FRENOS

Cochabamba - Bolivia

ING. ROGER REINALDO MONTECINOS R.

UNIVERSIDAD MAYOR
DE SAN SIMON
 FPU
FPU
COCHABAMBA
FPU BOLIVIA
FPU
FPU
UNIVERSIDAD MAYOR
DE SAN SIMON
 HISTORIA DE LOS FRENOS

El primer freno que puede haber existido talvez haya sido alguna
especie de ancla o algún dispositivo sostenido en el chasis que
pudiera haber sido enterrado en la tierra, mientras este se movía.
 HISTORIA DE LOS FRENOS

Cuando la bicicleta apareció hace un par de siglos, la única

manera de desacelerar era presionando el zapato sobre la rueda
aunque era muy peligroso y provocaba cierto desbalance en el
aparato
 HISTORIA DE LOS FRENOS

Por eso, en 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés

invento el freno de cuchara que consistía en una palanca que
presionaba un bloque de madera contra la llanta (actualmente la
banda de hierro).
 HISTORIA DE LOS FRENOS
Un cable de acero envuelto alrededor de una tambora en la rueda
trasera constituía el sistema de enfrenamiento del Damíer de
1899. Este sistema data de los tiempos de los conductores de
carruajes romanos, quienes usaban cadenas. Los autos
fabricados a principios de este siglo usaban frenos externos que
funcionaban de esta forma, bien en las ruedas traseras
solamente, en el eje de mando o en ambos elementos
 HISTORIA DE LOS FRENOS
El Cadillac Ocho de 1915 empleaba zapatas de expansión
internas y bandas de contracción externas, que actuaban sobre
una misma tambora. Este sistema se empleaba en las ruedas
traseras
 HISTORIA DE LOS FRENOS
Posteriormente, una mejoría enorme en el poder de frenado
apareció, los frenos de tambor de expansión interna, atribuido al
francés Louis Renault.
Inicialmente los tambores eran de acero estampado, lo que
aumentaba el ruido de la frenada que generalmente no era muy
agradable.
Los tambores de hierro fundido aparecieron poco después y en
1919 un diseño hispano-sueco introdujo un aluminio refinado con
líneas de hierro.
 HISTORIA DE LOS FRENOS
Los frenos de tambor hicieron un buen trabajo, sin embargo la
disipación de calor era un gran problema debido a rozamiento
entre los materiales y los sistemas de refrigeración no eran lo
suficientemente avanzados como para mantener factible este
diseño de frenos, y conforme las velocidades de los automóviles
fueron aumentando se hacia menos viable la idea.
 HISTORIA DE LOS FRENOS
Alrededor de 1890 entran los frenos de disco, aunque sea poco
creíble una de las primeras versiones de estos frenos fueron
usados en las llantas delanteras de un carro eléctrico diseñado
por Elmer Ambrose Sperry en 1898, en donde una electroimán
forza a un dispositivo protector contra el rotor. El primer diseño
que se conoce que disponía de frenos de disco es el Crosley 49’,
después aparecieron en los frenos de aviones. En 1950 los
Franceses e Ingleses introdujeron en grandes cantidades los
frenos de disco en las producciones de sus automóviles
comerciales.
 HISTORIA DE LOS FRENOS
En 1961 apareció el servofreno, como ayuda al esfuerzo que
ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo añadió una
válvula limitadora de presión.
En 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de
frenos con 3 circuitos.
En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el
disco autoventilado.
En 1985 comenzó a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y Ford
Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la
aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.
 HISTORIA DE LOS FRENOS

Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a

los frenos fue cuestión de tiempo: en 1986 llegó el control de
tracción (ASD y ASR) que funciona en conexión con el ABS; en
1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la
frenada.
 SISTEMA DE FRENOS
Freno es todo dispositivo capaz de modificar el estado de
movimiento de un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo
incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energía cinética
de sus componentes y transformándola en energía térmica
IMPORTANCIA DE UN BUEN SISTEMA DE FRENADO
Un vehículo familiar de aproximadamente 1200 kg de peso, para
conseguir alcanzar una velocidad de 0 a 100 km/h en menos de
300 metros (11 seg. aproximadamente) necesita una potencia de
100 CV; pues bien, para poder frenar este vehículo de 100 a 0
km en menos de 80 metros será necesaria una potencia de
frenado de 600 CV (6 veces más). Analizando la hipótesis
anterior podríamos afirmar lo siguiente:
Los frenos constituyen quizá el conjunto mecánico más
importante e imprescindible del sistema de seguridad activa del
vehículo.
 LOS FRENOS
Elementos de maquinas que absorben energía cinética o
potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o de
reducirse la velocidad.
La energía absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad
de un freno depende de la presión unitaria entre las superficies
de energía que esta siendo absorbida.
 MISION DE LOS FRENOS
Es el órgano de seguridad por excelencia, el sistema de frenado
se encarga de desacelerar o detener el vehículo cuando sea
necesario, y en las mejores condiciones; y además, permite
mantener el vehículo parado mediante el freno de
estacionamiento.
 CARACTERÍSTICAS DE LOS FRENOS
•Eficacia. Detener el vehículo en un tiempo mínimo y sobre una
distancia mínima.
•Estabilidad. Conservando la trayectoria del vehículo.
•Progresividad. Con un frenado proporcional al esfuerzo del
conductor.
•Confort. Con un esfuerzo mínimo para el conductor.
La manera de crear una fuerza (frenar) que se opone al avance
del vehículo pero teniendo en cuenta 3 factores:
- Mecánico. Es aquel en el que interviene el conductor al pisar el
freno y que hace al sistema funcionar.
- Físico. Se trata de la adherencia del vehículo al terreno y puede
variar por:
• Peso del vehículo
• Características y estado de los neumáticos.
• Naturaleza y estado del terreno por el que circulamos.
-Fisiológico. Se trata del tiempo de reflejo del conductor.
Este tiempo es variable según los conductores (presenta un
promedio de 0,75 seg.), influye directamente en la distancia de
frenado.
Según el estado físico y mental, no todos tenemos el mismo
tiempo de reacción en unas circunstancias de peligro.
 LAS DISTANCIAS DE SEGURIDAD
Mantener una adecuada distancia de seguridad con el vehículo
que circula delante, permitirá en caso necesario frenar sin chocar
con dicho vehículo.
La distancia de seguridad debe ser como mínimo la distancia de
reacción, aunque se aconseja duplicarla para corregir las
posibles diferencias de distancias de frenado entre los vehículos.
 LA DISTANCIA DE DETENCIÓN
Es la distancia que recorre el vehículo desde que se percibe la
situación que provoca la necesidad de frenar hasta que dicho
vehículo se detiene definitivamente.
Es por tanto la suma de la distancia de reacción mas la
distancia de frenado.
 DISTANCIA DE REACCIÓN
Es aquella distancia que recorre el vehículo desde que el
conductor percibe el estímulo de la situación que requiere que se
frene, ya sea por un obstáculo, una señal, un ruido, etc., hasta
que se inicia la respuesta a dicho estímulo, pisando el pedal de
freno, girando el volante, etc.
Es por tanto una distancia durante la cual el vehículo circula sin
control.
 DISTANCIA DE REACCIÓN
El tiempo de reacción depende de varios factores:
•Estado de atención del conductor momentos antes de la
frenada.
•Consumo de drogas, habitualmente alcohol. Afecta incluso
en dosis mínimas.
•Edad y actividad física habitual del conductor.
•Experiencia y pericia.
•Condiciones de visibilidad y estado de la vista del conductor.
•Cansancio y sueño.
 DISTANCIA DE FRENADO
Es aquella que recorre el vehículo desde que el conductor
acciona el pedal de freno hasta que el vehículo queda totalmente
parado.
 DISTANCIA DE FRENADO
Al doble de la velocidad, se recorre cuatro veces mas la distancia
de frenado
 EFECTOS DEL FRENADO SOBRE LA ESTABILIDAD
Al frenar en el vehículo se producen diferentes efectos que
intervienen directamente en la estabilidad, direccionabilidad y
marcha del mismo, estos efectos son:
Basculación del vehículo sobre el eje delantero. Existe una
sobrecarga dinámica sobre el eje delantero, quedando
descargado el eje trasero, aumentando la adherencia en las
ruedas delanteras, en detrimento de las traseras; en las frenadas
fuertes puede llegarse a bloquear el eje trasero, evitando en gran
medida por un corrector de frenado.
 EFECTOS DEL FRENADO SOBRE LA ESTABILIDAD
Bloqueo de las ruedas delanteras y pérdida de trayectoria. Al
bloquear las ruedas, delanteras se produce una pérdida de
control de la dirección y de la trayectoria del vehículo. Este se
desplaza hacia donde existe mayor deslizamiento. En el paso de
una curva se produce un subviraje del tren delantero, y las
ruedas no obedecen a la dirección.
 EFECTOS DEL FRENADO SOBRE LA ESTABILIDAD
Bloqueo de las ruedas traseras. El vehículo tiende a girar sobre
sí mismo. El paso por una curva se produce un sobreviraje, el eje
trasero del vehículo se desplaza hacia el exterior de la curva
pivotando sobre el eje delantero.
 EFECTOS DEL FRENADO SOBRE LA ESTABILIDAD
Pérdida de la trayectoria sin bloqueo de ruedas. Se produce
por un frenado desequilibrado en las ruedas, el fallo se debe a
defectos en el circuito y dispositivos de freno. Este efecto
aumenta a mayor velocidad.
 REFRIGERACION DE LOS ELEMENTOS DEL CIRCUITO

