongelando (Start Defrosting) Encendido del calentador en
evaporador que nos mostrara cuando esté trabajando o no, ya sea por accionamiento
manual o la temporización que se realizara cada determinada cantidad de horas según
la necesidad.

Diagrama del circuito de refrigeración: Esquema donde observamos compresor,

condensador, cámaras de frio, circuitos de tuberías, filtro de agua, trampa de aceite,
subenfriador, bomba de agua dura, termómetros, automatismos y válvulas de
operación.

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Sistema de agua sanitaria:
Consta de cinco subpantallas: Panel de control/ Sistema de agua dulce sanitaria.

Panel de control: Este tablero está compuesto empezando por el margen superior de
un caudalimetro que nos muestra la cantidad de agua dulce producida por minuto, un
medidor de salinidad el cual nos indica si el agua que sale a los tanques está en un nivel
apto para su utilización, dos monitores rojos de alarma de baja presión de agua dura
hacia la bomba de alta presión y baja presión en el sistema de agua dura que abastece
las membranas filtrantes, debajo de estos está el reloj indicador de presión de entrada
de agua dura al sistema de osmosis inversa y a su lado la presión de las bombas del
agua de sanidad.
En el margen inferior izquierdo encontramos el ajuste del regulador de presión de
retorno de agua dura, variando la presión ejercida por la bomba de alta presión sobre
las membranas obtendremos más o menos cantidad de agua potable por minuto.
A la derecha del regulador veremos la puesta en marcha de la bomba de alta presión y a
su lado el comando para la bomba de aspiración de agua dura, recirculación, lavado y
enjuague.
En la parte central nos topamos con la puesta en marcha de la bomba de recirculación
de agua caliente y por ultimo del lado derecho las puestas en marcha con control
manual y automático de las bombas de servicio de agua sanitaria.

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Sistema de agua dulce sanitaria: Para detallar este esquema seguiremos el recorrido
del circuito de agua desde el ingreso al buque hasta los diferentes consumos para
facilitar su comprensión: En la parte superior central hacia la derecha tenemos la
aspiración de agua salada que es usualmente tomada del caño maestro alimentado por
las válvulas de toma de mar (Kingstone) si seguimos esta cañería luego de la primer
válvula tenemos un filtro de rejilla de malla mediana que retiene diferentes tipos de
materia usualmente orgánica que pudo haber pasado por los filtros de las toma de mar
pero siguen teniendo un tamaño relativamente grande, este filtro se encuentra entre
dos válvulas para poder aislarlo y realizar su limpieza, luego le sigue una válvula de tres
vías y cumple alternadamente la doble función de alimentar la bomba de baja presión
con agua de mar al S.O (Sistema de Osmosis) o realizar el lavado y enjuague durante el
mantenimiento de rutina, si continuamos siguiendo el recorrido original de fluido que
nos muestra esta pantalla tenemos la bomba de baja presión del S.O. que también es
usada en las paradas de mantenimiento, el líquido posteriormente encontrara los filtros
finos de agua salada donde el resto de residuos salvo las sales y partículas inferiores a 5
micrones ( 5 milésimas de mm) podrán pasar a través de ellos, le sigue el transductor
(Un transductor es un dispositivo capaz de transformar o convertir una determinada
manifestación de presión de entrada, en otra diferente a la salida, en este caso
eléctrica). Que entrega la señal de alarma por baja presión (Panel de control) a la
entrada de la bomba de alta presión luego de los filtros finos, ya que una falta de
alimentación en este último dispositivo ocasiona rotura mecánica en sus sellos válvulas
internas y pistones, luego de los filtros finos sigue un caudalimetro que nos entrega la
cantidad de l/min de agua dura que circula por el sistema de baja, le sigue la bomba de
alta presión de desplazamiento positivo, que alimenta las membranas de osmosis
inversa, estas membranas según las variables como ser estado de las mismas,
temperatura, salinidad y presión del agua dura, permitirán el paso de agua con niveles
de salinidad reducidos hasta lograr un nivel potable de esta en una de sus salidas y en la
otra el producto resultante de este proceso ósea agua dura con mucho más contenido
de sales que la que había ingresado la cual si seguimos el recorrido del sistema es
descartada fuera del buque, y ya que estamos siguiendo esta línea de salida si
observamos desde la salida de las membranas hasta la borda nos topamos con tres
dispositivos, el primero es un transductor que entrega la señal al panel de control de la
contrapresión generada por el segundo dispositivo denominado Regulador de presión
de retorno, este último presenta una oposición al caudal de salida de agua dura
aumentando o reduciendo la presión sobre ellas con el fin de variar la producción de
agua potable producida, el tercer dispositivo es una válvula de tres vías con conducción
a fuera de borda durante la potabilización o recirculación durante el mantenimiento, el
cual se realiza con agua blanda y químicos especiales según el tipo de servicio que se
realice ( Eliminar incrustaciones, óxidos, contaminación biológica o periodos
prolongados de parada del sistema como ser en el caso de la pesca un buque en
periodo de veda, dique, etc.) a través del tanque de limpieza. Retomando el circuito de
agua potable a la salida de las membranas vemos un dispositivo dual Caudalimetro/
Salinometro que nos entrega en el panel de control la cantidad de agua producida por
el equipo y su grado de salinidad, en caso de que el sistema detecte que la cantidad de

