LA INYECCIÓN A GASOLINA

SEBASTIÁN GIL FLORES, HERIBERTO AREIZA PULGARIN , RANDY

BOTERO, JHON FREDY HERNANDEZ Y JAVIER JIMÉNEZ.
OBJETIVOS DE LA PRESENTACIÓN
• Conocer los principales fundamentos básicos de la inyección electrónica en
la actualidad y sus características.
• Analizar el sistema de carburador que antiguamente era utilizado en los
vehículos de combustión interna y como fue reemplazado con los sistemas
de inyección electrónica actuales.
• Conocer los fundamentos básicos de la inyección electrónica la cual su
funcionamiento, componentes y ventajas y desventajas de las mismas.
 CARBURADOR
• Que es: dispositivo presente en los motores de gasolina que, con el objetivo
de aumentar la potencia y economizar el consumo, prepara la mezcla de aire
y combustible en las proporciones adecuadas para una óptima combustión.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

conseguir la mezcla de aire gasolina en la

proporción adecuada según las condiciones de
funcionamiento del automóvil. el
funcionamiento del carburador se basa en el
efecto Venturi que provoca que toda corriente de
aire que pasa por una canalización, generando
un aumento de la velocidad del aire que circula
a través de dicho canal succionando
estrepitosamente el combustible proporcionado
por el propio carburador.
 PARTES DE UN CARBURADOR
Cuerpo: Pieza principal del carburador donde se ensamblan
todas las demás que confrontan el carburador.
Cuba: Depósito donde se almacena la gasolina y donde es
absorbida y conducida por las chimeneas.
Campana: Parte cuya función es abrir y dar paso al difusor.
Chimeneas: Son los canales o conductos que conectan la cuba
con el difusor.
Mariposa: Pieza que forma parte de la campana y es
fundamental en su funcionamiento.
Aguja: Elemento que cierra el paso del combustible cuando el
vehículo se encuentra en reposo. Se encuentra en la chimenea
principal y tiene forma cónica.
Chiclé: Pieza encargada de limitar el paso de gasolina por la
chimenea para no exceder en la mezcla. Su forma es parecida a
la de un tornillo.
 TIPOS DE CARBURADORES
De difusor fijo: Tienen constante el diámetro del difusor, por lo que la velocidad del aire y la succión creada
en el surtidor son constantes para cada régimen del motor, de acuerdo a apertura de la mariposa de gases. La
toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan por medio del colector principal,
asegurando la purificación del aire por medio del filtro. Se pueden clasificar los carburadores de difusor fijo de
acuerdo a la posición del colector de aire y su difusor:
•Vertical ascendente
•Vertical descendente o invertido (es el más utilizado)
•Horizontal o inclinado
•De difusor variable: Utilizado principalmente en motocicletas y en algunos automóviles
de origen británico. Su característica principal es tener el difusor variable, ubicado en
posición horizontal. El difusor se controla con una válvula de vacío, que aumenta o
disminuye el diámetro del difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del
motor, regulando así la riqueza de la mezcla.
• Carburador doble: Se encuentra frecuentemente en vehículos de altas prestaciones y de
competición. Es la unión de dos carburadores simples en un cuerpo común, con dos
colectores de aire, y cada uno de ellos tiene los componentes para garantizar la formación
y dosificación de la mezcla.
• De doble cuerpo o escalonados: Tienen una única entrada de aire por un
filtro de aire, una cuba de combustible y un sistema de arranque en frío,
mientras que los demás componentes del carburador son independientes.
Hay un cuerpo principal, que tiene la mariposa de gases más pequeña, con
diámetro menor, que proporciona la mezcla necesaria al motor mientras el
acelerador se va pisando hasta la mitad, y a medida que se va acelerando (a
fondo), se activa el cuerpo secundario, con la apertura de la mariposa de
éste cuerpo, proporcionando al motor un gran volumen de mezcla para
grandes cargas del motor. El mecanismo que permite el arranque en frío va
montado sobre el cuerpo principal. Pueden tener diferentes dimensiones y
se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.
• Carburadores cuádruples: Son una mezcla entre los carburadores escalonados y los carburadores dobles.
Se encuentran principalmente en los motores V8. Compuesto por 4 cuerpos de carburador con filtro de aire y
cuba de combustible únicos y comunes para todos. Cuentan con 2 cuerpos principales que alimentan 4
cilindros del motor, con la mariposa de gases unidas entre sí para abrirlas y cerrarlas a la vez, como en un
carburador doble; y 2 cuerpos secundarios, con las mariposas de gases que funcionan dependiendo de las
primarias siempre por detrás de éstas (como un carburador escalonado).
SISTEMA DE INYECCIÓN MONO PUNTO
• también denominado SPI (Single Point Injection), utiliza un único inyector,
generalmente localizado en el lugar del carburador, que inyecta el
combustible en el colector de admisión antes de la mariposa de gases.
•  Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible,
un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito
de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el
regulador de la presión y el inyector. 
la alimentación por inyección consigue una mezcla (aire-gasolina) muy precisa de
combustible que provoca un mejor rendimiento del motor. La mejor dosificación de la
mezcla hace que se produzcan menos gases de escape contaminantes, respetando y
cumpliendo la normatividad medio ambiental.
 INYECCIÓN MULTIPUNTO
• la inyección multipunto tradicional, los inyectores siguen estando colocados en el
colector de admisión, creando la mezcla de aire/combustible antes de entrar a la cámara
de combustión.
 COMPONENTES DEL CIRCUITO
Tanque o depósito de combustible Pre-filtro

