Mantenimiento

Centro de Tecnologías del Transporte

Mecatrónico de Automotores
Regional Distrito Capital Ficha: 19051205

Jhon fredy hernandez chavez ficha: 1951205

Sobrealimentación en motores diésel

Actividad (es) del Proyecto:

Diagnosticar los sistemas de alimentación de combustible de los automotores

Competencias: Resultados de Aprendizaje:

Corregir fallas y averías del sistema de
alimentación e inyectores de
combustible en los motores diésel de
acuerdo a especificaciones técnicas del
fabricante
Establecer las fallas de estanqueidad y estado de
funcionamiento de dispositivos de alimentación de aire y
combustible e inyectores de combustible, con productividad
y eficiencia, ajustados a los estándares de calidad, seguridad
y manuales del fabricante

Desarrollo de actividad: Resuelva el presente cuestionario relacionado con los motores diésel,
sobre turbo, intercooler y bujías de precalentamiento. Envíe el documento a través de la
plataforma LMS en el enlace creado para tal fin, ilustre y explique con imágenes sus respuestas.

1. Especifique la función del turbo como parte de la sobrealimentación del motor

2. ¿Qué se entiende por turbo lag?
3. Explique el funcionamiento del turbo fijo y de geometría variable
4. Coloque una imagen del turbo y señale sus partes
5. Explique el funcionamiento de la válvula wastegate y coloque una imagen
6. ¿Qué porcentaje de potencia gana el motor al estar equipado con turbo? Explique.
7. ¿Qué función cumple el intercooler?
8. Coloque una imagen señalando el sentido de flujo del aire para un motor equipado con turbo e
intercooler
9. ¿Qué porcentaje de potencia gana el motor al estar equipado con turbo e intercooler? Explique.
10. ¿Para qué se usan las bujías de precalentamiento en los motores diésel?
11. Coloque una imagen de una bujía de precalentamiento y señale sus partes
12. Coloque una imagen de un circuito de precalentamiento y explíquelo.

Enlaces de referencia para consulta:

file:///D:/Downloads/SOBREALIMENTACION%20EN%20MOTORES.pdf
https://www.motor.mapfre.es/consejos-practicos/consejos-de-mantenimiento/lag-del-
turbo/

SOLUCIÒN ACTIVIDAD
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1). Especifique la función del turbo como parte de la sobrealimentación del motor.
RTA=

El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje.
Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y
a cierta presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento
de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el
canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape,
empuja el aire de admisión generando una presión.
Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los
gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión
de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala
una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la atmósfera parte de la
presión en el escape y es lo que se conoce como (tarado del turbo). Además de esta
válvula, en el colector de admisión se monta otra que abre de golpe para bajar
instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se oye como un
resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el
turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo.
Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de
admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado que
está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al
comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y
además provocaría auto detonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo
en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.

El sistema de sobrealimentación que emplea una turbina centrífuga para accionar un

compresor centrífugo –valga la redundancia- que comprime los gases que circulan hacia
el motor, logrando así una mezcla más rica de oxígeno y combustible. De esta manera, se
eleva el nivel de combustión y, por lo tanto, se obtiene un aumento de potencia. En un
sentido técnico, se puede entender al motor diésel como a una máquina termodinámica
que emplea para sus principios el ciclo de Otto de los motores a gasolina. La principal
diferencia de un motor diésel con uno a gasolina es que el primero no utiliza bujía, pues
en lugar de utilizar una chispa emplea altas presiones y temperaturas. En otras palabras,
al comprimir una mayor cantidad de aire con fuerza, los motores diésel necesitan tener un
turbo-alimentador de aire para ganar mayor potencia y torque.

2). ¿Qué se entiende por turbo lag?

RTA=

El turbo lag es ese lapso de tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que la
fuerza se transmite a las ruedas. Es, por decirlo así, un espacio de tiempo en el que no pasa
nada, en el que hay “falta de respuesta”, hasta que el coche reacciona.
Es el retraso en la respuesta del turbo hasta que reacciona con efectividad, precisamente
es el lapso de tiempo que transcurre entre que se pisa el acelerador hasta que se traduce
concretamente el incremento de la presión en la alimentación.
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Cuando los gases producto de escape tienen que vencer la inercia de la turbina sobre
todo cuando se está con el vehículo detenido o se está circulando a muy bajas
revoluciones, entonces el funcionamiento del motor se ve muy poco afectado por la acción
o presencia del turbo.

