Brazos de dirección

La finalidad del diseño de los brazos de suspensión es conseguir un centro de balanceo

bajo junto con una variación controlada del ángulo de caída y del ancho de vía cuando
la suspensión se comprima o extienda. Además se pone como condición obtener el
máximo ancho de vía posible dentro de los márgenes para conseguir más estabilidad y
minimizar el riesgo de vuelco.

Con ayuda de los bocetos de Solid Edge se dibujó un esquema de las suspensiones
visto desde la parte frontal, con estos bocetos se pueden dibujar figuras y fijar algunas
cotas dejando otras dependientes de las primeras. Lo que se consigue en este caso es
una forma rápida de ver cómo afectan al centro de balanceo los cambios que se van
introduciendo en la geometría.

El primer paso es representar las posiciones de los anclajes en el chasis y de las ruedas
con los bujes para saber el espacio que quedaba libre para brazos y manguetas.

Figura 40. Boceto de Chasis, Ruedas y Buje

Lo siguiente es dibujar unos brazos de suspensión y una mangueta a la que poder

conectarlos, a su vez la mangueta debe ir unida al final del buje. En este punto se
decide determinar un ángulo de salida de la mangueta para tener referencias sobre las
que empezar a diseñar los brazos.

 Ángulo de salida
En los coches de serie una de las funciones principales del ángulo de salida es la de
reducir los esfuerzos en los rodamientos y la mangueta, reduciendo su desgaste. Pero
además para un Car Cross resulta útil por otros dos motivos, y es que ayuda a
estabilizar las ruedas produciendo un momento autolineante y reduce el esfuerzo
necesario para girar la dirección por el piloto.
Según el libro “Ingeniería del automóvil”, en el capítulo “La dirección y el control
direccional”; en una vista frontal de la rueda y la mangueta, se debe prolongar el eje
de pivote de hasta cortar el suelo. Para conseguir el efecto buscado el ángulo de salida
debe ser positivo y la distancia a la altura del suelo entre el punto de corte del pivote y
el punto medio de contacto del neumático con el firme (distancia “d” en el siguiente
dibujo) suele oscilar entre 20 y 70 mm.

Teniendo en cuenta que el vehículo es ligero y que el tren delantero soporta menos
peso que el trasero se fija un ángulo de salida de 10:, lo que nos da un valor de d =
53.76 mm como puede verse en la siguiente imagen:

Figura 41. Ángulo de salida

Con el ángulo de salida fijado, ya se puede colocar el eje de pivote de la mangueta en

el boceto del que se hablaba al principio del apartado. Todavía no es necesario ajustar
el ángulo de caída de la rueda puesto que más adelante se podrá regular enroscando
más o menos las rótulas que unirán la mangueta y los brazos de suspensión.

Figura 42. Boceto manguetas

Para poder analizar las diferentes geometrías de los brazos se ha elaborado una tabla
en la que se recogen las variaciones de la caída y el ancho de vía en función de la
altura de la rueda respecto al suelo.

Los datos para rellenar la tabla se han conseguido con ayuda de otro boceto en el que se
puede variar la altura de la rueda sin modificar las dimensiones de las partes rígidas de la
suspensión.

Tras haber probado con diferentes disposiciones de los brazos y variando la longitud y
altura de la mangueta se ha llegado a una geometría que cumple con los requisitos
que se buscaban.

Figura 43. Geometría final de los brazos de suspensión

Figura 44. Boceto recorrido de la suspensión

Con esta geometría de los brazos y la mangueta se consigue que el ancho de vía varíe
muy poco, y que la caída disminuya con la compresión del amortiguador y aumente
durante la extensión.
 Variación de la Longitud del Variación Variación
altura del amortiguador del ancho del ángulo
centro de la (mm) de vía de caída (:)
rueda (mm) (mm)
120 350,66 -11,68 -3,15
105 361,11 -7,02 -2,71
90 371,39 -3,28 -2,28
75 381,50 -0,46 -1,87
60 391,47 1,44 -1,48
45 401,30 2,44 -1,09
30 410,99 2,54 -0,72
15 420,55 1,72 -0,35
0 430,00 0,00 0
-15 439,34 -2,64 0,35
-30 448,57 -6,20 0,69
-45 457,70 -10,68 1,02
-60 466,74 -16,12 1,34
-75 475,69 -22,52 1,67
Tabla 1. Variación del ancho de vía y del ángulo de caída a lo largo del recorrido de la suspensión

Además de la caída y el ancho de vía se ha tenido en cuenta el centro de balanceo

resultante. Para localizarlo con una suspensión de paralelogramo deformable se utiliza
un método gráfico, hallando los CIR (Centros Instantáneos de Rotación) del
mecanismo. Consiste en prolongar las líneas de los brazos de suspensión uno de los
lados hasta que se crucen en un punto, el CIR. De ese punto debe salir otra línea que
se une al centro de la huella de rodadura de la rueda contraria. Si se hace lo mismo
con el otro lado de la suspensión se obtienen dos líneas que se cortan en un punto
justo en la mitad del ancho de vía. Ese es el Centro de Balanceo.

Figura 45. Método de localización del centro de balanceo

Como puede observarse en la siguiente imagen, el Centro de Balanceo queda a 52 mm

del suelo, valor que entra dentro de lo razonable observando las suspensiones de
otros car cross y según las informaciones recogidas en la bibliografía de este proyecto.