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INSTITUTO DE MECANICA AUTOMOTRIZ

SIMON BOLIVAR

(Proyecto de Grado)

ADAPTACION DE UN SISTEMA HIDRONEUMATICO PARA LA


APERTURA Y CIERRE DE LA PUERTA CORREDIZA EN
MINIBUS

(CASO: NISSAN, CARAVAN, MOD. 1997)

Postulante(s): Catacora Esquebel Wilson Daniel

Condori Mamani Wilmer

Tutor: TS. Franz Viades Alipati

Fecha de Defensa del Proyecto: Octubre – 10 – 2017

La Paz, El Alto – Bolivia

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DEDICATORIA

Este proyecto se la dedico a dios quien sabe guiarme por el buen


camino, darme fuerzas para seguir por el buen camino, darme fuerzas
para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se presenten,
enseñándome a encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad
ni desfallecer en el intento. En especial a mis padres que por ellos soy
lo que soy gracias por su apoyo, consejos, comprensión, amor, ayuda
en los momentos difíciles, y por ayudarme con los recursos necesarios
para estudiar. Me han dado todo todo lo que soy como persona, mis
valores, mis principios, mi carácter, mi empeño, mi perseverancia, mi
coraje para conseguir mis objetivos.

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AGRADECIMIENTO

El agradecimiento de este proyecto va dirigido primero infinitamente a mi familia y


mis padres por haberme dado un apoyo en mi educación que estuvieron todos los
días pendientes y apoyándome: he culminado etapa muy importante en mi vida y
estoy a punto de comenzar una nueva, la que tendré que afrontar con madurez y
serenidad.

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INDICE

Contenido
CAPITULO I................................................................................................................ 7
GENERALIDADES ..................................................................................................... 7
1.1 INTRODUCCION .................................................................................................. 7
CAPITULO II ............................................................................................................ 11
MARCO TEORICO .................................................................................................... 11
2.0 LA HIDRONEUMATICA .................................................................................... 11
2.3.1 DEFINICIÓN DE HIDRO........................................................................ 22
2.3.3 MANDOS NEUMATICOS ............................................................................... 23
2.4 ¿QUÉ ES LA NEUMÁTICA? ..................................................................... 27
2.4.2 DESVENTAJAS DE LA NEUMÁTICA ................................................. 28
2.5.1 ASPECTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS: ................... 29
2.5.2.1 PROPIEDADES PRIMARIAS ............................................................. 32
2.5.2.2 PROPIEDADES SECUNDARIAS....................................................... 32
2.6.1 LA NEUMÁTICA, MÁS ALLÁ DEL AIRE COMPRIMIDO. ........... 34
2.6.1.1 PRESIÓN DE AIRE COMPRIMIDO. ......................................................... 35
2.6.1.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA. ................................................................ 36
2.6.1.2.1 PESO ESPECÍFICO. ......................................................................... 36
2.6.1.3 PRESIÓN ABSOLUTA. ....................................................................... 37
2.6.2 LEYES SOBRE LA NEUMATICA. ........................................................... 38
2.6.2.1 LEY DE BOYLE MARIOTTE. ............................................................ 38
2.6.2.2 LEY DE GAY-LUSSACC.................................................................... 39
2.6.2.3 LEY DE AMONTON. .......................................................................... 39
2.6.2.4 LEY DE POISSON. .............................................................................. 39
2.6.3 HIDROSTÁTICA. ....................................................................................... 40
2.6.3.1 EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES. ................................................... 40
2.6.3.2 EL PRINCIPIO DE PASCAL. .............................................................. 41

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2.6.4 TEOREMA DE LA HIDROSTÁTICA. ............................................... 41
2.6.4.1 GASES IDEALES. ....................................................................................... 41
2.6.10 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO ............ 54
3.0ESTUDIAR EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO PARA LA
IMPLEMENTACIÓN EN LA PUERTA CORREDIZA. ........................................... 59
3.1.5.1 TUERCAS DE AJUSTE ................................................................................. 63
3.1.5.2 MEDIA UNIONES ........................................................................................ 63
3.6 EVALUACIÓN DE COSTOS ............................................................................. 70
3.6.1 COSTO INSUMOS............................................................................................ 71
3.6.2 COSTOS DE LA ADQUISICIÓN DE LOS COMPONENTES
HIDRONEUMÁTICOS .............................................................................................. 71
3.6.3 COSTO DE LA MANO DE OBRA .................................................................. 72
3.6.4 COSTO TOTAL DEL PROYECTO (CTP)....................................................... 73
3.8 CONCLUSIONES ................................................................................................ 74

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CAPÍTULO I

GENERALIDADES

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CAPITULO I

GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCION

En el presente proyecto se describen los aspectos principales que contribuyeron al


planteamiento y desarrollo del tema de grado, haciendo énfasis en los antecedentes
que muestran un breve escenario de la realidad del transporte público en el mal uso de
las puertas corredizas y como afecta el mismo tanto a transportistas como usuarios. El
problema investigado, que describe detalladamente cuál es la situación actual de la
Empresa de Transporte Público Sindicato de Transporte Laja, que cubre la ruta
interciudad entre la ciudad de Laja y la ciudad de El Alto con la competencia diaria
que conlleva otras compañías que cubren la misma ruta.

Realizando un estudio sobre la hidroneumática, llegamos a dar una solución al


problema de las puertas corredizas. Con la aplicación del sistema hidroneumático y
construcción para que sea de fácil manejo y manipulación también un ahorro
económico en el mantenimiento para el propietario o conductor del vehículo.

Para dar la solución al problema identificado realizamos estudios sobre la


hidroneumática analizando y verificando los componentes que requerimos, en el
proyecto, también se procederá a la construcción del sistema hidroneumático que se
implementará en las puertas corredizas, los materiales que se usaron son: regulador de
flujo, válvulas selectoras, filtro de aire a presión, cilindro de simple efecto, cilindro de
doble efecto neumática, válvulas de vías, compresor neumático y tuberías flexibles,
sensor de proximidad.

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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El usuario no cuenta con el conocimiento necesario para el cuidado de las puertas


corredizas del vehículo al momento de la manipulación, por la prisa que lleva al
bajar el pasajero olvida cerrar la puerta y el conductor tiene que hacer maniobras para
cerrarlas, también se ocasionan accidentes por el usuario por la imprudencia que
tienen los pasajeros, abren y cierran con fuerza, generando accidentes como ser:
golpes en la mano o pies, golpes en el codo, a la vez ocasionan un desgaste de piezas
mecánicas que se encuentran en la puerta como ser: Chapa del vehículo, riel,
rodamientos, marco de goma, por la imprudencia que tienen los pasajeros en las
mismas.

1.2 JUSTIFICACION

1.2.1 JUSTIFICACION TECNICA

Es de suma importancia en la actualidad ya que será manejado por el conductor


mediante interruptor de tres tiempos por un sistema hidroneumático, a la vez da
seguridad y efectividad en la manipulación de la misma y evitando desgastes.

1.2.2 JUSTIFICACION SOCIAL

Es de aporte esencial para las personas que no están en óptimas condiciones para la
manipulación de la puerta como ser: personas de la tercera edad, niños (as),
discapacitados.

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1.2.3 JUSTIFICACION ECONOMICA

El conductor ahorrara un poco más en el gasto económico que realiza al llevar a un


taller de mecánica automotriz para el mantenimiento o reparaciones a la puerta
corrediza del minibús.

1.3 OBJETIVO

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Reducir el desgaste de los mecanismos que componen las puertas corredizas y la mala
manipulación de las mismas del vehículo a través de la construcción un sistema
hidroneumático mejorando el manejo en la puerta corrediza del minibús de acceso
público. (Caso: Nissan Caravan Mod. 97).

1.3.2 OBJETIVO ESPECIFICO

Estudiar el sistema hidroneumático para la implementación en la puerta


corrediza. (Caso: Nissan, Caravan, Mod. 97)
Analizar el funcionamiento del sistema hidroneumático.
Identificar los componentes del sistema hidroneumático.
Montar los componentes de sistema hidroneumático.
Implementar el sistema hidroneumático en el minibús.
Comparar el resultado de puertas corredizas (Caso: Nissan Caravan Mod. 97)
de sistema hidroneumática con puertas eléctricas corredizas de un minibús.
Evaluación de costo en la implementación del sistema hidroneumática en
puerta corrediza. (Caso: Nissan Caravan Mod. 97)

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CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

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CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.0 LA HIDRONEUMATICA

Entre los diferentes sistemas de abastecimiento y distribución de agua en edificios e


instalaciones, los Equipos Hidroneumáticos han demostrado ser una opción eficiente
y versátil, con grandes ventajas frente a otros sistemas; este sistema evita construir
tanques elevados, colocando un sistema de tanques parcialmente llenos con aire a
presión. Esto hace que la red hidráulica mantenga una presión excelente, mejorando
el funcionamiento de lavadoras, filtros, regaderas, llenado rápido de depósitos en
excusado, operaciones de fluxómetros, riego por aspersión, entre otros; demostrando
así la importancia de estos sistemas en diferentes áreas de aplicación. Así mismo
evita la acumulación de sarro en tuberías por flujo a bajas velocidades. Este sistema
no requiere tanques ni red hidráulica de distribución en las azoteas de los edificios
(evitando problemas de humedades por fugas en la red) que dan tan mal aspecto a las
fachadas y quedando este espacio libre para diferentes usos.

