INGENIERÍA MECÁNICA

UNIDAD 3: Sistemas auxiliares y pruebas que se

CONCEPTOS Y DEFINICIONES.
efectúan en los MCI.
SEMESTRE: AGOSTO-DICIEMBRE DE 2019

Introducción.

En nuestros días, el motor de combustión interna ha alcanzado su mayor aplicación como medio de
transporte. Sin embargo, nunca nos preocupamos por la forma en que éste funciona. El motor de
combustión interna, nunca funciona al 100 % de su capacidad, pues existen factores que lo impiden, como
son: la temperatura, el ambiente, las vibraciones, el desgaste, etc.

Para aminorar estos efectos existen sistemas que ayudan al motor a funcionar mejor o simplemente son
necesarios para el correcto funcionamiento. Algunos de estos son el sistema de combustible, de
enfriamiento, de lubricación, de escape, el de encendido, etc.

En esta unidad se clasificaran los sistemas auxiliares utilizados en el motor de combustión interna y se
estudiará la función y cada uno de los componentes para poder comprender la importancia de estos
equipos en el correcto funcionamiento del MCI. Además se mencionarán las fallas o averías más frecuentes
en cada sistema.

CUESTIONARIO.

1. Que se entiende por sistemas auxiliares de un MCI.

R: Son equipos que contribuyen al funcionamiento correcto del MCI, ya que sin ellos sería imposible que
el motor funcionara.

2. Como se clasifican los sistemas auxiliares del MCI.

R: Se clasifican en: Sistema de alimentación de combustible, sistema de encendido, sistema de
enfriamiento, sistema de lubricación y sistema de escape y anticontaminante.

3.1 Sistemas auxiliares.

Todo motor de combustión interna sea a gasolina o diésel, necesita de ciertos sistemas auxiliares
para que pueda funcionar correctamente. Estos sistemas garantizan el buen funcionamiento del
motor y conservan su vida útil.

3.1.1. Sistema de combustible

El sistema de combustible en general, de un automóvil está formado por todos los elementos que hay entre
el tanque de combustible y el carburador o unidad de inyección del combustible. Esto incluye el tanque
mismo, todas las tuberías uno o más filtros de combustible, la bomba del combustible (mecánica o
eléctrica) y el carburador o la unidad de inyección del combustible.

Con excepción del carburador o de la unidad de inyección del combustible, este sistema es de
funcionamiento bastante sencillo. El combustible sale del tanque a través de la tubería de combustible,
pasando por el filtro, y va de ahí al carburador o la unidad de inyección, según sea el caso, de los cuales se
distribuye a los cilindros.
Sistema de alimentación convencional con carburador.

Este sistema está en extinción debido a la necesidad de obtener una mezcla aire combustible más perfecta
y homogénea (estequiométrica). Sin embargo, en nuestros días algunos vehículos emplean todavía este
sistema de alimentación. La figura 3.1.1 ilustra este sistema, en el cual el combustible es conducido desde
el tanque hasta los cilindros del motor, pasando por una serie de componentes y tuberías.

Fig. 3.1.1. Sistema de alimentación con carburador

El elemento principal en este sistema de alimentación es el carburador pues en él, se mezclan el

combustible y el aire (mezcla), la cual es conducida hacia los cilindros debida a una depresión provocada
por el descenso del émbolo y el aumento de velocidad de la mezcla en el tubo Venturi del carburador.

Sistema de alimentación por inyección electrónica (fluel inyection).

En el sistema de inyección electrónica, el carburador se sustituye por la unidad de inyección de

combustible, ya sea gasolina o Diesel.

Una de las clasificaciones más escuchadas está basada en el número de inyectores y se denominan
monopunto y multipunto. En el sistema monopunto se utiliza un solo inyector, el cual inyecta el
combustible en el colector o múltiple de admisión. La figura 3.1.2.a, y 3.1.2 b muestran este tipo de
inyección.
 Fig. 3.1.2. a. Sistema de alimentación monopunto.

Fig. 3.1.2. b. Sistema de alimentación con un solo inyector

Observe que el inyector provee el combustible, el cual se mezcla con el aire que entra por el filtro de aire,
antes de la válvula de mariposa; la cual se encarga de graduar la cantidad de aire combustible según las
condiciones de funcionamiento del motor y enviarlas a los cilindros a través del múltiple o colector de
admisión.

Los sistemas multipunto en cabio, tiene un inyector por cada cilindro, los cuales van colocados a un lado de
la válvula de admisión. Ver figura 3.1.3.

Fig. 3.1.3. Sistema de alimentación multipunto.

Observe que el inyector provee el combustible, el cual se mezcla con el aire que entra por el filtro de aire,
después de la válvula de mariposa; la cual se encarga de graduar la cantidad de aire según las condiciones
de funcionamiento del motor y enviarla a los cilindros a través del múltiple o colector de admisión.

Justamente antes de que el aire entre al cilindro, el inyector provee el combustible el cual se mezcla con el
aire (mezcla) y entra a los cilindros. La figura 3.1.4 ilustra ambos sistemas de inyección y la secuencia que
sigue la mezcla desde su inicio hasta los cilindros.
Este sistema cuenta con una serie de sensores y actuadores monitoreados por una computadora o
centralita (ECU), la cual se encarga de mezclar correctamente (mejor que el carburador), la cantidad
adecuada de mezcla a quemar según las condiciones y exigencias del MCI.

Entre los sensores del motor se cuentan: Sensor de caudal de aire, sensor de temperatura del aire, sensor
de posición de mariposa, sensor de oxígeno en los gases de escape (sensor lambda, EGO Exhaut Gas oxigen
por sus siglas en inglés), sensor de presión de combustible en la riel, sensor de revoluciones del cigüeñal,
entre otros.

Además de estos, el automóvil en sí cuenta con otro tipo de sensores que permiten mayor seguridad en el
manejo del vehículo; como por ejemplo el sensor de frenos ABS, el sensor de posición del volante, sensor
de velocidad de giro de las ruedas, sensor de cerradura de puertas, sensores de aparcamiento delantero y
trasero, sensor de lluvia, etc.

Fig. 3.1.4. Sistema de alimentación monopunto y multipunto.

Otros tipos de clasificación, consisten según el lugar donde se inyecta el combustible (inyección
directa o indirecta), según el número de inyecciones (continua e intermitente) y según su tipo de
funcionamiento (Inyección mecánica, electromecánica y electrónica).

Enseguida se presenta la clasificación general de los sistemas de alimentación por inyección electrónica.
Fallas más comunes en el sistema de alimentación de combustible convencional.

Motor no Arranca, causas:

 Carburador se inunda (Ahoga). 

 No llega combustible (Falta). 
 Válvula asiento y aguja pegada (Flotador). 
 Filtro y conductos obstruidos

Motor se chupa en alta, causas:

 Nivel de la cuba bajo. 

 Bomba de gasolina con entrada de aire. 
 Filtro de gasolina y conductos parcialmente obstruidos. 

Motor no responde al acelerar, causas:

 Carburador en mal estado.

 Carburador obstruido.
 Varillaje del carburador desconectado.

Motor no funciona en baja (Ralentí), causas:

 Chicler de baja tapado.

 Solenoide eléctrico en mal estado, desconectado o fusible quemado.
 Tornillo dosificador de gasolina y de las RPM descalibrados.

Motor con marcha irregular, causas:

 Chicler de baja parcialmente tapado.

 Empaques del carburador en mal estado, no sellan.
 Mala carburación (Relación aire-combustible).

Fallas más comunes en el sistema de alimentación de combustible por inyección electrónica.

 Cualquiera de los sensores y actuadores.

 Electrobomba de combustible en mal estado.
 Regulador de presión en mal estado.
 Inyectores sucios o tapados.
 Cualquiera de las válvulas.
 Computadora en mal estado.

