UNIVERSIDAD AUTÓNOMA

U
CHAPINGO

Departamento de Ingeniería Mecánica

Agrícola

Materia:

Tractores y Automóviles.

Calculo del sistema de Frenos, del Volkswagen Passat 1.9i TDI

5d – 97 (87 kW)

Profesor: M.C. José Ramón Soca Cabrera.

DIMA 6°1 Segundo semestre.

Alumno:

Márquez Rodríguez Víctor.

Chapingo, México. Fecha de entrega: 17/04/2016

1
Cálculo de frenos.

Índice
INTRODUCCION. ................................................................................................................................. 3
OBJETIVOS. ......................................................................................................................................... 3
DESARROLLO....................................................................................................................................... 4
Estructura general y parámetros del sistema de frenos real. ....................................................... 4
1. DINÁMICA DE LOS VEHICULOS. ............................................................................................ 13
𝒂) Peso del vehículo, G ............................................................................................................ 13
b) 𝑷𝒕𝒈 − Fuerza tangencial de tracción ............................................................................ 15
c) 𝑷𝝍 −Fuerza de resistencia del camino. ............................................................................... 16
d) 𝑷𝒇 −Fuerza de resistencia a la rodadura. ........................................................................... 16
e) 𝑷𝒊 −Fuerza debido a la pendiente. ...................................................................................... 17
f) 𝑷𝒘 −Fuerza de resistencia del aire. ..................................................................................... 17
g) 𝑷𝒃𝒕 −Fuerza en la barra de tiro del vehículo. .................................................................... 17
h) 𝑷𝒋 −Fuerza de inercia. ......................................................................................................... 18
2.- DINÁMICA DE FRENADO ......................................................................................................... 19
2.1.- FRENADO CON EL MOTOR DESEMBRAGADO. ................................................................. 19
3. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS. ............................................... 24
3.1 Fuerza de frenado necesaria. ............................................................................................. 24
3.2 Peso transferido al eje delantero. ...................................................................................... 25
3.3 Carga dinámica real sobre cada eje. .................................................................................. 25
3.4 Fuerza de frenado en cada eje. .......................................................................................... 25
3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera. ..................................................... 25
3.6. Eficiencia de frenado ......................................................................................................... 26
3.7. Recorrido de frenado ......................................................................................................... 26
3.8. Tiempo de frenado mínimo ............................................................................................... 27
3.9 Caso freno tipo tambor. ..................................................................................................... 28
3.10. Caso freno tipo disco ....................................................................................................... 30
4. CÁLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE LOS FRENOS .................................... 39
a) se toman las fuerzas necesarias a aplicar en cada vástago de los bombines de las ruedas
delanteras y traseras (de cálculos anteriores) .......................................................................... 39

2
 b) se determina la relación de fuerzas entre las fuerzas que se deben aplicar a los bombines
de las ruedas delanteras y traseras (se selecciona la mayor) y la fuerza que se debe aplicar al
pedal de frenos por el conductor. ............................................................................................. 39
c) Se seleccionan las medidas de las palancas a y b del pedal del freno, según el prototipo o
según las características, de forma tal que la relación de transmisión se encuentre: ............. 40
d) se selecciona el tipo de booster o hidrovac de vacío del anexo L, de tal manera que la
relación de fuerzas entre la entrada y la salida sea: ................................................................. 40
e) Se calcula la relación de transmisión hidráulica 𝑖ℎ entre el cilindro maestro y el bombín
necesario para que se cumpla la condición planteada en la ecuación (66) .............................. 41
f) se eligen las dimensiones de los diámetros del cilindro maestro y del bombín o cáliper para
las ruedas delantera y trasera, según corresponda. ................................................................. 41
g) en caso de necesidad se realizan precisiones en el cálculo de acuerdo a las dimensiones
elegidas. .................................................................................................................................... 42
h) se presentan los resultados del cálculo en un esquema. ..................................................... 42
CONCLUSIONES. ................................................................................................................................ 44
RECOMENDACIONES. ....................................................................................................................... 45
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 45

INTRODUCCION.
La realización del presente trabajo tiene como finalidad realizar el cálculo del sistema de
frenos de un vehículo prototipo, el cual en este caso es el Passat 1997 con el motor 1.9i TDI
de Volkswagen, para la realización de cálculo se requieren conocer ciertos parámetros
importantes como pesos y medidas de distintos componentes del vehículo, los cuales en su
mayoría fueron obtenidos del manual de reparación de Volkswagen, partiendo de que se
conocen los datos se realizaran distintos cálculos como lo son; la fuerza de frenado
necesaria, el peso trasferido al eje delantero durante el frenado, la carga dinámica sobre
los ejes, fuerza en cada eje, eficiencias del sistema, recorrido del frenado, tiempos del
mismo, que en este caso son para frenos de disco ya que el vehículo prototipo cuenta con
este sistema en la cuatro ruedas y por último el cálculo del mecanismo de mando de los
frenos, obteniendo las relaciones de trasmisión de la fuerza para al final representarlas
mediante un esquema.

OBJETIVOS.
 Realizar el cálculo del sistema de frenos para el Vehículo Passat 1997 con el motor
1.9i TDI de Volkswagen, a partir de los datos ya conocidos así como de otros
calculados durante el trabajo.

3
  Obtener valores de medidas y pesos del vehículo prototipo para compararlos con
los que se encuentran en catálogos y poder discernir de la proximidad de estos
cálculos.
 Identificar los principales parámetros que se deben calcular en un sistema de frenos
para proponer diseños que eficiente el funcionamiento de los mecanismos y
componentes.

DESARROLLO.
Para la realización de este trabajo se deben tener los siguientes datos de entrada del
vehículo que se seleccionó como prototipo o su equivalente.
Momento Torsor máximo al volante del motor. 235 N*m.
Frecuencia de rotación nominal del motor 1900 min-1
Velocidad máxima del vehículo 208 km/h.
Diámetro exterior del volante 280 mm.
Aceleración/segundos (De 0 a 80/0 a 100 km/h), 6.9/9.9.
Consumo de combustible 1/100km, Diésel 49C;
 Cambio manual;
 En ciudad, 7.7 – 7.8;
 En carretera 4.5 – 4.7;
 Consumo total 5.6 – 5.8;

Peso en vacío 1566 kg.

Peso total autorizado 1980 kg.
Carga 574 kg.
Carga máxima sobre ejes anterior/posterior 1060/990.
Carga máxima autorizada con frenos 12% de 1400 kg.
pendiente
Carga máxima autorizada sin frenos 650 kg.
Carga de apoyo/Carga de techo admisible 75/100.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

Estructura general y parámetros del sistema de frenos real.
Características generales, Vehículos con pinza delantera FN3 hasta el número de chasis 3B
X 124 107.

Cilindrada. 1.9i (TDI)

Potencia kW 87 (TDI)
ABS Si
Cilindro Maestro ∅ 𝑚𝑚. 23.81
Servofreno ∅ Pul. Volante a la izquierda 10’’
Volante a la derecha
tándem de 7’’/8’’

4
 Pinza de Freno FN3
Grosor de la pastilla de 𝑚𝑚. 14
freno
Disco de freno ∅ 𝑚𝑚. 282.5
Grosor del diámetro de 𝑚𝑚. 25
freno
Pinza de freno, embolo ∅ 𝑚𝑚. 57

Fuente; (Volkswagen, 2003)

Vehículos con frenos de discos traseros, tren de rodaje 15’, tracción total.

CILINDRADA 1.9i (TDI)

Potencia kW 87 (TDI)
ABS Sí
Cilindro maestro ∅ 𝑚𝑚. 25.4
Servofreno ∅ Pul. Volante a izquierda y
derecha tándem de 7’’ y
8’’.
Disco de freno ∅ 𝑚𝑚. 255
Grosor de disco de Freno 𝑚𝑚. 10
Grosor de pastillas de freno 𝑚𝑚. 12
Pinza freno de embolo ∅ 𝑚𝑚. 38

Fuente; (Volkswagen, 2003)

Sistema Antibloqueo.
Con el ABS son posibles las siguientes variantes;
ABS
ABS/EDS.
ABS/EDS con ASR.
ABS/EDS/ASR con programa electrónico de estabilidad (ABS/EDS/ASR/ESP).
EL sistema de frenos del ABS está dividido en diagonal. El servofreno por vacío aumenta
neumáticamente la fuerza de frenado.