Los Sistemas Hidroneumáticos se basan en el principio de compresibilidad o


elasticidad del aire cuando es sometido a presión, funcionando de la siguiente
manera: El agua que es suministrada desde el acueducto público u otra fuente, es
retenida en un tanque de almacenamiento; de donde, a través de un sistema de
bombas, será impulsada a un recipiente a presión (de dimensiones y características
calculadas en función de la red), y que posee volúmenes variables de agua y aire.
Cuando el agua entra al recipiente aumenta el nivel de agua, se comprime el aire y
aumenta la presión, cuando se llega a un nivel de agua y presión determinados
(Pmáx.), se produce la señal de parada de bomba y el tanque queda en la capacidad de
abastecer la red; cuando los niveles de presión bajan, a los mínimos preestablecidos
(Pmín.) se acciona el mando de encendido de la bomba nuevamente. Como se
observa la presión varía entre Pmáx y Pmín, y las bombas prenden y apagan
continuamente. El diseño del sistema debe considerar un tiempo mínimo entre los

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encendidos de las bombas conforme a sus especificaciones, un nivel de presión
(Pmín) conforme al requerimiento de presión de instalación y un Pmáx, que sea
tolerable por la instalación y proporcione una buen calidad de servicio.

Usualmente los encargados de los proyectos consideran un diferencial de presión de


10 mca, lo que puede resultar exagerado, ya que en el peor de los casos la presión
varía permanentemente entre 5 y 15 mca. Este hecho es el que los usuarios notan, ya
que estas variaciones en la presión se traducen en fluctuaciones del caudal de agua.
Además, el sistema de calentamiento de agua variará su temperatura en función del
caudal. En efecto, el caudal de 15 mca es un 35% superior al que se tiene, si la
presión es de 5 mca. Una instalación con sistema hidroneumático, calculado según lo
anterior, consumirá un 18 % más de agua por el hecho de tener que aumentar la
presión sobre el mínimo, este aumento conlleva a una pérdida de energía importante.

Mientras mayor sea el diferencial de presión y menor el tiempo entre partidas de los
motores, más pequeña resulta la capacidad del estanque de presión.

Las bombas estarán funcionando entre dos puntos de operación de presión y por
consiguiente de caudal, por lo que al no ser un punto único, no podrá estar
permanentemente en su punto óptimo de eficiencia.

El reglamento de Instalaciones Sanitarias obliga a que la capacidad de las bombas sea


un 125% del gasto máximo probable a la presión mínima requerida para el sistema, a
fin de asegurar abastecer la demanda máxima al mismo tiempo que se llena el
estanque de presión.

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2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO

Un sistema hidroneumático debe estar constituido por los siguientes componentes:

• Un tanque de presión: Consta de un orificio de entrada y uno de salida para el


agua (en este se debe mantener un sello de agua para evitar la entrada de aire
en la red de distribución), y otro para la inyección de aire en caso de que este
falte.
• Un número de bombas acorde con las exigencias de la red. (Una o dos en caso
de viviendas unifamiliares y dos o más para edificaciones mayores).
• Interruptor eléctrico para detener el funcionamiento del sistema, en caso de
faltar agua en el estanque bajo.
• Llaves de purga en las tuberías de drenaje.
• Válvula de retención en cada una de las tuberías de descarga de las bombas al
estanque hidroneumático.
• Conexiones flexibles para absorber las vibraciones.
• Llaves de paso entre la bomba y el equipo hidroneumático; entre este y el
sistema de distribución.
• Manómetro.
• Válvulas de seguridad.
• Dispositivo para control automático de la relación aire/agua. (Puede
suprimirse en caso de viviendas unifamiliares)
• Interruptores de presión para arranque a presión mínima y parada a presión
máxima, arranque aditivo de la bomba en turno y control del compresor.
• Indicador exterior de los niveles en el tanque de presión.(Puede suprimirse en
caso de viviendas unifamiliares)
• Tablero de potencia y control de motores.(Puede suprimirse en caso de
viviendas unifamiliares)
• Dispositivo de drenaje del tanque hidroneumático y su correspondiente llave
de paso.

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• Compresor u otro mecanismo que reponga el aire perdido en el tanque
hidroneumático.

2.1.1 LAS BOMBAS HIDRONEUMATICA

Cuando se selecciona el tipo o tamaño de bomba, se debe tener en cuenta que la


bomba por si sola debe ser capaz de abastecer la demanda máxima dentro de los
rangos de presiones y caudales, existiendo siempre una bomba adicional para
alternancia con la (o las) otra (u otras) y cubrir entre todas, por lo menos el 140% de
la demanda máxima probable. Además debe trabajar por lo menos contra una carga
igual a la presión máxima del tanque.

Cuando se dimensiona un tanque se debe considerar la frecuencia del número de


arranques del motor en la bomba, llamados Ciclos de Bombeo. Si el tanque es
demasiado pequeño, la demanda de distribución normal extraerá el agua útil del
tanque rápidamente y los arranques de las bombas serán demasiado frecuentes, lo que
causaría una desgaste innecesario de la bomba y un consumo excesivo de potencia.

El punto en que ocurre el número máximo de arranques, es cuando el caudal de


demanda de la red alcanza el 50% de la capacidad de la bomba. En este punto el
tiempo que funcionan las bombas iguala al tiempo en que están detenidas. Si la
demanda es mayor del 50%, el tiempo de funcionamiento será más largo; cuando la
bomba se detenga, la demanda aumentada extraerá el agua útil del tanque más
rápidamente.

La potencia de la bomba puede calcularse, de la siguiente manera:

Dónde: HP: Potencia de la bomba en caballos de fuerza

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Q: Capacidad de la bomba

n: Eficiencia de la bomba, Para efectos de cálculos teóricos se supone de un


60%.

2.1.2 TANQUE A PRESIÓN

Las dimensiones del tanque a presión, se escogen tomando en cuenta como


parámetros de cálculo, el caudal de bombeo (Qb), los ciclos por hora (U), y las
presiones de operación. El procedimiento de selección es el siguiente:

a. Determinación del tipo de ciclo de bombeo: (Tc) Representa el tiempo transcurrido


entre dos arranque consecutivo de las bombas, y se expresa así:

b. Cálculo del porcentaje del volumen útil (% Vu): Representa la relación entre el
volumen utilizable y el volumen total del tanque, y se podrá calcular a través de:

c. Cálculo del Volumen del Tanque (Vt):

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2.2 SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA
La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado
por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes,
notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También se usó en
camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.

El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque


bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más
flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema auto nivelador para
permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja
calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de
mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de
absorber fácilmente las irregularidades del firme.

Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero,


generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado
de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland
(Suspensión hidro elástica) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.

El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar
un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y
la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros
giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele
permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos
desiguales.

Este sistema de suspensión se denomina «oleo neumática» (oléopneumatique) en la


literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales
componentes.

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Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la
dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del
chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina
bomba y acumulador.

El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres
especializados estaban calificados para trabajar sobre estos automóviles, lo que les
hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën
sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario
priva del beneficio del efecto de red.

Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de


características ofrecidas por este sistema de suspensión de 1955, típicamente
añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de
acero.

2.2.1 HISTORIA SE LAS PRIMERAS HIDRONEUMATICAS

Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera
del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado Citroën
DS en 1955.

Los principales hitos en el diseño del sistema hidroneumático fueron:

• Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin


formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una
suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y
la auto nivelación del vehículo.
• 1955 DS: suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage
alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones

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movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera
esta presión cuando el motor está en marcha.
• 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil
Mercedes-Benz hidroneumático, con la bomba impulsada por la correa de
distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó
sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
• 1993 Xantia: sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el
balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era
capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.

Fig.1 Citroën Traction Avant 15CVH de 1954 (posición alta) suspensión


neumatica

Fuente: hidroneumaticos.htm

• 2001 C5: se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la


bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste
de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive, la
Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3 monta
una esfera más, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport,

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volviendo la suspensión más dura. También hay que destacar que el sistema de
frenado y suspensión han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar
el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección.
• 2008 C5: esta suspensión pasa a ser opcional en el tercer modelo de C5.
• 2015: El CEO de Citroën Carlos Tavares, anunció el fin de la hidroneumática,
una vez termine el periodo comercial del C5 actual.

2.2.2 FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA

En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como


elementos de suspensión, están las llamadas «esferas», de cinco a ocho en total, una
por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por
ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensión. Los modelos equipados con
sistema anti balanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa)
van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta
por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan,
urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola en dos
mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la
inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión,
impulsada por el motor, presuriza el circuito y una esfera acumuladora. Esta parte de
circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros
primero, a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo
de sistema también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asistida, el cambio de
marchas, etc.