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sales disueltas es elevado con relación al aceptable, activara la válvula de tres vías que
sigue a este y descartara está a través de la borda, en cambio cuando detecte que el
agua es apta para el consumo accionara la válvula hacia los tanques de servicio para su
llenado, los cuales veremos a la izquierda de la pantalla, desde estos tanques parten las
líneas que alimentan las bombas de agua potable hacia el hidroforo (El mismo tiene la
función de tener presurizado el sistema gracias a la presión que el aire comprimido
ejerce sobre la superficie del líquido en su interior con lo cual se logra una presión
relativamente constante sin la necesidad de que las bombas de agua potable estén en
funcionamiento permanente) los diferentes consumos como ser: Habitabilidad, tanques
de compenso de agua dulce de MP y Generadores, separador de aguas oleosas, provee
el agua para el mantenimiento del equipo de O.S. y alimenta el circuito anexo de bomba
y calentador de agua caliente.

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Sistema de Lastre y Achique:
Consta de tres subpantallas: Panel de Control/ Diagrama del sistema Separador de
sentina/ Diagrama sistema de Lastrado.
Panel de Control: Este tablero nos indica en su parte superior de izquierda a derecha;
Funcionamiento de las bombas de lastre ya sea Nº1 o Nº2 con sus respectivos
manómetros inmediatamente debajo, luego le siguen los testigos de alarma del sistema
de separador de sentina.
Alarma de nivel de aceite: Indica cuando la cantidad de lodos ha llegado a un máximo
dentro del separador.
Alarma de nivel de aceite en salida: Indica que la cantidad de PPM (Partículas por
millón) es superior a las 15 que admite el reglamento en la salida del separador.
Bajo nivel en tanque de lodos: Marca cuando el tanque de lodos está prácticamente
vacío.
Bomba de agua de sentinaNº1: Alarma de baja presión en la bomba Nº1 (esto
usualmente es porque la bomba ya aspiro el líquido en el sitio a vaciar, por el
taponamiento de algún filtro y en los casos más extremos por rotura de la bomba o un
problema de alimentación eléctrica de la misma).
Bomba de agua de sentina Nº2: Alarma de baja presión en la bomba Nº2 (esta es la
bomba secundaria del sistema y es alimentada a través del tablero de emergencia).

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Tanto la Bomba principal como la de respeto cuenta en este tablero con sus respectivos
manómetros.
En la sección inferior Izquierda observamos el panel de comando del separador de
sentinas, este panel cuenta en su lado derecho con una perilla de encendido y
precalentador para mejorar y acelerar la separación de hidrocarburos, y a la izquierda
de estas tenemos las perillas de comando manual o automático y para la opción manual
el control de la bomba de agua y solenoides del separador. También cuenta con un
pulsador de reset de alarmas.
En la parte derecha del tablero tenemos las puestas en marcha y parada de las bombas
de achique y lastre.