Las averías del ABS influyen en el sistema de freno y en el servofreno. Hay que contar con
que el comportamiento de los frenos pueda ser distinto; una vez que haya encendido el
testigo del ABS, cabe la posibilidad de que, al frenar, las ruedas traseras lleguen a
bloquearse antes de tiempo. (Volkswagen, 2003)

5
 Fuente; (Volkswagen, 2003)
La unidad hidráulica (a) y la de control (b) forman una sola unidad, por lo que siempre se
cambien conjuntamente en el caso de producirse una avería.
COMPONENTES ELECTRICOS/ELECTRONICOS DEL SISTEMAS DE FRENOS.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

1. Unidad hidráulica para ABS.
2. Transmisor de la presión de frenado.
6
3. Unidad de control del ABS.
4. Sensor de presión para servofreno.
5. Bomba de depresión para frenos.
6. Testigo de control ASR/ESR.
7. Testigo de control ABS.
8. Testigo de control para sistema de frenos.
9. Testigo de control del ASE/ESP.
10. Transmisor de aceleración transversal.
11. Transmisor del Angulo de giro de la dirección.
12. Conexión para diagnóstico.
13. Conmutador de la luz de freno y conmutador del pedal de freno.
14. Rotor para los sensores de revoluciones de las ruedas delanteras derecha e
izquierda.
15. Sensores de revoluciones de las ruedas delanteras derecha/izquierda.
16. Rotor para los sensores de revoluciones de las ruedas traseras derecha/izquierda.
17. Sensores de revoluciones de las ruedas traseras derecha/izquierda.
CUADRO GENERAL DEL MONTAJE

Fuente; (Volkswagen, 2003)

7
1. Servofreno tipo tándem.
2. Tubería de freno.
3. Tubería de freno.
4. Tubería de freno.
5. Tubería de freno.
6. Tubería de freno.
7. Tubería de freno.
8. Transmisor de la presión de frenado.
9. Unidad hidráulica del ABS.
10. Unidad de control.
11. Clip de bloqueo.
12. Puffer.
13. Soporte.
14. Tornillo hexagonal.
15. Reten.
16. Cilindro maestro tándem.
17. Tuerca autoblocante.
18. Tornillo de torx interior.
19. Deposito del líquido de frenos.
20. Tapa de cierre.
21. Tapones de junta.

8
COMPONENTES DEL SISTEMA ANTIBLOQUEO ABS EN EL EJE DELANTERO.

1. Sensor de revoluciones
del ABS.
2. Semieje articulado con
rotor.
3. Tornillo hexagonal.
4. Casquillo de sujeción.

COMPONENTES DEL SISTEMA ANTIBLOQUEO ABS EN EL EJE TRASERO.

1. Clip.
2. Sensor de
revoluciones del ABS.
3. Cuerpo del eje.
4. Cubierta de chapa.
5. Rotor para sensor de
revoluciones ABS.
6. Conjunto de cojinete y
cubo de rueda.
7. Tornillo Allen.
8. Disco de freno.

Fuente; (Volkswagen,
2003)

9
SENSOR DE REVOLUCIONES PARA EL EJE DELANTERO.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

1. Manguito de goma pasaruedas.

2. Conector del cable del sensor de revoluciones.

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL EJE TRASERO.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

10
COMPONENTES DEL SISTEMA ABS DEL EJE TRASERO, VEHICULO CON TRACCION TOTAL.

1. Semieje articulado con rotor.

2. Sensor de revoluciones del
ABS.
3. Manguito junta.
4. Casquillo de sujeción
5. Conjunto de cojinete y cubo
de rueda.
6. Tornillo hexagonal.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

11
TRANSMISOR DEL ANGULO DE GIRO DE LA DIRECCIÓN.

Fuente; (Volkswagen, 2003)

FRENO DE RUEDA DELANTERA.

12
 1. Tubo flexible.
2. Presilla elástica
3. Tubería de freno.
4. Tornillo hexagonal autoblocante.
5. Tornillo estriado.
6. Portapernos con pernos guía y cubierta protectora.
7. Disco de freno.
8. Pastillas de freno.
9. Chapa termoaislante.
10. Pinza de freno.
11. Soporte.
12. Tornillo hexagonal.
13. Pastillas de freno.
14. Conector.
15. Soporte.
FRENO DE RUEDA TRASERA.
1. Tornillo hexagonal autoblocante.
2. Pastillas de freno.
3. Pinza de freno.
4. Disco de freno.
5. Disco de freno.
6. Tornillo Allen.
7. Portaperno con pernos guía y
cubierta protectora.
8. Tubo flexible y Tubería de freno

Fuente; (Volkswagen, 2003)

1. DINÁMICA DE LOS VEHICULOS.

𝒂) Peso del vehículo, G
𝛿𝑔𝑖𝑟 − 𝐶𝑜𝑒𝑓. 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑔𝑖𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑜 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑛𝑣. 𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜.
Este coeficiente toma en consideración las masas de todas las piezas que giran en el

13
vehículo, incluyendo ruedas, volante, engranajes de la transmisión, entre otras. Se puede
calcular por la siguiente ecuación:

𝑔
𝛿𝑔𝑖𝑟 = 1 + (𝐼 ∗ 𝑖 2 ∗ 𝜂𝑡𝑟 + ∑ 𝐼𝑥 ∗ 𝑖𝑥2 ∗ 𝜂𝑥 + 𝐼𝑟 + 𝐼𝑑 ) (2)
𝐺 ∗ 𝑟𝑟2 𝑚 𝑡𝑟

Donde:

𝑟𝑟 − Radio dinamico de los órganos motrices (ruedas), [𝑚]

Este radio dinámico se puede calcular por la siguiente ecuación:
𝑟𝑟 = 0.0254 ∗ (0.5 ∗ 𝐷) + 𝛾 ∗ 𝐻
Donde:
𝐷 − Diametro interno del neumático o rin, [𝑝𝑢𝑙𝑔]
𝐻 − Altura del perfil del neumático,[𝑚]
𝛾 − Coeficiente de deformación de la altura del perfil del neumático. Esta deformación
depende de la estructura, presión de inflado y carga del neumático. Su valor oscila entre
𝛾 = 0.90 … 0.97. las medidas de los neumáticos se encuentra en el anexo A.
𝐼𝑚 − Momento de inercia del motor, [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ]
𝑖𝑡𝑟 − Relación de transmisión total del tractor (se calcula como la multiplicación de las
relaciones de transmisión de la caja de cambio de velocidades, la transmisión principal
(“diferencial” y la final).
𝜂𝑡𝑟 − Rendimiento mecánico de la transmisión. Este rendimiento tiene en cuenta el
rendimiento del vehículo en vacío 𝜂𝑣𝑎𝑐 , como el rendimiento con carga 𝜂𝑐𝑎𝑟 , o sea:
𝜂𝑡𝑟 = 𝜂𝑣𝑎𝑐 ∗ 𝜂𝑐𝑎𝑟
El rendimiento mecánico se puede seleccionar entre los valores: 𝜂𝑡𝑟 = 0.88 … 0.93
𝐼𝑥 − Momento de inercia de todas las piezas de la transmisión con movimiento
giratorio, [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ]
𝑖𝑥 − Relación de transmisión del par giratorio de la transmisión correspondiente,
(engranaje, ejes, etc.),
𝜂𝑥 − Rendimiento mecánico del par giratorio correspondiente de la transmisión
𝐼𝑟 − Momento de inercia de las ruedas traseras, [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ]
𝐼𝑑 − Momento de inercia de las ruedas delanteras, [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ]

14
En la práctica para determinar 𝛿𝑔𝑖𝑟 se recomienda utilizar la expresión:

 Para los automóviles de turismo.

𝛿𝑔𝑖𝑟 = 1.04 + 0.05 ∗ 𝑖 2 𝑐𝑣 (3)

Donde:
𝑖𝑐𝑣 − Relación de transmisión en la caja de velocidades.

b) 𝑷𝒕𝒈 − Fuerza tangencial de tracción

Esta fuerza se aplica sobre los órganos motrices del vehículo y proviene desde el
motor a través de la transmisión.