El depósito de combustible o tanque de Los pre-filtros reduce la cantidad de polvo y residuos que
combustible es un contenedor seguro para ingresan al sistema de toma de aire, lo que a su vez mantiene el
líquidos inflamables, que suele formar parte del filtro de aire limpio y el motor en buen funcionamiento.
sistema del motor, y en el cual se almacena el
combustible, que es propulsado (mediante la
bomba de combustible)
 Bomba eléctrica de combustible

Filtro de combustible Su función consiste en suministrar el

combustible necesario para el
Los filtros de combustible tienen que evitar el ingreso de funcionamiento del motor.
partículas solidas a los inyectores y el motor.
Cañerías de combustible
Cuya misión es hacer circular al combustible a sus respectivas
partes del funcionamiento del sistema.

Regulador de presión
La función del regulador de presión es mantener
constante la presión del combustible en todo el
sistema de alimentación del vehículo,
permitiendo así un funcionamiento óptimo del
motor.
Riel de combustible
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de
admisión y distribuye el combustible entre los cilindros a través
de inyectores individuales.
SISTEMAS DE INYECTORES SEGÚN SU
SINCRONIZACIÓN
• Inyección simultánea: el combustible es inyectado al mismo tiempo en todos los inyectores, los
cuales inician o detienen su funcionamiento al unísono si la unidad central lo requiere.
• En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a la apertura de la válvula de
admisión, aunque cada inyector actúa en diferentes tiempos.
• En la inyección semisecuencial, los inyectores expulsan el combustible de a pares.
 INYECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA
Inyección directa: la llevan instalada todos los vehículos diésel y hoy en día también se han extendido de
forma masiva por la mayoría de vehículos de gasolina. Por ejemplo: los TSI del grupo Volkswagen, los
EcoBoost de Ford, los PureTech del grupo PSA, los de BMW y Mercedes, etc.

En este caso, los inyectores trabajan directamente en el cilindro, tanto en los motores diésel como en los de
gasolina. De esta forma, el combustible entra directamente en la cámara de combustión del motor y se
controla exactamente la cantidad que entra.

Desventajas de la inyección directa

Como las emisiones de NOx son mayores requieren de unos sistemas anticontaminación más eficaces y
caros para cumplir con las normativas de contaminación ambiental.
No permite el uso del ciclo Atkinson.
El motor es algo más caro de fabricar porque requiere de un sistema de inyección que aguante las
combustiones y una construcción ligeramente más compleja.
Ventajas de la inyección directa

El consumo de combustible es menor porque:

Al contrario que en la inyección indirecta el combustible, la mayor parte de
la combustión ocurre cerca de la bujía así que tiene menores perdidas de
calor cedido a las paredes del cilindro. Además la temperatura en el colector
de admisión es menor.
Permite relación de compresión más alta sin caer en la auto detonación.