3.1.2. Sistema de encendido.

El propósito de este sistema es producir oleadas de alto voltaje y enviarlas a la bujía indicada en el
momento preciso. El sistema de encendido está formado por dos secciones: el circuito primario o de bajo
voltaje (el voltaje de la batería de 6 o 12 voltios) y el circuito secundario o de alto voltaje (de 15,000 a
25,000 voltios).

El sistema de ignición o de encendido convencional.

La figura 3.1.2, muestra en forma pictórica el sistema convencional de encendido de un motor de
combustión a gasolina, el cual tiene como función proporcionar la chispa para que se efectúe la
combustión de la mezcla aire-combustible.
El circuito primario consiste en la batería, el switch de encendido, el resistor de encendido, las
primeras vueltas del embobinado, los puntos de ignición, el condensador y el alambre necesario
para las conexiones.

El circuito secundario está formado por las segundas vueltas del embobinado de la bobina de
ignición, la tapa y el rotor del distribuidor, las bujías y los alambres necesarios para las conexiones.

Fig. 3.1.2. Diagrama pictórico y elemental del sistema de ignición convencional.

 Funcionamiento del circuito de ignición convencional.

La fig. 3.1.2.1, ilustra el funcionamiento del circuito de ignición. Cuando el switch de ignición se conecta y
arranca el motor, los platinos del distribuidor se cierran por acción del eje del distribuidor. La corriente
fluye a través del embobinado primario de la bobina de ignición y crea un campo magnético.

La rotación del eje hace que los platinos del regulador de corriente se abran; al abrirse, la corriente del
embobinado primario se suspende, haciendo que el campo magnético desaparezca rápidamente e
induciendo el alto voltaje en el embobinado secundario.

Esta onda de corriente de alto voltaje pasa a través de un conductor (cable) de alto voltaje, de la bobina de
ignición hasta el centro de la tapa del distribuidor. La corriente pasa de la torre central de la tapa al rotor
del distribuidor. El rotor está opuesto a la terminal exterior de la torre, que está conectada a la bujía. El
cilindro en que está localizada la bujía deberá estar a tiempo correcto para el encendido de la gasolina.

La corriente sigue esta trayectoria y brinca por la abertura de la bujía hasta los electrodos de la misma para
encender la gasolina en el cilindro. Esta serie de operaciones se efectúa casi instantáneamente.

A 70 kilómetros por hora el sistema de ignición de un motor de seis cilindros deberá de producir más o
menos 9,000 chispas por minuto.
 Unidades que conforman el sistema de encendido convencional.
La fig. 3.1.2.1., muestra las unidades que conforman el sistema de encendido, y son básicamente:

1. La batería.
2. El switch de encendido.
3. La bobina.
4. El distribuidor.
5. Las bujías.

Fig. 3.1.2.1. Unidades del Sistema de Ignición convencional.

 El sistema de encendido electrónico.

Las características mecánicas y eléctricas del ruptor (platinos) limitan las prestaciones del sistema de
encendido en un motor de gasolina. Los sistemas de encendido electrónico se han ideado para eliminar
el ruptor y superar las limitaciones del sistema de encendido; en los sistemas más avanzados se eliminan
todos los componentes mecánicos del sistema de encendido. De esta manera se aumenta la fiabilidad
del sistema y se elimina el mantenimiento del mismo.

 Encendido transistorizado.

Para incorporar la electrónica en el circuito de encendido a fin de superar las limitaciones impuestas por
el ruptor en los sistemas de encendido convencionales, las primeras realizaciones consistieron en
controlar la corriente del primario mediante un transistor; éste se utiliza como amplificador. De esta
forma, los contactos del ruptor interrumpen la débil corriente de base del transistor mientras entre
emisor y colector se controla la corriente del primario. Al interrumpir la corriente de base del transistor,
éste se bloquea e interrumpe la corriente del primario de la bobina de encendido.

Incorporar un transistor al sistema de encendido en la forma descrita proporciona dos ventajas:

primera, alargar la vida de los contactos del ruptor; segunda, utilizar una bobina con menos resistencia y
menos espiras en el primario.

Por un primario con menos resistencia pasa mayor intensidad y se consigue un campo magnético con
más líneas de fuerza, y el menor número de espiras en el primario reduce el valor del coeficiente de
autoinducción; consecuentemente, el tiempo que tarda en formarse el campo magnético es menor.
 Tipos de encendido electrónico:

Existen dos tipos de encendido electrónico, los cuales se mencionan a continuación:

1. Encendido Electrónico por Generador de Impulsos
2. Sistema de Encendido Integral o por Microprocesador

 Encendido electrónico por generador de impulsos.

En los encendidos por generador de impulsos se elimina el ruptor y desaparecen las limitaciones del
sistema de encendido convencional; en el interior del cuerpo ruptor-distribuidor, o delco, el generador
de impulsos ocupa el lugar del ruptor, y además del distribuidor lleva acoplados los mecanismos de
avance del encendido, tanto de avance centrífugo, como de avance por vacío o depresión, como sucede
en los sistemas de encendido convencionales.

Se denomina impulso a la señal eléctrica que, modulada y amplificada por los circuitos electrónicos
dispuestos en el sistema de encendido, llega a la base del transistor de potencia con la debida amplitud
para provocar su bloqueo. El transistor de potencia es la última etapa o etapa de salida del circuito de
encendido y, en la mayoría de los casos, es un montaje Darlington.

Existen diferentes modelos de encendido electrónico por generador de impulsos, según la manera de
generar el impulso o señal:

1. Por Fototransistores
2. Por Generadores Electromagnéticos
3. Por Efecto Hall.

Sistemas de encendido integrales o con microprocesador.

En los sistemas de encendido más avanzados, gracias a los avances de la electrónica, se han
eliminado el generador de impulsos, el mecanismo de avance por depresión, el mecanismo de
avance centrífugo. Además en algunos motores que utilizan bobinas con dos salidas de alta
tensión en el devanado secundario, incluso el distribuidor de encendido; como ocurre en el
diagrama de encendido del Citroën CX (Fig. 3.1.2.2.).

Fig. 3.1.2.2. Encendido Electrónico con microprocesador e ignición directa.

Para poder eliminar todos, estos componentes del sistema de encendido, se ha incorporado al mismo un
microprocesador con una etapa de memoria donde están almacenadas todas las opciones de
funcionamiento del sistema de encendido para un determinado motor.

 Generalidades del sistema de encendido electrónico.

Los sistemas de encendido electrónico no tienen platinos y condensador pero cuentan con elementos que
hacen la misma función que ellos. En algunos casos puede ser el reluctor y la pastilla magnética o el sensor
óptico o el de efecto Hall que hacen este efecto.

Estos sistemas permiten producir mayores voltajes para generar la chispa en las bujías, este voltaje puede
ser de hasta 40,000 volts, además de que permiten tener mejor respuesta a altas revoluciones, son mucho
más confiables que los sistemas de encendido con platinos y condensador, ya que no requieren calibración
ni mantenimiento periódico.

 Partes del sistema de encendido electrónico con distribuidor.

Este sistema de encendido está constituido por las siguientes partes:

1. Batería
2. Switch de encendido
3. Resistencia de balastra
4. Bobina (devanado primario)
5. Reluctor
6. Pastilla magnética
7. Bobina (devanado secundario)
8. Bomba de vacío
9. Tapa del distribuidor
10. Distribuidor
11. Rotor
12. Cables de bujías
13. Bujías
14. Módulo o unidad de control electrónico ECU
15. Compensador de altura
16. Sensor de detonación

El sistema con distribuidor utiliza bobinas como transformadores, los cuales, en última instancia cambian el
voltaje bajo de la batería a alta tensión, lo que dispara las bujías. El distribuidor actúa como un interruptor
de encendido y apagado, regulando el tiempo de cuándo las bujías deben ser encendidas. Este sistema se
ilustra en las figuras 3.1.2.3. y 3.1.2.4.