La fuerza tangencial de tracción se determina:

𝑀𝑖𝑚𝑝 𝑀𝑒 ∗ 𝑖𝑡𝑟 ∗ 𝜂𝑡𝑟

𝑃𝑡𝑔 = = = −𝑃𝑥 (6)
𝑟𝑟 𝑟𝑟

Donde:
𝑀𝑖𝑚𝑝 − Momento de impulsión aplicado a las ruedas (órganos) motrices del vehículo,
[𝑁 ∗ 𝑚].
𝑀𝑒 − Momento efectivo que entrega el motor al régimen de giro de funcionamiento,
[𝑁 ∗ 𝑚].
𝑖𝑡𝑟 − Relación de transmisión total del motor hasta las ruedas (órganos motrices).

Esta relación de transmisión se calcula por la ecuación:

𝑖𝑡𝑟 = 𝑖𝑐𝑣 ∗ 𝑖𝑡𝑝 ∗ 𝑖𝑡𝑓 (7)

Donde:
𝑖𝑐𝑣 − Relación de transmisión en la caja de cambios de velocidades,
𝑖𝑡𝑝 − Relación de transmisión en la transmisión principal (diferencial),
𝑖𝑡𝑓 −Relación de transmisión en la transmisión final (si el vehículo la posee).
La condición de adherencia de los órganos motrices (neumáticos, cadenas) con el camino.
Se expresa mediante la ecuación:

15
 𝑃𝑡𝑔𝑚á𝑥 = 𝑃𝜑 = 𝑌𝜑 ∗ 𝜑 (8)

Donde:
𝑃𝜑 −Fuerza de adherencia de los órganos motrices con el camino,
𝑌𝜑 − Relación del camino sobre los órganos motrices (las ruedas motrices pueden ser
las delanteras, traseras o todas, dependiendo de la formula traccional: 4x2, 6x4, 8x4,
4x4, 6x6, 8x8, entre otros),
𝜑 −Coeficiente de adherencia de los órganos motrices con el camino.

Este coeficiente puede tomar diferentes valores en dependencia del tipo de órgano motriz
(neumáticos, cadenas), dimensiones, estructura, perfiles, presión de inflado; tipo y
condiciones de camino, entre otros factores. Algunos valores del coeficiente de adherencia
aparecen en el anexo B. (Cabrera, 2014)

c) 𝑷𝝍 −Fuerza de resistencia del camino.

Esta fuerza de resistencia de camino 𝑷𝝍 se compone de dos fuerzas: la fuerza de resistencia
al rodamiento 𝑃𝑓 y la fuerza de resistencia a la pendiente 𝑃𝑖 . De tal manera que:

𝑃𝜓 = 𝑃𝑓 ± 𝑃𝑖 = 𝐺 ∗ 𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 ± 𝐺 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼 = 𝐺(𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 ± 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 𝜓 ∗ 𝐺 (9)

d) 𝑷𝒇 −Fuerza de resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura depende del peso total del vehículo y de la presión de inflado
de las llantas, así como de su coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor que
depende del material y de los factores ambientales.

Su valor se calcula por la expresión:

𝑃𝑓 = 𝐺 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 ∗ 𝑓 (10)

𝑓 −Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Este coeficiente se toma del anexo C, y su valor depende del tipo de camino por donde
transite el vehículo, su peso, la geometría de la dirección, del tipo, medidas, perfil y presión

16
de inflado de los neumáticos, la velocidad de marcha y del estado y tipo de superficie del
camino, entre otros factores. (Cabrera, 2014)

e) 𝑷𝒊 −Fuerza debido a la pendiente.

Se determina por la siguiente expresión:

𝑃𝑖 = 𝐺 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼 (11)

𝛼 −Ángluo de inclinación de la pendiente, [𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠]

𝜓 −Coeficiente total de resistencia del camino.

El coeficiente de resistencia total del camino se calcula:

𝜓 = 𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 ± 𝑠𝑖𝑛𝛼 (12)
Para ángulos pequeños de inclinación de las pendientes se puede considerar que:
𝜓 =𝑓±𝑖
Donde:
𝑖 −Pendiente del camino, 𝑖 = 𝑡𝑎𝑛𝛼 ≈ 𝑠𝑖𝑛𝛼

f) 𝑷𝒘 −Fuerza de resistencia del aire.

Se calcula por medio de la ecuación:
𝑃𝑤 = 𝑜. 5 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝜌𝑎 ∗ 𝐹 ∗ 𝑉 2 (13)
Donde:
𝐶𝑥 −Coeficiente de resistencia aerodinámica que depende de forma y acabado de la
superficie. Algunos valores experimentales de este coeficiente se encuentran en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_autom%C3%B3viles
𝜌𝑎 −Densidad del aire, [𝑘𝑔/𝑚3 ] (Ver anexo D)
𝐹 −Área frontal del vehículo, [𝑚2 ]
𝑉 −Velocidad del vehículo, [𝑚/𝑠]

g) 𝑷𝒃𝒕 −Fuerza en la barra de tiro del vehículo.

La magnitud de esta fuerza depende del tipo de máquina que tenga acoplado el vehículo.

17
  Si es un remolque de ruedas su valor será calculado teniendo en cuenta el peso
total del remolque, el coeficiente de resistencia a la rodadura y la pendiente,
según la ecuación (9).
 Si el vehículo es un tractor agrícola o industrial se aplican ecuaciones especiales
dependiendo del tipo de trabajo que realicen. (Cabrera, 2014)

𝐶𝑜𝑚𝑜 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑒𝑠 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑜, 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟á.

h) 𝑷𝒋 −Fuerza de inercia.

La fuerza de inercia se puede calcular por la ecuación:

𝐺
𝑃𝑗 = 𝑚 ∗ 𝑗 = 𝑚 ∗ (14)
𝑔

Esta ecuación solo tiene en cuenta la inercia del automóvil, por no tiene en consideración
la inercia de las piezas que giran en el vehículo (ecuación 2) que tiene una gran influencia
en el frenado de los automóviles. Por ello, se debe considerar que la fuerza de inercia total
será:

𝐺 𝐺 𝑑𝑣
𝑃𝑗 = 𝑚 ∗ 𝑗 ∗ 𝛿𝑔𝑖𝑟 = ∗ 𝑗 ∗ 𝛿𝑔𝑖𝑟 = ∗ ∗ 𝛿𝑔𝑖𝑟 (15)
𝑔 𝑔 𝑑𝑡

De esta manera se puede plantear la ecuación definitiva de balance de tracción de un

vehículo:

𝑃𝑡𝑔 = 𝑃𝑓 ± 𝑃𝑖 ± 𝑃𝑗 𝛿𝑔𝑖𝑟 ± 𝑃𝑤 + 𝑃𝑏𝑡 (16)

Cuando se plantea la ecuación diferencial de movimiento se parte de la aceleración

lineal 𝑗 = 𝑑𝑣/𝑑𝑡 donde pueden ocurrir tres casos:
𝑑𝑣
Caso 1: cuando 𝑗 = 𝑑𝑡 > 0 −Existe un movimiento acelerado, o sea, aumenta la
velocidad del vehículo.
𝑑𝑣
Caso 2: cuando 𝑗 = 𝑑𝑡 = 0 −No hay movimiento del vehículo.

18
 𝑑𝑣
Caso 3: cuando 𝑗 = 𝑑𝑡 < 0 −Existe una desaceleración, o sea, va disminuyendo la
velocidad del vehículo.(Cabrera, 2014)
Este tercer caso es el que se ocupa para analizar el frenado de los vehículos.

2.- DINÁMICA DE FRENADO

2.1.- FRENADO CON EL MOTOR DESEMBRAGADO.
a) Fuerza y deceleración de frenado

∑ 𝑀𝑟𝑓𝑟
𝐹𝑓𝑟 = (18)
𝑟𝑟
Donde:
∑ 𝑀𝑟𝑓𝑟 −Suma de momentos de rozamiento en todos los frenos de las ruedas.

Esta fuerza de frenado total 𝐹𝑓𝑟 se considera que se aplica en el centro de gravedad del
vehículo, en sentido contrario a su movimiento.

