EQUIPOS DE

DESESCOMBRO
INTRODUCCION
En el método clásico de excavación con explosivos la operación de
desescombro comienza tras la voladura del frente y tan pronto como se
restablecen las condiciones de trabajo con la ventilación y el saneo de
paredes. Este ciclo se puede dividir en tres fases:
•Carga del material roto
•Retirada del material del frente
•Transporte definitivo a vertedero
Lo más importante es tener el frente de avance del túnel libre de todo
obstáculo lo antes posible, para que la operación de perforación pueda
proseguir. Para ello se ha de retirar rápidamente el escombro, por ejemplo
a vertederos provisionales, para que, una vez que el frente ya esté libre,
sea trasladado al vertedero definitivo. Todo ello, claro está, en función de
las características longitudinales del túnel en particular y del grado de
ejecución de la obra. El tiempo dedicado a esta operación ha de ser el
mismo que el dedicado a la perforación y carga del explosivo.
Los equipos de desescombro existentes en el mercado son muy variados.
Se pueden agrupar en función del método de transporte sobre el que van
montados en: sobre vía o sobre neumáticos. Tradicionalmente el
transporte se realiza sobre vía exclusivamente; si bien, en la actualidad
hay una alternancia entre ambos métodos según las características
particulares de cada obra, e incluso con tendencia hacia el transporte
sobre neumáticos. Ello es debido, de una parte, al alto costo que supone
la infraestructura ferroviaria y su menor flexibilidad y, de otra, a los
avances obtenidos en los equipos sobre neumáticos en cuanto a
capacidad, rendimiento, motores, depuración de gases, ventilación, etc.
El transporte sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior
en relación con la sección del túnel, gracias a que los vagones, guiados
por los rieles, pueden ocupar una mayor parte de la sección. Se pueden
organizar además grandes trenes para evacuar de una sola vez toda la
voladura y a velocidades apreciables. Las cargadoras y los vagones de
transporte sobre rieles pueden normalmente operar con unos gastos de
funcionamiento inferiores a los de los vehículos con neumáticos, lo que
abarata el costo de la ton/Km transportado.

En cuanto al transporte sobre neumáticos se adapta mejor a las

pendientes, es mas flexible y permite la utilización, sobre todo en
túneles de gran sección, de maquinaria no específicamente
subterránea, lo cual es importante en obras de corta duración, donde
no se llega a amortizar el costo de adquisición de los equipos, los
cuales han de seguir utilizándose en otro tipo de obras.
Vale acotar también que para realizar un transporte rentable y eficaz
es indispensable construir una pista de rodadura en condiciones
adecuadas para alcanzar las velocidades que los equipos pueden dar,
e impedir el deterioro de los neumáticos. Ello implican unidades
auxiliares de mantenimiento de pistas.

Como resumen obtenemos que cuanto más largo sea el túnel, y

cuanto más pequeña sea su sección, más evidente serán las ventajas
de la evacuación sobre rieles, mientras que en el caso de túneles
cortos, la falta de flexibilidad del sistema de rieles inclina la balanza a
favor de los equipos sobre neumáticos.
FRACTORES QUE INFLUYEN EN LA
SELECCIÓN DE EQUIPOS

El factor determinante y que condiciona muchas de las decisiones

posteriores a tomar, es la sección del túnel, la cual viene determinada
por la utilización que se le va a dar al mismo. Esta puede eliminar, de
entrada, las soluciones más económicas o factibles para los equipos.
Otros factores determinantes de la selección de equipos de
desescombros a elegir son:
•Perfil. El perfil longitudinal del túnel dividido en tramos, cada uno
con su pendiente y distancia parcial.
•Material. El tipo de material a transportar en cuanto a su
fragmentación, distribución granulométrica del escombro,
abrasividad, producción de polvo, etc.
•Vertedero. La localización del vertedero interior o exterior y su
capacidad.
En función de sistema de carga se pueden distinguir los siguientes tipos
de túneles:

•Túneles de pequeña sección. Se elige el equipo de mayor tamaño que

pueda operar en su sección. Las cargadoras pueden ser sobre vías,
sobre ruedas de goma o de orugas.