La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte
inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La
suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera.
El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla
los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más

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eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que
permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan
que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche
está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el
fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja
presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los
movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las
esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la
carga, así lo es también la fuerza de frenado.

2.2.3 LÍQUIDO HIDRÁULICO MINERAL (LHM)

Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a
alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide
Hydraulique Minéral, ‘líquido hidráulico mineral’), un aceite mineral bastante
parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no
es higroscópico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del líquido de frenos
normal, por lo que no se forman burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite
mineral se extendió posteriormente desde Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-
Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.

2.2.4 FLUIDO LDS

En el caso del Citroën C5, el líquido de la suspensión se cambió, dejando de usar el


LHM y pasando a usar el Fluido LDS, un líquido que en este caso ya no comparte
instalaciones con el sistema de frenado. El LDS solamente se usa para la
servodirección y para la suspensión del vehículo. Este líquido solamente se debe de
usar en la Hydractive 3 o 3+.

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2.2.5 FABRICACION DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
HIDRONEUMATICA

Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño
diámetro, conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión
de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma
compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, es decir, los
amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección, se sellan con tolerancias
extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. Las
otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas, como el
control de frenos o las válvulas correctoras de altura, tomando también el fluido
filtrado de los émbolos de suspensión. Las partes de metal y aleación del sistema
raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes
de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse,
siendo los puntos de fallo típicos del sistema, que se deben cambiar cada cierto
tiempo.

Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdida de presión, principalmente


debido a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la membrana, lo que
sucede típicamente cada 60 000 a 100 000 km.

Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir
la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula, pero pueden ser actualizadas,
cambiando las esferas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las
membranas terminarán desgastándose, si bien esto puede necesitar unos 20 años.

Una membrana rota significa la pérdida de suspensión en la rueda correspondiente, si


bien la altura de conducción no se ve afectada. En el caso de la esfera acumuladora, la

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rotura de la membrana implica depender de la bomba de alta presión como única
fuente de presión para los frenos delanteros.

2.3 DEFINICION DE HIDRAULICA

La hidráulica en que el elemento elástico está constituido por un gas a presión


(generalmente nitrógeno). Este sistema ha sido adoptado, bajo distintas
denominaciones, por diversas empresas automovilísticas para algunos modelos de
gran difusión. Es el caso, por ejemplo, de Citroën, que ha usado para sus coches DS y
GS un tipo de suspensión hidroneumática denominada por ella misma oleo
neumática. Otro notable ejemplo de suspensión hidroneumática es el sistema
Hydragas, que la British Leyland monta en sus modelos. Las suspensiones Hydragas,
además de hidroneumáticas, son interconexas. Las oleo neumáticas Citroën no
pueden incluirse en la categoría de las interconexas, pues cada uno de los 4 grupos
brazo-elemento elástico aplicados a las ruedas funciona independientemente de los
demás, incluso si convergen en un depósito central.

2.3.1 DEFINICIÓN DE HIDRO

Elemento compositivo. Este término se define a un prefijo técnico de origen griego


con variedad del español que quiere decir agua o todas las expresiones que se
relaciona directamente con este líquido o fluido esencia de la naturaleza y compuesto
de oxígeno e hidrógeno y ser incoloro, insípido e inodoro.

Este vocablo etimológicamente es de procedencia griega bajo denominación “υδρο”


(hydro) con la misma acepción.

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2.3.2 DEFINICION DE NEUMATICA

La neumática es la tecnología que emplea el aire comprimido como modo de


transmisión de la energía necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire
es un fluido gaseoso y, por tanto, al aplicarle una fuerza se comprime, mantiene esta
compresión y devuelve la energía acumulada cuando se le permite expandirse, según
dicta la ley de los gases ideales.

2.3.3 MANDOS NEUMATICOS

Los mandos neumáticos están constituidos por elementos de señalización, elementos


de mando y un aporte de trabajo. Los elementos de señalización y mando modulan las
fases de trabajo de los elementos de trabajo y se denominan válvulas. Los sistemas
neumáticos e hidráulicos están constituidos por:

• Elementos de información.
• Elementos de trabajo.
• Elementos artísticos.

Para el tratamiento de la información de mando es preciso emplear aparatos que


controlen y dirijan el fluido de forma preestablecida, lo que obliga a disponer de una
serie de elementos que efectúen las funciones deseadas relativas al control y dirección
del flujo del aire comprimido.

En los principios de la automatización, los elementos rediseñados se mandan manual


o mecánicamente. Cuando por necesidades de trabajo se precisaba efectuar el mando
a distancia, se utilizan elementos de comando por símbolo neumático (cuervo).

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Actualmente, además de los mandos manuales para la actuación de estos elementos,
se emplean para el comando de procedimientos servo-neumáticos, electro-neumáticos
y automáticos que efectúan en su totalidad el tratamiento de la información y de la
amplificación de señales.

La gran evolución de la neumática y la hidráulica han hecho, a su vez, evolucionar los


procesos para el tratamiento y amplificación de señales, y por tanto, hoy en día se
dispone de una gama muy extensa de válvulas y distribuidores que nos permiten
elegir el sistema que mejor se adapte a las necesidades.

Hay veces que el comando se realiza manualmente, y otras nos obliga a recurrir a la
electricidad (para automatizar) por razones diversas, sobre todo cuando las distancias
son importantes y no existen circunstancias adversas.

Las válvulas en términos generales, tienen las siguientes misiones:

• Distribuir el fluido

• Regular caudal
• Regular presión

Las válvulas son elementos que mandan o regulan la puesta en marcha, el paro y la
dirección, así como la presión o el caudal del fluido enviado por el compresor o
almacenado en un depósito. Ésta es la definición de la norma DIN/ISO 1219
conforme a una recomendación del CETOP (Comité Européen des Transmissions
Oléohydrauliques et Pneumatiques).

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Según su función las válvulas se subdividen en 5 grupos:

Válvulas de vías o distribuidoras


Válvulas de bloqueo
Válvulas de presión
Válvulas de caudal
Válvulas de cierre

2.3.3 COMPARACION CON OTROS MEDIOS

Tanto la lógica neumática como la realización de acciones con neumática tiene


ventajas y desventajas sobre otros métodos (hidráulica, eléctrica, electrónica).
Algunos criterios a seguir para tomar una elección son:

• El medio ambiente. Si el medio es inflamable no se recomienda el empleo de


equipos eléctricos y tanto la neumática como la hidráulica son una buena opción.
• La precisión requerida. La lógica neumática es de todo o nada, por lo que el
control es limitado. Si la aplicación requiere gran precisión son mejores otras
alternativas electrónicas.

Por otro lado, hay que considerar algunos aspectos particulares de la neumática:

• Requiere una fuente de aire comprimido, por lo que se ha de emplear un


compresor.
• Es una aplicación que no contamina por si misma al medio ambiente (caso
hidráulica).
• Al ser un fluido compresible absorbe parte de la energía, mucha más que la
hidráulica.

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• La energía neumática se puede almacenar, pudiendo emplearse en caso de fallo
eléctrico.

2.3.3.1 CIRCUITOS NEUMATICOS

1. Circuito de anillo cerrado: Aquel cuyo final de circuito vuelve al origen


evitando brincos por fluctuaciones y ofrecen mayor velocidad de
recuperación ante las fugas, ya que el flujo llega por dos lados.
2. Circuito de anillo abierto: Aquel cuya distribución se forma por
ramificaciones las cuales no retornan al origen, es más económica esta
instalación pero hace trabajar más a los compresores cuando hay mucha
demanda o fugas en el sistema.

Estos circuitos a su vez se pueden dividir en cuatro tipos de sub-sistemas neumáticos:

Fig.2 circuito Neumatico

Fuente: Propia

1. Sistema manual
2. Sistemas semiautomáticos
3. Sistemas automáticos
4. Sistemas lógicos

26
2.4 ¿QUÉ ES LA NEUMÁTICA?
La neumática es la tecnología que emplea un gas (normalmente aire
comprimido) como modo de transmisión de la energía necesaria para mover y hacer
funcionar mecanismos. Los procesos consisten en incrementar la presión de aire y a
través de la energía acumulada sobre los elementos del circuito neumático (por
ejemplo los cilindros) efectuar un trabajo útil.

Por lo general el gas utilizado es el aire comprimido, pero para aplicaciones


especiales puede usarse el nitrógeno u otros gases inertes.

Los circuitos neumáticos básicos están formados por una serie de elementos que
tienen la función de la creación de aire comprimido, su distribución y control para
efectuar un trabajo útil por medio de unos actuadores llamados cilindros. Para saber
cómo funcionan los circuitos neumáticos te recomendamos este enlace: Neumática.

Claro está, que la neumática como tal, tiene sus ventajas pero también tiene sus
desventajas.

Fig.3 Circuito Neumatico

Fuente: Neumatica/funt.org

27
2.4.1 VENTAJAS DE LA NEUMÁTICA

- El aire se puede obtener fácilmente y es abundante en la tierra.