Cuando la fuerza de frenado se aplica a una rueda, se puede presentar una de las siguientes
situaciones:
 𝐹𝑓𝑟 < 𝑃𝑡𝑔 −La resultante es positiva por lo que el vehículo se sigue desplazando
pero con menor velocidad.
 𝐹𝑓𝑟 > 𝑃𝑡𝑔 −La resultante es negativa, lo que origina que la rueda se bloquee y se
produzca el arrastre de la misma, necesitándose una mayor distancia de frenado.
Peso transferido.
El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente entre el 20 y 25%
del peso total del vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la ecuación:

𝑃𝑡 = (0.2 − 0.25) ∗ 𝐺 (19)

La ecuación diferencial de movimiento del vehículo durante el frenado con el motor

desembragado se expresa por la ecuación:

∑ 𝑀𝑟𝑓𝑟
( ∑
𝑑𝑣 𝑟𝑟 + 𝑃𝑟 )
𝑗𝑓𝑟 =− = 𝑔( ) (20)
𝑐𝑡 𝛿𝑔𝑖𝑟 ∗ 𝐺

19
Donde:
𝑗𝑓𝑟 −Deaceleración (aceleración negativa) del vehículo.

El coeficiente de las masas giratorias puede tomar el valor de: 𝛿𝑔𝑖𝑟 = 1, para el caso de
automóviles ligeros sin caer en errores de cálculo graves.

La deceleración es máxima y el recorrido y espacio de frenado mínimos, cuando de frenado

𝐹𝑓𝑟 tenga un valor máximo. Estando en buen estado el sistema de frenado, el valor de 𝐹𝑓𝑟
se limita por la adherencia de las ruedas que se frenan con el camino y tiene un valor:

𝐹𝑓𝑟𝑚á𝑥 = 𝜑 ∗ 𝑌𝑓𝑟 (21)

Donde:
𝑌𝑓𝑟 −Reaccion normal total del camino en las ruedas que se frenan.
𝜑 −Valor máximo del coeficiente de adherencia de las ruedas con el camino, posible en
las condiciones dadas.

Durante el frenado con el motor desembragado se puede despreciar las fuerzas del aire 𝑃𝑤
y la fuerza de resistencia a la rodadura 𝑃𝑓 que entran en ∑ 𝑃𝑟 , quedando dolo la resistencia
a la pendiente 𝑃𝑖 entre sus componentes. Ecuación para la máxima deceleración:

𝑔 𝜑 ∗ 𝑌𝑓𝑟
𝑗𝑓𝑟𝑚á𝑥 = ( ± 𝑠𝑖𝑛𝛼) (22)
𝛿𝑔𝑖𝑟 𝐺

El signo más antes del 𝑠𝑖𝑛𝛼 indica que el vehículo sube una cuesta y esto favorece. El
movimiento descendente obstaculiza el frenado.

Si todas las ruedas están dotadas de frenos, lo que generalmente tienen los automóviles
modernos, la reacción 𝑌𝑓𝑟 = 𝐺 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 y la deceleración máxima será:

𝑔
𝑗𝑓𝑟𝑚á𝑥 = (𝜑 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 ± 𝑠𝑖𝑛𝛼) (23)
𝛿𝑔𝑖𝑟

Cuando el vehículo transita por un camino horizontal, entonces:

20
 𝑔∗𝜑
𝑗𝑓𝑟𝑚á𝑥 = (24)
𝛿𝑔𝑖𝑟

Para los automóviles se considera 𝛿𝑔𝑖𝑟 = 1, por lo tanto la deceleración depende del
coeficiente de adherencia.

Los valores de deceleración máxima puede ser de 𝑗𝑓𝑟𝑚á𝑥 = 7 … 8 𝑚/𝑠 2 . Un frenado normal
debe tener una intensidad de 𝑗𝑓𝑟 = 1.5 … 2.0 𝑚/𝑠 2 lo que garantiza comodidad y seguridad
durante el viaje.

b) Distancia de frenado

𝛿𝑔𝑖𝑟 ∗ 𝑉12
𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛 = 0.004 ∗
𝜑

Donde:
𝑘𝑚
𝑉1 −Velocidad del vehículo en el momento inercial de frenado, [ ]
ℎ

Es importante destacar que durante el proceso de frenado transcurren tres etapas:

 Primera etapa 𝑡1 : tiempo de reacción del conductor. Transcurre desde el momento

en que el conductor percibe la necesidad (señal) de frenar hasta el momento en que
pisa el pedal de freno. La duración de esta etapa depende las habilidades
individuales del conductor, su experiencia, habilidades y estado. Estadísticamente
este periodo dura 0.4…1.0 s.
 Segunda etapa 𝑡2 : tiempo de accionamiento del sistema de frenos. Transcurre desde
el momento en que el conductor pisa el pedal del freno hasta alcanzar la mitad de
la fuerza de frenado (aproximadamente) con la cual se siente que el vehículo
comienza a disminuir la velocidad de movimiento. La duración de esta segunda
etapa depende dl tipo y estructura de sistema de frenos y su estado técnico. El
tiempo medio es de 0.4…0.6 s para accionamiento hidráulico, 0.6…1.0 s para

21
 accionamiento neumático, en dependencia del largo de la tubería de aire. En
autotrenes puede alcanzar hasta 2.0 s.
 Tercera etapa 𝑡3 : Tiempo de frenado principal. Es el tiempo en que se realiza el
recorrido de frenado anteriormente expuesto 𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛 . Este tiempo está determinado
por muchos factores, como el reparto de las cargas cobre los ejes del vehículo, el
reparto de la fuerza de frenado a cada rueda y eje; el estado de desgaste, presión
de inflado, el tipo de frenos (tambor, disco), el material de los forros, su nivel de
desgaste, entre otros. (Cabrera, 2014)

Por tales circunstancias el espacio real de frenado 𝑆𝑓𝑟𝑟 es mayor al propuesto en la ecuación
𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛 . Este recorrido real se puede determinar por la expresión:

(𝑡1 + 𝑡2 ) ∗ 𝑉1 𝛿𝑔𝑖𝑟 ∗ 𝑉12

𝑆𝑓𝑟𝑟 = + 0.004 ∗ 𝑘𝑒 ∗ (29)
3.6 𝜑
Donde:
𝑡1 − Tiempo de reacción del conductor, [𝑠]
𝑡2 − Tiempo de accionamiento del sistema de frenado, [𝑠]
𝑘𝑒 − Coeficiente de reducción de la eficacia de frenado,

Este coeficiente indica el porciento que disminuye la deceleración máxima real del vehículo
en comparación con al teóricamente posible en un camino determinado y como resultado
se obtiene mayor espacio de frenado. El coeficiente se encuentra: 𝑘𝑒 = 1.2 para
automóviles; 𝑘𝑒 = 1.4 para camiones. (Cabrera, 2014)

Las distancias de frenado hasta la parada para diferentes vehículos se ofrecen en la

siguiente tabla.

22
c) Tiempo de frenado

𝑉𝑚𝑒𝑑 = 0.5(𝑉1 + 𝑉2 )

El tiempo mínimo 𝑇𝑚í𝑛 (sin considerar las etapas 1 y 2) se calcula por la expresión:
𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛
𝑇𝑚í𝑛 = (30)
0.5(𝑉1 + 𝑉2 )

Para disminuir el tiempo y distancia de frenado se utilizan dispositivos y sistemas

adicionales como:

 Utilización del freno motor

 Utilización de retardadores
 Sistema de antibloqueo de las ruedas (ABS)
 Válvulas reguladoras de fuerza de frenado en función de la carga sobre los ejes del
vehículo
 Mecanismo de freno de disco de freno ventilados y pasta especiales de polímeros y
cerámicas con fibras de vidrio que aumentan el coeficiente de fricción hasta
0.45…0.5
 Neumáticos con mejores coeficientes de adherencia con el camino.

23
 (Cabrera, 2014)

d) Eficiencia de frenado

El rendimiento de los frenos está en función de la fuerza aplicada y del peso del vehículo,
siendo el coeficiente de adherencia el que determina dicho rendimiento.

La eficiencia se calcula por la ecuación:

𝐹𝑓𝑟
𝐸(%) = ∗ 100 (31)
𝐺

3. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS.

Datos iniciales para los cálculos del frenado del vehículo prototipo.
Tabla 3. Datos para el cálculo del sistema de frenos.

