RESUMEN

El presente trabajo detalla el proceso de reparación de un motor de combustión

interna 5E FE, el cual presenta problema de comprensión en 2 de sus cilindros, cabe
indicar que al registrarse esta deficiencia en el motor provocaba la baja potencia en
el vehículo.
A través del desmontaje de los componentes del motor, se puede evaluar a que se
debía dicha deficiencia presente en los pistones 2 y 3 del motor de combustión
interna 5E FE, y a través de los conocimientos adquiridos en el INSTITUTO
TECNOLOGICO IAI y trabajos de investigación se lograra poner en marcha el
proceso para la reparación del motor de combustión interna 5E FE.
Dicho trabajo lo realizaremos en un taller particular el cual nos brindó las
herramientas e infraestructura necesaria para nuestro proyecto, logrando destacar
que a través de la dedicación y conocimientos adquiridos lograremos conseguir
nuestra meta.

ANTECEDENTES
Actualmente el Instituto Tecnológico IAI nos incentivan a poner en práctica nuestros
conocimientos en el área de mecánica y electrónica automotriz nos enfocamos a
resolver problemas que puede presentar un motor de cualquier tipo ya sea motores
en línea motores en v para que el motor tenga más tiempo de vida y pueda trabajar,
tratamos siempre de dar nuestro mejor esfuerzo para resolver problemas qué se
refieren a nuestra carrera el trabajo de la reparación del motor 5e FE se lo realizará
en la ciudad de Oruro

CAPITULO I

1
INTRODUCCION
El desarrollo de este proyecto como bien se dijo es reparar el motor de combustión
interna 5E qué lleva un motor de 1500 de cilindrada ya que nuestra carrera se enfoca
en la Inyección Electrónica Automotriz se pretende dar solución al motor 5e qué ha
perdido compresión en los cilindros 2 y 3 y por consecuencia perdió potencia
encontraremos la solución perfecta y llegaremos a la meta para poner en alto el
nombre de nuestra institución.
I.I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La creciente competitividad entre institutos tecnológicos a nivel nacional incentivo a
los estudiantes a desarrollar sus capacidades en cuanto a conocimientos en el área
de mecánica y electrónica automotriz.
El cual nos lleva al problema planteado.
¿Cómo mejorar la eficiencia del motor con código 5E?

I.2 TITULO DEL TEMA

REPARACION DEL MOTOR 5E-FE 1500 DE CILINDRADA
1.3 OBJETIVOS
1.3.1OBJETIVO GENERAL
Solucionar los problemas de compresión de los cilindros 2 y 3 del motor 5e 1500
cilindrada
1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
a) Identificar las causas que provocaron la baja compresión
b) Reducir los gases contaminantes Qué hacen daño a nuestro planeta
c) Aplicar todos nuestros conocimientos obtenidos en nuestra institución

1.4 JUSTIFICACION

2
La importancia de este trabajo radica en analizar, gestionar y solucionar los
problemas que se presenten en la reparación del motor de combustión interna 5E
FE, a través de las habilidades adquiridas dentro de la institución, , para así lograr un
desempeño efectivo y eficiente en el proceso de desmontaje y posterior montaje de
los componentes del motor.
Dentro de las actividades de un Instituto Tecnológico, Mecánica y Electrónica
Automotriz se encuentra el ajuste de un motor, su montaje y arranque del mismo.
Por lo que este trabajo aporta los conocimientos necesarios para realizar tales
actividades a un motor de combustión interna.

1.5 MARCO METODOLOGICO

Esta reparación que queremos llevar a cabo nos servirá para llenar nuestras
expectativas para que en las posteriores reparaciones podemos mejorar y hacerlo a
detalle.

1.6 MARCO TEORICO

Un motor de cuatro cilindros en línea es una configuración de motor de combustión
interna en la que cuatro cilindros están dispuestos en una sola fila.

Puede ser montado longitudinalmente o transversalmente, con cilindros y pistones

verticales, o incluso parcialmente inclinado o en posición horizontal.

Hoy es la configuración de motor utilizada en la mayoría de los automóviles de hasta

2,2 litros de cilindrada.

El límite «práctico» para los motores de cuatro cilindros de cuatro tiempos es de

alrededor de 2,5 litros. Sin embargo, a pesar de que existen motores de ciclo Otto
cuyo límite es el mencionado, existen casos de motores de ciclo diesel cuya
cilindrada llega o hasta sobrepasa los 3,0 litros.
Una variante desarrollada en el siglo XXI fue el motor de cinco cilindros en línea de
2,5 litros, que en este caso, posee una distribución y desempeño equivalente a un

3
motor 2,0 litros de cuatro cilindros en línea. Este motor comenzó a ser empleado por
firmas como Honda, Volkswagen o Mercedes-Benz entre otras.