Diagrama del sistema de separador de sentina: En este sistema observamos los

posetes de aspiración con válvulas remotas y manuales o ambos en algunos casos desde
diferentes partes del buque, conectadas todas a la cañería de aspiración de las bombas
Nº1 achique principal y Nº2 de respeto, conectadas a sus salidas con la opción al tanque
de lodos o a través de una válvula precintada hacia fuera de borda, también en la línea
de aspiración principal observamos una línea de succión de emergencia.
En la parte central superior izquierda se encuentra el tanque de lodos y es hacia donde
la bomba de sentina Nº1 ingresa las aguas oleosas, desde este tanque son aspiradas al
separador de sentina de la parte superior a través del vacío producido por la bomba a
su derecha (en color azul) esta bomba aparece como una bomba centrifuga en el
diagrama, pero usualmente encontraremos una a tornillo o “mono” que impide el
retorno del líquido por aspiración una vez hecho el vacío acompañada también por
válvulas anti-retorno. Esta bomba libera el agua decantada en el separador hacia fuera
de borda y es monitoreada con un medidor de PPM que tiene la opción de ser
alimentado con agua dulce para su limpieza.
El separador cuenta con válvulas de accionamiento remoto a través del panel de
control en sus modos manual o automático.
El separador decanta a través de su parte superior y medio. Desde la parte superior
hacia el tanque de residuos, los cuales posteriormente serán incinerados.
En la parte media superior e inferior se encuentran los retornos de hidrocarburos
separados y derivan nuevamente al tanque de lodos.

Diagrama del sistema de Lastre: Esquema de la distribución de tanque de lastre y agua

dulce distribuidos en diferentes secciones del buque. Cuenta con manyfould de
maniobra
para trasvasar el lastre de agua dura entre tanques, vaciarlos o llenarlos desde el
exterior a través de las bombas de lastre Nº1 y Nº2, estas cuentan con indicador
manométrico para monitorear su presión de trabajo. En los tanques de agua blanda se
puede realizar el trasvase entre estos a través de las bombas de Agua Sanitaria.
En este diagrama en la parte superior izquierda tenemos en tiempo real un monitor de
calado de popa y ángulo de adrizado.

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Sistema de lucha contra incendio:
Consta de dos subpantallas: Panel de Control/ Red de Incendio.
Panel de Control: Encontramos las puestas en marcha de las sig. bombas: Emergencia,
Bomba de incendio Nº2 y Nº1, las tres con monitor manométrico.
Diagrama de la red de incendio: Nos indica la distribución de la red de incendio a lo
largo del buque, todas las bombas de incendio con indicador manométrico y aspiración
desde las válvulas Kingstone.