- No es explosivo, por lo tanto no hay riesgo de chispas.
- Los elementos del circuito neumático pueden trabajar a velocidades bastante altas y
se pueden regular bastante
fácilmente.
- El trabajo con aire no daña los componentes del circuito por ejemplo por golpe de
ariete.
- Los cambios de temperaturas no afectan de forma significativa en el trabajo.
- Energía limpia.
- Se pueden hacer cambios de sentido de forma instantánea.

2.4.2 DESVENTAJAS DE LA NEUMÁTICA


- Si el circuito es muy largo se producen pérdidas de carga considerables.
- Para poder recuperar el aire previamente utilizado se necesitan instalaciones
especiales.
- Las presiones a las que se trabaja habitualmente no permiten obtener grandes
fuerzas y cargas.
- Bastante ruido al descargar el aire utilizado a la atmósfera.

2.5 LOS FLUIDOS

Los fluidos son substancias que tienen la capacidad de moverse, “fluir” y en estos se
pueden establecer como fluidos a los líquidos y a los gaseosos.

Las características de los fluidos son ampliamente cerradas, pues entre los líquidos
y los gases su diferencia puede cambiar por la presión y por la temperatura y en el
caso de los fluidos no Newtonianos permiten la absorción de impactos.

28
Los fluidos los podemos definir como substancias que se deforman constantemente
por un esfuerzo constante y se pueden dividir los fluidos en dos categorías:

• Newtonianos y
• No Newtonianos

2.5.1 ASPECTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS:

Estabilidad.- Esta se presenta cuando las partículas del fluido siguen una trayectoria
uniforme y su velocidad es constante sin importar el punto en el que se encuentre y el
tiempo en el que transcurra.

Turbulencia.- Esta se presenta cuando por tener una aceleración muy elevada, en
donde el fluido toma movimientos irregulares como torbellinos y remolinos.

Viscosidad.- Esta cualidad se definiría como la resistencia o fricción interna y se


puede presentar cuando dos capas adyacentes se desplazan dentro del fluido
convirtiéndose la energía cinética en energía interna.

Densidad.- La densidad establece que tan fuerte se unen los átomos del fluido o su
grado de compactación. Los diferentes materiales pueden tener diferente grado de
densidad.

Volumen.- Es el espacio que ocupa el fluido tomando en cuenta la unidad de peso, y


se encuentra influenciado ampliamente por la temperatura y la presión que caen sobre
el mismo.

Peso.- Este es el peso que se encuentra aunado o ligado a la densidad y por su uso
unitario se aplica ampliamente en la física.

Gravedad Específica.- Esta se presenta en los fluidos y es adimensional, debido a


que es el resultado del cociente entre dos unidades con magnitud idéntica.

29
Tensión superficial.- La tensión superficial se produce en los fluidos, sobre todo en
los líquidos a causa de que las moléculas ejercen una atracción entre sí mismas,
limitando en los líquidos su paso por orificios reducidos.

Capilaridad.- Se denomina capilaridad en los fluidos, cuando éstos pueden


desplazarse por delgados conductos (tubos), en tanto y cuanto se relacione con su
tensión superficial. Así, en el mercurio la tención superficial no le permitirá subir y
ejercerá una fuerza en oposición, en cambio con el agua, la reducida tención
producirá una elevación proporcional al introducir un tubo capilar sobre la misma.

Gas líquido.- Este se produce al licuar los gases a temperaturas muy bajas y con
presiones elevadas. De esta forma se vuelven líquidos gases como el hidrogeno,
nitrógeno y gases como el LP (Licuado de petróleo o gas doméstico).

Fluidos Newtonianos.- En los fluidos newtonianos, la viscosidad es relativamente


constante y por ende son los más conocidos, pues su textura y definición en simple.
Esta propiedad se encuentra visible en la mayoría de los fluidos conocidos, desde el
agua, hasta los aceites, (naturales o pétreos).

Fluidos no Newtonianos.- En éste la viscosidad varía, y no es constante su densidad,


y se encuentra completamente influenciado por la temperatura y su tensión, por lo
que no tiene un valor definido en su densidad.

Este se caracteriza por endurecerse al recibir un impacto (fuerza cortante) y recupera


su fluidez al perder la tensión o fuerza aplicada. Este fenómeno se percibe fácilmente
en la mezcla de almidón con agua.

También Se denomina fluido a un tipo de medio continuo formado por alguna


sustancia entre cuyas moléculas sólo hay una fuerza de atracción débil.

30
Un fluido es un conjunto de partículas que se mantienen unidas entre si por fuerzas
cohesivas débiles y las paredes de un recipiente; el término engloba a los líquidos y
los gases.

Fig.4 Flujo de aire

Fuente: hidraulica/articuloses.htm

2.5.2 PROPIEDADES DEL FLUIDO

Las propiedades de un fluido son las que definen el comportamiento y características


del mismo tanto en reposo como en movimiento. Existen propiedades primarias y
propiedades secundarias del fluido.

31
2.5.2.1 PROPIEDADES PRIMARIAS

Propiedades primarias o termodinámicas:

• Presión
• Densidad
• Temperatura
• Energía interna
• Entalpía
• Entropía
• Calores específicos
• Viscosidad
• Peso y volumen específicos
2.5.2.2 PROPIEDADES SECUNDARIAS
• Viscosidad
• Conductividad térmica
• Tensión superficial
• Compresibilidad
• Capilaridad

Tabla.1 Propiedades

Fuente: definiciona.com/hidro/.htm

32
2.6 LA NEUMÁTICA Y LEYES PRINCIPALES

Iniciamos con los conceptos básicos y leyes físicas fundamentales. Aunque luego se
tendrán en cuenta otras partes de la física referentes a la automatización de procesos.
Estos conceptos son muy básicos pero nos sirve para ubicarnos en el mundo
neumático, lo mismo es válido para el estudio de hidráulica.

Podemos definir la neumática como una tecnología capaz de hacer uso del aire
comprimido para automatizar procesos. Por regla general, dichos procesos suelen ser
industriales, pero muy bien podrían ser de otra naturaleza si lo reflexionamos
detenidamente.
Hay que entender el aire comprimido como el aire que está bajo una influencia
superior al aire atmosférico, es decir, su presión es superior.

Asimismo, la composición química del aire es de oxígeno, anhídrido carbónico, vapor


de agua y nitrógeno. Esta composición química resulta de gran importancia para
nosotros porque:
1. Nos indica su nula volatidad, deflagración o explosividad.

2. El vapor de agua oxida los elementos mecánicos que componen cualquier circuito
neumático.
3. La baja sensibilidad que tiene el aire al aumento de la temperatura.

4. La viscosidad del aire se incrementa cuando aumentamos su presión, lo cual incide


directamente en el rozamiento de los elementos mecánicos, disminuyendo el
rendimiento óptimo de toda la instalación neumática. Existen unos límites óptimos
para trabajar con aire, por así decir, que son entre 6 y 8 bar.

5. La neumática al necesitar forzosamente un aire con una presión superior a la


atmosférica, resulta significativamente más cara que la tecnología eléctrica para
producir trabajo efectivo.

33
6. El aire comprimido además de transmitir vapor de agua, puede transmitir otro tipo
de sustancias también perjudiciales para el equipo neumático. Asimismo, si dotamos
al aire de partículas de aceite en suspensión, estaremos engrasando los elementos
mecánicos del circuito neumático. Para acabar de invertir el problema de la
transmisión, podemos dotar al circuito neumático de filtros para recoger la suciedad
del aire.

7. El hecho de poder limpiar el aire comprimido convierte a la neumática en una


tecnología ideal para sectores como la alimentación o la farmacológica, frente a otra
tecnología como puede ser la hidráulica, ésta es bastante más sucia en todos los
sentidos. El aire se puede extraer al exterior, mientras que el aceite hay que recogerlo,
por citar un ejemplo.

8. El circuito principal de suministro de aire comprimido, no debe sobrepasar los


1000 metros, porque aumentaría considerablemente las pérdidas de aire comprimido,
haciendo que la tecnología neumática no resulte práctica.

9. Resulta provechoso y aconsejable hacer uso de un sistema de almacenamiento de


aire comprimido, sobre todo, en largas distancias, de esta forma se elimina las
posibles fluctuaciones que podamos tener en el circuito neumático a consecuencia de
la distancia, de pequeños vaivenes del compresor, etc.

2.6.1 LA NEUMÁTICA, MÁS ALLÁ DEL AIRE COMPRIMIDO.

La neumática como tecnología es relativamente joven. Está en constante expansión,


de hecho algunas de las empresas que se dedican a la fabricación de elementos
neumáticos hacen algunos de éstos elementos por encargo, es decir, el cliente se
presenta en la empresa con un problema de automatismo neumático y la empresa,
después de un riguroso estudio del problema planteado le da una posible solución al
cliente.