Estos motores son más sencillos de fabricar, y por lo tanto, son más baratos que
otros tipos de motores. Los motores en línea presentan los siguientes
inconvenientes:

* No pueden ser colocados verticalmente porque la carrocería no sería

suficientemente aerodinámica.
* No es recomendable en motores de más de cuatro cilindros pues el cigüeñal
tendría una longitud demasiado grande y no habría suficiente espacio para colocar el
motor transversal.

1.7 TIEMPO
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES
SEMANA desmontaje desmontaje desmontaje desmontaje desmontaje
1
SEMANA Limpieza Limpieza Limpieza de
2 de block de la culata piezas
faltantes
SEMANA Medidas de Revisión de Revisión del Revisión y
3 las partes la culata block y su limpieza de
desgaste cigüeñal
SEMANA Envió al Envió al Envió al Envió al Envió al
4 rectificador rectificador rectificador si rectificador rectificador
si se si se se requiere si se si se
requiere requiere requiere requiere
SEMANA Asentado Asentado Asentado de Asentado
5 de válvulas de válvulas válvulas de válvulas

4
SEMANA Armado de Armado de Armado de Armado del Armado de
6 la culata retenes muelles de la block los pistones
culata
SEMANA Armado Armado Armado total Armado te Montaje del
7 total del total del del motor piezas motor
motor motor faltante

CAPITULO II
FUNDAMENTO TEORICO
2.1 PARTES DEL BLOQUE MOTOR
5
En el bloque motor se encuentran los
distintos componentes:

• Junta de culata
• Cilindros
• Pistones
• Anillos
• Bulones
• Bielas

2.2 Junta de culata

La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque de

cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque
también se le unen diversos materiales como el asbesto, latón, caucho y bronce.
La junta de culata posee las mismas perforaciones que el bloque motor, la de los
pistones, los espárragos de sujeción con la culata y los conductos de refrigeración
y lubricación, para poder enviar a éstos a la culata. (Fig. 1)

Fig.1

2.3 Cilindros

6
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión,
compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con
fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos se
les alea con cromo para una mayor resistencia al desgaste. En el cilindro se
adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el cilindro, la cual es
elemento de recambio o modificación en caso de una reparación. De esta manera
conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos utilizar
materiales más ligeros como el aluminio para la su construcción.

2.4 Pistones

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela,

para que ella haga el resto.
Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está sometido el
pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico pero
siempre empleando materiales lo más ligeros posibles, para así aumentar su
velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados. Los pistones se
acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio en
fundición.
Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se construyen
pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro
gracias a que la parte que roza es mucho menor.

7
 Pistón convencional

2.5 Anillos

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando

completamente a éste para mantener una buena compresión sin fugas en el
motor.

Los anillos, también llamados segmentos, son los encargados de mantener la

estanqueidad de compresión en la cámara de combustión, debido al posible
escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como de los productos de la
combustión.

También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro

correctamente.

Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y
manganeso.

8
2.6 Bulones

Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la

articulación de esa unión.
El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con
proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se
salga de la unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos
métodos de fijación del bulón.

(Conjunto de pistón, anillos y bulón)

2.7 Bielas
9
 La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida
del pistón.
Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresión, tracción y
también de flexión muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy
resistentes pero a la vez han de ser lo más ligeros posibles. Generalmente están
fabricadas de acero al cromo-molibdeno con silicio y manganeso, acero al cromo-
vanadio o al cromo-níquel o también podemos encontrar bielas fabricadas de
acero al carbono aleado con níquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza.
El pie de la biela es el que la une al pistón por medio del bulón, el cuerpo asegura
la rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigüeñal. Generalmente
las bielas están perforadas, es decir, se les crea un conducto por donde circula el
aceite bajo presión desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una
buena lubricación.

2.8 CULATA
La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de
admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la
culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente
el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor.

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La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el bloque
motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.
La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su construcción
ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presión de los gases,
ya que en la cámara de combustión se producen grandes presiones y temperaturas,
poseer buena conductividad térmica para mejorar la refrigeración, ser resistente a la
corrosión y poseer un coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque
motor.
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de hierro con
aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.

Culata vista de arriba

PARTES DE LA CULATA
En la culata encontramos los siguientes componentes:

• Cámara de combustión
• Válvulas
• Guias y asientos de válvulas
• Árbol de levas
• Bujías
2.8.1. Cámara de combustión
11
Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la combustión
de la mezcla de aire y combustible.
En la cámara de combustión también van ubicas las válvulas de admisión y escape,
la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de inyección directa).
Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy elevadas, por
eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada. El volumen de la cámara de
combustión tiene que venir determinado por la relación de compresión, es decir, la
relación entre el volumen del cilindro y el volumen de ésta.