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Sistema de control de timón:
Consta de tres subpantallas: Tablero de encendido/ Sala de control del motor/
Diagrama
de timón.
Tablero de encendido: Tablero central de operación de los sistemas de timón.
Cuenta en su parte superior con testigos de funcionamiento de los dos sistemas de
timón, uno de servicio (Drive Nº1) y otro de respeto (Drive Nº2): Alimentación
individual del tablero correspondiente a cada grupo, Control de señales (Monitorea la
recepción de señales de comando a electroválvulas y correcto funcionamiento a través
de la “unidad de control” (visible en el cuarto de control de máquinas), El encendido de
la bomba de aceite y el encendido del precalentador de aceite durante la puesta en
marcha.
Debajo a la izquierda de los monitores de cada tablero tenemos la llave de encendido
de estos, a su lado el comando Off-Local-Remoto de la bomba de aceite hidráulico para
encendido directo desde este tablero al colocar la opción Local o desde el puente en la
opción remota.
En la sección media inferior de cada tablero tenemos los monitores de alarma por
temperatura elevada de aceite y filtro sucio de aceite.
Finalmente en la parte inferior tenemos a la izquierda la desconexión del mando
remoto desde el puente, el accionamiento del forzador de ventilación con opción
manual o automática (este punto en la sala de timón es de vital importancia en el
trabajo cotidiano para mantener las temperaturas de aceite, motores y controles
electrónicos de servos y arranque de las bombas y siempre debe ser tenido en cuenta).
A la derecha de este último interruptor tenemos el testigo de funcionamiento del
forzador.
Sala de control de Maquina de timón: Tablero que nos indica con testigos luminosos de
accionamiento y alarma el estado de funcionamiento de los equipos que integran el
gobierno, subdividido en dos secciones, uno por cada conjunto.
Partiendo de la parte superior ubicamos: Alimentación de la bomba y Bomba en
servicio,
Alarma de Falla, Alarma de fuera de servicio, Alarma de falta de fase/s eléctrica/s,
Alarma de bajo nivel de aceite en el depósito, Alarma de hidráulica bloqueada y aviso de
separación de circuitos hidráulicos.
Diagrama de Timón: Esquema que muestra la disposición de la máquina de gobierno,
observándose el principal y el de respeto, los tanques de aceite principal y de recarga, la
unidad de control, los servos de accionamiento hidráulico eléctricos y manuales, las
bombas de servicio, respeto y recarga manual, manómetros, filtros, válvulas
comunicantes y de seguridad, pistones hidráulicos, reóstato, brazos al muñón acoplado
al eje, diagrama de mando eléctrico e indicador de ángulo de pala.

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Panel de puente:
Consta de una sola pantalla: Esta pantalla nos indica el funcionamiento de la maquina
en su conjunto, acompañado por el telégrafo entre puente y sala de máquinas. Los
colores en ella nos guían en relación al grado de atención y prioridad con respecto a
este:

Atención – Alarma-Stop-Grado de Marcha Reversa

Encendido o Grado de Marcha Avance

Sistema listo o en funcionamiento

Está dividida en cuatro secciones principales: Maquina Principal Nº1
Telégrafo
Propulsión
Maquina Principal Nº2

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Maquina Principal Nº1 y Nº2: A los lados de la pantalla encontramos los manómetros,
Testigos, alarmas, puestas en marcha y de pulsadores de emergencia de cada motor, los
cuales pasaremos a detallar su función individual empezando desde la parte superior:

Presión de aire de control Manómetro indicador de la presión de aire en el servo de

comando de arranque de motores principales.

Carga del motor principal Nº1 Indica la distribución de carga mecánica en el motor.

RPM de MP Nº1 Revoluciones Motor Principal Nº 1

Monitor de Paso Indica el ángulo de posición de las aspas de la hélice.

RPM Vueltas por minuto de la hélice.

RPM del motor principal Nº 2 Revoluciones del motor principal Nº2.

Carga del motor principal Nº 2 Indica la distribución de carga mecánica en el motor

.
Presión de aire de arranque Presión desde los botellones de aire hacia los motores
principales.

Testigos de Funcionamiento Amarillos:

Encendido del Sistema de control Indica si los tableros de comando están con

alimentación eléctrica.
Bomba de pre-lubricación encendida Indica cuando esta bomba está en servicio.

Maquina Lista para Arranque Toma señales como presión de aire, combustible,
temperatura, refrigeración y otros sistemas para indicarnos que todos los servicios
están en condiciones para la marcha del motor.

Maquina lista para enclochar Del mismo modo que en el sistema anterior este monitor
necesita de diferentes señales para indicarnos que el sistema está listo, como ser
presión del sistema de lubricación en el clutch y la caja.

Carga al 30%-Carga al 100% Indica cuando se han alcanzado los regímenes de carga
señalados por parte del MP.

Testigos de Alarma Rojos:

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Baja presión de agua blanda Indica que la cantidad de agua dulce que recircula por el
motor es insuficiente para su refrigeración (Este tipo de falla es ocasionada usualmente
por un problema en la bomba centrifuga)

Alta Temperatura de agua blanda Testigo de alarma que indica exceso de temperatura
en el sistema de agua dulce. (Este problema puede tener diferentes causales, como ser
Falla de la bomba ya sea mecánica o eléctrica, falla en el regulador de temperatura, baja
cantidad de agua en el compenso, burbujas de aire en la cañería, falta o baja circulación
de agua dura en el intercambiador de temperatura, ya sea por filtros tapados en la
toma de mar, válvulas cerradas, intercambiador obstruido, falla de la bomba de agua
dura, fuga por camisa de cilindro fisurada o pinchada, etc.)