Se pueden emplear dos sistemas de carga:

✔Frontal.- Donde el escombro se levanta sobre la maquina y se sitúa
sobre en la unidad de transporte colocada detrás.
✔Carga sobre un transportador.- Donde el escombro se amontona
en la parte frontal y los brazos de la pala lo colocan sobre el mismo y
alimentan la unidad transportadora en un proceso continuo. El
espacio requerido por las cargadoras esta determinado por el ancho
de la maquina, mas una cierta distancia de seguridad para el
operador.
•Túneles de tamaño medio. A lo largo del túnel se realizan nichos donde se
estacionan los camiones para permitir el paso de la cargadora. La pala llena
la cuchara en el frente, regresa al nicho y vacía la carga en el camión. En
algunos casos el camión debe salir del nicho para que lo puedan cargar.
Cuando el túnel es relativamente ancho, los camiones pueden ser llenados
por cargadoras de descarga lateral. El ancho del túnel debe ser mayor que
la cargadora y camión juntos.
•Túneles de gran sección. Las cargadoras y excavadoras de cuchara
son las más empleadas comúnmente. La cargadora frontal sobre
ruedas es más flexible y versátil que la excavadora, ya que puede
amontonar el escombro esparcido por la voladura. Por otro lado, las
excavadoras tienen un menor coste de operación. Existen cargadoras
frontales con cucharas demás de 10 m3 de capacidad, pero la
construcción de túneles se realiza normalmente con tamaños entre 2,5
m3 y 5 m3. Raramente se emplean unidades más pequeñas, dada la
pesada naturaleza del trabajo y las condiciones generales de los
túneles. El coste de los neumáticos para cargadoras pequeñas sería
muy alto. Como regla general, un camión debería ser cargado después
de tres a cinco cucharadas cuando se usa una cargadora frontal y de
cinco a ocho si se emplea una excavadora de cuchara.
También en función del sistema de transporte elegido se consideran:

•Túneles de pequeña sección. La carga, realizada sobre vías, también

está vinculada al acarreo. El sistema de transporte más común emplea
vagones de mina o vagones Granby, los cuales están disponibles en una
gran diversidad de tamaños. Al objeto de cargar todo el convoy, los
vagones vacíos deben ser desviados para dar paso a los vagones
cargados.

• Túneles de gran sección. En túneles de gran sección, los camiones

son los equipos de transporte más empleados normalmente. Su
capacidad varía entre 12 y 35 toneladas de carga. Se usan unidades
pequeñas cuando el transporte ha de realizarse en parte por carreteras
de uso público.
Por último, cuando se calcula la capacidad de producción de cualquier
equipo hay que efectuar a la estimación estándar dada por el fabricante,
de las condiciones de trabajo en las que se realizan las operaciones. Se
pueden clasificar en buenas o malas, regidas por:

•Iluminación. Bajo buenas condiciones de trabajo, el área está

perfectamente iluminada en suelo, techo y paredes y la parte
superior de la pila es visible para el operador. Si las condiciones son
malas, únicamente la iluminación del vehículo permite las
operaciones de carga y transporte sin peligro. La parte superior de la
pila no es visible y hay deslizamientos de escombro.
•Área de carga. Si las condiciones son buenas, el suelo está
perfectamente nivelado o con ligera pendiente hacia abajo, libre de
derrumbes y está bien drenado, por lo que hay una buena tracción. La
pila está bien volada y libre de bolos que no requieran una
fragmentación secundaria. Hay un buen flujo de aire de ventilación para
permitir la salubridad del operador y la mezcla de aire para el motor. Si
las condiciones son malas el terreno puede tener una inclinación
ascendente y con pilas desordenadas. El material está pobremente
fracturado y con grandes bloques que han de ser taqueados. La
ventilación es pobre.
•Área de transporte. Bajo buenas condiciones de trabajo el túnel es
suficientemente ancho y alto, se tiene un buen mantenimiento de la
pista de rodadura, permanece libre de obstáculos y bien drenada. No
habrá tampoco giros con radios de curvatura pequeños ni otros
factores de retraso como cruces de tráfico incontrolado. Por contrario,
si las condiciones de trabajo son malas, el túnel tiene una anchura y
altura mínimas, un mantenimiento deficiente, drenaje malo y existen
obstáculos a la circulación. Habrá factores de retraso que en impiden
mantener una velocidad regular.

•Área de descarga. Si en el área de descarga existe la posibilidad de

hacer giros de 90° y cambios de dirección, se tendrán buenas
condiciones de trabajo. Además existirán bermas de seguridad. En
cambio si las condiciones son malas el espacio disponible para las
maniobras será mínimo y sin bermas de protección.
EQUIPOS DE CARGUIO
CARGADORAS DE VOLTEO
Las palas cargadoras de volteo se componen principalmente de un
bastidor, montado sobre ruedas o cadenas, donde se alojan los motores
y los mandos.
El ciclo del movimiento comienza siempre con la cuchara bajada contra
el suelo, y mediante el accionamiento que puede ser eléctrico o
neumático, se produce el avance de la maquina, con gran fuerza,
llenando al equipo encargado del transporte.
Para distancias cortas, la maquina es muy efectiva y tiene la ventaja
de que la carga y transporte pueden hacerse por un solo operario.
Existen modelos que realizan el vertido lateralmente mediante un
movimiento adicional. Con ello se reducen las maniobras necesarias
para la descarga y se pueden aplicar en espacios reducidos.
Las palas deben tener una fuerza de elevación suficiente para efectuar los
movimientos en una pila de rocas compactas y duras. Además, la cuchara
es la única parte de la máquina que se pone en contacto con la roca y por
lo tanto esta expuesta a su efecto abrasivo. Es por esto que esta diseñada
para que penetre fácilmente en el montón de escombro y lleva el labio
endurecido. Es ajustable en cuanto a su altura sobre el suelo, y
suficientemente ancha como para dejar libre el camino delante de las
ruedas.