2.8.2 VALVULAS

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos

encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de
admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape).
Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor diámetro que la de escape,
debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisión es más elevada
que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobretodo las de escape),
se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al
tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no
alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas
proporciones de cromo, silicio y níquel.

12
2.8.3 Árbol de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de

abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso.
El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado con pequeñas
proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre. En
el apartado de sistema de distribución, se darán más detalles de él y de su
funcionamiento.

2.9 CARTER
El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los cojinetes
del cigüeñal y el volante de inercia.
En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en su parte inferior
tiene un tapón para el vaciado de éste. El cárter generalmente esta provisto de aletas
en su parte externa para mejorar la refrigeración de éste y mantener el aceite a una
buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los
90°C.
El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena
refrigeración para mantener el aceite a una temperatura óptima como ya hemos
dicho antes, por eso se construye de materiales muy ligeros pero con una buena

13
conductividad térmica. El material más utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan
pequeñas porciones de cobre y de zinc.

2.10 CIGUEÑAL
El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en
movimiento rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza
más imporante del motor.
El cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los cuales
generalmente se encuentran orificios de lubricación.
El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se
construye de materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier
movimiento sin romperse. Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al
Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.

14
2.11 COJINETES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que
haya rozamiento entre ellos, para evitar perdidas de potencia y averias.
Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las
bielas. Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un metal antifricción
conocido como metal Babbitt.
Los cojinetes tienen que estar construidos con gran exactitud, cualquier poro o
mala construcción de éste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso
de avería se ha de cambiar inmediatamente.

15
2.12 CICLO OTTO
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido
por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el
combustible en energía cinética.
El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara
de combustión en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace
llegar a dicha cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema
de encendido externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del
cilindro se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la
combustión provoca un incremento en la presión de los gases, previamente
comprimidos originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el
cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por el tubo de escape y son
sustituidos por una nueva porción de mezcla tras cada carrera de combustión, todo
ello se produce según el principio de los cuatro tiempos.
1) Admisión (E-A). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta,
aumentando la cantidad de mezcla (aire y combustible) en la cámara. (Expansión a
presión constante puesto que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior).
2) Compresión (A-B). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas
permanecen cerradas (Comprensión adiabática).

3) Combustión (B-C). Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la

bujía, que inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya
que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B-C.

4) Expansión (C-D). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de

temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las
válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.

5) Escape (D-A). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado

por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma

16
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto,
pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el
volumen permanece aproximadamente constante D-A.

6) Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E,
cerrando el ciclo.
Traslape valvular
En teoría, las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta exactamente en el
punto muerto superior (PMS) o en el punto muerto inferior (PMI).
En la práctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos válvulas se abren
simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo tiempo
salgan los gases quemados. A este intervalo en el cual las dos válvulas se
mantienen abiertas se denomina traslape valvular que es cuando las válvulas hacen
que se junten o encimen dos bases que son las de admisión y escape y por eso
decimos cuando está por cerrar escape y abre admisión se forma el traslape valvular
y este dura hasta que la válvula de escape se cierre completamente.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La cámara de combustión es el pequeño espacio o volumen comprendido entre la
cabeza del pistón y la culata, donde la mezcla aire y combustible es comprimida por
el pistón durante su carrera de compresión. Cualquiera que sea el diseño elegido por
el fabricante para su posterior fabricación, el volumen de la cámara de combustión es
el factor decisivo en lo que concierne a la relación de compresión del motor.
En consecuencia la relación de compresión se puede incrementar reduciendo el
volumen de la cámara de combustión, lo cual significa que la mezcla de gasolina y
aire se comprime hasta una presión mayor antes de que ocurra el encendido.
En consecuencia se producirá mayores presiones para empujar al pistón hacia abajo
durante su carrera.

17
Por consiguiente hay un límite hasta donde puede aumentar la relación de
compresión antes de que el riesgo de “explotar” se vuelva un problema. En la
actualidad se han ido modificando los motores a gasolina con el objetivo de ir
reduciendo los valores de las relaciones de compresión aproximadamente a 8:1, de
manera que ya no se requiere un aditivo de plomo en la gasolina.
Cilindrada

Es la capacidad de llenado volumétrico total de todos los cilindros del motor, esto
quiere decir que si colocamos los pistones en el PMI, en un motor de 4 tiempos
donde su cilindrada es de 2 litros y si agregamos 2 litros de agua, los 4 cilindros se
llenarían en su totalidad.
La cilindrada del motor se puede especificar en litros, pulgadas cubicas de
desplazamiento y cm3 de desplazamiento, en cualquier valor en litros.