Baja presión de aceite de lubricación Monitor indicador de alarma por insuficiente o

nula presión de aceite (Ocasionados usualmente por filtros obstruidos, falla en la
bomba de aceite, deficiencia en la cantidad de aceite).

Alta Temperatura en Aceite de Lubricación Monitor de alarma por exceso Temperatura

en el aceite de lubricación del MP ( Este tipo de problema puede ser causado por
insuficiente cantidad de aceite en el compenso, poca o nula refrigeración en el sistema
de agua dura, intercambiador obstruido, regulador mal calibrado o defectuoso, baja
presión o circulación de aceite, fricción interna en la mecánica del motor, falla en la
refrigeración de agua blanda con el consiguiente aumento de la temperatura en todo el
conjunto).

Falla en arranque Testigo de alarma indicador de intento de arranque fallido.

Virador Acoplado Alarma que indica que el motor virador de MP sigue acoplado a este.

Sobrecarga Alarma que indica que han sido superados los parámetros normales de
carga del motor.

Sobrevelocidad Alarma que indica que las RPM del MP están excedidas del máximo
admisible.

Baja Presión de Agua Dura Alarma indicadora de baja o nula presión en el sistema de
agua dura (Usualmente provocada por filtros obstruidos en las tomas de mar, falla en la
bomba, válvulas cerradas, cañerías obstruidas, enfriador obstruido, colchones de aire
en el sistema).

Baja presión de Fuel Oíl Alarma indicadora de baja o nula presión de alimentación al MP
(Este tipo de alarma suele ocurrir por filtros obstruidos, fallo de la bomba, tanque vacío,
Colchones de aire, cañerías obstruidas o rotas, válvulas cerradas).

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Baja Presión de Aire de Arranque Alarma indicadora de baja o nula presión de aire
desde los botellones para producir la rotación en el arranque del MP.

Baja Presión de aire de Control Alarma indicadora de Baja o nula presión de aire al
sistema del servo operador del aire de arranque.
En esta sección del Panel de Control inmediatamente debajo de las alarmas de MP,
observamos dos pulsadores rojos de emergencia, uno para parar y desacoplar el MP
ante algún inconveniente (Como por ejemplo un cabo en la hélice o falta de gobierno
sobre el CCP o Timón) o para dar Arranque al MP obviando sistemas de alarma en caso
de una emergencia o fallo de algún sistema auxiliar y en el caso de que la propulsión sea
esencial.
En la sección inferior del tablero de MP finalmente nos topamos con la puesta en
marcha del MP y el Clutch la primera controla el servo de aire de arranque y cremallera
de bomba/s de inyección y la segunda el acople electrohidráulico desde la caja
reductora a la línea de eje de la hélice.

Telégrafo Testigos del grado de marcha solicitado desde el puente de mando, en verde
indica adelante en rojo stop y atrás. En la parte inferior del telégrafo podemos visualizar
los Aviso de espera y Finalización de operación de Maquina.

Propulsión Este sección del tablero cuenta con monitores de funcionamiento y alarma
desde la caja reductora al CCP incluyendo el clutch.

Testigos de Funcionamiento Amarillos:

Encendido del Sistema de control Indica si el tablero de comando está alimentado.

Paso de Hélice en “0” Testigo luminoso indicador del ángulo de las aspas en posición
cero no produciendo este, avance ni retroceso sobre el buque con la hélice en
movimiento.

Bomba de Lubricación de Caja Encendida Indicador de funcionamiento de la bomba de

lubricación en la caja reductora.

Bomba del Servo del Clutch Encendida Monitor de funcionamiento de la bomba

hidráulica del servo de comando de acople.