34
Esto hace que se incremente el número de elementos o dispositivos en neumática.
Aun así, no es ni mucho menos preocupante, pues los principios físicos son los
mismos.
Hablando de principios físicos en neumática, desde aquí tendréis acceso a las páginas
del formulario, los conceptos y las distintas leyes que se usan en esta tecnología,
como pueden ser:

1. Las diferentes presiones, atmosférica, relativa y absoluta.


2. El teorema de hidrostática.
3. Las diferentes leyes de los gases ideales.

2.6.1.1 PRESIÓN DE AIRE COMPRIMIDO.

Existen varios tipos de presión. Las podemos clasificar de la siguiente manera:

1. Presión atmosférica.
2. Presión absoluta.
3. Presión relativa.

Pero antes de tratar sobre las diferencias entre estas presiones, vamos a definir qué es
la presión en sí misma.

La presión es el cociente entre la fuerza normal que incide sobre una superficie o
cuerpo y el valor del cuerpo o la superficie. De esta forma obtenemos esta fórmula:

35
2.6.1.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

Torricelli realizó un experimento que consistía en verter mercurio en un tubo de


vidrio, colocó el tubo de vidrio en una cubeta rellena de mercurio, dejando la parte
abierta del tubo dentro de la cubeta y la parte cerrada en el exterior de la cubeta.
Realizando dichas operaciones, observó que el mercurio quedaba a determinada
altura dentro del tubo. Pero lo curioso del experimento era que la altura en que
quedaba el mercurio dentro del tubo, variaba dependiendo de la altitud y de ciertas
condiciones climatológicas. Al hacerlo sobre el nivel del mar, la altura del mercurio
alcanzaba los 760 mm. A este valor se le denominó 1 atmósfera.

La presión atmosférica es la presión que ejerce la atmósfera sobre todos los cuerpos
de la tierra o que están en el interior de la atmósfera.

Fig.5 Presion Atmosferica

Fuente: Atmosfera/medidas.org

2.6.1.2.1 PESO ESPECÍFICO.

Antes de continuar tratando de las presiones, debemos aclarar que es el peso


específico de un líquido y de un gas.

Se denomina peso específico de un gas o líquido al peso de la unidad de su volumen.


Tanto la temperatura como la presión influyen en el peso específico, por este motivo

36
se acostumbra a indicar éstos valores cuando se da el valor del peso específico,
normalmente en Kg/m3 o en gr/cm3.

2.6.1.3 PRESIÓN ABSOLUTA.

Se denomina presión absoluta a la presión que soporta un sistema respecto al cero


absoluto. Para poder decir que existe sobrepresión la presión absoluta debe ser
superior a la presión atmosférica.

Sin embargo, cuando la presión absoluta es inferior a la presión atmosférica decimos


que existe una depresión.

Para complicar un poco el asunto, diremos que la sobrepresión y la depresión son la


presión relativa.

Hay que tener en cuenta, que tanto la presión absoluta (Pab) como la presión relativa
(Pr) están en función de la presión atmosférica (P0).

37
2.6.1.4 PRESION RELATIVA

La relativa, es la presión en relación con la atmósfera (el 0 de la escala es la presión


atmosférica a nivel del mar).

Presión absoluta = presión relativa + presión de la atmósfera

La presión atmosférica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce el aire sobre la
superficie terrestre. La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con
el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde
ese punto hasta el límite superior de la atmósfera.

2.6.2 LEYES SOBRE LA NEUMATICA.

Existen varias leyes útiles para la tecnología neumática, las cuales son:

2.6.2.1 LEY DE BOYLE MARIOTTE.

En el siglo XVII tanto Robert Boyle como Edmé Mariotte enunciaron la siguiente
ley:
A una temperatura constante, los volúmenes ocupados por una misma masa gaseosa
son inversamente proporcionales a las presiones que soportan.

Los gases son elásticos y se pueden comprimir, los líquidos no. Los gases cuando
están encerrados tienden a ocupar el mayor espacio posible y ejercen una presión
sobre el recipiente que ocupan. Aumentando la temperatura disminuimos el volumen.

38
Esta ley es fundamental en neumática, pues nos indica el rendimiento que tendrá una
instalación.

2.6.2.2 LEY DE GAY-LUSSACC.

Con esta ley se demuestra que un gas con presión constante, tiene un volumen
directamente relacionado con su temperatura.

2.6.2.3 LEY DE AMONTON.

Un gas con un volumen constante, su presión absoluta varía proporcionalmente con


su temperatura.

2.6.2.4 LEY DE POISSON.

Aquí tenemos una constante K que cambia con la presión y la temperatura.


La ley nos explica que si no existe intercambio de calor con el entorno, la relación

39
existente entre la presión absoluta y el volumen que ocupa un gas, viene expresado
por la fórmula.

2.6.3 HIDROSTÁTICA.

La hidrostática es una rama de la física donde se estudian los fluidos en estado de


reposo. Existen dos principios básicos que tratan la hidrostática:

1. El principio de Arquímedes.
2. El principio de Pascal.

2.6.3.1 EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES.

El principio de Arquímedes afirma que un cuerpo total o parcialmente sumergido en


un fluido estático e incompresible, será empujado con una fuerza igual al peso del
volumen del líquido desplazado por dicho objeto. Así, cuando un cuerpo se encuentra
sumergido en el fluido se efectúa un empuje hidrostático resultante de las presiones
sobre la superficie del cuerpo que actúa siempre hacia arriba mediante el centro de la
gravedad del cuerpo y de valor igual al peso del fluido desplazado.

40
2.6.3.2 EL PRINCIPIO DE PASCAL.

Este principio nos dice que: el incremento de presión aplicado a una superficie de un
fluido incompresible, contenido en un recipiente indeformable, se transmite con el
mismo valor a cada una de las partes del mismo.

2.6.4 TEOREMA DE LA HIDROSTÁTICA.

Observando el dibujo, vemos dos moléculas de cualquier fluido. En la molécula A, la


fuerza que ejerce sobre la pared del recipiente es normal a ella, de otra forma el
líquido estaría en movimiento.

En cambio, si observamos la molécula B nos daremos cuenta que la fuerza que ejerce
sobre el resto de moléculas que la rodean, es nula, si no fuera de esta forma, el líquido
se movería.

Fig.6 Teorema de la Hidrostática

Fuente: Hidrostatica.vag

2.6.4.1 GASES IDEALES.

El comportamiento de los gases es bastante más simple que el de los fluidos, por ello
podemos predecir fácilmente su comportamiento en el presente y en el futuro de un
gas cualquiera. La composición química del aire comprimido, hace que lo podamos

41
tratar como un gas ideal. Si a través de cálculo matemático, llegaremos a la siguiente
fórmula:

2.6.5 PROPIEDADES DE LA MATERIA

Tabla.2 Propiedades de la materia

Fuente: Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica.org

42
2.6.6 MAGNITUDES FÍSICAS

Tabla.3 Magnitudes Fisicas

Fuente: Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica.org

2.6.7 PRODUCCION DEL AIRECOMPRIMIDO

• Para obtener aire comprimido se utiliza el fenómeno de la compresión que consiste


en reducir el volumen de un gas (aire) en un recipiente determinado aumentando la
presión (Ley de Boyle-Mariotte).

Fig.7 Aire Comprimido

Fuente: https://definiciona.com/hidro/

43
2.6.7.1 CAUDAL DEL COMPRESOR
Se entiende por la cantidad de aire que suministra el compresor, existen dos
conceptos de caudales:

• Caudal Teórico

• Caudal Efectivo o real

• Es importante conocer el caudal efectivo de compresor ya que este es el que


acciona y regula los equipos neumáticos. Cabe resaltar que las unidades para
expresar el caudal son: m3/min o m3/h.

2.6.7.2 PRESION DEL COMPRESOR


• En cuanto a la presión existen dos clases de presión

• Presión de Servicio, es la suministrada por el compresor o acumulador.

• Presión de Trabajo, es lo necesaria en el puesto de trabajo para accionar algún


dispositivo.
Fig.8 Compresora de Aire

Fuente: www.vagos.net

44
2.6.7.3 ACCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

• Según las exigencias un compresor se acciona por medio de un motor eléctrico o


de explosión interna.

• En la industria generalmente se acciona por medio de un motor eléctrico.

• Si se trata de un compresor móvil se acciona por medio de un motor de


combustión (Gasolina o Diesel)

• Es necesario destacar que el sistema de transmisión que existe entre el motor y


el compresor, es a través de poleas y correas o acople directo.

Fig.9 Giro de Poleas de la Compresora

Fuente: www.vagos.net

45
2.6.7.4 SENTIDO DE GIRO DEL COMPRESOR

• Determinar el giro del compresor, ya que al momento de instalar o reemplazar


el compresor averiado, puede dañar el equipo si se invierte el sentido de giro.
Fig.10 Sentido de Giro

Fuente: Partes-compresoras.com

2.6.8 LEYES DE LOS GASES PERFECTOS

Gas perfecto: es el comportamiento que presentan aquellos gases cuyas moléculas no


interactúan entre si y se mueven aleatoriamente. En condiciones normales y en
condiciones estándar, la mayoría de los gases presentan comportamiento de gases
ideales.