Al ser la máquina pequeña, puede ser fácilmente colocada a un lado para

permitir el paso de otros equipos, como el de perforación, por ejemplo.
Como la cuchara tiene que moverse debajo del montón en cada
movimiento hasta el fondo, la máquina tiene que desplazarse hacia atrás y
hacia adelante entre los lanzamientos.
Los parámetros de comparación de estos equipos suelen ser el
esfuerzo de penetración de la cuchara, la capacidad de la misma y la
potencia del motor de movimiento de la cuchara. Para máquinas
sobre carril, se admite que el esfuerzo de penetración ha de ser el
15% del peso de la máquina.

Hay que tener presente que el esfuerzo de penetración de la cuchara

no está limitado por la potencia de los motores, sino por la
adherencia sobre el riel o el coeficiente de rozamiento entre rueda y
terreno. El ancho de vía varía entre 460 mm y 900 mm. Siempre se
ha de tender hacia la mayor anchura de vía para mayor estabilidad y
seguridad de la carga y mayor rapidez de maniobra.
PALAS CONWAY
En la pala cargadora tipo conway se sustituye los vagones sobre las
que vierte el escombro por un elemento transportador (normalmente es
una cinta transportadora), que vierte sobre los mismos vagones o bien
sobre volquetes. Además el elemento de carga dispone de un
movimiento de giro con eje vertical, con lo que se puede acceder a
diferentes zonas del frente sin la necesidad de desplazar todo el equipo.
Puede ir montada sobre vía, sobre orugas, e incluso sobre ruedas
neumáticas por la gran movilidad que proporciona, aunque el material de
transporte sea sobre vía. Para las secciones pequeñas en las que se
utiliza esta cargadora va montada casi siempre sobre vía, máxima
cuando la longitud de transporte supera los 300 m.

A causa de su gran volumen neto y su amplia gama de posibilidades

esta cargadora se adapta perfectamente a túneles largos con secciones
entre 6m2 y 8m2.
 CARGADORAS DE BRAZOS
RECOLECTORES

En este tipo de cargadora, llamada Haggloader, se sustituye la cuchara

por brazos recolectores que introducen el escombro en la cinta
transportadora que lo descarga sobre un vehículo situado tras ella.

Tiene una capacidad de carga de hasta 6m3/min operando de manera

continua. El brazo recolector alcanza unos 5 m de altura y gira
lateralmente hasta 62°, con lo que cubre todo el frente del túnel.

La anchura del equipo, para los modelos de mayor capacidad, es de 6 m

y altura de 3 m y utiliza un motor diesel para desplazarse mientras que
los motores del accionamiento hidráulico son eléctricos, con lo que se
disminuyen las necesidades de ventilación.
Debido a su alta capacidad de desescombro, el elemento transportador
ha de ser de gran volumen para reducir las paradas. Según sea este, la
cinta transportadora que lo alimenta puede hacerse mas larga para
conseguir una mayor altura de vertido. Por ejemplo:

•Un volquete de 10 ton es cargado en 2-3 min

•Un camión de bajo perfil de 16 ton en 3-4 min
•Un volquete articulado de 18 ton que
puede requerir una cinta transportadora
de mayor longitud, puede ser cargado en 4-5 min
•Un volquete tradicional de 25 ton con
una longitud de cinta transportadora especial
se carga en 5- 7 min.

Pueden ir montadas sobre vía o sobre orugas, si bien la tendencia es

hacia estas últimas por su mayor autonomía y velocidad, que puede
llegar a los 67 m/min, factor importante en las maniobras de avance y
retroceso, y retirada del frente.
CARGADORAS LHD
La característica fundamental de las cargadoras LHD (Load-Haul-Dump:
carga transporte - vertido) es su diseño compacto, tanto en altura como
en anchura, perfectamente adaptadas al ambiente en el que han de
trabajar. Si a esto unimos su estructura articulada, que le permite un radio
de giro mínimo y su maniobrabilidad en zonas estrechas, se estaría en
presencia de un equipo diseñado con una flexibilidad, movilidad y
versatilidad que permite dar la máxima productividad para una sección de
trabajo dada en recorridos de transporte medio y corto (1.000 m) a
velocidades de hasta 30 y 40 km/h.