Es más estable porque:

Se reduce la posibilidad de pistoneo. Es decir, fallos en la combustión.
Permite arrancar en frío más fácilmente porque el combustible se pega menos
a las paredes de la cámara de combustión.
Permite estabilidad a un ralentí más bajo porque el suministro de combustible
es más preciso y comedido.
• Inyección indirecta: Tradicionalmente este tipo de inyección tenía una serie de puntos flacos, que con los
conocimientos y tecnología actuales han sido subsanados por otras vías. Sin ir más lejos, el Toyota Prius utiliza
inyección indirecta y su motor de combustión es de los más eficientes. Aun así, aquí te indicamos todos a
sabiendas de que las marcas han encontrado soluciones a muchos de ellos o por lo menos los han minimizado:
• Mayor consumo de combustible:
• Tiene más perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, porque el combustible está repartido por toda la
cámara de combustión y al prender la calienta más, reduciendo el rendimiento térmico del motor.
• Permite una relación de compresión menor.
• La temperatura en el colector es ligeramente mayor
Ventajas de la inyección indirecta
Las principales ventajas de este tipo de motores son:
La emisiones son fácilmente neutralizables en el escape por el catalizador. Se produce menos NOx en la
combustión.
Permite el uso del ciclo Atkinson, más eficiente que el ciclo Otto, aunque con menor rendimiento.
Más económico de construir
Los inyectores están lejos de las combustiones así que se ensucian menos y tienen menor probabilidad de
obstrucción
 INYECCIÓN SIN CONTROL DE ENCENDIDO
Descripción del sistema K-Jetronic

Es una instalación de inyección de tipo mecánico, con un inyector para cada

cilindro.
Los inyectores están siempre abiertos, es decir inyectan continuamente carburante
cuando el
motor esté en funcionamiento.
La dosificación se produce variando la cantidad de carburante enviada.
El principio según el cual funciona la "K-Jetronic" consiste en medir continuamente la
cantidad
de aire que llega al motor y en base a esta, establecer la cantidad de carburante que debe
suministrarse al motor instante
KE - Jetronic Jetronic de Bosch de Bosch “sistema mecánico-
hidráulico de inyección continua con adaptación electrónica de
la mezcla”

• La adaptación de la mezcla a los diferentes estados de

funcionamiento del motor se realiza de forma electrónica, a través
de elemento de ajuste electro-hidráulico. • Desaparecen: la presión
de MANDO, el regulador de la fase de CALENTAMIENTO, el
MUELLE de las cámaras superiores (según versiones: interruptor
térmico de tiempo, válvula de aire adicional). • Son nuevos
elementos: sonda de liquido refrigerante NTC, micro-interruptor de
ralentí, contacto de plena carga, elemento de ajuste electro-
hidráulico, Unidad de Control Electrónico de motor, potenciómetro
del plato sonda (según versiones: actuador de ralentí, sonda
Lambda, sensor temperatura del aire NTC, conector de
compensación).
• L-Jetronic El L-Jetronic es un sistema de inyección controlado
electrónicamente con medición del caudal de aire según el principio de aleta
sonda, e inyección de combustible controlada electromagnéticamente en el
tubo de aspiración. A través de una serie de sensores se registran todas las
variaciones en el funcionamiento del motor y se procesan en la unidad de
mando. De esa forma, se garantiza un nivel óptimo de emisiones de escape y
un bajo consumo de combustible.
• LH-Jetronic El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia está
en el registro de la carga del motor, que se realiza en este caso a través del
medidor de masa de aire de hilo caliente. Éste mide la masa de aire aspirada
por el motor. Con ello, la variación en la densidad del aire no influye en la
medición.
LA INYECCIÓN MOTRONIC

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos
los cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida
con un carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el
sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ej.: actuador de ralentí,
potenciómetro de la mariposa y otros más. En el sistema Mono Motronic el
sistema de encendido también se controla por la unidad de mando. Los sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento;
la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.
MOTRONIC ME CON EGAS (ACELERADOR
ELECTRÓNICO)
La función principal del control del motor es el ajuste del torque del motor deseado por el
conductor, con el mejor consumo de combustible y las menores emisiones. El sistema de
gestión de control del motor ME-Motronic reúne todos los parámetros necesarios para
ello: el acelerador electrónico (EGAS) ajusta el aire necesario para la generación de ese
torque. En el sistema parcial de carga, la inyección de gasolina se controla a través de la
masa de combustible correspondiente, y el sistema parcial de encendido ajusta el
momento de encendido adecuado, así como la energía de encendido necesaria.
Adicionalmente, el ME-Motronic aumenta, conjuntamente con los demás sistemas
electrónicos del vehículo, el confort de marcha y la seguridad de los usuarios. Si, por
ejemplo, un sistema ABS o ESP necesita un torque del motor determinado para garantizar
la tracción del vehículo, el ME-Motronic ajusta su funcionamiento según las exigencias.