2.6.8.1 LEY DE BOYLE

Si se reduce la presión sobre un globo, éste se expande, es decir aumenta su volumen,


siendo ésta la razón por la que los globos meteorológicos se expanden a medida que
se elevan en la atmósfera. Por otro lado, cuando un volumen de un gas se comprime,
la presión del gas aumenta. El químico Robert Boyle (1627 - 1697) fue el primero en
investigar la relación entre la presión de un gas y su volumen.

46
La ley de Boyle, que resume estas observaciones, establece que: el volumen de
una determinada cantidad de gas, que se mantiene a temperatura constante, es
inversamente proporcional a la presión que ejerce, lo que se resume en la siguiente
expresión:

Fig.11 Grafica de Presión de Gas

P.V = constante o P=1/V

Fuente:caracteristicas_de_los_fluidos.html

La forma que más utilizamos para representar la Ley de Boyle corresponde a la


primera gráfica, donde se muestra a un rama de una hipérbola equilátera y podemos
usar la siguiente expresión para determinar los valores de dos puntos de la gráfica:

P1 . V1 = P2 . V2

Este tipo de gráficos se denominan isotermas, por lo que a los procesos que cumplen
con la Ley de Boyle se les denomina procesos isotérmicos.

47
2.6.8.2 LEY DE CHARLES
Cuando se calienta el aire contenido en los globos aerostáticos éstos se elevan, porque
el gas se expande. El aire caliente que está dentro del globo es menos denso que el
aire frío del entorno, a la misma presión, la diferencia de densidad hace que el globo
ascienda. Similarmente, si un globo se enfría, éste se encoge, reduce su volumen. La
relación entre la temperatura y el volumen fue enunciada por el científico francés J.
Charles (1746 - 1823), utilizando muchos de los experimentos realizados por J. Gay
Lussac (1778 - 1823).

La ley de Charles y Gay Lussac se resume en: el volumen de una determinada


cantidad de gas que se mantiene a presión constante, es directamente proporcional a
su temperatura absoluta, que se expresa como:

y gráficamente se representa como:

Fig.12 Grafica del Volumen

Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html

48
Debemos tener presente que la temperatura se debe expresar en grados Kelvin, K.
Para determinar los valores entre dos puntos cualesquiera de la recta podemos usar:

Los procesos que se realizan a presión constante se denominan procesos isobáricos.

Análogamente, la presión de una determinada cantidad de gas que se mantiene


a volumen constante, es directamente proporcional a su temperatura absoluta, que se
expresa como:

Los procesos que se producen a volumen constante se denominan procesos


isocóricos. Para determinar los valores entre dos estados podemos usar:

49
2.6.8.3 LEY DE LOS CAMBIOS TRIPLES
Al combinar las leyes mencionadas se obtiene la ley combinada de los gases ideales o
ley de los cambios triples, que establece que para una determinada cantidad de gas se
cumple:

Para determinar los valores entre dos estados diferentes podemos emplear:

2.6.8.4 LEY DE AVOGADRO

A medida que agregamos gas a un globo, éste se expande, por lo tanto el volumen de
un gas depende no sólo de la presión y la temperatura, sino también de la cantidad de
gas.

La relación entre la cantidad de un gas y su volumen fue enunciada por Amadeus


Avogadro (1778 - 1850), después de los experimentos realizados años antes por Gay
- Lussac.

La ley de Avogadro establece que el volumen de un gas mantenido a temperatura y


presión constantes, es directamente proporcional al número de moles del gas

50
presentes:

Para determinar los valores para dos estados diferentes podemos usar:

También podemos expresarlo en términos de: la presión de un gas mantenido a


temperatura y volumen constantes, es directamente proporcional al número de moles
del gas presentes:

2.6.8.5 LEY GENERAL DEL GAS IDEAL

Las leyes que hemos estudiado se cumplen cuando se trabaja a bajas presiones y
temperaturas moderadas. Tenemos que:

51
Tabla.4 Leyes de Presión y temperatura

Propiedades que se mantienen


Ley Expresión
constantes

moles, n temperatura, T Boyle P.V = constante

moles, n presión, P Charles V / T = constante

presión, P temperatura, T Avogadro V / n = constante

Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html

Cuando estas leyes se combinan en una sola ecuación, se obtiene la denominada


ecuación general de los gases ideales:

PV = nRT

Donde la nueva constante de proporcionalidad se denomina R, constante universal de


los gases ideales, que tiene el mismo valor para todas las sustancias gaseosas.

El valor numérico de R dependerá de las unidades en las que se trabajen las otras
propiedades, P, V, T y n.

En consecuencia, debemos tener cuidado al elegir el valor de R que corresponda a los


cálculos que estemos realizando, así tenemos:

52
Tabla.5 Valores Numericos

Valor
Unidades
de R

0,082

8,314

1,987

Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html

Como hemos observado, son cuatro las propiedades que definen el estado o las
condiciones en las que se encuentra una sustancia en estado gaseoso: la cantidad de
sustancia o número de moles, n; la presión que ejercen sus moléculas, P; la
temperatura a la que se encuentra, T y el volumen que ocupa, V. Estas propiedades
pueden variar todas simultáneamente o se pueden mantener constantes una o dos de
ellas a fin de cambiar las otras, como se puede apreciar en el siguiente video:

53
2.6.9 DENSIDAD Y MASA MOLAR DE UN GAS IDEAL

La ecuación de los gases ideales permite determinar la densidad, d, y la masa molar,


M, de un determinado gas ideal.

Según las definiciones de densidad, d, el número de moles, n, y de la ecuación del


gas ideal tenemos:

De donde obtenemos:

densidad, d

masa
molar, M

2.6.10 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO


En aplicaciones neumáticas en la industria se trabaja con aire comprimido. Esto
representa ciertas ventajas y desventajas, sobre todo, si se compara con la hidráulica y
la electricidad.

2.6.10.1 VENTAJAS

• Económico: se puede conseguir como fluido de trabajo simplemente


tomándolo de la atmósfera, lo que no implica costos

54
• Seguro: hay pocos riesgos de accidentes, porque no posee propiedades
explosivas

• Abundante: se encuentra en grandes cantidades en la Tierra

• No contamina: el aire después de utilizado se devuelva al ambiente sin


representar contaminación del medio

• Rápida respuesta; los actuadores pueden trabajar a altas velocidades

• No requiere líneas de retomo: a diferencia de otros medios como la hidráulica,


éste no requiere volver al generador, sino que se devuelve al ambiente sin
inconvenientes

• Fácil montaje y mantenimiento

• Fácil transporte

• La instalación es sencilla, rápida y limpia

2.6.10.2 DESVENTAJAS

• Humedad: el aire, al salir del compresor, puede tener una alta temperatura, lo
que hace que al recorrer la línea de distribución se presente enfriamiento y se
produzca condensación, traduciéndose en presencia de agua en las tuberías.
Este es uno de los más graves inconvenientes que presenta el trabajo con aire
comprimido, pues el contenido de humedad puede afectar los dispositivos de
trabajo (actuadores, válvulas, etc.).

• Ruido: la operación de los elementos de trabajo ocasiona gran cantidad de


ruido lo que obliga al uso de silenciadores en los escapes de las válvulas,
incrementando costos. Esto no elimina todo el ruido, pero lo disminuye.

55
También el compresor produce mucho ruido, razón por la cual se debe instalar
en un lugar apartado del área de producción de la empresa.

• Limitación de fuerza: cuando se trabaja con aire comprimido no se logran


fuerzas muy grandes, lo que obliga a utilizar otras alternativas como la
hidráulica cuando se requiere aplicación de grandes fuerzas. La fuerza
máxima es de 30000N, aproximadamente.

• Difícil detección de fugas: las fugas normalmente se detectan por el sonido


que producen, pero en una industria hay gran presencia de ruido, lo que
dificulta el poder determinar que hay presencia de fugas. Esto genera caídas
de presión y disminución en el caudal, obligando al compresor a trabajar más
tiempo incrementando los costos en el consumo de energía.

• Costosa producción: el compresor consume mucha energía, por eso se hace


muy costosa la generación de aire comprimido

2.6.11 CILINDROS DE SIMPLE Y DOBLE EFECTO

Los cilindros de simple efecto son aquellos que solo realizan un trabajo cuando se
desplaza su elemento móvil (vástago) en un único sentido; es decir, realizan el trabajo
en una sola carrera de ciclo. El retroceso se produce al evacuar el aire a presión de la
parte posterior, lo que devuelve al vástago a su posición de partida.

Estos cilindros se utilizan para trabajos de desplazamientos cortos en los que el


vástago del cilindro no realice carreras superiores, generalmente, a 100 mm.

Para aplicaciones de fijación o de remache de piezas, por ejemplo, se emplean


también cilindros de membrana, en los cuales, una membrana de plástico o de metal
reemplazan al embolo. Las carreras en este caso son mucho más cortas que las
anteriores, aproximadamente 50 y 80 mm

56
Los cilindros de doble efecto son capaces de producir trabajo útil en dos sentidos, ya
que disponen de una fuerza activa tanto en avance como en retroceso.