Desde su aparición en los años 60 han ido evolucionando hasta

encontrarnos en la actualidad con diferentes equipos fabricados en
diversas partes del mundo.
Mediante las cargadoras LHD un único operador carga el equipo el mismo,
transporta la carga a lo largo del túnel y la descarga en el punto de vertido.
Las principales características de estos equipos son:

•Capacidades de cuchara a partir de 0,3 m3 y carga útil a partir de 0,6 t.

•Están montados sobre neumáticos e impulsados por cuatro ruedas

motrices.

•Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten perfectamente al

gálibo del túnel.

•Poseen una articulación central que les da una gran maniobrabilidad en

el trazado de curvas.

•Pueden circular hacia adelante y marcha atrás con el mismo número de

velocidades en cada dirección.
•El asiento del operador proporciona igual visibilidad y comodidad
circulando en ambos sentidos. El diseño del asiento del operador y
el trabajo bidireccional de los equipos posibilita la máxima visibilidad
y seguridad en las operaciones subterráneas. La situación del
asiento en las cargadoras LHD hace que el operador necesite girar
su cabeza sólo unos 60° en cada dirección para poder conducir en
sentido de marcha adelante o marcha atrás. Las máquinas
controlan automáticamente Ia orientación de las ruedas directrices
cualesquiera que sea la dirección de marcha.
Selección del equipo (LHD)
Tamaño

La primera consideración a tener en cuenta en la selección de una

cargadora LHD es el espacio físico en el que habrá de desarrollarse su
trabajo, es decir, la sección del túnel. Hay que tener en cuenta además la
presencia de otros equipos o instalaciones auxiliares del túnel como
ventilación, aire, agua, etc. Entre el vehículo y las paredes del túnel y el
techo hay una relación directa con la velocidad de transporte, la cual
afecta a la productividad y a la seguridad del personal de la obra y a la
misma del vehículo. Como regla general puede considerarse que 1 m es la
mínima distancia de seguridad entre el vehículo y las paredes y 0.6 m
entre el operador y el techo.
Capacidad

La tendencia actual es conseguir la máxima producción de la maquina,

pues los costos de operación de los vehículos no se incrementan en
proporción directa con el incremento de capacidad. El aumento de
costos de adquisición que se supone un equipo de mayor capacidad
puede compensarse con una reducción de costos por disminución del
tiempo de ejecución.
Por ejemplo, una cargadora LHD de una capacidad de 6 m3 tiene una
productividad potencial de 60% mayor que un vehículo con una
capacidad de 3.8 m3, mientras que su costo de adquisición es solo un
24% mayor.
Motores
El accionamiento puede ser eléctrico o diesel. En el caso eléctrico la
potencia es transmitida a las ruedas por motores de inducción eléctrica,
de corriente alterna y con un bajo mantenimiento. Las ventajas
fundamentales de los equipos eléctricos frente a los diesel son:
•La reducción de las necesidades de ventilación
•Una atmosfera de trabajo mas limpia
•Reducción de los niveles de emisión de ruido
•Mas bajo costo de la energía
•Mayor poder de arranque
•Mayor rapidez de respuesta del motor eléctrico
•Menor desprendimiento de calor
•Menor mantenimiento
Los inconvenientes fundamentales son las limitaciones del trabajo por el
cable y su costo.
Ventilación
La ventilación que hay que aplicar en las operaciones de carga y
transporte es necesaria para tener una atmosfera de trabajo saludable
para las personas y para que la composición del aire sea la adecuada
para el correcto funcionamiento de los motores. En ocasiones la
selección de los vehículos en terminosde capacidad y potencia del
motor puede estar comprometida por el costo de ventilación. Se pued
estimar la necesidad de ventilación en 0.047 m3/s por cada 0.75 kw de
potencia de los motores.
Localización del túnel
La cota sobre el nivel del mar a la que los equipos deben trabajar
debe tenerse en cuenta por los factores adversos que tiene la altitud
sobre la potencia que puede desarrollar el motor en su trabajo. La
mezcla de combustible y aire se ve afectada por la disminución del
oxígeno a altas cotas, de manera que la proporción de combustible a
inyectar debe ser recalibrada si se quiere evitar el exceso de gases de
escape.
Una regla de cálculo para saber la pérdida de potencia como
consecuencia de la altitud es restar el 3% de la potencia neta del equi
po por cada 300 m de altitud en los 300 primeros metros por encima
del nivel del mar. También la elevación de temperatura provoca
disminución en el rendimiento de los motores. Se puede estimar una
pérdida de potencia del 1% por cada 2°C de elevación por encima de
los 20°C. Cuando las operaciones se realizan por encima de los 1.500
m sobre el nivel del mar es ya necesario recurrir a equipos
compensadores de altitud, que introducen mayor cantidad de aire en
los cilindros de combustión.
Cuchara
Para adaptarse a los diferentes tipos de rocas, existen distintos tamaños
de la cuchara para mayor o menor capacidad que la estándar y dentro de
cada tamaño, con el labio recto, semidentado o totalmente dentado. En
cualquiera de los casos, la cuchara dispone de los movimientos
necesarios para descargar en una pila o sobre un vehículo de transporte
normalmente de perfil bajo. La cuchara permanece recogida durante el
transporte, por lo que para facilitar la visibilidad del operador y según el
tipo de cuchara utilizada, pueden variar otras características del vehículo
como la anchura o Ia posición del operador.