Fig. 3.1.2.3. Encendido con distribuidor.

 Fig. 3.1.2.4. Encendido con distribuidor.

 Partes del sistema de encendido electrónico sin distribuidor (DIS).

Este sistema de encendido está constituido por las siguientes partes:

1. Batería
2. Switch de encendido
3. Bobinas o módulos de encendido
4. Bujías
5. Cables de bujías
6. Módulo o unidad de control electrónico ECU (Computadora)
7. Sensores

El sistema de encendido directo es también conocido como un sistema sin distribuidor. Este sistema utiliza
una unidad de control de encendido y una unidad de control del motor para regular el tiempo de las bujías.
Las bobinas encienden las bujías debido a que están directamente conectadas, ver fig. 3.1.2.5.

Fig. 3.1.2.5. Sistema de ignición directa.

Fallas del sistema de encendido electrónico con distribuidor.

El sistema no funciona y el motor gira sin ponerse en marcha, causas:

 Bobina, tapa del distribuidor o rotor perforados por alta tensión.

 Arrollamiento de la bobina del impulsor interrumpido.
 Arrollamiento primario de la bobina de encendido, interrumpido.
 Módulo electrónico averiado, solución: Individualizar la interrupción, reparando o sustituyendo
oportunamente el particular averiado.
 Sustituir la bobina.
 Controlar el cable de alimentación y la conexión.
 Remplazar la bobina de encendido.
 Remplazar el módulo.

Encendido irregular, causas:

 Cable de alta tensión, parte superior de la bobina, tapa del distribuidor o rotor, con descarga a masa.
 Bobina de encendido con arrollamiento secundario parcialmente en cortocircuito o interrumpido.
 Bujía defectuosa, solución: Sustituir el particular defectuoso.
 Sustituir la bobina.
 Remplazar la bujía.

El motor arranca, pero se para, Causas:

 Algún sensor está sucio o está en malas condiciones, por ejemplo el de oxígeno.
 Algún sensor desconectado.

Fallas del sistema de encendido electrónico sin distribuidor.

El sistema no funciona y el motor gira sin ponerse en marcha, causas:

 Módulo electrónico averiado, solución: Individualizar la interrupción, reparando o sustituyendo

oportunamente el particular averiado.
 Sustituir la bobina.
 Controlar el cable de alimentación y la conexión.
 Remplazar la bobina de encendido.
 Remplazar el módulo.

Encendido irregular, causas:

 Cables de alta tensión averiados.

 Bobina de encendido defectuosa.
 Bujía defectuosa.
 Sustituir la bobina.
 Remplazar la bujía.

El motor arranca, pero se para, Causas:

 Algún sensor está sucio o está en malas condiciones, por ejemplo el de oxígeno.
 Algún sensor desconectado.
3.1.3. Sistema de enfriamiento.

Cuando el motor de combustión interna funciona, solo una parte de la energía calorífica del combustible se
convierte en trabajo mecánico a la salida del cigüeñal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor
perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a
los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y será
necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de límites seguros que no los afecten.
Además las pérdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rápidas, como
cojinetes de bielas y puntos de apoyo del cigüeñal. Para refrigerar las piezas móviles se utilizan dos vías:

 El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.

 Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar camisas de
cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o líquido.
La función refrigerante del aceite lubricante se tratará cuando se describa el sistema de lubricación,
ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.

El sistema de enfriamiento puede haber de dos tipos:

 Por aire
 Por liquido

Sistema de enfriamiento por aire.

Una hélice radial movida desde el cigüeñal del motor a través de una correa, está ubicada dentro de un
cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a
refrigerar. El diámetro de la hélice así como la relación de transmisión entre las poleas están bien
elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro está dotada de aletas para
aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y así mejorar el enfriamiento.

Un termostato, que puede ser mecánico o electro-mecánico, regula la apertura de la compuerta de salida
de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura
óptima.

Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y
se producen más ciclos de combustión, automáticamente se genera más aire de enfriamiento debido al
propio aumento de la velocidad de rotación de la hélice que esta acoplada al cigüeñal.

En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hélice también mueve otros agregados del
motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso
de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el
indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.

Temperatura del motor.

La temperatura del motor se debe mantener estable, de modo que no se encuentre ni frió y
extremadamente caliente. Según algunos estudios el motor tiene una temperatura de trabajo establecida,
para que este no sufra daños en las piezas  que estén en movimiento a la hora que éste se encuentre
realizando su trabajo.

La figura 3.1.3.1, ilustra este tipo de sistema de enfriamiento.

 Fig. 3.1.3.1. Sistema de enfriamiento por aire.

Sistema de enfriamiento por líquido.

 El líquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que éste
funcione, la bomba hace circular el líquido al sistema, una válvula de control de flujo cuya apertura
depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta,
y así  garantizar una temperatura controlada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de
trabajo. Esta válvula se conoce como termostato.

El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de
múltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo
representado con flechas azules para enfriarlo.

Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague térmico induce el flujo
de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor. Por último un sensor especial alimenta el
indicador al conductor, que puede ser una señal luminosa de alarma o un aparato indicador de la
temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termómetro de termo-
resistencia.

Como el sistema está completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el
sistema está provisto de una válvula de seguridad de presión calibrada, que se abre y cierra por la propia
presión. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta
válvula no está representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por donde además,
se llena todo el sistema con refrigerante. Figura 3.1.3.2.

Fig. 3.1.3.2 Sistema de enfriamiento por líquido.

Componentes del Sistema de enfriamiento por líquido.
Radiador: es un tipo tanque donde se deposita el anticongelante, su función es disipar el calor del líquido
refrigerante que viene del motor a través de una circulación que le atraviesa por los canales o cañuelas que
lo conforman. Este funciona como un intercambiador de calor del tipo tubos o canales aletados. Ver fig.
3.1.3.3

Fig. 3.1.3.3 Radiador.

Bomba de agua: La bomba de líquido refrigerante es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante
en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona
cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de
refrigeración y el motor. Así, logra el intercambio de calor al ingresar el líquido por el radiador, el cual por
medio de la corriente de aire disipa el calor.

La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la
temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las bombas de agua son responsables de hacer circular el
líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una
obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían
causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de
fundición de aluminio como los motores de los vehículos. La fig. 3.1.3.4 ilustra este componente.

Fig. 3.1.3.4 Bomba de agua

Radiador.
Ventilador: El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel
predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como al encender el aire
acondicionado). El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador sería una pérdida de energía
eléctrica, por eso se apaga. Ver fig. 3.1.3.5

 Cuatro cosas pueden evitar que un ventilador se encienda cuando debe: una mala temperatura o sensor
del líquido refrigerante (problema en el circuito del cableado del interruptor o del sensor); que esté dañado
el relay del ventilador; un problema del cableado (el fusible quemado, conector flojo o corroído); o que el
motor del ventilador esté averiado.

Una forma de comprobar si el motor de ventilador está bueno o malo es conectarlo directamente a la
batería. Si gira, está bueno, y el problema se ubicaría en otra parte: en el cableado o en el circuito de
control. Otra prueba es revisar el voltaje con una luz de voltímetro o chequear el cableado del ventilador.
Debe haber voltaje cuando el motor está caliente y cuando el aire acondicionado está encendido.
 Fig. 3.1.3.5 Ventilador.