Se construyen siempre en formas de cilindros de embolo y poseen dos tomas para aire
comprimido, cada una de ellas situada en una de las tapas del cilindro.

Se emplea, en los casos en los que el émbolo tiene que realizar también una función
en su retorno a la posición inicial. La carrera de estos cilindros suele ser más larga
(hasta 200 mm) que en los cilindros de simple efecto, hay que tener en cuenta el
pandeo o curva miento que puede sufrir el vástago en su posición externa.

Cuando el aire comprimido entra por la toma situada en la parte posterior (1),
desplaza el émbolo y hace salir el vástago (avance). Para que el émbolo retorne a su
posición inicial (retroceso), se introduce aire por la toma situada en la tapa delantera
(2). De esta manera, la presión actúa en la cara del émbolo en la que está sujeta el
vástago, lo que hace que la presión de trabajo sea algo menor debido a que la
superficie de aplicación es más pequeña. Hay que tener en cuenta que en este caso el
volumen de aire es menor, puesto que el vástago también ocupa volumen.

A continuación apreciamos una imagen de un cilindro de doble efecto y sus diferentes


partes.

57
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO

58
CAPITULO III

MARCO PRÁCTICO

3.0 ESTUDIAR EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO PARA LA


IMPLEMENTACIÓN EN LA PUERTA CORREDIZA.

Se pudo evidenciar de que si se puede instalar un sistema hidroneumático logrando


un buen funcionamiento adecuado en la apertura y cierre de la puerta corrediza.
Realizando un estudio específico sobre la hidroneumática.

Una vez estudiado y teniendo en cuenta el tema procedemos a diseñar el prototipo en


software en el programa Festo Fluidsim. Al realizar el diseño en el programo tuvimos
un resultado eficiente como selo mostramos en la siguiente imagen:

Fig.13 Diseño Hidroneumatico

4 2

1 3

Fuente: Propia

59
Luego de haber diseñado y viendo las piezas que requerimos procedemos a
comprarlas, pero las que no pudimos adquirirlas procedemos a construirla como es el
caso del cilindro, las varillas de presión, el vástago, el motivo fue por que no existía
el tamaño que se requería para la implementación del cilindro en el proyecto.

Una vez obtenido las piezas se procede con el armado de las piezas y comenzamos a
realizar las respectivas pruebas, comparando con el diseño que se demostró en la
anterior figura, logrando un excelente funcionamiento, después empezamos a realizar
los cálculos respectivos como los cuales comenzamos a citarlos:

3.0.1 CALCULO DE PRECION


La presión de la compresora con la que se realiza la apertura es de 10 PSI

3.0.2 FUERZA
La fuerza que se requiere para la apertura y cierre de puerta es de 11.52

3.0.3 VELOCIAD
La velocidad con que se manda para la apertura de la puerta es de 9 segundos.

3.0.4 CONSUMO DE AIRE


El consumo de la compresora da paso a la batería de 12 voltios, si se deja más de dos
horas sin encender el vehículo se descarga la batería por completo.

3.1 ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA


HIDRONEUMÁTICO.
Por lo tanto empezamos a verificar y analizar el material con el que contamos para la
elaboración del proyecto.

60
3.1.1 CILINDRO
El cilindro o conducto que cumple la función de transportar agua u otros fluidos. Se
suele elaborar con materiales muy diversos.

Esta realizado de tubo de plástico de alta presión (PCV) que mide 1.34 m. de largo,
tiene 2plg. De diámetro el peso aproximado es de 1.4 kg

Fig.14 Cilindro

Fuente: Propia

3.1.2 COMPRESORA DE AIRE


Los compresores de aire son los aparatos que proporcionan energía a las herramientas
y máquinas de construcción gracias a su sistema de funcionamiento, basado en tomar
gas (aire en la mayoría de las ocasiones) que después comprimen en un espacio
reducido, el tanque.

Fig.14 Compresora

Fuente: Propia

61
3.1.3 VALVULA DE TRES TIEMPOS

Una llave de paso o llave de corte, es un dispositivo, generalmente de metal, alguna


aleación o más recientemente de polímeros o de materiales cerámicos, usado para dar
paso o cortar el flujo de aire u otro fluido por una tubería o conducción en la que está
inserto.

Fig.15 Valvula

Fuente: Propia

3.1.4 MANGUERA DE PRESION


Las tuberías de poliuretano rígido serie TUH están disponibles en un tipo de alta
presión o estándar para poder realizar las conexiones de la hidroneumática.

Fig.16 Manguera de Presión

Fuente: Propia

62
3.1.5 NIPLES

3.1.5.1 TUERCAS DE AJUSTE

Una tuerca es una pieza mecánica con un orificio central, el cual presenta una rosca,
que se utiliza para acoplar a un tornillo, en forma fija o deslizante. La tuerca permite
sujetar y fijar uniones de elementos desmontables. En ocasiones puede agregarse una
arandela para que la unión cierre mejor y quede fija. Las tuercas se fabrican en
grandes producciones con máquinas y procesos automatizados.

Fig.17 Tuerca de Ajuste

Fuente: Propia

3.1.5.2 MEDIA UNIONES

Empalme a medias, nos ayuda a poder dar unión entre la manguera y la válvula.

Fig.18 Media Union

Fuente: Propia

63
3.1.5.3 VIROLAS

Principalmente se conoce por virola al anillo bicónico utilizado en instalaciones de


gas, agua o de aire, para unir dos caños a presión en aquellos casos en que no es
posible realizar una soldadura.

Fig.19 Virolas

Fuente: Propia

3.2 IDENTIFICAR LOS COMPONENTES DEL SISTEMA


HIDRONEUMÁTICO.
De esta manera procedemos a la identificación de los componentes del presente
proyecto.
Por lo tanto hemos usado un cilindro de que mide 1.34 m. de largo, tiene 2plg. De
diámetro el peso aproximado es de 1.4 kg. Optando por este cilindro porque es más
liviano y ejerce una buena presión para poder comprimiendo el aire que se requiere
para la apertura de cierre de la puerta corrediza.

Fig.20 Cilindro

Fuente: Propia

64
Por otra parte también tiene un vástago que mide de largo 1.34 m. y el espesor es de
1.5cm. Es el que cumple la función de empujar la puerta corrediza mediante la
presión de aire.

Fig.21 Vástago

Fuente: Propia

Contiene un embolo que sirve de pistón, esta es de neumática es la cual ejerce una
gran presión y que esta se manipule en el recorrido del vástago.

Fig.22 Embolo

Fuente: Priopia

65
Las Culatas posteriores y anteriores son las encargadas del ingreso del aire y la salida,
cumpliendo las dos funciones de ambos lados

Fig.23 Culata

Fuente: Propia

Todas estas piezas son el cilindro hidroneumático.

La manguera de presión es la que conecta des de la compresora ala válvula de paso,


también de la válvula pasa ala cilindro de hidroneumática dando paso al aire para la
apertura y cierre de puerta.
Fig.24 Manguera

Fuente: Propia

66
La válvula de tres tiempos es la que cumple la función de dar paso al fluido de aire
que ingresa de la compresora y da paso para que vaya directo al cilindro,
manipulando la palanca de la válvula para abrir o cerrar el cilindro.
Fig.25 Válvula

Fuente: Propia

67
La compresora es alimentada directamente de la batería, con 12 voltios de energía y
es la que genera aire para poder dar el funcionamiento ideal del cilindro neumático.

Fig.26 Compresora

Fuente: Propia

3.3 MONTAR LOS COMPONENTES DE SISTEMA HIDRONEUMÁTICO

Comenzamos con el armado de las piezas las cuales fueron mencionadas


anteriormente.

El embolo lo colocamos con el vástago, presionando con un perno para que cumpla la
función de un pistón, después de haber lo armado lo introducimos en el cilindro,
roseándolo con un poco de aceite para que pueda ser flexible, conectamos con las
culatas de ingreso de aire anterior y el posterior , presionándolo con la varilla de
ajuste y pernos par que no exista fuga alguna de aire y resista la presión en el cilindro.

La compresora de aire de 12 voltios, lo conectamos con la mangueras de presión y


asegurando con los niples, esta manguera va directamente a conectar a la válvula de

68
tres tiempos, se conecta en la boquilla de ingreso de aire, las cuales tienen dos salidas
y las cuales están conectadas con mangueras de presión y niples. Estas directamente
conectan al cilindro neumático en la parte de las culatas, anterior y posterior de
ingreso de aire asegurando con niples para que no exista fuga alguna de aire.

Fig.27 Sistema Hidroneumatico

Fuente: Propia

Una vez realizado el montaje de las piezas, realizamos la prueba correspondiente al


sistema hidroneumático, conectando la compresora a una batería de 12 voltios, vimos
que mandaba una presión de 10 Psi. Y vimos que tenía algunas fallas, en la salida del
vástago se trababa, llegamos a darle la solución calibrando el vástago, a una salida
directa. La prueba nos salió excelente cumpliendo la función de salir y entrar el
vástago.