Durante el frenado, en los frenos se alcanzan temperaturas que

puede producir el fenómeno “ fading ”. Este es un fenómeno que
se produce por sobrecalentamiento de los frenos. Las sustancias
volátiles que hay en el material de fricción, al evaporarse, forman
un colchón de gas que se interpone entre la superficie de fricción
de la pastilla/ forro y el disco/ tambor evitando que se genere la
fricción.
Se manifiesta como una pérdida de la capacidad de la frenada,
que viene acompañada del olor característico de los gases de la
resina y otros volátiles.
En los automóviles se instalan dos tipos de frenos, que son:
o Frenos de servicio que pueden ser hidráulicos
o Frenos de disco y frenos de tambor
o Freno mecánico de estacionamiento.
 CONSTITUCION DEL SISTEMA DE FRENOS

El circuito de frenos más sencillo está constituido por las siguientes

piezas:
 ACCIONAMIENTO
Los frenos detienen el automóvil al empujar un material de alta
fricción ( pastillas o balatas) contra los discos o los tambores de
fierro atornillados a la rueda, y que giran con ella.
Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.
Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado
del automóvil y, por ello, son más susceptibles al
sobrecalentamiento que los traseros.
Hay frenos de disco y de tambor.
Los frenos de disco funcionan las cuando las pastillas presionan
ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del
tambor .
 FRENOS DE DISCO
Es un conjunto que posee un pistón hidráulico que comprime las
pastillas contra la superficie de los discos de freno.