Termostato: Se le llama termostato en el motor de combustión interna, a una válvula de control de flujo
del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto hacia el radiador.
La función de esta válvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la
temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado. Ver fig. 3.1.3.6

Cuando el motor se arranca frío esta válvula está cerrada y se mantiene así hasta que el refrigerante dentro
del motor se acerque a la temperatura de trabajo (algo más de 70 grados Celsius). En ese momento
comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y estará completamente abierta unos grados más arriba
(alrededor de los 90 grados Celsius).

Fig. 3.1.3.6 Termostato.

Ampolleta de temperatura: El Sensor de temperatura del refrigerante envía información para la

preparación de la mezcla aire-combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta
el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo
de la información del sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente
negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye. Ver fig.
3.1.3.7

Fig. 3.1.3.7 Ampolleta de temperatura.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

 Variaciones en marcha mínimas.
 Alto consumo de combustible
 Dificultades para arrancar
Causas de fallas:

 Cambios erráticos en la señal.

 El motor no alcanza la mínima temperatura de funcionamiento.
 El último código de falla puede aparecer con una falla del termostato del refrigerante.

Diagnóstico:  Borrar códigos de falla.

Revise la línea eléctrica del sensor, la conexión del arnés, que no exista corrosión ni roturas y el chequeo se
debe hacer con un multímetro.

Mangueras: Son las encargadas de conducir el líquido refrigerante hacia la bomba de agua para que pueda
distribuida al motor, también es la misma la  que se encarga de regresarlo al radiador, para que éste pueda
ser enfriado por el ventilador. La figura 3.1.3.8 ilustra este componente.

Hoy en día existe una gran variedad de mangueras, de distintas formas, tamaños, materiales, etc.

Fig. 3.1.3.8 Mangueras.

Tipos de mangueras:

Mangueras moldeadas: Diseñadas para cumplir con las normas de calidad del equipo original,
reemplazando en cualquier tipo de vehículo los ductos de entrada y salida del sistema de refrigeración y
enfriamiento.

Mangueras lisas (Rectas): Diseñadas para ser empleadas en el sistema de refrigeración de autos, camiones
y maquinaria donde se requiere una instalación recta y firme de alta resistencia a la temperatura extrema,
aplastamiento o ruptura.

Mangueras Flexibles (Corrugadas) Su gran flexibilidad y amplio radio de curvatura, contribuyen a crear una
magnífica manguera de  excepcional desempeño en el sistema de refrigeración de autos, camionetas y
camiones, que cumplen con las funciones del equipo original.

Mangueras Super Duty: Recomendada para múltiples propósitos como transporte de agua, aire,
combustibles moderados, minería, herramientas neumáticas y herbicidas, donde se requiere una manguera
liviana y de  buena resistencia a la temperatura, la intemperie y el ozono.

Tapón del radiador: El tapón del radiador fig. 3.1.3.9, tiene tres funciones. El sello mayor, el de la
contracara de la tapa, sella herméticamente el circuito para que no haya intercambio con la atmósfera
exterior. El sello de goma menor, el inferior, cierra el cogote del radiador, en el escalón que está a la vista, y
tiene un resorte, que cede a cierta presión atmosférica que genera la temperatura, y permite salir líquido,
el que no puede ir al exterior gracias al sello superior de la tapa, por lo que va por el caño de descarga, que
sale del radiador entre ambos sellos, al depósito auxiliar.
Cuando se detiene el motor, comienza a enfriar y bajar la presión en el radiador, contrayéndose las
atmósferas que se habían dilatado en caliente. Al suceder esto, se va produciendo vacío en el radiador por
la falta del líquido expulsado.

Allí trabaja cediendo su resorte por depresión, la pequeña válvula que tiene la tapa del radiador abajo,
abriendo para que el líquido que fue al depósito auxiliar, vuelva al radiador. Se llaman circuitos de
refrigeración cerrados.

Fig. 3.1.3.9 Tapón del radiador.

Principales causas del sobrecalentamiento del motor.

1. No revisar el nivel del líquido refrigerante

2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante
4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de aire hacia el radiador
5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año
6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad
7. Tener fugas en el sistema
8. Cambiar el tipo de tapón del radiador
9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves (esponjosas)
10. No cambiar bandas dañadas
11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
12. Usar mangueras de radiador que no sean originales
13. Quitar la tolva del radiador
14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores enfriados por aire
15. El termostato se queda pegado o no abre
16. El bulbo del ventilador está defectuoso o está dañado
17. El motor del ventilador no opera
18. La bomba de agua se encuentra dañada

Sistema de lubricación.

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa de
lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en
el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo). Ver fig. 3.1.3.10.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más
profunda, lleva una bomba.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la
necesaria, se acopla una válvula de descarga que abre y permite el paso del aceite y lo recircula hacia el
cárter del motor.
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, existen varios
sistemas para su distribución.

Fig. 3.1.3.10 Carter inferior

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1. Paredes de cilindro y pistón.

2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pié de biela.
4. Árbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.

La fig. 3.1.3.11 ilustra en forma esquemática las partes principales a lubricar en el motor de combustión
interna.

Fig. 3.1.3.11. Partes a lubricar en un motor

Presión:

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase,
debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que
aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Ver fig. 3.1.3.12
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala un manómetro, que está unido
a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos,
que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Fig. 3.1.3.12 Partes a lubricar en un motor e indicador de presión

Los elementos principales de un circuito o sistema de lubricación son:

1. Bomba de lubricación.
2. Conductos internos del motor y externos.
3. Indicador de nivel de aceite.
4. Indicador de presión de aceite.
5. Válvula de control de presión de aceite.
6. Filtro de aceite.

Bombas de lubricación o de aceite.

Su misión es la de enviar una cantidad determinada de aceite a presión, la cual varía entre 4 y 6 Kg/cm 2. Se
sitúa en el interior (fondo) del cárter y toma movimiento por el árbol de levas mediante un engrane o
cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranes.

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está formada por dos
engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra
gira impulsada por la primera. Lleva una tubería de entrada proveniente del colador situado en el fondo
del cárter inferior y una salida a presión dirigida al filtro de aceite. Ver fig. 3.1.3.13.

Fig. 3.1.3.13. Bomba de engranes con su entrada y salida de aceite.

Bomba de lóbulos.

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento
del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el
piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La
holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro. Ver fig. 3.1.3.14.

Fig. 3.1.3.14. Bomba de lóbulos con su entrada y salida de aceite.

Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra una
excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las
paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la
delantera). Fig. 3.1.3.15.

Fig. 3.1.3.15. Bomba de paletas con su entrada y salida de aceite.

Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real. Éste se indica en la figura 3.1.3.16.

Fig. 3.1.3.16. Manómetro indicador de la presión de aceite.

Manocontacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del
circuito es muy baja se enciende una luz. Ver figura 3.1.3.17.

Fig. 3.1.3.17. Manocontacto indicador de la presión de aceite mediante

el encendido de una luz.

Testigo luminoso

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz en el tablero cuando la presión baja desde 3.5
hasta 0 Kg/cm2 e indica la falta de aceite o averías en el sistema.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La
aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión.

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada a la salida de la bomba de

aceite. Su misión es consiste, en liberar el exceso de presión en el circuito al abrirse y liberar la presión.
Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a
la presión máxima que soporte el circuito. Ver figura 3.1.3.18.

Fig. 3.1.3.18. Válvula limitadora de presión.

Filtros de aceite.

El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas).

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión).

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador).
 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal).

El filtrado puede realizarse de dos maneras: En serie y en derivación.

 Filtrado en serie: Todo el caudal de aceite pasa por el filtro, siendo el más utilizado (A).
 Filtrado en derivación: Solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro (B).

(A) (B)

Tipos de filtro de aceite

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica. Los más
usados son:

 Con cartucho recambiable (A).

 Centrífugo (B).
 Monoblock (C).