69
3.4 IMPLEMENTAR EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO EN EL MINIBÚS

Comenzamos a realizar los soportes que aseguraran en el minibús, realizamos algunas


perforaciones en la parte trasera lateral interna, y también en la puerta corrediza, para
poder empernar los soportes, una vez implementados los soportes montamos el
cilindro hidroneumático, la parte de la compresora se encuentra alado del porta
batería, y al válvula de se instaló en el tablero delantero para la manipulación del y
fácil acceso del conductor.

3.5 COMPARAR EL RESULTADO DE PUERTAS CORREDIZAS


Nª Tipos de cierre Costo Característica
de puertas (Bs)
Tiempo que tarda en
1 Eléctrico 4.200 la apertura y cierre
de puerta es de 16
segundos.
Solo hay brazos
2 Hidráulico 5.000 hidráulicos para la
apertura y cierre de
puerta y tarda 10
segundos.
Tiempo que tarda en
3 Hidroneumático 1.468 la apertura y cierre
de puerta es de 9
segundos.

3.6 EVALUACIÓN DE COSTOS

Se entiende por evaluación de costo económico como la capacidad que tiene el proyecto
para generar beneficios, esto quiere decir si existen argumentos suficientes para realizar
este tipo de inversión como ser la implementación de un sistema hidroneumático para
reducir el desgaste piezas y una apertura mejor de la puerta corrediza del minibús.

Los puntos que se tomaron en cuenta para el análisis de costo son los siguientes, según el
presupuesto mencionado:

70
• Costos de Insumos
• Costos de la adquisición de los componentes hidroneumáticos
• Costos de la mano de obra

3.6.1 COSTO INSUMOS

Insumo Cantidad Descripción Precio Precio


Unitario Bs Total Bs

Para ajustar la
manguera de presión a
Niples 6 9 54
los demás componentes
Silicona Para asegurar el
Para autos 1 cilindro y no haya fugas 18 18
Para el ajuste del
Retenes 10 vástago y no exista fuga 50ctv. 5
Para ajustar los
Tornillos 8 soportes al minibús 1 8
Para soldar y realizar el
Angular 1 soporte del cilindro 30 30
COSTO TOTAL DE LOS MATERIALES 115 Bs

El en insumos tiene un valor de BS 115 (ciento quience ºº/100 bolivianos)

3.6.2 COSTOS DE LA ADQUISICIÓN DE LOS COMPONENTES


HIDRONEUMÁTICOS

Para la elaboración del sistema, se compraron componentes neumaticos para su


funcionamiento, dichos componentes se detallan en la siguiente tabla

Componente Descripcion Cantidad Precio Precio


Unitario Total
Cilindro Tubo 1 55 55

71
Manguera Conexión para Medio 200 200
el sistema rollo
Culatas Ingreso de aire 2 60 120

Válvula Llave de paso 1 150 150

Compresora Cargado de 1 400 400


aire
Cable Eléctrico Conexión de 8m. 24 24
compresora.
Sub2 Costo Total 949 BS

El costo en componentes de sistema hidroneumático tiene un valor de 949 Bs


(novecientos cuarenta y nueve ºº/100 bolivianos)ç

3.6.3 COSTO DE LA MANO DE OBRA

Para el costo de mano de obra se definió que por el trabajo realizado del presente
proyecto.

Nª Descripción Máquina y Tiempo Costo mano de


equipos total obra
(Horas)

1 Elaboración del Torno 1 66


cilindro de tubo
Elaboración del
2 vástago Torno 1:30 68

3 Varilla de presión Torno 2 70


Montaje del
4 sistema 6 200
Hidroneumático Herramientas
al vehículo

Sub 3 COSTO TOTAL DE MANO DE OBRA 404 Bs

72
3.6.4 COSTO TOTAL DEL PROYECTO (CTP)

El costo total del proyecto lo calculamos con la siguiente formula:


CTP = Sub1 +Sub 2 + Sub 3
Dónde:
Sub 1 = costo total de fabricación del sistema Hidroneumático
Sub 2 = costo de componentes Hidroneumática
Sub 3 = armado del sistema hidroneumática
ITEM COSTO EN Bs

Costo total de fabricación del sistema Hidroneumático 115 Bs

Costo de componentes Hidroneumática 949 BS

Armado del sistema hidroneumática 404 Bs

COSTO TOTAL 1.468 Bs

CTP= 115+949+404
CTP= Bs. 1.468
El costo total del proyecto del módulo electrónico es de Bs. 1.468
(Mil cuatrocientos sesenta y ocho ºº/100 bolivianos).
CTP EN $US.= Llegamos al costo total estimado del proyecto que es $us. 208

Como podemos observar el resultado estimado del proyecto en comparación a los de


más, tiene un costo más bajo y es más eficiente por la velocidad que tiene al momento
de abrir y cerrar la puerta corrediza.

3.7 PROPUESTA
Se propone lo siguiente:

• Para la instalación del módulo Hidroneumática, tiene que ser implantado por
un técnico en mecánica automotriz que tenga conocimiento en la área
establecida de competencia.

73
• Se recomienda que la instalación sea solo para el sistema hidroneumático.

• En razón de la importancia que tiene este proyecto es necesario fomentar la


investigación en el campo de la hidroneumática automotriz en el país de
manera que permita aumentar más la competencia.

• El sistema hidroneumático puede ser instalado en cualquier vehículo,


Siempre y cuando lo requiera el conductor o persona interesada.

3.8 CONCLUSIONES

En este capítulo expondremos las conclusiones obtenidas después de finalizar el


estudio, podemos decir que la mayor parte son referentes al proyecto, se encuentran
mencionados en el análisis de resultados, también queda mencionar aspectos
importantes que se obtuvieron como el aprendizaje en el desarrollo del proyecto a
continuación citamos los más importantes:

• Se Logra la implementación del sistema hidroneumático para la apertura y


cierre de la puerta corrediza de un minibús Nissan caravan mod. 97.

• Se realizó las pruebas analizando la velocidad y potencia de la apertura y


cierre de la puerta corrediza Nissan caravan Mod.97 en su mejor tiempo de
desplazamiento, obteniendo los datos deseados

• Para el desarrollo del proyecto se identificó que tenía pandeos en lo que sale e
ingresa el vástago, llegando a dar una solución de calibrar, gracias a su
manejo de regulación, obteniendo un mejor resultado.

• Se pudo simular el funcionamiento del sistema hidroneumático teniendo un


buen resultado en el sistema del proyecto.

74
• La Implantación del sistema hidroneumatico se realizó satisfactoriamente en
el vehículo, en las pruebas de abrir y cerrar la puerta corredizo en el vehículo
nissan caravan Mod. 97.

Se ha demostrado que con la implementación del sistema hidroneumático podemos


obtener una velocidad más eficiente que las de más.

3.9 PROPUESTA
Se propone lo siguiente:

• Para la instalación del módulo Hidroneumática, tiene que ser implantado por
un técnico en mecánica automotriz que tenga conocimiento en la área
establecida de competencia.

• Se recomienda que la instalación sea solo para el sistema hidroneumático.

• En razón de la importancia que tiene este proyecto es necesario fomentar la


investigación en el campo de la hidroneumática automotriz en el país de
manera que permita aumentar más la competencia.

• El sistema hidroneumático puede ser instalado en cualquier vehículo,


Siempre y cuando lo requiera el conductor o persona interesada.

75
ANEXOS

Anexo.1 Montaje del Cilindro

Anexo.2 Implementación de retenes

76
Anexo.3 Construcción del soporte para el Cilindro

Anexo.4 Implementación al Minibús de los soportes

77
Anexo.5 Medida del Sistema al minibus

Anexo.6 Verificación del sistema

78
Anexo.7 Montaje del sistema al minibús

Anexo.8 Montaje de la compresora al minibus

79
Anexo.9 Ubicación de la válvula en el tablero

Anexo.10 Medida de Presión

80
Anexo.11 Medida de la distancia.

Anexo.12 Ajuste de la Válvula

81
Anexo.13 Prueba de la válvula

Anexo.14 Posición de la compresora

82
4.0 BIBLIOGRAFIA

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alfaomega.

José Roldan Vitori, 1998, Neumática Hidráulica u Electricidad aplicada,


Paraninfo.

S.F. 1979, Introducción ala Neumática, Meixmer.

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Miguel Carulla, 1993, Circuitos básicos de neumática, Mar combó.

Nicolás Serrano, 1996, Neumática, Paraninfo.

http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/maquinashidraulicas/hidroneumatic
os/paginas/hidroneumaticos.htm Suspensión_hidroneumática

Neumática.org http://www.areatecnologia.com/que-es-la-neumatica.htm

http://www.ejemplode.com/37-fisica/3478-caracteristicas_de_los_fluidos.html

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https://ramaucsa.wordpress.com/2010/11/23/conceptos-neumatica-y-leyes-
principales-nivel-inicial/

https://es.scribd.com/doc/31935686/Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica
http://ingenieriaelectricaexplicada.blogspot.com/2010/07/ventajas-y-desventajas-
del-aire.html

84

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