No. Parámetros Símbolo Unidad Valor

1 Marca, submarca y modelo del vehículo. Volkswagen Passat 1.9
TDI 5d – 97 (87 kW).

1 Masa del vehículo sin carga (masa neta) 𝑚𝑜 𝑘𝑔 1566

2 Masa explotativa bruta (con carga) 𝑚 𝑘𝑔 1980
3 Velocidad máxima del vehículo 𝑉1 𝑘𝑚/h 208
4 Coeficiente de adherencia 𝜑 --- 0.8
5 Coeficiente de rozamiento o fricción 𝑓 --- 0.04
6 Distribución de la masa (peso) entre ejes 𝑃𝑑 /𝑃𝑟 % 60/40
7 Distancia entre ejes 𝐿 𝑚 2.710
8 Medidas del neumático 215 / 55 R15
9 Coordenadas del centro de gravedad 𝑙𝑎= 1060 𝑙𝑏=990
10 Tipo de freno delantero/trasero Disco/ Disco
11 Posición del motor en el vehículo Delantera - transversal
12 Altura máxima del vehículo A 𝑚 1.472

3.1 Fuerza de frenado necesaria.

La fuerza de frenado se calcula por la ecuación (20):
𝐹𝑓𝑟 𝑚á𝑥 = 𝜑 ∙ 𝑌𝑓𝑟
El peso total (bruto) del vehículo es: 𝐺 = 𝑚 ∙ 𝑔 = 1980 ∙ 9.81 = 19,423.8 𝑁
𝐹𝑓𝑟 𝑚á𝑥 = 𝜑 ∙ 𝑌𝑓𝑟 = 𝜑 ∙ 𝐺 = 𝜑 ∙ 𝑚 ∙ 𝑔 = 0.8 ∙ 19,423.8N = 15,539.04 𝑁
𝐹𝑓𝑟 𝑚á𝑥 =15,539.04 𝑁

24
3.2 Peso transferido al eje delantero.
Este peso de determina por la ecuación (19):

𝑃𝑡 = (0.2 − 0.25) ∙ G
𝑃𝑡 = 0.2 ∙ 19,423.8 𝑁 = 3,884.76 𝑁
𝑃𝑡 =3,884.76 𝑁
3.3 Carga dinámica real sobre cada eje.
Las cargas dinámicas considerando la carga de transferencia será:

𝑃𝑑 𝑑𝑖𝑛 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑡

𝑃𝑑 𝑑𝑖𝑛 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑡 =15,539.04 𝑁∗ (0.6) +3,884.76 𝑁 = 13208.184 𝑁

𝑷𝒅 𝒅𝒊𝒏 = 𝟏𝟑𝟐𝟎𝟖. 𝟏𝟖𝟒 𝑵
Y

𝑃𝑟 𝑑𝑖𝑛 = 𝑃𝑟 − 𝑃𝑡 =15,539.04 𝑁∗ (0.4) −3,884.76 𝑁= 2330.856 𝑁

𝑷𝒓 𝒅𝒊𝒏 = 𝟐𝟑𝟑𝟎. 𝟖𝟓𝟔 𝑵

3.4 Fuerza de frenado en cada eje.

La fuerza de frenado en cada eje será:

 Delantero:

𝐹𝑓𝑟 𝑑 = 𝑃𝑑 𝑑𝑖𝑛 ∗ 𝜑

𝐹𝑓𝑟 𝑑 = 13208.184 𝑁 ∗ 0.8 = 10566.54 𝑁

𝑭𝒇𝒓 𝒅 = 𝟏𝟎𝟓𝟔𝟔. 𝟓𝟒 𝑵

 Trasero:

𝐹𝑓𝑟𝑟 = 𝑃𝑟𝑑𝑖𝑛 ∗ 𝜑

𝐹𝑓𝑟𝑟 = 2330.856 𝑁 ∗ 0.8 = 1864.684 𝑁

𝑭𝒇𝒓𝒓 = 𝟏𝟖𝟔𝟒. 𝟔𝟖𝟒 𝑵

3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera.

En cada rueda recae la mitad de las fuerzas de frenado de cada eje.

25
Ruedas delanteras:
𝐹𝑓𝑟𝑑
𝐹(𝑓𝑟 𝑑)𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 =
2
10566.54 𝑁
𝐹(𝑓𝑟 𝑑)𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = 5283.27 𝑁
2

𝑭(𝒇𝒓 𝒅)𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂 = 𝟓𝟐𝟖𝟑. 𝟐𝟕 𝑵

Ruedas traseras:
𝐹𝑓𝑟𝑟
𝐹(𝑓𝑟𝑟)𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 =
2

1864.684 𝑁
𝐹(𝑓𝑟 𝑟)𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = 932.342 𝑁
2

𝑭(𝒇𝒓 𝒓)𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂 = 𝟗𝟑𝟐. 𝟑𝟒𝟐 𝑵

3.6. Eficiencia de frenado

La eficiencia de frenado se calcula por la ecuación (31):

Eje delantero:

𝐹𝑓𝑟𝑑
𝐸(%) = ∗ 100
𝐺

10566.54 𝑁
𝐸(%) = ∗ 100 = 67.99 ≈ 68%
15,539.04 N

𝑬(%)𝑭𝒇𝒓𝒅 = 𝟔𝟖%

Eje trasero:

𝐹𝑓𝑟𝑟
𝐸(%) = ∗ 100
𝐺

1864.684 𝑁
𝐸(%) = ∗ 100 = 11.99 ≈ 12%
15,539.04 N

𝑬(%)𝑭𝒇𝒓𝒓 = 𝟏𝟐%

3.7. Recorrido de frenado

El recorrido mínimo de frenado se realiza por la ecuación (29):

26
 (𝑡1 + 𝑡2 ) ∗ 𝑉1 𝛿𝑔𝑖𝑟 ∗ 𝑉12
𝑆𝑓𝑟𝑟 = + 0.004 ∗ 𝑘𝑒 ∗
3.6 𝜑

(0.5 + 0.7) ∗ 208 1.0 ∗ 2082

𝑆𝑓𝑟𝑟 = + 0.004 ∗ 1.2 ∗ = 69.34 + 259.58 = 328.92𝑚
3.6 0.8

𝑺𝒇𝒓𝒓 = 𝟑𝟐𝟖. 𝟗𝟐𝒎

Para comprobar según las normas internacionales, se toma la velocidad de 30 m/s

(0.5 + 0.7) ∗ 30 1.0 ∗ 302

𝑆𝑓𝑟𝑟 = + 0.004 ∗ 1.2 ∗ = 10 + 5.4 = 15.4 𝑚
3.6 0.8

𝑺𝒇𝒓𝒓 = 𝟏𝟓. 𝟒 𝒎

Este resultado demuestra que el sistema de frenos cumple con las exigencias 5.4 𝑚 <
7.2 𝑚. Los 10 𝑚 metros adicionales del frenado responden a la respuesta del conductor
y el sistema.

3.8. Tiempo de frenado mínimo

El tiempo de frenado mínimo se calcula por la ecuación (30):

𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛
𝑇𝑚í𝑛 =
0.5(𝑉1 + 𝑉2 )

259.58
𝑇𝑚𝑖𝑛 = = 9.016 𝑠
0.5 ∗ (57.78 + 0)

𝑻𝒎𝒊𝒏 = 𝟗. 𝟎𝟏𝟔 𝒔

Si se toman los datos de la tabla 2, sin considerar los tiempos de reacción del conductor
y el sistema:

1.0 ∗ 302
𝑆𝑓𝑟𝑚í𝑛 = 0.004 ∗ = 4.5 𝑚
0.8

4.5
𝑇𝑚𝑖𝑛 = = 1.1 𝑠
0.5 ∗ 8.33

En adelante se calculará el mecanismo de frenos de dos tipos:

27
 Tipo 1: Frenos de tambor,
Tipo 2: Freno de disco
3.9 Caso freno tipo tambor.
a) Momento de frenado en la rueda 𝑴𝒇𝒓
𝑀𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑟𝑟

𝑀𝑓𝑟
𝐹𝑡𝑟 = (33)
𝑟
Donde:
𝑟 − Radio del tambor de freno, [𝑚]
𝑟𝑟 = 0.0254 ∗ (0.5 ∗ 𝐷) + 𝛾 ∗ 𝐻
𝒓𝒓 = 𝟎. 𝟑 𝒎
𝑀𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑟𝑟
𝑀𝑓𝑟 = 932.342 𝑁 ∗ 0.3𝑚 = 279.70 𝑁 ∗ 𝑚
𝑴𝒇𝒓 = 𝟐𝟕𝟗. 𝟕𝟎 𝑵 ∗ 𝒎
𝑀𝑓𝑟
𝐹𝑡𝑟 =
𝑟
279.70 𝑁 ∗ 𝑚
𝐹𝑡𝑟 = = 2735.477 𝑁
0.10225
𝑭𝒕𝒓 = 𝟐𝟕𝟑𝟓. 𝟒𝟕𝟕 𝑵

b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor 𝑇.

