Está en la página 1de 57

INTRODUCCIN TCNICA A MOTORES DE INYECCIN ELECTRNICA 1600i ACD (1992-2004)

Debido al casi desconocimiento en nuestro pas -y en Europa en general - sobre los motores de inyeccin electrnica (EFI) que equiparon los ltimos Escarabajos mexicanos y furgonetas T2 brasileas, intentar explicar en sta entrada del blog un breve acercamiento a este tipo de mecnicas. Pero antes de nada, me gustara hacer una breve introduccin histrica sobre la EFI, pues se ver que VW e inyeccin han ido de la mano desde los orgenes de la segunda. Agradezco la informacin cedida por Phil Ade del foro www.1600i.de para la elaboracin de este artculo y de David Iglesias de Forocoches para todo lo referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com as como las ilustrativas fotografas del especialista en recambios Antonio Trejo de www.thesamba.com .Tambin no hubiera sido posible su redaccin sin el manual de Tom Brunson, disponible para ser descargado aqu.

1.-Historia 2.-Funcionamiento general 3.-El Motor ACD 1600i 4.-Funcionamiento Digifant 1600i 5.-Recambios 6.-Mantenimiento 7.-Ruido metlico (TAQUS) 8.-Desmontaje motor 9.-Diagnosis de avera: VAG-COM Anexo: VIDEOS

1.-INTRODUCCIN HISTRICA Amada y odiada por partes iguales, la inyeccin electrnica fue introducida en la ltima serie del Volkswagen Sedn (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el final de su produccin. Ya en 1975 se presentaba una versin equipada con inyeccin Bosch Ljetronic (AFC) para el mercado USA, incluida otra con catalizador para California .Sin embargo, sta tcnica no obtuvo el xito esperado debido a problemas de fiabilidad y se arrincon la idea de continuar con esta solucin. Mucho antes, Volkswagen era pionera en este apartado cuando present en 1967 su modelo 1600 TL con inyeccin Bosch D-jetronic.

Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3 1600 TL/E est considerado como el primer vehculo de produccin en gran masa equipado con una inyeccin electrnica de combustible (otros fabricantes ya lo haban intentado con menor fortuna y de manera anecdtica)
Publicidad del Tipo3 1600 TL/E en Japn

Motor de Escarabajo con inyeccin Bosch L-Jetronic (1975-78)

Finalmente ante la presin de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de 1992 aparece el primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyeccin eficaz y fiable. Estamos hablando del Digifant; un sistema diseado a medias entre Bosch y la propia Volkswagen que antes de ser introducido en el Escarabajo ya haba sido estrenada en la furgoneta T3 wasserboxer y probado con xito en el resto de la gama europea (Golf, Passat, Polo) y dems marcas pertenecientes al consorcio automovilstico (SEAT y Audi). Adems se le dot con un catalizador de tres vas capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben el cdigo ACD

2.-Qu es y como funciona la Inyeccin Electrnica? La inyeccin electrnica viene a sustituir el antiguo sistema de alimentacin a base de uno o varios carburadores. Asimismo, tambin puede encargarse de controlar el sistema de encendido. La mezcla aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el carburador. En la inyeccin, por el conducto de admisin entra el aire y la gasolina es pulverizada cerca de la culata en el colector a travs de un inyector. Pero Cmo sabe el motor cunta cantidad de gasolina y en que momento se debe inyectar? Es aqu cuando entra a funcionar el milagro de la electrnica: a travs de diversos sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya informacin pasa directamente a un cerebro electrnico denominada Centralita o ECU. La centralita

interpreta toda esta informacin que le llega y la transmite al sistema pulverizando la cantidad justa de combustible y ajustando el momento exacto del encendido en relacin con los requerimientos del motor en cada instante. Las ventajas frente al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque en fro, mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y mnimo mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor dificultad para localizar averas debido a la complejidad del sistema. 3.-El motor Volkswagen tipo ACD (1600i)

Un motor del "ltima Edicin" 2003 donde puede apreciarse ligeras modificaciones llevadas a cabo unos aos antes pero que no influyen en la explicacin general

Tambin se ofreci una versin equipada con un moderno aire acondicionado

Tal como se menciona al principio de la introduccin, la aparicin de leyes cada vez ms restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricacin mexicana comenzaron a montar un nuevo motor, que sin dejar de ser el sempiterno bxer refrigerado por aire, ahora equipaba una novedosa inyeccin electrnica con encendido integrado.
Inyectores

Centralita (ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.