También cuando el motor gira a pocas revoluciones por minuto, la turbina en definitiva
gira lentamente, el motor se siente como si no llevara un turbo, esto deja de suceder
cuando se consigue la velocidad necesaria para que se pueda comprimir el aire de
admisión.

3). Explique el funcionamiento del turbo fijo y de geometría variable.

RTA=

Turbo fijo: el conjunto del turbo se conforma principalmente de una turbina y un

compresor introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta y unidas por un eje
común.
Tanto la turbina como el compresor contienen alabes para aumentar la presión de
alimentación, anexa al turbo se encuentra la válvula de descarga Westgate, que limita la
presión de sobrealimentación del turbo, desviando una cantidad de gases de escape
directamente del escape sin pasar por la turbina.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases,
aumentando así su velocidad para incidir con mayor fuerza sobre sus àlebes.
La carcasa del compresor, tiene el mismo aspecto que la turbia, pero sus condiciones de
uso son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en cuanto a la
presión producida en ellas.
En la parte central, se ubica el eje que une a la turbina y el compresor. Dicho eje se
somete a altas solicitaciones mecánicas debido al giro y debe soportar elevadísimas
temperaturas (en torno a 900 C)
Su característica principal se basa en tener un “lag” es decir, tarda en responder.

Turbo de geometría variable: Los turbos de geometría variable (VTG) nacen para

solucionar uno de los principales problemas que presentan los turbos convencionales.
Este problema consiste que a bajas revoluciones el gas se escape son expulsados con
muy poca velocidad de los cilindros, y apenas tienen fuerza para impulsar la turbina y
comprimir el aire de admisión. Por tanto, a bajos regímenes el motor actúa como si de un
atmosférico se tratase. Por el contrario, a muy altas revoluciones, los gases salen con
muchísima energía, y hacen girar tan rápido la turbina que se alcanza la presión máxima
en el colector de admisión y entra en funcionamiento la válvula de descarga del turbo,
haciendo que parte de esos gases de escape no pasen por la turbina.

Así pues, la solución que plantean los turbos de geometría variable es variar la sección
de entrada de la turbina. A baja carga, esta sección es menor que en un turbo
convencional, de forma que para que los gases de escape puedan pasar por ella al ritmo
que se requiere deben aumentar su velocidad, y por tanto, aumentan la velocidad de giro
de la turbina y del compresor. Así, a medida que aumenta la carga la sección de paso es
mayor. Esto provoca que a altas revoluciones dicha sección sea más grande que en un
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turbo convencional y los gases de escape entren más despacio, por lo que la presión
máxima de admisión de alcanzará a un régimen mayor. De hecho, los VTG prescinden de
la válvula de descarga o wastegate, ya que su función la consiguen adoptando esa
sección de entrada a la turbina mayor.

4). Coloque una imagen del turbo y señale sus partes.

RTA=

Codo de enchufe, Carcasa de turbina, Rueda de turbina, Carcasa compresora, Plato,

Cuerpo, Capsula neumática, Ensamble del wastegate.

5). Explique el funcionamiento de la válvula wastegate y coloque una imagen.

RTA=
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La válvula wastegate está formada por un resorte, un diafragma y una válvula

El dispositivo se encuentra ubicado antes de la rueda de turbina.

Un tubo conectado a una cámara de presión en la válvula, toma como referencia en

nuestro múltiple de admisión, la presión que está arrogando la rueda compresora de
nuestro turbocompresor.

Cuando la fuerza de la presión de admisión sobre el diafragma supera la tensión del

resorte, éste cede abriendo la válvula y permitiendo a una parte de los gases de escape
fugarse directamente por el sistema de escape (8) sin pasar por la rueda de turbina
limitando así sus RPM y por consecuencia la presión de turbo.

Nosotros podemos modificar la tensión del resorte lo cual nos permitiría regular la presión
de nuestro turbocompresor.

Su método de funcionamiento o accionamiento es muy simple y sencillo: Trabaja 100%

con principios de fuerza por presión, Esta directamente ligada al sistema de escape antes
de la turbina y después de la misma.
Esta misma fuerza después de la turbina genera una presión sobre un diafragma que lo
hace levantarse y a la vez abre una válvula similar a la de un auto situada en el interior de
la WASTE GATE.
Al mismo tiempo tenemos en funcionamiento la entrada de gases de escape antes de la
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turbina, la cual da directamente sobre la base de la WASTE GATE sellando contra el

asiento de la válvula.
Por una fuerza ejercida de gases de escape y de presión de turbo, el resorte dentro la
WASTE es accionado en conjunto con el diafragma y permite liberar la sobre presión de
turbo.
Esto es medido por un regulador que la misma posee en su parte superior.
Cuanto más apretado este ese regulador más duro va a estar el resorte y más le va a
costar vencerlo, por consecuencia la presión de turbo va a ser mayor cuanto más presión
le demos al mismo.
Bajo un funcionamiento normal de dicho dispositivo, la WASTE GATE COXX con todo el
regulador liberado carga unos 500Grs o 7psi de presión de turbo.