Flexibilidad
Estos equipos tienen una alta capacidad de adaptarse a las diferentes
condiciones de la pista de rodadura y a su perfil debido a que dispone de
cuatro ruedas motrices y que puede trazar las curvas con un radio de giro
reducido.
Producción de las LHD
Los fabricantes de los equipos suelen proporcionar una carga útil de
transporte para un material estándar de una determinada densidad. Pero
hay que tener en cuenta el aumento de volumen que se produce por
causa de la fragmentación (factor de esponjamiento) y, por tanto, el
menor peso de material que se transporta en la cuchara. Cuanto menor
sea el tamaño de los fragmentos de roca, menor espacio libre habrá
entre ellos y mayor será la densidad del escombro. Para tener en cuenta
este efecto habrá que considerar el Factor de llenado de la cuchara, F,
para saber la capacidad real del mismo.

FACTOR DE LLENADO (F) DE LA CUCHARA

FRAGMENTACION CONDICIONES DE TRABAJO F

Buenas Buenas 1.00

Media Medias 0.95

Mala Malas 0.90

Tiempo de ciclo de trabajo
Para conocer la producción que el equipo es capaz de dar en una
jornada de trabajo o unidad de tiempo, es preciso conocer el tiempo que
tarda en completar un ciclo de trabajo. Para ello hay que determinar los
tiempos fijos que las distintas fases de la operación emplean, y los
tiempos variables que dependen de la distancia a recorrer y que por lo
tanto se caracterizan por la velocidad media.
•Tiempos fijos. Son los tiempos empleados en las operaciones de
carga, descarga y maniobras. Se incluye la carga de la cuchara,
descarga y dos giros de 90° con dos cambios de dirección.
•Tiempos variables. El tiempo que se invierte en el transporte es
variable y depende de la distancia hasta la descarga. Para
caracterizarla hay que emplear la velocidad media de traslación. A
menudo la velocidad media que es posible alcanzar es función más
de las condiciones de trabajo, que de la capacidad de carga.
Tiempos del ciclo de transporte según las direcciones de trabajo
CONDICIONES DE TRABAJO TIEMPO(min)
Buenas 0.8
Medias 1.1
Malas 1.4
 Ejemplo:
Datos:
•Capacidad de transporte = 8.165 ton
•Capacidad de cuchara, C = 3.823 m3
•Distancia vehículo/pared = 1.2 m
•Distancia Operador/ techo = 0.6 m
•Densidad del escombro = 2.24 ton/m3
•Factor de llenado, F = 0.95

Capacidad de transporte por viaje:

ρ real = F x ρs =0.95 x 2.24 = = 2.128 ton/m3
Peso transportado por m3 = ρ real x C = 2.128 x 3.823 = 8.135 ton

Que es menor que la carga teórica admisible, por lo que el equipo trabajara
ligeramente infracargado. La capacidad de carga optima seria:
Tamaño optimo = 8.165 /2.128 =3.83 m3 ; muy próximo al del equipo, por lo
que no habría que cambiar la cuchara.
Ciclo de transporte:
Se consideran unas buenas condiciones de trabajo, por lo que el
tiempo fijo del ciclo de transporte será de 0.8 min. El tiempo variable
será de 2.47min.
Tiempo del ciclo = 0.8 + 2.47 = 3.27 min
Viajes por hora:
Viajes =60/3.27 =18.3 viajes/hora
Producción horaria = 18.3 x 8.135=148.9 ton/h
OTROS EQUIPOS DE CARGA
En los túneles de sección media y grande, los equipos clásicos de carga por
volteo han venido siendo desplazados tanto por palas convencionales como
por excavadoras hidráulicas.
Con relación a estas ultimas, se utilizan en versión frontal o retro, y
generalmente con brazo corto, debido a las limitaciones de la galería, sobre
todo cuando en terrenos malos el avance se realiza en dos fases: bóveda y
destroza(banqueo).
Las excavadoras, por su forma de trabajo en la que el chasis permanece
fijo sobre el suelo y solo gira la superestructura con el equipo de carga, se
configuran como unidades de altas prestaciones al efectuaren algunos
casos incluso el arranque de materiales del frente
Existen en el mercado excavadoras montadas sobre chasis de orugas y
también de ruedas. El accionamiento puede ser por motor diesel o
eléctrico, mejorándose en este ultimo la atmosfera de trabajo.
Los rendimientos de carga llegan a los 200 o 300 ton/h para potencias de
excavadora de 100 a 200kw respectivamente.
EQUIPOS DE
TRANSPORTE
CAMIONES DE PERFIL BAJO