Bomba del Servo del CCP Monitor de funcionamiento de la bomba hidráulica del servo
de comando del paso variable.

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Bomba de Lubricación del CCP Testigo luminoso indicador de funcionamiento de la
bomba de lubricación del paso variable.

Testigos de Alarma Rojos:

Alta Temperatura de Aceite de Lubricación en Caja Alarma que indica el exceso de

temperatura en la caja reductora (Este tipo de alarma puede originarse por diversas
causales como por ejemplo falla de la bomba, filtro tapado, bajo nivel de aceite de
compenso, poca o nula circulación de agua dura en el intercambiador de calor,
inconveniente mecánico dentro de la caja, regulador de temperatura defectuoso).

Baja Presión de Aceite de Lubricación en Caja Alarma indicadora de baja o nula presión
de lubricación en la caja reductora (Este tipo de falla suele ocurrir por filtros tapados,
bajo nivel de aceite, bomba defectuosa).

Baja Presión en el Servo del Clutch Alarma indicadora de baja o nula presión de aceite
hidráulico en el servo de accionamiento de acople.

Baja Presión en el Servo del CCP Alarma indicadora de baja o nula presión de aceite
hidráulico en el servo de comando del CCP.

Ralentizar (Slow Down: Ir más despacio) Alarma indicadora de sobremarcha

normalmente producida por un exceso de carga desde la hélice a la caja reductora.

Paso variable Bloqueado Alarma indicadora de la falta de respuesta de las aspas al

comando de accionamiento.

Debajo del tablero de propulsión ubicamos los comandos de:

Control de RPM Establece las revoluciones por minuto del motor principal desde ralentí
a máxima.

Ajuste de Carga Establece un ajuste en la respuesta del/los MP en relación a la

exigencia del momento.

Palanca de Mando Controla el grado de avance o retroceso de paso en aspas de hélice.

Test de Lámparas Pulsador de prueba de funcionamiento de todos los testigos de

funcionamiento y alarma del tablero.

38
Reinicio del sistema de control Pulsador de Reset del Tablero de Monitores y Alarmas
(usualmente utilizado para dar de baja las alarmas de falla una vez solucionado el
problema causante).

Confirmación de Alarma Pulsador de confirmación de Alarma comprendida.

En la sección inferior del panel de control podemos observar cinco testigos luminosos
teniendo cuatro de ellos pulsadores incorporados los cuales describimos a
continuación:

SISTEMA DE ALARMAS Testigo luminoso de apoyo ante una cualquiera de las alarmas
del tablero.

SISTEMAS Pulsador con indicador luminoso que nos da acceso hacia todas las pantallas
del sistema.

CONTROL ROM Pulsador con indicador luminoso que nos muestra que estamos en el
“Tablero de Comando ubicado en la sala de máquinas”.

LOCAL Pulsador con indicador luminoso que habilita el control de los diferentes
sistemas de la ubicación en donde se hallan “Inhabilitando el manejo desde los Paneles
de Control principales de Puente y Maquina”.

PUENTE Pulsador con indicador luminoso que nos muestra que estamos en el “Tablero
de Comando ubicado en el Puente”

Para finalizar la descripción de las pantallas de este simulador debemos recordar que
todas las pantallas de sistemas cuentan en su parte inferior derecha con:

CONFIRMACION DE ALARMA Pulsador que utilizamos para dar por comprendida la

señal de alarma.

FREEZE Opción que nos ofrece el programa para detener el avance de tiempo en la
simulación ya sea para un descanso o evaluar más detenidamente una falla o un
proceso.

QUIT Pulsamos esta opción cuando deseamos salir de la simulación, el programa nos
volverá a preguntar para confirmar la orden SI/NO.