(A) (B) (C)

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve más líquido) y baja su poder de
lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

1. Refrigeración por cárter. Se utiliza solo en automotores de competencia (A).

2. Refrigeración por radiador. El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica, la cual
cuando el aceite está demasiado caliente deja pasar al refrigerante que procede del radiador, y que
pertenece al sistema de refrigeración, (mientras esta frío el aceite no deja pasar agua) (B).

(A)

(B)

Características de los aceites.

Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales) o por procesos químicos
(sintéticos).

Factores importantes a considerar en un motor para seleccionar un lubricante eficaz.

 Presión entre las piezas.

 Canalizaciones (longitud y diámetro).
 Revoluciones por minuto.
 Temperatura.
 Condiciones de uso.

Características de los aceites.

Las características más importantes de los aceites utilizados en los motores de combustión interna
son:

Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del índice de
viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque en
frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la
facilidad con la cual fluye el aceite).
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es de interés primordial para
disminuir el desgaste en el momento de arranque.

Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin
embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los
que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos tanto al lodo como al
carbón en el aceite.

Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas
formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y
gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo
contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja
temperatura”

Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida con
mayor facilidad.

Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los
diferentes componentes del motor.

Fallas más comunes en el sistema de lubricación.

 Filtro de aceite obstruido o dañado.

 Tubería o conductos de circulación obstruidos.
 Bomba en mal estado.
 Válvula reguladora de presión en mal estado.
 Manómetro o monocontacto de luz en mal estado.

Sistema de escape y anticontaminante.

La instalación del sistema de los gases de escape y anticontaminante elimina los productos nocivos de
productos de la combustión que se producen durante el funcionamiento de un motor de combustión
incluyendo el ruido.

Una instalación anticontaminación en un vehículo está formada por:

Las válvulas de escape: Las cuales se encargan de evacuar los gases que se encuentran a más de 700 ˚C,
desde la cámara de combustión hasta el colector de escape. Por tal motivo, deben ser construidas con
materiales que soporten altas temperaturas.

El colector de escape o múltiple de escape: Tiene como función recibir los gases de escape que abandonan
los cilindros a través de las válvulas de escape.

El turbocompresor: El cual tiene como función comprimir el aire atmosférico e introducirlo a los cilindros a
través del múltiple y la válvula de admisión.

El catalizador: Que mediante la catálisis modifican la estructura molecular de los gases de escape para
evitar que sean contaminantes en la medida de lo posible.

Los sensores de oxigeno o sensores lambda: Los cuales se encargan de monitorear la cantidad de oxigeno
que sale en los gases de escape y envían ésta señal a la computadora, la cual a través de los actuadores
regula la mezcla aire combustible y mejora la combustión. Estos van colocados antes y después del
catalizador.

Los silenciadores y resonadores: Que reducen el sonido para evitar la contaminación acústica y aumentar a
su vez en confort.

Tubos y juntas: Son elementos encargados de unir los elementos anteriores así como de dirigir los gases de
escape.

Tubo de cola: Es el elemento visible del sistema de escape y sirve para evacuar los gases de escape hacia la
atmósfera a una temperatura que puede llegar a los 100˚C, lo que implica que el vapor de agua contenido
en los productos de la combustión puede condensarse. Dicha agua puede formar soluciones, con otras
sustancias que contienen los gases de escape como por ejemplo: ácido nítrico, al reaccionar con el
nitrógeno, y sulfúrico, al reaccionar con el dióxido de azufre con las gasolinas que contiene ese elemento.
Por estas razones, el tubo de cola, se construye de materiales vistosos y resistentes a la corrosión.

A continuación veremos cada uno de estas partes componentes del sistema de escape y anticontaminante.

Válvula de escape: Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir
la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor
después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión. Normalmente los
motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad los motores
modernos pueden tener más de una por cada cilindro. Ver fig. 3.1.3.19

Fig. 3.1.3.19. Válvulas de escape y admisión

Colector de escape: Ubicado en la culata, conecta las cavidades de la misma con los elementos de escape,
el diseño del colector exige una determinada geometría, para que los gases abandonen el cilindro a través
de la válvula de escape con cierta velocidad y dirección, así como también, para mantenerlos a una
temperatura idónea. El colector de escape o múltiple de escape: Tiene como función recibir los gases de
escape que abandonan los cilindros a través de las válvulas de escape. Ver fig. 3.1.3.20

Fig. 3.1.3.20. Múltiple o colector de escape.

 El catalizador: Es el que conduce los gases de escape desde los canales de escape de los cilindros hasta el
tubo de escape. Su geometría fluye en la potencia, en el comportamiento acústico de la instalación de
gases de escape y en la temperatura de esos gases. A veces el catalizador, incluso está aislado del flujo de
aire para evitar enfriar los gases y conseguir de este modo temperaturas elevadas óptimas para el
funcionamiento de los elementos anti-contaminación. La figura 3.1.3.21 ilustra este dispositivo.

Éste transforma mediante la catálisis, la estructura molecular de los gases de escape para evitar que sean
contaminantes en la medida de lo posible.

Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los más utilizados
son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero.

Para que el trabajo del catalizador pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxígeno sobrante
en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que más de 400˚ C), por tal motivo en los 5-10
minutos iniciales del arranque del motor frío, la eficacia del catalizador es prácticamente nula.

El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar los

gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automóviles. El catalizador tiene como misión
disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la
técnica de la catálisis.

Se trata de un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del colector o
múltiple de escape, ya que hay los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa
al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un
óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados.

Fig. 3.1.3.21. Catalizador o convertidor catalítico

El silenciador: Los silenciadores reducen el sonido para evitar la contaminación acústica y aumentar a su
vez el confort.

El silenciador es el elemento encargado de reducir el ruido y la vibración en el sistema de escape, su diseño

es determinante para reducir al máximo el ruido y evitar pérdidas de potencia al pasar los gases de escape
por él y que pueda crear una retención. Ver fig. 3.1.3.22

Existen dos tipos de silenciadores:

Silenciadores por reflexión: Los silenciadores por reflexión provocan en el interior una contrapresión entre
los mismos gases de escape. Son los más económicos pero a su vez son los que provocan mayores pérdidas
de potencia. Los silenciadores por reflexión están formados por cámaras largas diferentes que están unidas
entre sí mediante tubos, de esta forma se producen la contrapresión entre los mismos gases a través de
esos tubos.
Silenciador por absorción: Está formado por un material absorbente que retiene las vibraciones (y por
tanto el ruido) producido por el sistema de escape. Están formados por una cámara por la que pasa un tubo
perforado. La cámara está rellena de material absorbente.
Éste elemento normalmente se sitúa al final de la instalación, entre el convertidor catalítico y el resonador,
pero realmente da igual donde lo situemos. Es el único elemento el cual no requiere de una ubicación
específica, pero si recomendable al final, ya que dejamos la parte delantera de la instalación para
elementos que trabajan mediante temperatura y evitamos también exponer al silencioso a altas
temperaturas.

Fig. 3.1.3.22. Silenciador.

Resonador: Cuando el gas de escape golpea al gas confinado en el resonador, produce una onda en
dirección contraria que tiene frecuencia y amplitud parecida a la que viene desde el motor. Algunos
sistemas de escape están equipados con un resonador independiente que se instala más cerca de la cola de
escape. La fig. 3.1.3.23 ilustra a este componente.

El resonador no es más que otro dispositivo con un funcionamiento análogo al silenciador, y que refuerza el
trabajo de eliminación de ruidos para obtener un escape más silencioso. No todos los vehículos tienen el
resonador, más bien está reservado para los automóviles más caros y silenciosos.

Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrón de ruido y
hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresión sicológica de un motor
más potente. Estos resonadores no vienen nunca de fábrica en los automóviles, se compran y montan por
los amantes a esos ruidos. Lo más común es que se coloquen entre el silenciador y el tubo de cola o como
tubo de cola.

Fig. 3.1.3.23. Resonador

Tubo de cola: Es el elemento visible del sistema de escape y sirve para evacuar los gases de escape hacia la
atmósfera a una temperatura que puede llegar a los 100˚C, lo que implica que el vapor de agua contenido
en los productos de la combustión puede condensarse a su estado de líquido saturado. Ver fig. 3.1.3.24

Dicha agua puede formar soluciones, con otras sustancias que contienen los gases de escape como por
ejemplo: ácido nítrico, al reaccionar con el nitrógeno, y sulfúrico, al reaccionar con el dióxido de azufre con
las gasolinas que contiene ese elemento. Por estas razones, el tubo de cola, se construye de materiales
vistosos y resistentes a la corrosión.
 Fig. 3.1.3.24. Tubo de cola

Juntas: son elementos encargados de unir los elementos anteriores que dirigen los gases de escape. Ver
Fig. 3.1.3.25

Fig. 3.1.3.25. Juntas para el sistema de escape y anticontaminante.

Pla fig. 3.1.3.26 muestra el sistema de escape y anticontaminante en forma de esquemática.

Fig. 3.1.3.26. Esquema del sistema de escape y anticontaminante.

 
Turbocompresor: Es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Ver fig. 3.1.3.27

Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los
motores Diesel.

En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un

motor con turbocompresor tiene una potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan
menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en

una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y
luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de
su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un
aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con
el intercooler

Fig. 3.1.3.27. Turbocompresor o turbo

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la
masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera
útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente,
y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. La fig.
3.1.3.28, muestran a este componente del sistema de escape y anticontaminante.

Fig. 3.1.3.28. Imagen y esquema de un turbocompresor.

3.2 Pruebas que se efectúan en los motores de combustión interna.

Al referimos al motor endotérmico, decimos que es el encargado de transformar la energía química del
combustible en energía mecánica, con el propósito de lograr su funcionamiento. Sin embargo, durante su
operación, existen una serie de pérdidas de energía, las cuales disminuyen el rendimiento del motor, y por
consiguiente se han de tener presentes.

Estas pueden ser de dos tipos:

• Pérdidas térmicas (escape, lubricación, refrigeración, etc.)

• Pérdidas mecánicas (rozamiento).
Las pérdidas térmicas contemplan la energía calorífica (térmica) del combustible que pierde el motor en los
sistemas de escape, lubricación y refrigeración. Sumadas a las pérdidas por radiación y convección al medio
ambiente.

Las mecánicas se originan por el rozamiento de los órganos internos del motor, como son las bielas, anillos,
cigüeñal, sistemas de distribución y sistemas auxiliares.

Pruebas efectuadas al motor.

Es importante realizar diversos tipos de pruebas en el motor de combustión interna, con el fin de
determinar su condición de funcionamiento óptimo y al mismo tiempo diagnosticar sus posibles fallas y su
rendimiento.
Generalmente las pruebas efectuadas en el motor pueden ser de dos tipos:

• Pruebas de manufactura
• Pruebas de diagnóstico

Las primeras son aquellas que determinan la durabilidad o calidad del motor, sin limitar su utilidad. Se
realizan durante la fabricación con el fin de asegurar la calidad del producto y reducir al mínimo los costos
de la garantía.

Las segundas, se aplican una vez que el producto sale de la fábrica, con el objeto de conservar y preservar
la vida del automóvil (motor).

La mayoría de las veces las agencias (talleres) no realizan este tipo de pruebas, por lo que, la vida útil del
motor disminuye rápidamente; razón por la cual es necesario tener conocimiento de las pruebas de
diagnóstico.

Estas pruebas pueden clasificarse en:

• Potencia indicada.
• Rendimiento indicado.
• Potencia al freno.
• Rendimiento al freno.
• Potencia perdida por razonamiento.
• Rendimiento térmico.
• Consumo de combustible.
• Consumo de aire.
• Rendimiento volumétrico.

A continuación se hace una descripción de cada una de estas pruebas que garantizan la vida útil del motor.

1. Potencia indicada. (Pi). Se define como la potencia total desarrollada sobre el pistón del motor, por los
gases producto de la combustión contenidos entre la cámara de combustión y el cilindro. Esta potencia
no se transmite completamente al eje cigüeñal del motor, debido a las pérdidas ocasionadas por el
razonamiento entre los órganos o elementos del mismo.
Para determinarla es necesario conocer en principio la presión media indicada ( P . m. i), la cual está
dada por la relación:

Trabajo indicado Wi
P . m. i= =
Volumen desplazado V 1−¿V ¿ 2
 Donde (Wi) es el trabajo indicado o trabajo interno, obtenido experimentalmente con el osciloscopio o
bien con un indicador mecánico.

Con cualquiera de estos instrumentos se obtiene el diagrama P-V del motor en cada cilindro. La figura
4.1 ilustra un indicador del tipo mecánico, con el cual se puede obtener el historial de los valores
instantáneos de la presión en los cilindros del motor.

Figura 4.1. Diagrama de un indicador mecánico

La figura 4.2 representa un diagrama P-V para un motor ECH completamente acelerado. En él, el área
encerrada por los procesos de admisión, compresión, admisión de calor, expansión (carrera de trabajo) y
escape que forman el ciclo; representa el trabajo indicado (Wi).

Dicha área puede medirse mediante un planímetro y al dividirla entre su longitud, proporciona la altura
media del diagrama, la cual al multiplicarse por la constante del resorte del diagrama indicador da como
resultado la ( P . m. i), obsérvese que la altura en el diagrama es proporcional a las presiones ejercidas
sobre el pistón del motor; así:
Á rea
x constante de resorte=P . m. i.
Longitud

Luego es posible determinar la potencia indicada en el cilindro en términos de la ( P . m. i), de la siguiente

forma: Si AL es el volumen desplazado, donde A representa el área útil del embolo, L es la longitud de la
carrera y 2π n las revoluciones por minuto de giro del motor, entonces:

Pi=2 πn ( p . m. i ) AL

Si consideramos el producto (Pi x t), se obtiene también el trabajo indicado o interno (Wi). Sin embargo; no
todo el trabajo interno producido por los gases (producto de la combustión) pasan directamente al eje o
cigüeñal del motor, si no que parte del mismo se utiliza para vencer las perdidas por fricción o trabajo de
fricción, de tal manera que solo una parte del trabajo interno se aprovecha para uso propio del motor e
impulsar el vehículo. Así:

W i −W f =W b

Esta relación muestra que si al trabajo indicado (Wi) se le sustrae el trabajo de fricción (Wf), se
obtiene como resultado el trabajo efectivo o trabajo al freno (Wb).
 Figura 4.2. Diagrama P-V obtenido un indicador mecánico.

2. Rendimiento indicado (ηi ). Se define como el cociente que resulta de dividir el área correspondiente al
ciclo indicado (trabajo indicado) entre el área del ciclo teórico de aire (trabajo ideal), así:

Trabajo indicado W i
ηi = =
Trabajo ideal W

3. Potencia efectiva o potencia al freno (Pb). A la potencia disponible en el eje del motor o cigüeñal se le
denomina potencia efectiva o potencia al freno (Pb). Dicha potencia está exenta de las pérdidas por
razonamiento entre los órganos del motor.

Puede medirse experimentalmente, con un dispositivo aplicado directamente al eje del motor llamado
freno.

La potencia al freno es menor que la potencia indicada, en una cantidad igual a la potencia consumida por
la fricción del motor.