𝐹 = 𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ 𝑆 = 𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ 𝜋 ∗ 𝑑 ∗ 𝑙 (34)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑓1 − 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑜𝑟𝑟𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟.
𝑝 − 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟.
𝑆 − 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑜𝑟𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎.
𝑑 − 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟.
𝑙 − 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑜𝑟𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎.
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑗𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑜𝑟𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝑙;

𝐹
𝑙= (35)
𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ 𝜋 ∗ 𝑑

28
 2735.477 𝑁
𝑙= = 0.021375 𝑚 = 21.375 𝑚𝑚
0.45 ∗ 442654 ∗ 𝜋 ∗ 0.2045

𝒍 = 𝟐𝟏. 𝟑𝟕𝟓 𝒎𝒎
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑗𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖é𝑛 𝑠𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑡𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 𝑑;

𝐹
𝑑= (36)
𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ 𝜋 ∗ 𝑙
𝑆𝑒𝑙𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠;

𝐷𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
= 1.7 … 2.1 (37)
𝑑𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑎 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜.
𝑑 𝑑
𝑀𝑓𝑟 = 𝐹 ∗ 𝑟 = 𝐹 ∗ = 𝑇 ∗ ∗ 𝑓1 ∗ 𝜋 (38)
2 2

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑑
𝑇 ∗ 2 −Momento resultante de presión de la zapata sobre el tambor con respecto al
punto de giro de la zapata.

El valor de T se deduce de la ecuación anterior;

𝐹
𝑇= (39)
𝜋 ∗ 𝑓1

c) Presión especifica del forro de la zapata sobre el tambor, 𝒑

De la ecuación (34) se deduce que:

𝐹 1 𝑇
𝑃= = = (40)
𝑓1 ∗ 𝜋 𝑑 ∗ 𝑙 𝑑 ∗ 𝑙

Despejando 𝑇:

𝑇 =𝑝∗𝑑∗𝑙 (41)

𝑇 = 442654 ∗ 0.2045 ∗ 0.021375 𝑚 = 1934.92 𝑁 ∗ 𝑚

29
 𝑻 = 𝟏𝟗𝟑𝟒. 𝟗𝟐 𝑵 ∗ 𝒎
La superficie de fricción útil de la zapata se calcula como;
𝜑
𝑆𝑢 = 𝑑 ∗ 𝑙 ∗ (𝑐𝑜𝑠90° − ) (42)
2

Entonces la fuerza normal 𝑇 de la zapata, ubicada en el centro de la misma y que actúa

sobre el tambor queda:
𝜑
𝑇 = 𝑝 ∗ 𝑑 ∗ 𝑙 ∗ (𝑐𝑜𝑠90° − ) = 2𝑄 (43)
2

Donde;
𝑄 − 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑒𝑣𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎.
La fuerza que debe ejercer la mordaza sobre la zapata para que apriete el forro contra
el tambor de determina:
𝜑
𝑇 𝑝 ∗ 𝑑 ∗ 𝑙 ∗ (𝑐𝑜𝑠90° − 2 )
𝑄= = (44)
2 2

0.8
(442654 ∗ 0.2045 ∗ 0.021375 𝑚 ∗ (cos(90°) − 2 ))
𝑄= = 967.46 𝑁
2
𝑸 = 𝟗𝟔𝟕. 𝟒𝟔 𝑵

3.10. Caso freno tipo disco

a) Momento de frenado en la rueda 𝑴𝒇𝒓

El momento de frenado 𝑀𝑓𝑟 y la fuerza tangencial 𝐹 en las ruedas se calcula por las mismas
ecuaciones (32) y (33)

𝑀𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟𝑑(𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎) ∗ 𝑟𝑟

𝑀𝑓𝑟 = 5283.27 𝑁 ∗ 0.3𝑚 = 1584.98 𝑁

𝑴𝒇𝒓 = 𝟏𝟓𝟖𝟒. 𝟗𝟖 𝑵

30
El momento de frenado debe actuar sobre el tambor del freno con una fuerza 𝐹 que
multiplicada por el radio del tambor 𝑟 resulte el mismo momento de frenado. De tal manera
que:

𝑀𝑓𝑟
𝐹𝑡𝑟 =
𝑟

Donde:

𝑟 − Radio del tambor de freno, [𝑚]

b) Superficie de rozamiento o fricción total de la pastilla 𝑨

La superficie de fricción total necesaria para garantizar el frenado de la rueda se calcula:

𝑀𝑓𝑟
𝐴= (45)
𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ 𝑟
Donde:
𝑓1 − Coeficiente de fricción del forro de la pastilla con el disco de freno (ver anexo F),
𝑝 − Presión especifica admisible del forro de la pastilla sobre el disco de freno, [𝑀𝑃𝑎]. (Ver
anexo F).
𝑟 − Radio efectivo de freno de disco, [𝑚].

El área o superficie en cada cara del disco 𝐴1 se calcula con la mitad del valor 𝐴, o sea:

𝐴1 = 0.5 ∗ 𝐴

Esta superficie necesaria se calcula por la ecuación (45) o se escoge de la tabla del anexo G.
En este caso para este caliper la superficie de un forro es de 32 𝑐𝑚2 .

𝐴1 = 0.5 ∗ 𝐴

64
𝐴1 = 0.5 ∗ = 0.0032 𝑚2
10000

𝑨𝟏 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟐 𝒎𝟐

31
Para el caso de que pastillas tenga la forma que muestra en la figura, el área de su superficie
se calcula por la expresión:

𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
𝐴= (46)
2
Donde:
𝛼 − Ángulo de cubrimiento (arco) de la pastilla en el disco. Este ángulo se encuentra entre
100 y 120°.

𝑅𝑒 − Radio externo de la pastilla de freno, [𝑚]

𝑅𝑖 − Radio interno de la pastilla de freno, [𝑚]

Radio exterior 𝑅𝑒 e interior 𝑅𝑖 del forro de la pastilla de freno.

𝑅𝑖 = 𝑅𝑒 − 2 ∗ 𝑆 − 0.004

𝑹𝒆 = 𝟏𝟒𝟏. 𝟐𝟓 𝒎𝒎

𝑅𝑖 = 0.14125 − 2 ∗ 0.0329 = 0.07545 𝑚

𝑅𝑖 = 0.07545 𝑚 = 75.45𝑚𝑚
𝑹𝒊 = 𝟕𝟓. 𝟒𝟓𝒎𝒎

Este ángulo se calcula por medio de la ecuación (46)

𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
𝐴=
2

Despejando se tiene:

2 ∗ 𝐴1
𝛼=
𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2

2 ∗ 0.0032
𝛼= = 0.4488 𝑟𝑎𝑑 ≈ 26.63°
0.141252 − 0.075452
𝜶 = 𝟐𝟔. 𝟔𝟑°

32
c) Radio efectivo o equivalente del disco 𝒓

El radio efectivo se calcula por la ecuación siguiente:

𝐷𝑒
𝑟= −𝑆 (47)
2

Donde:

𝐷𝑒 − Diámetro exterior del disco de embrague,

𝑆 − Distancia desde el diámetro exterior del disco de freno hasta el centro del
cilindro/pistón del cáliper o pinza (para cáliper de dos cilindros).

Radio efectivo o equivalente del disco 𝑟

El diámetro del disco externo es de 282.5 𝑚𝑚, con espesor de 25 𝑚𝑚. Se observa que ese
disco de freno lleva caliper con un cilindro (pistón) en cada cara de 57 𝑚𝑚 de diámetro y
un área de 25.52 𝑐𝑚2 . Además lleva montadas dos pastillas con superficie de 32 𝑐𝑚2 cada
una.