Aunque se trata del mismo motor de toda la vida si exceptuamos el sistema de alimentacin y encendido, en realidad hay que sealar unas particularidades en determinadas piezas y elementos mecnicos que lo componen. Quizs la mayor diferencia nos venga dada por la incorporacin de taqus hidrulicos, logrando mayor precisin en el accionamiento de las vlvulas con el fin de optimizar la emisin de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente a la de otros modelos anteriores, siendo sta capaz de suministrar mayor caudal adems de incorporar un novedoso filtro de aceite de tipo cartucho. Este filtro es fundamental para llenar los taqus con una menor cantidad de impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite pueden prolongarse hasta los 7.500 km.
Despiece de un taqu hidralico

Bomba de aceite

Los taqus, adems de implicar una bomba de aceite diferente, tambin obliga a la incorporacin de un rbol de levas especfico con diferente tallado de levas (aunque conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores. La ventaja de este sistema es que ya no se requiere un ajuste peridico de las vlvulas: en teora jams debera hacerse un reglaje de taqus!.

Otra diferencia importante son los pistones. An conservando las mismas cotas que el resto de motores 1.600cc (85,5mm) , ahora tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de aumentar la relacin de compresin (razn por la cual suelen ser una opcin para preparar motores antiguos). Las culatas tambin son especficas para estos motores ya que estn realizadas con mayor material para evitar problemas de fisuras.

Ya puestos en el sistema de alimentacin; est claro que el colector de admisin es diferente. Donde antes haba un carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y accesorios. Tambin dispone de un conducto by-pass para el suministro de aire adicional en arranques en fro, tomas para el tubo de depresin y vlvula del canister. En el tramo final de los colectores (admisin doble) nos encontramos los anclajes para las rampas de inyeccin y los alojamientos para cada inyector.

Cuerpo del acelerador

Desaparece la bomba de gasolina de accionamiento mecnico. Ahora es elctrica y va situada alejada del vano motor, justo debajo del depsito de combustible. Los conductos de combustible son de mayor dimetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores) y cuenta con un filtro de larga duracin (60.000 km). Es un detalle muy importante para aquellos que deseen sustituir su viejo bxer carburado por uno de inyeccin.

Otro detalle curioso es que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el flujo de aire hacia los cilindros en arranques en fro. Ser el propio sistema de inyeccin el encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa fase. An as, no presenta problemas de arranque en climas fros; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese apartado incluso a temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve Las chapas del motor son iguales por la salvedad que ahora incorporan orificios en los lugares donde van instalados los diferentes sensores, aunque creo que no sera difcil modificar unas chapas estndar El encendido es radicalmente diferente. Es de tipo esttico (3 generacin) y no requiere de ningn ajuste peridico. Est controlado directamente por la propia ECU a travs de un mapa de caractersticas. La bobina est integrada dentro de un mdulo electrnico de encendido. Los cables de buja tambin son especficos.
Las primeras series llevaban este tipo de mdulo de encendido. El cable verde sirve para conectar un posible cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se sustituy por otro de distinto fabricante (pero idntica referencia) que carece de dicho cable y que actualmente es el que se encuentra disponible.

4.-FUNCIONAMIENTO de la DIGIFANT en 1600i Como se comentaba anteriormente con la explicacin general de cualquier sistema de inyeccin, en la Digifant el motor se basa en una serie de seales recogidas por sensores ubicados estratgicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrnica) para su correcto funcionamiento. Al igual que en la ms comn Motronic de Bosch, rene conjuntamente los sistemas de inyeccin y encendido en uno solo.

(click sobre la imagen para ampliar) Nota: este esquema contiene los siguientes errores: Pin 1 de la ECU no va a masa Pin 17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo estn intercambiados)

En este caso los datos tomados son los siguientes: -Temperatura del motor: a travs de un sensor situado en la culata del cilindro n 4

-Temperatura del aire: a travs de un sensor en la admisin -Posicin del acelerador: a travs del potencimetro de la mariposa -Depresin de aire(caudal) : un fino tubo de plstico situado en la admisin y conectado directamente a la ECU, la cual interpreta este dato a travs de un sensor MAP como el caudal de aire que entra a los cilindros. -Posicin del cigeal: a travs del sensor Hall situado en el distribuidor. -Revoluciones: a travs de la sonda Hall situada en el distribuidor. -Gases de escape: a travs de la sonda Lambda situada en el escape.