 Generalmente se montan en el eje

delantero.
 Disipan el calor mas fácilmente.
 Fácil servicio de mantenimiento.
 No necesita ajuste
 FRENOS DE DISCO
Son mas eficaces porque al enfriarse por aire son menos
propensos al desvanecimiento(pedal duro) y algunos autos muy
potentes o de lujo, tiene frenos de disco en las cuatro ruedas.
 FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco constan de un disco expuesto al aire que es
frenado por una mordaza generando fricción y calor. Este
sistema de frenos es muy efectivo ya que el calor se disipa
fácilmente al tener todos sus elementos expuestos al aire
evitando encerrar el calor.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
PARTES DEL FRENO DE DISCO
TIPOS DE FRENO DE DISCO
Los sistemas de frenos más empleados son:
• Freno de disco con pinza fija .
• Freno de marco flotante.
• Freno de disco con pinza flotante.
• Freno de disco neumático con pinza neumático.
• Freno de mordaza oscilante.
FRENO DE DISCO CON PINZA FIJA
En el freno de disco de pinza fija, cada
pistón se encuentra en cada mitad de
la pinza.
Durante el proceso de frenado, actúa
una presión hidráulica sobre los dos
pistones. Cada pistón aprieta la
pastilla resultando en el proceso de
frenado.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FIJA
Las características principales de este tipo son:
- La pinza esta montada fijamente en el cuerpo portante del eje.
- En cada lado del disco de freno se encuentra un cilindro de
freno.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FIJA
- Sin el debido mantenimiento se pueden forman burbujas de
vapor en el conducto hidráulico del cilindro interior al cilindro
exterior.
- La alta rigidez de los componentes permite el uso de disco de
gran diámetro.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FIJA
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos,
por lo que se emplea en vehículos rápidos, pesados y vehículos
industriales.
- En combinación con frenos de estacionamiento separados,
también se utilizan en los ejes traseros de vehículos industriales.
 FRENO DE DISCO DE MARCO FLOTANTE
El marco se halla en un alojamiento desplazable en un soporte fijo
atornillado en la suspensión de la rueda. En el marco solo hay un
cilindro de freno, y su embolo en la cara interior de la rueda.
 FRENO DE DISCO DE MARCO FLOTANTE
Las características principales son:
-El empleo de un cilindro unilateral permite ganar espacio de
montaje; con ello se consigue un radio de pivotamiento pequeño o
incluso negativo.
-El calentamiento del líquido de frenos es menor, ya que los
conductos no pasan cerca del disco de freno. Por consiguiente, se
reduce la emisión de calor al líquido de frenos y e l peligro de
formarse burbujas de vapor. Este tipo se utilizan en vehículos de
poco peso.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FLOTANTE
La mayoría de lo frenos del disco tienen pinzas flotante
(corredizas), se montan de modo que se pueden correr unos
milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la
presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona
una pastilla contra el rotor. esta presión mueve toda la pinza en
su montaje y jala también la otra pastilla contra el rotor.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FLOTANTE
Este freno se compone de dos componentes principales, caja y
soporte.
La caja tiene forma de puño y el la se incorporan las pastillas de
freno, las bridas de fleje y el cilindro y el embolo de freno en un
lado.
E l cilindro se encuentra en la caja. Gracias a la forma del puño la
caja permite una mayor superficie del embolo. Gracias a esto con
la misma presión se puede ejercer una mayor fuerza en el disco.
 FRENO DE DISCO CON PINZA FLOTANTE
Las principales características son:
-La forma de puño de la caja permite una mayor superficie del
embolo.
-El reducido espacio de montaje en la rueda, que permite la
realización de un radio de pivotamiento pequeño sin disco de
rueda muy abombada.
-El peligro de formarse burbujas de vapor es pequeño, puesto que
no hay conductos de freno cerca del disco de freno calentado.
-Se emplean en vehículos ligeros industriales y turismos.
FRENO DE DISCO CON PINZA FLOTANTE
Se acciona aprieta la pastilla de freno
correspondiente contra el disco de freno.
En lugar de dos pistones opuestos, la
pinza de freno se aloja de forma flotante.
FRENO DE DISCO CON PINZA FLOTANTE
La fuerza con la que el pistón aprieta
la pastilla contra el disco genera una
fuerza opuesta.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza
de freno opuesta contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un
sistema pinza flotante, éste se puede
utilizar también como freno de
estacionamiento por activación
mecánica.
 FRENO DE DISCO NEUMATICO CON PINZA
FLOTANTE
Sus componentes principales son la caja y el soporte. El soporte
esta fijado a la suspensión de las ruedas. La caja se aloja en el
soporte, sobre pernos de deslizamiento atornillado en el
portafreno. El freno se acciona mediante una palanca que actúa a
través del puente y la placa de presión con rosca de reajustes
sobre la pastilla de freno interior.
 FRENO DE DISCO NEUMATICO CON PINZA
FLOTANTE
Las principales características son:
- Solo puede ser montado sobre mordazas flotante en un lado del
freno.
- La forma de puño de la mordaza permite alcanzar grandes
fuerzas de apriete sobre las pastillas de freno.
- El reducido espacio de montaje permite un radio de pivotamiento
pequeño.
- Se utiliza en vehículos industriales y autobuses.
 FRENO DE MORDAZA OSCILANTE
Es un freno de disco monocilindrico con poco peso y de
dimensiones muy compactos, desarrollado para motocicletas.
 DISCO DE FRENO
Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente
redondos y tener una superficie uniforme para evitar una frenada
irregular.

1.- Ventilados 2.- Sólidos

 DISCO DE FRENO

Componentes de extremada precisión, son

fabricados según los más rígidos estándares
de mecanización. El material utilizado en su
fabricación es sometido a un riguroso control
de calidad.
La durabilidad de los discos depende mucho
de la dureza de las pastillas.
 DISCO DE FRENO

CUANDO SE CAMBIA EL DISCO.– Existe la

posibilidad de desgaste prematuro o ruidos
cuando las pastillas son demasiado “duras”
(mala calidad).
Otras causas que determinan el cambio:
Espesor mínimo y el Alabeo mínimo
 TOLERANCIA DE LOS DISCOS DE FRENO