39
40
Abreviaturas

PSGV Propulsion system general view

PS Propulsion system
MELP Main engine N1 local panel
FOS Fuel oil system
CP Fuel oil control panel
D Fuel oil diagram
LOS Lubricating oil system
CP Lubricating oil control panel
D Lubricating oil diagram
CAS Compressed air system
CP Compressed air control panel
D Compressed air diagram
GS Gear system
CP Gear control panel
D gear diagram
CPPS CPP system
CP CPP control panel
LCP CPP local control panel
D CPP diagram
FWS Fresh water system
CP Fresh water control panel
D Fresh water diagram
SWS Sea water system
CP Sea water control panel
D Sea water diagram
DEG Diesel engine generator
CP control panel
MS Main switchboard
EG Emergency generator
ESB Emergency switchboard
D Electric diagram
RS Refrigerating system
CP Control panel
D Diagram

41
SFWS Sanitary fresh water system
CP Control panel
D Diagram
BABS Bilge and ballast system
CP Control panel
BISD Bilge system diagram
BASD Ballast system diagram
FFS Fire figthing system
CP Control panel
FS Fire system
SGS Steering gear system
PS Power switchboard
ECR Engine control room
D Diagram
SP Software panel
SYS System

42
 Puesta en marcha
Referencias
…….… Pulsar para acceder a la pantalla

…….… Pulsar para realizar una acción

En negrita: selectora de 2 o más posiciones

* : acción a ejecutar

Procedimiento de encendido de los motores generadores diesel

*Presionar el pulsador para confirmar alarma -alarm confirm-

DEG CP
*Colocar la selectora del generador de emergencia en la posición I (manual)
Si optamos por la posición II -auto emergency- el generador arrancará y se acoplará al
circuito en forma automática.
*pulsar Start
Se encenderá en motor hasta alcanzar 1500 RPM y quedará en condiciones para acoplarse
a las barras del circuito de emergencia

DEG EG
* pulsar ON para acoplar
Los instrumentos marcarán la medición correspondiente,
Se encenderá el testigo –supply from ESB- indicándonos que la alimentación proviene
desde el tablero eléctrico de emergencia - Emergency Switchboard. Cuando hayamos
desviculado el generador de emergencia y acoplado uno de los generadores,
observaremos que la alimentación a las barras del tablero de emergencia provendrá
desde el tablero eléctrico principal - MSB -Main Switchboard-
En el diagrama eléctrico se observará, entre otras cosas, que el interruptor Qa se
encuentra conectado y que ahora una fuente de alimentación 220AC/24DC energiza el
sistema de alarmas y señales (testigos) en lugar de un grupo de baterías.

FOS D
* Alinear circuitos de combustible de los generadores y motores principales N*1 y N*2.

FWS D
* Alinear circuitos de refrigeración de agua dulce abriendo aspiración y descarga en las
bombas centrifugas en generadores

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SWS D
* Alinear circuitos de agua de mar en generadores

CAS D
*purgar los botellones
*abrir válvulas en botellón de emergencia hacia generadores

DEG MS
* colocar selectora - stator heat- en posición I, en ambos generadores

DEG CP
*Colocar selectora DG1 en posición I (manual) y pulsar Start
*Colocar selectora DG2 en posición I (manual) y pulsar Start

DEG EG
*pulsar OFF para desacoplar el generador de emergencia
Se producirá un Black Out!, dar OK

DEG MS
* pulsar ON en el generador 1

DEG CP
* Colocar la selectora del generador de emergencia en la posición II (auto)
Se detendrá el motor, quedarando en el mismo en Stand by
La misma opción se podrá efectuar con los generadores 1 y 2
* Encender sincronoscópio colocando la selectora en el generador a acoplar, en este caso
en la posición II
* Aumentar o disminuir la frecuencia del generador 2 hasta que se encuentre en 50 Hz, la
luz del sincronoscopio tendrá que coincidir con la flecha superior del mismo y, otra forma
de apreciar el momento exacto será observando cuando las lámparas de sincronización
manual se encuentren apagadas, en ese instante…
*Pulsar ON en el generador 2

FOS D
*Abrir las válvulas correspondientes para llenar el tanque diario a través de la purificadora

FOS CP
*Encender purificadora

BABS BASD
Corregir escora y adrizaje
*abrir válvula Kingstone
*abrir aspiración y descarga en la bomba centrífuga 1