En el anexo I se observa que la pastilla tiene adherido el forro con radio exterior de 142 𝑚𝑚
y una distancia S desde el radio exterior hasta el eje por donde pasa el radio efectivo o
equivalente igual a 32.9 𝑚𝑚. (Cabrera, 2014)

Entonces la distancia desde el borde del disco hasta el radio externo del forro de la pastilla
es: 145 − 141.25 = 3.75 𝑚𝑚; el ancho del forro de la patilla es: 14 ∗ 2 = 28 𝑚𝑚.

𝐷𝑒 290
𝑟= − (145 − 141.25) − 𝑆 = − 3.75 − 32.9 = 108.35 𝑚𝑚 = 0.10835 𝑚
2 2

𝒓 = 𝟎. 𝟏𝟎𝟖𝟑𝟓 𝒎

d) Radios exterior 𝑹𝒆 e interior 𝑹𝒊 del forro de las pastillas del freno

33
Conociendo el diámetro exterior 𝐷𝑒 y la distancia 𝑆 por catálogos se puede calcular los
radios exterior e interior. De la figura anterior se tiene:

El radio exterior:

𝑅𝑒 = 0.5 ∗ 𝐷𝑒 (48)

El radio interior:

𝑅𝑖 = 𝑅𝑒 − 𝑆 (49)

𝑅𝑒 = 0.5 ∗ 290 = 145𝑚𝑚

𝑹𝒆 = 𝟏𝟒𝟓𝒎𝒎

𝑅𝑖 = 145𝑚𝑚 − 32.9

𝑹𝒊 = 𝟏𝟏𝟐. 𝟐 𝒎𝒎

e) Presión sobre la pastilla de frenos 𝑷

La presión que soporta la pastilla de frenos se calcula teniendo en cuanta la fuerza que
ejerce el pistón del cáliper sobre la base de la pastilla o ferodo y el área de la misma, o sea:

𝑇
𝑃= (50)
𝐴𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎
Donde:
𝑇 − Fuerza de accionamiento el piston del bombín sobre cada pastilla, [𝑁]

f) Fuerza de accionamiento 𝑻 del pistón del bombín sobre la pastilla.

Esta fuerza comprime a la pastilla sobre el disco de freno y se calcula:

𝑃ℎ ∗ 𝜋 ∗ 𝑑 2
𝑇= (51)
4
Donde:
𝑃ℎ − Presión hidráulica en el sistema de frenos, [𝑀𝑃𝑎],

34
𝑑 − Diámetro del cilindro-pistón del bombín del cáliper.

Entonces la ecuación (50) toma la forma siguiente:

𝑃ℎ ∗ 𝜋 ∗ 𝑑 2
𝑇 4 𝑃ℎ ∗ 𝜋 ∗ 𝑑 2
𝑝= = = (52)
𝐴𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) 2 ∗ 𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
2

Conociendo la fuerza de accionamiento 𝑇 que proviene del circuito hidráulico del sistema
de frenos a través del pistón del cáliper se puede determinar la fuerza normal que
comprime al forro de la pastilla, con la expresión:

1
𝐹𝑛 = 𝑇 = 𝑝 ∗ 𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) (53)
2

1
𝐹𝑛 = ∗ 1 ∗ 106 ∗ 0.44688 ∗ (0.141252 − 0.075452 ) = 3186 𝑁
2

𝑭𝒏 = 𝟑𝟏𝟖𝟔 𝑵

g) Fuerza total de rozamiento, 𝑭𝒕𝒓

Esta fuerza es tangencial a la pastilla, trata de cizallarla contra el disco de freno y se calcula:

𝛼
𝐹𝑡𝑓 = ∗ 𝑓 ∗ 𝑝 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) (54)
2 1
Donde:
𝑓1 − Coeficiente de fricción entre el forro de la pastilla y el disco (ver anexo F)

0.44688
𝐹𝑡𝑓 = ∗ 0.40 ∗ 1 ∗ 106 ∗ (0.141252 − 0.075452 ) = 1274.4 𝑁
2
𝑭𝒕𝒇 = 𝟏𝟐𝟕𝟒. 𝟒 𝑵

h) Momento de frenado de la rueda, 𝑴𝒇𝒓

El momento de frenado de la rueda con freno de disco se calcula:

35
  Para una superficie de rozante:

(𝛼 ∗ 𝑓1 ∗ 𝑝)
𝑀𝑓𝑟 = ∗ (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) (55)
3

 Para dos superficies rozantes:

2 ∗ (𝛼 ∗ 𝑓1 ∗ 𝑝)
𝑀𝑓𝑟 = ∗ (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) (56)
3

2
𝑀𝑓𝑟 = ∗ 0.44688 ∗ 0.40 ∗ 1 ∗ 106 ∗ (0.141252 − 0.075452 ) = 1695.85 𝑁 ∗ 𝑚
3

𝑴𝒇𝒓 = 𝟏𝟔𝟗𝟓. 𝟖𝟓 𝑵 ∗ 𝒎

i) Radio efectivo o equivalente 𝒓 del disco de freno

Este radio es igual al calculado por la ecuación (47) pero con los parámetros de las
ecuaciones anteriores. El radio se determina:

(𝛼 ∗ 𝑓1 ∗ 𝑝)
𝑀𝑓𝑟 ∗ (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) 2 ∗ (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 )
𝑟= = 3 = (57)
𝐹𝑛 ∗ 𝑓1 1 3 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
𝑝 ∗ 𝛼 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
2

j) Centro de gravedad de la pastilla del freno (𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝑮)

Las coordenadas del centro de gravedad 𝑂𝐺, situada sobre el eje x representada en la figura
se calcula según el teorema de Gulding:

2 𝛼
(3 (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) ∗ (sin ( 2 )))
𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑂𝐺 = =
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 1 2)
(𝑅 2
2 ∗ 𝛼 ∗ 𝑒 − 𝑅𝑖

𝛼
4 (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) sin ( 2 )
𝑂𝐺 = ∗ 2 ∗ (58)
3 (𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2 ) 𝛼

𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠: 𝑟 = 0.109 𝑚; 𝛼 = 0.445 = 25.53°

36
 26.6
sin 2
𝑂𝐺 = 2 ∗ 0.10835 ∗ = 0.11157 𝑚
0.4468

𝑶𝑮 = 𝟎. 𝟏𝟏𝟏𝟓𝟕 𝒎

Despejando la ecuación (57) se tiene que:

(𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) 3 ∗ 𝑟
=
(𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) 2

Sustituyendo en la ecuación (58) la relación anterior y considerando la ubicación del centro

de gravedad en función del radio efectivo equivalente se tiene que:

𝛼
sin ( 2 )
𝑂𝐺 = 2 ∗ 𝑟 ∗ (59)
𝛼

Se observa que el centro de gravedad no coincide con el punto teórico de aplicación de las
fuerzas de rozamiento.

k) centro de arrastre de la pastilla, 𝑸

Es el punto teórico de aplicación de los esfuerzos de fricción que la pastilla ejerce sobre el
disco para que ésta no se desplace en el sentido de giro del disco, arrastrándola.