La gasolina es impulsada por la bomba elctrica hasta las rampas de inyeccin. Esta bomba cuenta de 4 conductos: entrada, salida, recirculacin y sobrellenado hacia el tanque .La presin del circuito est controlada por un regulador tarado a 5 bares. La cantidad exacta de gasolina ser pulverizada en el momento adecuado a travs de los inyectores situados en el tramo final del colector de admisin. Al mismo tiempo, en conjunto con el sistema de

encendido, saltar la chispa necesaria para producirse la explosin. El exceso de combustible es enviado de nuevo a travs de un by-pass controlado por el regulador de presin hacia la bomba. Esto asegura que la cantidad de combustible inyectado es proporcional a la duracin del pulso de la inyeccin, y no tiene que compensar tambin diferencias de presiones en el colector. Por esa razn, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en lugar de un nico de 5 mm

El

regulador

de

presin

se

encuentra

en

la

parte

trasera

del

motor

Conductos de combustible

Rampa de inyeccin; el tapn roscado sirve para comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presin conectando un manmetro

Aqu puede verse el alojamiento de los inyectores. En el caso de la foto se han desmontado y los orificios taponados con papel para evitar la entrada de suciedad

Sensor de Temperatura del Motor (Aceite)

Sensor temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)

Sonda o Sensor Hall (situado en distribuidor)

A parte de esto, existen funciones secundarias que se encargarn de un mejor comportamiento del motor. Fundamental es la vlvula de aire adicional, tambin conocida como actuadora de ralent, la cual permite a travs de un manguito a modo de by-pass, un mayor paso de aire por la admisin durante el arranque en fro y fase de calentamiento. De sta manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralent. Una vez que el motor alcanza su temperatura de servicio, la vlvula regula el paso de aire para estabilizar el ralent hasta las 850-900 rpm.

La riqueza (proporcin de O2) es detectada por la Sonda Lambda situada en el escape. Esta seal es enviada a la centralita la cual regular la proporcin ms adecuada de mezcla. A destacar que la sonda Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350C
Enchufe de la sonda Lambda (tras el conducto de calefaccin). En primer plano podemos ver un tubo metlico con un tapn de goma. Va conectado al escape antes del catalizador y se trata de una toma para pruebas de medicin de gases. Las versiones siguientes prescindieron de este elemento.

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes, incluye un sistema de canister. El cnister no es otra cosa que un pequeo recipiente con carbn activo situado parejo al tanque de combustible. Dicho carbn activo se encarga de neutralizar los gases nocivos evaporados del depsito; con el motor en funcionamiento una electrovlvula controlada por la ECU ser la encargada de la regulacin del paso de gases desde el cnister hacia el colector de admisin.
Vlvula reguladora del cnister. En modelos ms modernos va situada en diferente posicin, en vertical.

Cnister

Por ltimo, debera destacarse la limitacin electrnica del rgimen de giro, ms conocido como corte de inyeccin, el cual deja de suministrar combustible a partir de 5.000 rpm con el fin de preservar la integridad de la mecnica.

5.-RECAMBIOS Otro factor que puede quitar el sueo de muchos usuarios es Dnde conseguir piezas de recambio para estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien prcticamente todas las piezas mecnicas son idnticas e intercambiables con el resto de motores clsicos (y por suerte, las especficas siguen conservando la misma fama de fiabilidad heredada de sus predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrnicas. Pero que no cunda el pnico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de componentes se encuentran fcilmente en nuestro mercado gracias a que son los mismos que emplean otros modelos europeos coetneos del grupo VAG (VW+SEAT,+Audi,+Skoda). Hay que andarse con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde supuestos expertos ofrecen a travs de Internet piezas exclusivas para nuestros Escarabajos a precios que doblan al real que podramos encontrar en cualquier otra tienda o concesionario oficial. As pues, como prudencia sera recomendable consultar directamente la referencia grabada en cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho ms comunes. Sirva como ejemplo claro, que el mdulo de encendido (existen dos versiones

intercambiables segn el ao) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los SEAT Ibiza de esa misma poca.
Click en la imagen para ver lista de referencias cruzadas (recambios equivalentes)

Sin embargo, tambin se da el caso de elementos nicos y exclusivos del Escarabajo mexicano donde la nica posibilidad es adquirirla por otras vas ajenas a las oficiales, lo cual, econmicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto sera la bomba de gasolina, exclusiva de este modelo.