44
*Abrir las válvulas correspondientes para enviar agua de mar a los tanques de lastre para
corregir el ángulo. También se podrán realizar trasvases entre dichos tanques

BABS CP
*Colocar la selectora –supply- en posición I para encender el tablero
*Encender la bomba pulsando Start
Ir verificando en el diagrama hasta llegar al ángulo deseado

Procedimiento de encendido de los motores principales

Se observará en el panel principal cuando los sistemas estén listos o en funcionamiento
(testigos amarillos) y fallas o advertencias (testigos rojos)

LOS D
Se hará una prelubricación con aceite precalentado y purificado
*alinear circuito en ME1

LOS CP
* Encendemos la prelubricador colocando la selectora del ME1 en Auto
* Encendemos el precalentador pulsando Start
* Encendemos la purificadora centrífuga pulsando Start

PSGV PS
* Acoplamos el virador y pulsar ON
Sonará la alarma de virador acoplado, pulsamos confirmación

FWS D
Al igual que en los circuitos de lubricación, podremos hacer una recirculación de agua
dulce precalentada
* Abrir las válvulas de aspiración y descarga de las bombas de agua dulce acoplada
individualmente a los ME1 y ME2
*Abrir válvulas de bomba auxiliar y precalentador , también la válvulas de mandada al ME
y retorno hacia la bomba auxiliar

FWS CP
*Encender precalentador pulsando Start
*Encender bomba auxiliar pulsando Start

45
SWS D
* Abrir las válvulas de aspiración y descarga de las bombas de agua de mar acopladas a los
los ME1 y ME2
*Abrir válvulas de la bomba auxiliar

SWS CP
*Encender la bomba auxiliar pulsando Start

GS CP
*Encender el tablero colocando selectora –supply- en la posición 1
*Encender bomba de lubricación pulsando Start
*Encender la bomba del servo del manchón pulsando Start
*Colocar la selectora de la bomba de lubricación auxiliar en manual y pulsar Start, una vez
encendido se deberá colocar en auto
*Dar conocimiento cuando suene la alarma de bajo nivel de aceite.
Al encender las bombas, el mismo llegará al nivel de trabajo.

CPPS D
*Abrir la válvula de descarga, hacia el tanque, de la bomba de lubricación

CPPS CP
*Encender el tablero colocando selectora –supply- en posición I
*colocar selectora del servo en posición I quedando –stand by-
*Colocar selectora de aceite lubricante en posición II (auto)

CPPS LCP
*Encender bomba principal N*1 pulsando Start
*Colocar selectora en posición II (remote)

CAS D
*purgar botellón de ME
*Abrir las válvulas de encendido de ME1 y ME2
*Abrir válvula Control air press (manómetro panel principal)

CAS CP
*Colocar selectora en posición I, encender pulsando Start y una vez cargado, dejarlo en
posición II (Auto)

SP
Observar los sistemas habilitados en testigos amarillo: control system ON, prelubricating
pump ON y Engine ready for start (motor principal para encender)
En testigos rojos, observar que el virador continúa acoplado

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PSGV PS
*Desconectar virador pulsando OFF
*Desacoplarlo
SP
*Pulsar Start en ME1
*Enclochar manchón pulsando ON cuando se habilite la maniobra (testigo amarillo)

LOS D
*Alinear circuitos hacia ME2, maniobrando válvulas tres vías

PSGV PS
*acoplar virador en ME2
*confirmar alarma
*Encender virador pulsando ON
Luego de un tiempo prudente, detenerlo y desacoplarlo

SP
Observar los sistemas habilitados en testigos amarillo: control system ON, prelubricating
pump ON y Engine ready for start (motor principal para encender)
*Encender ME2 pulsando Start
Luego de unos minutos nos habilitará para acoplarlo al ME1
*Pulsar ON
*ajustar la velocidad deseada

LOS CP
*Detener purificadora pulsando Stop
* Detener bomba de precalentamiento pulsando Stop
*Cerrar válvulas correspondientes

FWS CP
*Detener precalentador pulsando Stop
*Detener bomba auxiliar pulsando Stop
*Cerrar válvulas correspondientes

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