6). ¿Qué porcentaje de potencia gana el motor al estar equipado con turbo? Explique.
RTA=
Como hemos visto, las ventajas que aporta un turbo son una mejora en el rendimiento y,
también, una reducción en el consumo. ¿Pero, qué desventajas tienen? Hace unos años,
una de sus principales pegas eran el retraso en su respuesta; es decir, desde que uno
aceleraba hasta que notaba que el motor empezaba a recibir la ayuda del turbo, pasaban
unos segundos que, en ocasiones, parecían interminables. Hoy, gracias a las turbinas de
geometría variable -ver más abajo- y al control electrónico de la presión del turbo, esto ya
es un problema menor y, a veces, inapreciable- comparado con el pasado.
El turbo también impone alguna limitación a la hora de 'diseñar' la respuesta de un motor
gasolina. Hay que tener en cuenta que el rendimiento de un motor de este tipo depende,
directamente, de la presión que pueda generar el turbo y que, para evitar daños, se regula
a través de la válvula de descarga, que se vare para liberar presión cuando es necesario-.
Por eso, lo normal es que un turbo consiga una buena respuesta a bajo y a medio
régimen, pero no permite que el motor pueda empujar con fuerza a altas revoluciones. De
hecho, ahí tenemos ejemplos como el nuevo 1.2 Tce de Renault, cuya potencia máxima
llega a 4.500 rpm... si bien es cierto que, en la mayoría de los casos, un motor turbo de
gasolina obtiene la potencia máxima entre las 5.500 y el 6.000 rpm lejos, por ejemplo, del
8.300 rpm a las que entrega sus 420 CV el motor V8 atmosférico de un BMW M3.
Sin embargo, el aspecto más delicado de un turbo en la actualidad es su fiabilidad. Un
turbo de gasolina llega a rondar los 800-900 grados, mientras que uno diésel se 'queda'
en unos 500-600 grados. Además, un turbo supera con facilidad una velocidad de giro
de 150.000 rpm. Por todo ello, su mantenimiento es fundamental. Cumplir a rajatabla con
los intervalos de sustitución del aceite del motor y utilizar sólo el aceite que especifique el
fabricante de nuestro coche es fundamental para evitar posibles averías que, por lo
general, pueden superar los 1.000 euros.
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Además, nunca está más seguir consejos básicos como evitar los acelerones cuando el
motor está frío o esperar en torno a un minuto antes de detener el motor cuando hemos
circulado durante largo tiempo a altas revoluciones. Así, permitiremos que el aceite siga
circulando por el turbo, algo que termina por refrigerarlo. Esto impide que el aceite se
almacene en los ejes del turbo a muy alta temperatura, algo que terminaría
carbonizándolo, y que es uno de los principales motivos de avería de un turbo.

7). ¿Qué función cumple el intercooler?

RTA=

Este elemento es esencial en los motores dotados de turbocompresor , pues este

calienta el aire que recibe al comprimirlo. Para evitar que ello produzca una bajada
de rendimiento, entra en escena el intercooler.
Este elemento se sitúa entre el turbocompresor y la admisión del motor. No es más
que un radiador aire-aire o aire-agua que tiene como cometido reducir la
temperatura del aire proveniente del compresor del turbo hasta unos niveles
óptimos para su posterior entrada en los cilindros a través de las válvulas de
admisión.
Por qué se calienta el aire en el turbo