Cuando la distancia de transporte excede los 800m aprox., es

recomendable separar las operaciones de carga y transporte.
Los camiones de perfil bajo, se adaptan perfectamente a la sección del
túnel, y son usados en combinación con un único equipo de carga.se
trata de vehículos articulados con un elemento de tractor en la delantera,
donde va situado el conductor y un elemento arrastrado que es el
recipiente de carga. Esta dotado de grandes ruedas entre las que se sitúa
la parte principal de la carga para bajar el centro de gravedad del
conjunto.
Estos camiones la igual que las cargadoras LHD asumen exclusivamente
la función de transporte. En la actualidad se cuenta con modelos entre 6 y
45 toneladas de capacidad de transporte.
Hay camiones que descargan como los volquetes, levantando la caja y
otros debido a las limitaciones de la altura descargan el vertido mediante
desplazamiento de la parte trasera de la caja, que empuja el escombro
fuera del vehiculo; son por ello llamados camiones telescópicos.
CAMIONES DE PERFIL BAJO Y EXCAVADORA
CRITERIOS ECONOMICOS DE SELECCIÓN

El tiempo necesario para llevar acabo la carga, vertido y maniobras tiene una gran
importancia en la productividad del equipo y en los costos por tonelada de
escombro retirado.

El costo de un camión de perfil bajo puede ser 30% y 50% inferior al de una
cargadora LHD la cual solo tiene la mitad de capacidad de transporte que un
camión.

Otras ventajas de índole económico son:

Mayor vida útil y periodo de amortización.

Eliminación de las funciones de arranque y carga del ciclo con la disminución de
potenciales reparaciones.
Mayor vida útil de los neumáticos.
Mas favorable distribución del peso sobre los neumáticos.
TAMAÑO