CAPITULO III
3.1 DESARROLLO DEL TRABAJO
PROCESO DE DESMONTAJE
En este capítulo se presentara el proceso de desmontaje de un motor, partiendo

18
desde su ubicación en el vehículo, hasta como están conformadas las estructuras
generales de motor. El propósito de este capítulo es describir los conocimientos y
habilidades que se requieren para llevar a cabo el desmontaje e igual manera tener
la habilidad del manejo de las herramientas es necesario seguir un proceso de
trabajo, metódico y ordenado, como medio para poder llegar a ser un buen
profesional de la especialidad.
Es muy aconsejable el proveerse de un cuaderno de taller, en el que anotar todas las
indicaciones que se estimen oportunas, sino también para facilitar el proceso de
montaje posterior, pudimos formar grupos de trabajo de máximo 4 personas.
Posteriormente
Cada personase presento con ropa de trabajo (overol y zapatos de seguridad), y
al taller.
Es importante tener un guía para las indicaciones para realizar la actividad, en la cual
debemos desarmar y armar un motor de cuatro tiempos ciclo Otto., en donde se
deben retirar las piezas del motor, sabiendo que consiste en una juste de motor. Es
importante que, para el desarrollo de esta tarea de aprendizaje
práctico, haga entrega de una pauta de servicio, donde se explique claramente el
paso a paso para lograr el objetivo propuesto, además del detalle de herramientas y
equipos que deberán emplearse. Considerar también en este punto las normas de
seguridad que contempla esta práctica.

Que es lo que debemos hacer

 Instalación de Culata
 Instalación de Carter
 Apriete pernos de Culata
 Instalación tapa de Válvulas
 Montaje correcto de la Distribución
 Apriete pernos de la Distribución
 Instalación y apriete de Volante Inercia
 Orden herramientas utilizadas

19
  Limpieza del lugar de trabajo

Desmontaje y montaje

 antes de cualquier operación se deberá desconectar la batería seguidamente

se retirara el filtro de aire al igual que se desconectara la manguera del filtro
de combustible.
 A continuación se desconectara cualquier conductor eléctrico que deben ser
trasladados lejos de permitir la tapa del árbol de levas para ser retirada.
 Seguidamente se desmontara la tapa de la correa de distribución y se
comprobara que la marca de sincronización del árbol de levas rueda dentada
está alineado y adyacente a la puntero en la placa trasera cubierta de la
correa de distribución.
MEDICIONES DEL CIGÜEÑAL

Se procederá a la inspección de los muñones del cigüeñal. Buscaremos muescas y

fisuras. Revisaremos la condición de los conductos de aceite. También mediremos
los muñones de los cojinetes de bancada. Luego de ver las mediciones podemos
observar el desgaste de cada uno de ellos.

CAPITULO IV
5 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
Para realizar el remplazo de piezas es recomendable usar componentes originales
por su certificación de calidad.

20
 Para el desarrollo de nuestra carrera profesional cabe aplicar valores humanos.
Técnico e integrales que ha sido adquirido en nuestra institución.
6 V.BIBLIOGRAFIA
* Texto reparación de motores gasolina módulo 3
* Texto de mediciones.
Sitios por Internet.
Www.reparacióngasolina.Com
Www.guiadereparacion.Com.no

21
 AGRADECIMIENTO

La presente proyecto de grado se lo dedico con todo mi amor, cariño y respeto a mis
queridos padres, por su sacrificio y esfuerzo, quienes con sus palabras de aliento no
me dejaban caer para que siguiera adelante y siempre sea perseverante en cumplir
mis ideales.
A mis docentes del Instituto Tecnológico IAI; por darnos una carrera para el futuro y
por creer en nuestra capacidad, por ser fuente de motivación e inspiración para
superar cada obstáculo.
A mis compañeros y amigos presentes y pasados, quienes comparten su
conocimiento, alegría y tristeza para resaltar y levantar en alto el nombre de la
institución.

22
 DEDICATORIA

A Dios por darnos las fuerzas necesarias para hacer realidad nuestras metas
personales, a nuestros padres por su apoyo incondicional durante toda esta etapa de
estudios, y a nuestros profesores por transmitirnos conocimientos valiosos durante
todo este proceso académico.

I INDICE
1. RESUMEN………………………………………………………………………….4
2. ANTECEDENTES…………………………………………………………………4
3. INTRODUCCION…………………………………………………………………..4
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………......4
5. TITULO DEL TEMA……………………………………………………………….5
6. OBJETIVOS……………………………………………………………………......5

23
7. OBJETIVO GENERAL…………………………………………………………….5
8. OBJETIVO ESPECIFICO…………………………………………………………5
9. JUSTIFICACION…………………………………………………………………..5
10. MARCO METODOLOGICO……………………………………………………..6
11. MARCO TEORICO…………………………………………………………….…6
12. TIEMPO…………………………………………………………………………....6
13. FUNTAMENTO TEORICO……………………………………………………....7
14. DESARROLLO DEL TRABAJO………………………………………………...18
15. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES………………………………....20
16. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………...20

24