Para que la pastilla se encuentre en equilibrio es necesario que se cumpla la siguiente

condición:

Momento de frenado = Momento de las fuerzas de arrastre: 𝑀𝑓𝑟 = 𝑀𝑓𝑎

El momento de las fuerzas de arrastre se calcula:

𝑀𝑓𝑎 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑂𝑄 (60)

La fuerza 𝐹𝑡 se calcula:

37
 𝛼
𝐹𝑡 = 𝑓1 ∗ 𝑝 ∗ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) ∗ sin ( ) (61)
2

Y el momento de frenado es (ecuación 55):

(𝛼 ∗ 𝑓1 ∗ 𝑝)
𝑀𝑓𝑟 = ∗ (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 )
3

Entonces sustituyendo las ecuaciones (55) y (61) en la (60) se tiene que el centro de arrastre
de la pastilla se encuentra:

1 𝛼 (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 )
𝑂𝑄 = ∗ ∗ (62)
3 sin (𝛼 ) (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 )
2

Si se define el centro de arrastre en función del radio efectivo, se tiene que:

𝛼
𝑂𝑄 = 𝑟 ∗ 𝛼 (63)
2 ∗ sin ( 2 )

0.44688
𝑂𝑄 = 0.10835 ∗ = 0.10512 𝑚
26.63
2 ∗ sin ( 2 )

𝑶𝑸 = 𝟎. 𝟏𝟎𝟓𝟏𝟐 𝒎

Al dividir 𝑂𝑄 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑂𝐺 se tiene la relación:

2
𝑂𝑄 1 𝛼
= ∗( 𝛼 ) (64)
𝑂𝐺 4 sin ( )
2

2
𝑂𝑄 1 0.44688
= ∗( ) = 0.9413𝑚
𝑂𝐺 4 26.63
sin ( 2 )

𝑶𝑸
= 𝟎. 𝟗𝟒𝟏𝟑𝒎
𝑶𝑮

38
 Lo anterior indica que siempre aparece un par o momento de arrastre que tiende a
desplazar la pastilla junto al disco. Para disminuir este efecto se instalan bombines en el
cáliper o pinzas con diámetro lo más grande posible. Mientras mayor es la diferencia
entre 𝑂𝑄 𝑦 𝑂𝐺 mayor desequilibrio posee la pastilla. (Cabrera, 2014)
4. CÁLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE LOS FRENOS

El mando del sistema de frenos puede ser mecánico, hidráulico, electromecánico y

neumático.

𝐹2 300 𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓

𝑃= = = 30 = 3.0 𝑀𝑃𝑎 = 3000𝑘𝑃𝑎; (65)
𝐶 10 𝑐𝑚2 𝑐𝑚2

Por la importancia y gran aplicación se estudiará solo el mando hidráulico.

Para establecer la configuración del mando hidráulico del sistema de frenos se procede de
la manera siguiente:

a) se toman las fuerzas necesarias a aplicar en cada vástago de los bombines de las ruedas
delanteras y traseras (de cálculos anteriores)
b) se determina la relación de fuerzas entre las fuerzas que se deben aplicar a los bombines
de las ruedas delanteras y traseras (se selecciona la mayor) y la fuerza que se debe aplicar
al pedal de frenos por el conductor.

𝐹𝑛 𝑄
𝑖= = = 𝑖𝑝 ∗ 𝑖𝑏 ∗ 𝑖ℎ (66)
𝑃𝑝 𝑃𝑝

𝑸 = 𝟗𝟔𝟕. 𝟒𝟔 𝑵

Se conoce que la fuerza máxima permisible sobre el pedal de frenos 𝑃𝑝 para autos es de 500
N, por lo tanto la relación entre fuerzas (ecuación 66) es:

𝑄 967.46𝑁
𝑖= = = 1.94
𝑃𝑝 500𝑁

𝒊 = 𝟏. 𝟗𝟒

39
Así también se determinó la fuerza de accionamiento 𝐹𝑛 del pistón del bombín sobre la
pastilla 𝐹𝑛 de las ruedas delanteras del auto:

𝑭𝒏 = 𝑻 = 𝟑𝟏𝟖𝟔 𝑵

Aplicando al ecuación (66) para hallar la relación entre fuerzas se tiene:

𝐹𝑛 3186
𝑖= = = 6.372
𝑃𝑝 500

𝒊 = 𝟔. 𝟑𝟕𝟐

Esta relación de fuerzas se puede lograr sin la necesidad de booster, pero por comodidad y
seguridad de operación se considera que máximo se ejerza una fuerza sobre el pedal de 50
N.

2500
La relación máxima necesaria será: 𝑖 = = 25. Con esta relación se procede a elegir los
100

diámetros del cilindro maestro y bombines para cada rueda, así como para el booster y las
palancas del pedal de frenos:
c) Se seleccionan las medidas de las palancas a y b del pedal del freno, según el prototipo o
según las características, de forma tal que la relación de transmisión se encuentre:
𝑎
𝑖𝑝 = = 5.5 − 6.2 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 8 (67)
𝑏

𝑎 180
Pedal: 𝑎 = 180 𝑚𝑚; 𝑏 = 35 𝑚𝑚; 𝑖𝑝 = 𝑏 = = 5.14
35

𝒊𝒑 = 𝟓. 𝟏𝟒

d) se selecciona el tipo de booster o hidrovac de vacío del anexo L, de tal manera que la
relación de fuerzas entre la entrada y la salida sea:

𝑖𝑏 = 5 − 7

Booster: se toma del anexo L: 𝒊𝒃 = 𝟓

40
e) Se calcula la relación de transmisión hidráulica 𝑖ℎ entre el cilindro maestro y el bombín
necesario para que se cumpla la condición planteada en la ecuación (66)

𝑖
𝑖ℎ = (68)
𝑖𝑝 ∗ 𝑖𝑏

25
𝑖ℎ = = 0.9727
5.14 ∗ 5

𝒊𝒉 = 𝟎. 𝟗𝟕𝟐𝟕
f) se eligen las dimensiones de los diámetros del cilindro maestro y del bombín o cáliper
para las ruedas delantera y trasera, según corresponda.
Recordar que la presión hidráulica en el sistema se considera constante y que las relaciones
de fuerza dependen de las relaciones entre los diámetros del bombín 𝑑𝑏 y del cilindro 𝑑𝑐𝑚 ,
o sea:

𝑑𝑏
𝑖ℎ = (69)
𝑑𝑐𝑚

23.81
𝑖ℎ = = 0.9374
25.4

𝒊𝒉 = 𝟎. 𝟗𝟑𝟕𝟒

De acuerdo a esta relación se eligen los diámetros de los bombines del cáliper (ruedas
delanteras) y del cilindro esclavo o de trabajo (ruedas traseras) y los códigos de partes.

41
g) en caso de necesidad se realizan precisiones en el cálculo de acuerdo a las dimensiones
elegidas.
h) se presentan los resultados del cálculo en un esquema.

1. Bloque soporte para la pedalera.

2. Clip.
3. Interruptor de luces de freno.
4. Conmutador del pedal de
embrague.

42
1. Tornillo torx.
2. Tuerca Hexagonal Autoblocante.
3. Cilindro maestro de freno 23.81 mm.
4. Tubería de freno.
5. Tubería de freno.
6. Reten.
7. Servofreno.
8. Junta.
9. Tubo flexible de depresión.
10. Deposito del líquido de frenos.
11. Tapón.
12. Tapones junta.
13. Tubo flexible de reflujo.

43
 14. Salpicadero.

Anexos.

Cilindro maestro: Fuente Cartek autopartes, No. De parte MC390433

CONCLUSIONES.

El cálculo correcto del sistema de frenos en un vehículo automotor es muy necesario e

importante ya que de esto depende la seguridad del mismo y con ello la de sus
pasajeros, pues el sistema de frenos es uno de los más necesarios que siempre debe
funcionar bajo cualquier circunstancia, y realizar los cálculos bajo condiciones de trabajo
máximas nos da un amplio factor de seguridad que hace del sistema algo confiable y un
vehículo seguro en esta parte.

44
RECOMENDACIONES.

Se realizaron varios cálculos importantes que implican las principales fuerzas y

dimensiones de los componentes esenciales en el sistema de frenos, pero en estos
cálculos no siempre se tiene la idea de lo que se está calculando previamente por lo que
sería bueno, que previo al cálculo se dedicara una clase a dar una explicación general
de los parámetros que se requieren, los que se están calculando, a que componentes
les corresponden y cómo influye el valor de estos ya dentro del sistema, para tener una
mejor comprensión y así saber que valores se pueden o no modificar para obtener
mejores resultados en eficiencias y relaciones de trasmisión de fuerza entre otras.

BIBLIOGRAFÍA
Cabrera, J. R. (2014). Guía Cálculo sistema de frenos. Tractores y Automoviles., 59.

Cartek. (2015). CARTEK autopartes. Obtenido de CARTEK autopartes:

http://www.cartek.com.mx/partes-hidraulicas-detalle.php?parte_hidraulica=3298&tb=es

Volkswagen. (2003). Sistema de Frenos. En Volkswagen, Manual de Reparación passat 1997 (pág.
684). Barcelona España: Guía de tasaciones.

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