El tamaño del vehiculo debe ser seleccionado acorde con la

capacidad del desescombro del equipo de carga y numero de
unidades y siempre teniendo en cuanta las limitaciones de espacio
de la sección del túnel.
Al igual como sucedía con la LHD se debe guardar una distancia
mínima de 0.9m a 1.2m entre el vehiculo y las paredes del túnel y
0.5m entre el operador y el techo.
PRODUCCION
La capacidad de producción de un camión puede estimarse en
términos de volumen de la caja o del peso del material que es capas
de transportar, si bien se trabaja con esta ultima para no
sobrecargar al equipo.
Por eso los fabricantes suelen indicar el peso máximo que el equipo
puede soportaro el volumen que entra en la caja con una densidad
máxima de escombro.
TIEMPOS FIJOS DE PRODUCCION
Los tiempos fijos del ciclo de transporte son los empleados en la
carga, vertido, y maniobras asociadas. Con una adecuada
planificación de los tiempos fijos se consigue la mayor productividad
al mas bajo costo por tonelada de material. Los elementos que
componen los tiempos fijos del ciclo de transporte son:
Posicionamiento de la carga: es el tiempo empleado por el
camion en ubicarse en posición de ser cargado, se puede estimar
en 0.35 minutos un buen tiempo para el posicionamiento.
Carga: el tiempo empleado en la carga depende exclusivamente de
la posición relativa del camion.
Vertido: en el vertido existen dos fases, las maniobras de
posicionamiento del vehiculo en el punto de descarga y la descarga
propiamente dicha. El tiempo empleado en el vertido depende de
las características propias de cada vehiculo. Este ultimo varia en el
rango entre 0.15 y 0.50 minutos y la combinación de ambos entre
0.4 y 1.1 minutos
TIEMPOS VARIABLES
Es el tiempo requerido para transportar la carga desde el frente del
túnel hasta el punto de vertido y el regreso vacio nuevamente al
punto de carga, lógicamente las dos variables que van a tener
influencia en este tiempo son la distancia de transporte y la
velocidad a la que pueda desplazarse el vehiculo. Existen diversos
factores que limitan estas dos variables las cuales se exponen a
continuación:
Condición de trabajo: se refieren tanto a las características de la
pista de rodadura como al perfil del trazado de la misma. El factor
que mas afecta a la velocidad máxima alcanzable y a la seguridad
de las operaciones son las distancias entre los vehículos y las
paredes, entre el operador y el techo y el grado de conservación y
mantenimiento de la pista de rodamiento.
Velocidad de transporte: mediante las curvas de rendimiento de
velocidades que el fabricante del vehiculo proporciona se puede
determinar en función de la pendiente y del estado de la pista de
rodadura, la velocidad media en cada tramo.
VEHICULOS DE LANZADERA
Estos vehículos son equipos de transporte autopropulsados. Los
cuales llevan las ruedas a los lados y la carga se sitúa en el centro.
Un transportador de cadena la distribuye mientras el vehiculo es
cargado el cual también realiza la descarga sobre una cinta
transportadora un camion o cualquier equipo de transporte.
Como su nombre lo dice este equipo realiza su trabajo lanzando el
escombro entre el frente de trabajo y el punto de descarga o el
elemento de transporte definitivo.
Estos vehículos pueden ser propulsados por motores diesel o
eléctricos existiendo también algunos accionados por baterías de
acumuladores los cuales ya están en desuso.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
En aquellos túneles de pequeña y media sección cuando la
distancia de transporte supera los 1000m es donde se pueden
utilizar equipos de transporte sobre vía, siempre teniendo en cuenta
que cuando las pendientes de los perfiles superan el 2% comienzan
a no ser rentables.
Las ventajas son la alta capacidad de transporte, seguridad, y
bajos costo de operación y mantenimiento.
Sus desventajas son las elevadas inversiones y costos de
instalación.
Vía: los aspectos fundamentales que hay que tener en cuenta en la
elección del tipo de vía son; el peso de los rieles, el ancho de vía y
la distancia entre traviesas y el balasto. El peso de los rieles no
debe ser inferior a los 25-30 kg/m y el espaciamiento entre traviesas
no superior a 750mm de manera que se evite una flexión
permanente de la vía.
La resistencia de esta debe de alcanzar 10kg/t para vagones dotados
de rodamiento de rodillos y 20kg/t para los equipados con rodamientos
lisos. El ancho esta estandarizado en 0.6; 0.75; 1; 1.4m.los radios de
curvaturas mínima permitidos dependen de una parte de la velocidad
del tren y de otra de la separación entre los ejes de las ruedas de los
vagones.
A titulo orientativo se puede alcanzar una velocidad de 2m/s para un
radio de 15m; y 4m/s para un radio de 21m. como regla empírica para
un ancho de vía de 600mm el radio de curvatura no debe ser inferior a
7.5 veces la distancia entre ejes y para un ancho de 750mm 10 veces
la distancia entre ejes.
VAGONES
A lo largo de los años los vagones han evolucionado desde simples
compartimentos a sofisticados diseños con sistemas de descarga.
En la actualidad se construyen casi exclusivamente en chapa de
acero con ruedas moldeadas en el mismo material montadas
independientemente sobre dos ejes fijos. Se debe cumplir que la
relación de anchura del vagón y la vía no exceda de 2.2 si se
desea una circulación estable.
Las características ideales de un vagón son: poco peso, gran
volumen de carga, resistencia a los golpes, al desgaste, a la
corrosión, seguridad en la marcha, facilidad para ceñirse a las
curvas cerradas, descarga cómoda, etc. Muchas d ellas son
contradictorias y hay que optar por soluciones intermedias que no
eliminen ninguna de ellas.
Los vagones disponen de un sistema de descarga automática, bien
por vuelco lateral o por abertura en fondo de la caja.
Cuando en el frente del túnel se completa la carga de uno de los
vagones hay que desviarlo para poder dar paso al resto de los
vagos vacios que componen el convoy.
Existen procedimientos para ello según las características de la vía y las
dimensiones del túnel como:

Ramal secundario:
Con un ramal secundario que sale de la vía principal hacia un nicho un
vagón vacio puede ser colocado allí mientras los vagones cargados son
retirados.
Cambio Californiano:
Este cambio es una doble vía que se coloca al termino de la vía
principal y es desplazada hacia el frente del túnel a intervalos regulares
una de estas vías es usado por los vagones llenos y la otra por los
vacios.
Cherry Picker o Elevadores de Vagones
Es un dispositivo que eleva un vagón vacio mientras el vagón cargado
pasa por debajo solo pueden ser usados en túneles relativamente
altos.