El sistema de escape es otra de esas piezas que adems merecen una mencin aparte: Desgraciadamente es nico y lo que es peor, caro, excesivamente caro. A esto hay que aadirle que no se trata precisamente de una pieza con fama de durabilidad, pues muchos usuarios se encuentran con este elemento picado al cabo de un tiempo relativamente corto. As que uno se plantea si resulta rentable el gastarse 800 por una pieza de dudable calidad La razn de un precio tan abusivo se debe a que tanto el silenciador como el catalizador son solidarios formando un nico elemento. El catalizador internamente est formado por una serie de celdillas recubiertas de una aleacin de platino entre otros. En sta parte los gases nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reaccin qumica que reduce notablemente la emisin a la atmsfera de gases contaminantes. Podra instalarse un sistema de escape antiguo mucho ms barato? Por supuesto: en teora habra que modificar o cambiar el faldn trasero de la carrocera pues ste solo cuenta con una nica salida. Sin embargo, a la hora de pasar la ITV tendramos un serio problema al eliminar el obligatorio catalizador. Con lo cual, tcnica y legalidad en este caso no van cogidos de la mano. Solucin? Reparacin o reconstruccin. Cualquiera con unos conocimientos bsicos de soldadura podra reparar el silenciador con un par de chapas soldando alrededor de este

elemento. Por suerte, la zona del catalizador goza de mayor resistencia a la corrosin y no suele necesitar de reparaciones posteriores. Tan solo debera tomarse la precaucin de que los nmeros de homologacin del escape permanezcan para evitar posibles problemas en la ITV.
Mi escape catalizado recin reparado. Tras cuatro aos no he tenido ningn problema

Sin embargo, todos los catalizadores tienen un fecha de caducidad, a partir de la cual, empiezan a perder efectividad. Esta vida til depende tanto del kilometraje como la forma de conduccin y puede que llegue un momento en que tengamos problemas de gases a la hora de pasar la inspeccin Si an as estamos dispuestos a ahorrar unos cuantos euros, nuevamente tendremos que hacer gala de nuestras habilidades con la soldadura y el ingenio. No es difcil hacer una reproduccin de un escape de 1600i pero podemos encontrarnos con trabas en la ITV. Ya que la legislacin cambia constantemente, es recomendable acudir previamente a la estacin ms cercana para consultar este importante tema.
Escape con catalizador en acero inoxidable (no original de VW)

6.-MANTENIMIENTO Tremendamente sencillo, no hace falta extenderse mucho: Cada 7.500 km o al ao: -aceite + filtro Importante que el aceite sea de calidad y con la siguiente especificacin: 15W40 mineral Cada 20.000 km -bujas: Sinceramente desconozco cuando han de cambiarse, lo que est claro es que aguantan ms que en los motores carburados; en su da las cambi con ese kilometraje y mostraban un aspecto gris claro que es un dato significativo de que an permanecan en optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir ms de lo habitual y le cuesta arrancar, posiblemente las bujas estn pidiendo ser sustituidas. Las mejores son las NGK BP5ES-A (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que no van tan bien para el rango de temperaturas de trabajo) Cada 30.000 km -Se recomienda una limpieza de inyectores pero conozco un caso que jams hizo esta labor y no ha presentado problema alguno en sus ms de 300.000 km recorridos Cada 60.000 km -filtro de combustible El resto sera idntico a cualquier Volkswagen clsico producido a partir de 1968:

-Filtro de aire: cuando corresponda (segn modo de conduccin y estado de la carretera) -Reglaje de frenos traseros a los 10.000 km -Engrase del puente delantero con grasa universal de litio a los 10.000 km -Sustitucin de valvulina (caja de cambios) que en los tiempos actuales va ms acorde una 85w90 sinttica a los 50.000 km Y nada ms. Olvidaros del engorroso reglaje de vlvulas; en este motor se acab definitivamente pero 7.-QU ES ESE RUIDO METLICO? Muchos usuarios se quejan de este fenmeno, un sonido metlico, un claqueteo como el de una mquina de coser antigua. El sonido es tpico de estar mal regladas las vlvulas y de ah la preocupacin de los profanos. Nada ms lejos de la realidad. Supongo que por un fallo de diseo o una adaptacin no lo suficiente ptima, los taqus hidrulicos tienen la costumbre de descargarse pasado un tiempo el motor sin funcionar. Esto puede empezar a ser patente a partir del tercer da parado aunque tambin depende desde el tipo de aceite usado, temperatura ambiental o incluso la posicin en la que haya quedado el rbol de levas en reposo. Cmo solucionarlo? Pues no hay solucin, simplemente rodar lo ms que puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es recomendable previo a iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y a continuacin, iniciar el trayecto con suavidad, sin apurar las marchas. Se ver como en el momento que el motor alcance temperatura, el sonido se atena hasta desaparecer por completo. Esto ltimo puede durar desde unos pocos minutos hasta unas cuantas decenas de kilmetros. Por esa razn, es importante la especificacin 15w40 del aceite y mantener el nivel lo ms cercano al mximo.