Mediante el freno, se obtiene un momento externo o frenante (M); el cual multiplicado por el número de
revoluciones por minuto de giro del motor, arroja como resultado la potencia efectiva o potencia al freno
en alusión al dispositivo aplicado. La siguiente relación sirve para el cálculo de la potencia efectiva:

Pb=2 πnM

Donde (M) es el momento frenante, (n) número de revoluciones por minuto y 2π una constante de
conversión.

 Medición de la potencia al freno.

Los frenos utilizados en la medición de la potencia efectiva, se pueden clasificar de la siguiente manera:

• De Prony.
• De agua o hidráulicos.
• El ventilador frenante o aerodinámico.
• El dinamómetro de corrientes parásitas.
• El dinamómetro eléctrico
Todos ellos se emplean para el mismo propósito que es la medición de la potencia efectiva. Sin embargo;
funcionan a distintas velocidades de carga del motor, además de efectuar la medición por medios
diferentes.
Puesto que el propósito en este apartado es el de ilustrar la medición del par externo, solo se hará
referencia al freno de Prony, dejando al lector interesado en la descripción y conocimiento de los frenos
restantes, mediante la consulta de bibliografía especializada.

Freno de Prony.

Este dispositivo mostrado en la figura 4.3 mide la potencia al freno del motor (Pb), igualando el momento
aplicado al freno en el eje del motor, con el momento externo del freno.

Figura 4.3. Freno de Prony

Ambos momentos son iguales pero de sentido contrario. En la figura 4.3 se observa esquem áticamente un
freno tipo Prony, el cual consiste en una rueda o tambor de radio (r), fijada en el eje del motor y rodeada
por zapatas regulables del propio freno. Mediante los tirantes se obtiene un valor de ajuste, el cual
determina la fricción de arrastre (f). Ésta, es una fuerza desconocida que actúa en la periferia del tambor y
opone resistencia a la rotación de la flecha.

Puesto que al girar una revolución la flecha o eje del tambor, el tambor del freno se mueve una distancia
2 πr , contra la fuerza tangencial del razonamiento (f); el trabajo tangencial estará dado por:

W r =2 πrf

Sin embargo, el producto (r x f ) no es más que el momento aplicado al freno por el eje del motor, el cual
es equilibrado por el momento externo del freno cuyo producto es F.R como se indica en la figura 4.3.

El brazo de longitud (R) puede moverse libremente dentro de un arco limitado, de tal suerte que cuando el
eje motor gira, el razonamiento entre la rueda y las zapatas del freno generan un momento que tiende a
hacer girar el brazo y que se equilibra con el peso aplicado en su extremo. Así, el trabajo externo será:

W e =2 πFR

Por tanto, la potencia al freno (Pb) del motor es:

Pb=2 πnFR

Siendo FR el par extremo y n el número de revoluciones por minuto de giro del eje motor.

Considerando el producto (Pb x t), se obtiene el trabajo al freno o trabajo efectivo (Wb).
En la figura se observa también que si no existiera el contrapeso (c), el extremo izquierdo del brazo, la
fuerza sobre la báscula seria aumentada por el peso del brazo, y la lectura seria incorrecta. El peso no
balanceado se llama tara del freno.

El freno Prony es fácil de construir, económico y simple en su funcionamiento. Por tal motivo es utilizado en
pruebas de baja velocidad.

Su desventaja principal es que mantiene constante su par de torsión bajo cualquier condición de carga
variable; así, si el motor sé somete a una carga que ocasione pérdidas de velocidad, el freno de Prony
mantendrá su par de torsión, tendiendo a parar el motor.

Durante su funcionamiento la energía suministrada por la máquina motriz al freno, se disipa eventualmente
como calor.

4. Rendimiento al freno (ηb ). Es el cociente que resulta de dividir el trabajo al freno entre el trabajo teórico
y se expresa como:

Trabajo al freno W b
ηb = =
Trabajoideal W

5. Potencia perdida por razonamiento (PR). A la potencia disponible para vencer el razonamiento entre los
órganos o elementos del motor debido al movimiento, y para accionar los diferentes accesorios tales como
la bomba de agua, de aceite, etc. Se denomina potencia perdida por razonamiento (PR).

La medición de ésta potencia es difícil debido a la variación de las condiciones de funcionamiento del
motor; sin embargo su valor total puede calcularse mediante la relación:

P R=Pi−P b

Esta relación calcula (PR), puesto que (Pi) y (Pb), pueden ser determinadas experimentalmente.
Multiplicando toda la ecuación anterior por el tiempo se obtiene el momento de razonamiento, como:

W R=W i−W b

Este procedimiento tiene la desventaja que es lento y complicado.

Un procedimiento práctico y conveniente es el de medir la potencia al freno (Wb) con un dinamómetro

eléctrico, después se desconecta el encendido del motor, y se invierte el proceso, es decir, se usa el
dinamómetro para arrastrar el motor en condiciones tan parecidas a las anteriores como sea posible.
La potencia desarrollada por el freno dinamométrico usado como motor eléctrico es la potencia perdida
por razonamiento (PR).

Este procedimiento da lugar a algunos errores, sin embargo los errores ocasionados en un sentido se
compensan con los errores en sentido opuesto. Este procedimiento se utiliza normalmente en la industria.

6. Rendimiento térmico (ηt ). Hablando en términos generales, de la energía química del combustible
convertida en energía calorífica dentro del cilindro del motor, aproximadamente un 30% se pierde en el
sistema de refrigeración, un 30% en el sistema de escape y un 10% es utilizado para superar el rozamiento
interno del motor; quedando un 30% disponible para realizar el trabajo útil o efectiva en el motor.

A este último porcentaje se denomina rendimiento térmico (ηt ) y se define como:

 Trabajode salida
ηt =
calor de entrada

Debido a que pueden considerarse dos valores de trabajo, el indicado y el efectivo o freno, resultan as í dos
eficiencias o rendimientos térmicos.

Trabajo indicado W ŵi
ηt i = = i=
Calor suministrado Qe m f h pr

Trabajo efectivo W ŵ
ηtb = = b= b
Calor suministrado Q e mf h pr

El rendimiento térmico indicado (ηti ) se define como el cociente que resulta de dividir el trabajo efectuado
por los gases dentro del cilindro entre el calor o energía térmica suministrada por el combustible.

El rendimiento térmico efectivo (ηtb ), es el resultado de dividir el trabajo útil (trabajo al freno) entre la
energía suministrada por el combustible. Este rendimiento efectivo nos informa acerca de la eficacia con
que un motor convierte la energía calorífica o térmica en combustible en energía neta o trabajo.

La energía suministrada por el combustible (Qe) por lo común es el poder calorífico superior del
combustible.

En el rendimiento térmico efectivo se consideran todas las pérdidas térmicas y mecánicas del motor.
El rendimiento térmico efectivo también puede definirse como el producto del rendimiento térmico
indicado y la eficiencia mecánica, así:
ηtb =ηti x η m

Por cuya razón, algunas veces recibe el nombre de rendimiento global.

7. Consumo de combustible. Existe cuatro métodos para determinar el consumo de combustible usado por
un motor de combustión interna; estos son:

 Gravimétrico (balanza)
 Volumétrico
 De flujo o gasto
 De consumo específico

Método gravimétrico. Consiste en pesar el combustible mediante un equipo como el ilustrado en la fig. 4.4

La balanza se ajusta hasta que el depósito este ligeramente más pesado que las pesas. Luego se inicia la
prueba con el motor funcionando bajo condiciones de carga constante y a medida que el combustible es
consumido por este, la balanza se acerca gradualmente al punto de equilibrio. En este instante del
equilibrio perfecto se acciona un reloj (cronometro) mecánico o eléctricamente, anotando el valor de las
pesas contenidas en el platillo (peso del combustible).

Luego se espera que transcurra el tiempo de duración de la prueba, ya sea por horas o minutos, hasta el
desequilibrio.
 Figura 4.4. Balanza para combustible.