Cambio lateral
Es usado en túneles estrechos mueve un vagón hacia un nicho
colocado en un costado del túnel mientras los vagones cargado
son retirados
EQUIPOS DE TRANSPORTE SOBRE VIA QUE NO
REQUIEREN CAMBIO DE VAGONES
 
VAGONES DE FONDO MOVIL

Este sistema consiste en un numero variable de vagones especiales

arrastrados por una locomotora cuyo fondo consiste en un
transportador de cadena el cual facilita la transferencia del
escombro de un vagón a otro.
TREN-BUNKER
La construcción de este tren se inspiro en la concepción básico en
el vehículo de lanzadera. El tren se compone de tres partes
principales dependientes entre si:

Vagón de Carga: provisto de una cinta corta de alimentación en

posición inclinada y un dispositivo neumático para compactar los
escombros.
El dispositivo de compactación esta constituido por dos pistones
robustos accionados por aire comprimido he instalados en la parte
intermedia.
Una serie de vagonetas-bunker sin paredes frontales con
paredes laterales solapadas unas sobre otras
Estas vagonetas, sin paredes frontales unidas por acoplamientos
cruzados, forman un largo y único canal cuyo fondo corre
lentamente una cadena triple, a velocidad graduable según el
volumen del escombro.
Como es natural la longitud de un tren depende del numero de
vagones que se acoplen adaptándose dicho numero al volumen de
escombro a transportar. La carga máxima de un tren bunker es unas
60t de escombro compactado.
•Vagón de Cola: en el esta instalado el motor de aire comprimido así
como la correspondiente transmisión reductora para el accionamiento
de la cadena de arrastre.
El tren-bunker vacio no debe sobrepasar la velocidad de 15km/h y
debe prestarse bastante atención a la colocación de las vías. El radio
de curvatura no debe ser en ningún caso inferior a 25m.
TREN AUTOCARGADOR TRAINLOADER
Es un tren auto cargador que permite trabajando en combinación
con una cargadora mecánica, limpiar el frente de avance de un
túnel de modo continuo sin necesidad de efectuar maniobra alguna
con los vagones lo que representa un gran ahorro de tiempo y una
considerable reducción de costo por metro avanzado eliminándose
al tiempo el riesgo de descarrilamientos y accidentes que siempre
existen en los cambios de vía.
CINTAS TRANSPORTADORAS
La solución de la transporte con cintas se utiliza cada vez con
mayor frecuencia, debido a la necesidad de asegurar altos
rendimientos de evacuación de escombros.
En túneles largos, como métodos de excavación clásicos y sobre
todo con maquinarias integrales, el riesgo de incidencias por el
transporte es alto por lo que el empleo de cintas a pesar de su
mayor costo, esta justificado al poder dar una mayor producción .
Las principales ventajas dese utilización son:
Operación continua
Altas capacidades de transporte
Capacidad para transportar el material escavado con diferente
ritmos de avance
Adaptable a cualquier tamaño de túnel
Necesidad de un espacio reducido para su instalación
Adecuadas para fuertes pendientes
Adaptable al transporte de material a granel en el túnel
Bajos costos de operación y mantenimiento
Accionamiento eléctrico
Mejor eficiencia energética
Facilidad de automatización a las operaciones
Por el contrario presenta diversos inconvenientes:
Fuertes inversiones iníciales
Baja disponibilidad en el caso de varias unidades en serie
Limitaciones en el tamaño máximo de rocas a transportar
Necesidad de un sistema de soporte estructural
Precisa de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de
avance
Necesidad de diseños especiales en tramos con curvas
Aparición de problemas si en el punto de carga se introduce material
con agua

Para la selección, los datos de partida para el diseño y

dimensionamiento de una cinta son:
Características del material a manipular , tonelaje horario a
transportar, perfil de la ruta de transporte y frecuencia de cambios de
situación.
❑
Las propiedades del material que hay que considerar son:
granulometría, densidad, ángulo de reposo y alterabilidad en diferen
tes condiciones.
En cuanto al tonelaje, se debe conocer el tonelaje horario máximo
esperado y el tonelaje medio.
De la ruta de transporte es preciso conocer la longitud total y
parciales en tramos rectilíneos; el desnivel entre el punto de carga y
el de descarga, así como en los extremos de los tramos rectilíneos;
los tramos ascendentes y descendentes en el perfil de transporte y
la situación de las estaciones motrices.
En función de los cambios de situación, se determinará el grado de
movilidad de la cinta y el tipo de bastidor de ésta.
Los parámetros finales de diseño se concretarán en:

*Anchura y velocidad de la banda.

*Resistencia al movimiento y potencia de accionamiento.
*Tensiones máximas. - Tipo de banda.