El turbo busca inyectar aire a mayor presión que la atmosférica en los cilindros,
propiciando así un aumento de potencia sin por ello tener que recurrir a motores de
mayor cilindrada, con lo que ello conlleva en cuanto a dimensiones, peso, consumo
y emisiones contaminantes.
Para lograrlo, sigue un proceso por el cual los gases de escape que han salido
del cilindro a través de la válvula de escape hacen girar una rueda de turbina a cuyo
eje va fijado otra rueda de compresor. Ambas comparten eje y, por tanto, giran a la
misma velocidad. La de turbina es movida por los gases de escape que provienen
del cilindro.
Ello propicia que, mientras los gases de escape que han movido la turbina
salen de nuevo hacia el sistema de escape, el compresor aspira el aire
proveniente del filtro de aire para comprimirlo y forzarlo a entrar a mayor presión en
el cilindro por la válvula de admisión. Ese es el cometido del turbo.
Pero, para que un motor con turbocompresor funcione correctamente, es necesario
que ese aire, que se ha calentado al comprimirse adiabáticamente, sea enfriado.
El intercooler  se encarga de reducir la temperatura del aire proveniente del
compresor para que llegue más oxígeno al cilindro, aumentando así el rendimiento
de la mezcla.
El aire sale del compresor del turbo a una temperatura aproximada de entre 90 y
120 ºC, perdiendo densidad y con ella la cantidad de oxígeno relativa en relación al
volumen. Al haber menos oxígeno disponible para la combustión, el rendimiento de
la misma y la potencia del motor disminuyen.

Así funciona el intercooler

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La acción del intercooler consigue rebajar la temperatura del aire que proviene del

compresor en unos 60 ºC, permitiendo un incremento de la potencia de entre un 10
y un 15%. Habitualmente, los intercooler son aire-aire, aunque algunos incorporan
un chorro de agua que humedece el exterior para que se produzca mayor
transferencia de temperatura al evaporarse el agua.
El intercooler  debe colocarse entre el turbo y la admisión del motor. En el caso
de intercoolers  de gran tamaño, este suele colocarse en la parte central del frente
del vehículo para recibir la mayor cantidad de aire posible y así  enviar este al
colector de admisión a una temperatura muy inferior a la que tenía al salir del
compresor del turbo.
En modelos de menor tamaño, el intercooler  también se puede colocar en los pasos
de rueda del eje delantero. Obviamente, cuanto menor es la temperatura del aire
exterior, más sencillo es el proceso de enfriamiento del aire por parte
del intercooler, que en zonas calurosas y durante el verano toma una importancia
vital para el buen funcionamiento del motor.

8). Coloque una imagen señalando el sentido de flujo del aire para un motor equipado con turbo e
intercooler.
RTA=
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9). ¿Qué porcentaje de potencia gana el motor al estar equipado con turbo e intercooler? Explique.
RTA=

En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120 °C. Este
calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que
la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumétrica del motor y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno
(masa) para la combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la
ganancia de potencia está en torno al 10-15 % respecto a un motor solamente
sobrealimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean aire-aire, aunque en algunos casos, se tiene la
posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler
para que al evaporarse se enfríe, aumentando así la potencia durante un rato.
En motores que tienen una preparación un tanto más «extrema» se ha experimentado con
la «congelación» del intercooler por un corto lapso para ganar potencia extra. Esto se
puede hacer mediante descargas de N2O comprimido sobre el mismo.

10). ¿Para qué se usan las bujías de precalentamiento en los motores diésel?
RTA=

es un dispositivo usado para ayudar a los motores diésel a arrancar. En condiciones de

frío, algunos motores diésel pueden tener dificultades en arrancar porque la masa del
bloque del cilindro y el propio cilindro absorben el calor de la compresión, impidiendo la
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ignición. En estos motores se usan bujías de precalentamiento, las cuales dirigen su calor
hacia el bloque del motor alrededor de los cilindros. Esto ayuda a reducir la difusión
térmica que ocurre cuando el motor trata de arrancar.
Las bujías de precalentamiento son una pieza de metal con forma de lápiz con un
elemento calefactor en la punta. Cuando una corriente eléctrica fluye a través de este
elemento, se produce una gran cantidad de calor debido a su resistencia eléctrica. Estas
bujías de precalentamiento o calentadores solo entran en funcionamiento para arrancar
un motor diésel y no durante su funcionamiento normal. No deben confundirse con
la bujía de los motores de gasolina.

11). Coloque una imagen de una bujía de precalentamiento y señale sus partes.
RTA=
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12). Coloque una imagen de un circuito de precalentamiento y explíquelo.

RTA=
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Al dar el contacto, se alimenta el cajetín y empieza a calentar los calentadores, la lámpara

se apaga a los 9 segundos aproximadamente, aunque sigue calentando hasta los 14
segundos aproximadamente.
Cuando se acciona el arranque, se apaga el testigo, y calienta durante 4 segundos más
aproximadamente.