Posteriormente se quitan pesas de la balanza hasta que el combustible resulte más pesado. Cuando alcanza
nuevamente el equilibrio perfecto después de consumir más combustible se detiene el reloj. Se anota el
valor de las pesas contenidas en el platillo (peso del combustible).

La diferencia entre las dos pesadas divididas entre el tiempo inducido por el reloj, es el peso del
combustible consumido por el motor en Kg/h o Kg/min.
Este método determina el consumo medio de combustible durante el periodo de tiempo de la prueba.

Método volumétrico. Consiste en determinar el volumen de combustible consumido por el motor en un

intervalo de tiempo indicado por el reloj, y posteriormente en convertir el volumen a peso, es decir, de
ml/h a Kg/h; mediante el conocimiento previo del peso específico (Kg/m 3). La figura 4.5 muestra un equipo
de prueba para el método volumétrico.

Figura 4.5 Equipo para la determinación volumétrica de combustible.

Este equipo funciona de la siguiente manera:

Se bombea el combustible a cualquiera de las buretas calibradas, según el volumen que se desee utilizar
para la prueba. Luego se pone en marcha el motor y el combustible empieza a fluir hacia él y el nivel de la
bureta bajará hasta la marca superior; en ese instante se acciona el reloj. Por último cuando el nivel llega a
la marca inferior se detiene el reloj, obteniendo así el consumo total de combustible en ml/h o m 3/h.
Este método es más simple que el anterior, pero no es formalmente aceptado por los códigos de prueba.

Método de flujo o gasto. Este método se emplea tanto en motores de aviación, como en muchos
laboratorios automotrices.

Consiste básicamente en determinar el flujo de combustible (masa por unidad de tiempo) en Kg/h,
utilizando un rotámetro Fischer-Poster. En la figura 4.6 se ilustra un rotámetro de este tipo, en el cual al
aumentar el flujo de combustible a través del dispositivo (medidor), se eleva el flotador aumentado
proporcionalmente el área entre el flotador y el tubo cónico graduado.
Puesto que la rapidez del flujo y el área de flujo están en relación directa una con la otra, todas las
graduaciones del rotámetro son lineales y se expresan en kg/h. este instrumento puede usarse para una
gran variedad de flujo con buena aproximación. Además este dispositivo puede indicar el consumo de
combustible en cualquier instante, sin embargo si se desea conocer el consumo total o medio de
combustible, es necesario obtener una lectura promedio durante la prueba.

Figura 4.6 Medidor de flujo Fischer-Porter con conicidad de tubo aumentado

Consumo específico de combustible. Para explicar este método, supongamos que el resultado obtenido en
una prueba de consumo de combustible, mediante el método de la balanza, es de n Kg de combustible en t
minutos. Sin embargo comúnmente este consumo se da en Kg/h por lo que: Kg de combustible.

Kgde combustible 60 min

=
h t
O bien:

Kgde combustible 60 min

=
h p−h (hp)t

Ambas ecuaciones utilizan el término consumo de combustible, sin embargo la última ecuación define el
consumo específico de combustible tanto el freno como el indicado.

Además es un parámetro que muestra la eficiencia que tiene el motor de combustión interna para convertir
el combustible quemado en trabajo, puesto que todas las cantidades son medidas en unidades físicas
normales, como son el tiempo, los caballos de fuerza y el peso del combustible.

8. consumo de aire. Puesto que tanto el trabajo al freno como el indicado que realiza el motor de
combustión interna depende de la cantidad de energía calorífica liberada por la mezcla aire-combustible;
esta relación debe de estar proporcionada al motor adecuadamente.

Sin embargo, el aire ocupa un volumen mucho mayor que el combustible, por lo que la inducción del aire
dentro del cilindro es una tarea que amerita una medición precisa de flujo en Kg/h, requerido para una
cierta cantidad de combustible en Kg/h.

Además el flujo de aire está limitado por el diseño y el desplazamiento del embolo, por lo consiguiente es el
aire y no el combustible el que impone un límite a la potencia del motor.
Dicho en otras palabras a la cantidad de aire aspirada en forma constante por el motor (carga constante),
se le suministra un flujo de combustible mediante el carburador o bomba de inyección paulatinamente
hasta lograr un punto en el que todo el oxígeno del aire reaccione con el carbono del combustible para
obtener la mayor liberación de energía química y con ello la máxima potencia del motor.

La figura 4.7 ilustra un equipo de prueba para determinar el consumo de aire en un motor de combustión
interna. Consiste en un gran depósito del cual se aspira el aire de admisión hacia el carburador del motor,
midiendo el flujo que entra a este, utilizando un orificio calibrado o boquilla para flujo, como se observa en
la figura.
Sin embargo; al realizar la medición de consumo de aire, variando las condiciones de carga del motor
(velocidad), la utilización de una sola boquilla u orificio resulta inconveniente, pues la caída de presión
aumenta tanto en el depósito como en el múltiple de admisión.

Figura 4.7. Equipo de prueba para medición de consumo de aire

Por esta razón es conveniente instalar en paralelo orificios múltiples o boquillas, de tal modo que si la
velocidad del motor es constante, bastara solo una boquilla para medir el flujo; pero cuando la velocidad
del motor aumenta, también aumenta el flujo y las boquillas se van incorporando paulatinamente para
evitar la caída de presión y así mantenerla constante.

Generalmente el flujo de aire que entra al motor se ve influenciado por las características típicas del equipo
medidor, esto puede evitar añadiendo un ventilador o soplador para recuperar las perdidas por fricción
presentes en el aparato medidor y aumentándose el tamaño del depósito de aire para simular lo más
cercano posible, las condiciones reales del sistema de admisión.

9. Rendimiento volumétrico( η v ) . El rendimiento volumétrico en un motor de cuatro tiempos, se define

como el cociente resultante del volumen del aire que realmente penetra en cada cilindro durante la carrera
de aspiración o admisión y el volumen que desplaza cada pistón en su carrera.

Este último volumen se obtiene teóricamente multiplicando el área del pistón por su carrera o
desplazamiento. El volumen verdadero de aire admitido se especifica en las condiciones de presión y
temperaturas atmosféricas.

Volumen real admitido

η v=
Volumen desplazado te ó rico .

Desde luego, el volumen real admitido es menor que el teórico desplazado, por lo que el aire contenido en
el cilindro siempre estará más caliente y su presión será menor a la atmosférica.

Comúnmente, se expresa el volumen volumétrico de un motor, como la relación del peso real de aire
inducido en la carrera de admisión entre el peso teórico de aire que debería ser inducido para llevar el
volumen que desplaza el embolo durante su carrera de presión y la temperatura atmosférica.
 ma Peso real del aire Kg/h
η v= = =
mt Peso te ó rico del aire Kg/h

En los motores de aspiración natural el ηv es menor que la unidad, pero en los sobres alimentados, puede
ser mayor que o menor que la unidad.

El rendimiento volumétrico de un motor de cuatro tiempos está relacionado directamente con la potencia,
de tal manera que cuanto menor sea este, menor será la potencia desarrollada por el motor.
En los motores de dos tiempos se utiliza el término rendimiento de barrido, en lugar de rendimiento
volumétrico; el cual indica la eficacia entre la expulsión de los gases quemados y el aire nuevo inducido al
cilindro a través de las lumbreras.

Referencias Bibliográficas.

Motores de combustión interna, análisis y aplicaciones.

Obert E.F. CECSA 1999, Vigésima Quinta Edición.

Apuntes de clase, R. Novelo, ITM.

Motores Endotérmicos.
Giacosa Dante. Edit. Omega. Barcelona.

Manual de la Técnica del Automóvil.

Bosch. Edit. Reverté. Barcelona