Nota : sobre aceites aunque hasta el momento el Mobil SuperM me haba dado buen resultado, desde que he cambiado a Castrol GTX parece ser que al motor le sienta mejor ste ltimo para el tema aqu tratado.

8.-DESMONTAJE DEL MOTOR Se realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburacin con una salvedad: es recomendable desmontar las rampas de inyeccin de cada culata antes de proceder a sacar el motor. As evitaremos posibles daos por golpeo durante esta operacin tanto para sacar el motor como al encajarlo nuevamente en el vano. Estas rampas van sujetas al colector de admisin por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto complicado). Tambin el desmontar el escape previamente facilita la labor. Recordad de desconectar el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector elctrico mltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en la posicin de cada tubera de combustible (entrada/retorno).

9.-DIAGNOSIS DE AVERAS: EL VAG-COM Pasemos ahora al tema que ms preocupa a los propietarios de motores de inyeccin electrnica qu ocurre cuando algo falla o va mal? Cmo consigo saber qu elemento causa la avera?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM pero qu es eso? Muy sencillo: se trata de un programa informtico basado en entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averas elctricas y electrnicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que dems sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo, se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos producidos con anterioridad. Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de comunicacin (que son el KWP-1281 y el moderno

KWP-2000) con el vehculo a la mquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta 1551/1552 de Volkswagen adems de su funcionamiento en cuanto a interpretacin de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas cuentas consiste en una comunicacin entre el motor y nuestro ordenador.

Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAGCOM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la versin 311-2n. La segunda cuestin corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. sta conexin se realiza a travs de un cable de datos o interface. Oficialmente, este interface est disponible a travs de Ross-Tech y es el nico que ofrece garantas. Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales. Y ahorrarnos unos cuantos euros. Para hacer un interface se requiere lo siguiente: -Conector OBD II -Adaptador de USB a OBDII

-cable de tres colores distintos, -conexiones elctricas del tamao de los pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para conectarse a tu coche, aunque sera mejor casi unos faston del tamao justo. Adems de estao, y cobertores termo-retrctiles claro (todo esto en cualquier tienda de electrnica) El OBDII tiene por detrs los pines numerados, hay que colocar los cables as: Datos Positivo Masa en el Pin 4 Y ya estara todo listo!!! en en el el Pin Pin 7 16

Este interfaz puede parecer muy "arcaico"...pero funciona realmente!

Tambin uno puede hacerse algo con mejor estilo

El modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el nico que ofrece total garanta... pero tambin cuesta unos cuantos cientos de

Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las ms primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales permiten ms funciones y no dan tantos problemas de conexin. Posiblemente, si tu coche equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y tendrs que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).

Intentar ahora hacer una introduccin a esta herramienta informtica de gran utilidad. Por supuesto que es ms compleja y ofrece ms funciones. Pero para iniciarse y chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente. La conexin se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la funcin Auto-Scan y desde ah elegiremos el tipo de chasis del men, en nuestro caso es el 9C-Beetle. Le damos a start y el programa empezar a escanear varias lneas de datos. Tras stas lecturas se mostrar la memoria de errores almacenados en la centralita. Es importante borrar los resultados pues tambin se almacenan fallos espordicos no significativos como por ejemplo, si en algn momento se desconect o se produjo un mal contacto en algn sensor mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuacin, volver a hacer otro escaneo. De salir algn mensaje de error, ah residira el causante de la avera.

La segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado. Seleccionamos el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En Measuring Blocks (medicin de bloques) veremos las funciones del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite, voltajes de sensores, carga de alternador, etc

Una recomendacin: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan (por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce una avera podra compararse ambas lecturas. Una ltima anotacin sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues ciertos problemas suelen escapar. Tambin hay que tener en cuenta que algunas averas electrnicas son de tipo espordico y hasta que no se sorprendan en plena accin difcilmente se localizarn. No es por desanimaros pero a m un simple sensor me llev cinco meses dar con l incluso un profesional cualificado fue incapaz. Actualmente todos los mecnicos se enfrentan a stos problemas debido a la masiva incorporacin de la electrnica en los automviles actuales. Para mayor informacin de este tema, aqu podris descargaros el Manual 1600i ACD de Tom Brunson (en ingls) Click en la imagen

Espero que os haya sido de utilidad