Muchas veces el problema de frenado es causado porque el disco

de freno ya se encuentra demasiado gastado y no ofrece
suficiente material para soportar el calor. Además, cuando se
cambien pastillas, será necesario rectificar el disco de freno para
asegurar un frenado eficiente.
 ESPESOR MÍNIMO
Durante el mantenimiento del sistema de
frenos se recomienda medir el desgaste de
los discos.
Cuando el espesor está abajo del mínimo
indicado, hay el peligro de súper
calentamiento, ruptura del disco,
deficiencia en el frenado, daños en los
retenes (sellos) y “cristalización” de las
pastillas por exceso de calor.
Por lo tanto es recomendable cambiar el
disco periódicamente o de acuerdo a su
desgaste.
 ALABEO MÍNIMO
Cuando el alabeo está fuera del
recomendado, se presentan
vibraciones en el pedal de freno,
molestando al conductor y reduciendo
la eficiencia de frenado. En ese caso
hasta cierta medida se puede
mecanizar el disco, después de eso es
necesario cambiarlo.
 PASTILLAS
Las pastillas deben satisfacer especialmente 4 exigencias:
• Seguridad • Confort
• Vida útil • Resistencia
Para la seguridad lo importante es la resistencia y la potencia de
frenado de las pastillas. La potencia de frenado viene determinada
decisivamente por la estabilidad del factor de fricción.
 CRITERIOS DE CALIDAD PARA FRENOS

SEGURIDAD CONFORT DURACIÓN

• resistencia contra • ruido • desgaste de las pastillas

cortadura
• constancia del • vibración • desgaste de los discos
coeficiente de fricción
• absorción de agua • suavidad de reacción
• compresibilidad
 PASTILLAS
Cuando baja el factor de fricción, cambia considerablemente el
comportamiento de los frenos y puede prolongarse claramente la
distancia de frenado. Por esta razón el factor de fricción debe
mantenerse elevado durante toda la vida útil de las pastillas.
 VIDA ÚTIL DE LAS PASTILLAS
Los fabricantes de vehículos exigen de las pastillas varias
características bien definidas, y una de ellas es la duración. Para
ese fin se realizan pruebas y ensayos según programas definidos
que simulan el comportamiento del vehículo en ciudades y
carreteras.
La vida útil de las pastillas se determina principalmente por la
calidad y composición de los materiales utilizados en su
fabricación.
Las ensambladoras de vehículos determinan para el fabricante del
sistema de freno cual es la duración de la pastilla para aquél
determinado tipo de vehículo.
 COMPOSICIÓN DE LAS PASTILLAS
Para cumplir todas las exigencias de las ensambladoras de
vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de
cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18
componentes. Ejemplo de composición:
 PASTILLAS
Confort
Una de las exigencias de los fabricantes del vehículo es que las
pastillas no “suenen” cuando se utilizan los frenos, es decir que el
frenado sea seguro y sin ruidos.
También durante el frenado, las pastillas no deben transmitir
vibraciones al volante del vehículo, eso se asegura con medidas
de amortiguación de ruidos en el lomo de la pastilla.
 PASTILLAS
Resistencia
La unión especial entre el material de la pastilla y el soporte
metálico mantiene unidos ambos componentes incluso en las
condiciones más extremas (resistencia al cizallamiento).
 PASTILLAS
CUANDO SE CAMBIAN.– Cuando estén cristalizadas o tengan
desgastes irregulares como ranuras, centro alto o cóncavo
(muchas veces causas de ruido) y cuando se llegue al espesor
mínimo.
FRENOS DE TAMBOR
 FRENOS DE TAMBOR
Es un conjunto compuesto por zapatas (bandas) que son
comprimidas contra la superficie interna de un tambor.
Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que
presionan contra la superficie interna de un tambor metálico que
gira con la rueda.
TIPOS DE FRENO DE TAMBOR
Freno Símplex.
Freno Dúplex.
Freno Dúo-Dúplex.
Servofreno.
Freno Dúo-Servo
 FRENO SÍMPLEX
En el freno Simples, ambas zapatas se aprietan en un extremo
contra el tambor de freno mediante un dispositivo de tensado
común; el otro extremo está alojado de forma fija o móvil.
El dispositivo de tensado puede ser un cilindro de doble efecto,
para autos, y una cuña de expansión con una leva en ese en los
vehículos industriales. El retroceso de las zapatas se efectúa
gracias a los resortes recuperadores.
Las características más significativas en esta configuración del
tambor son:
- El autoreforzamiento de las zapatas es pequeño.
- Permite fácilmente integrar el mecanismo tensor del freno de
estacionamiento.
 FRENO DUPLEX
En este freno, cada zapata tiene su propio dispositivo de tensado
en forma de cilindro de freno de simple efecto. Este sirve de
punto apoyo para la zapata opuesta.
El cilindro hidráulico entre ambos cilindros es común y produce la
misma presión en los cilindros. Puesto que la superficie que los
émbolos tiene igual tamaño, también podrán ejercer la misma
fuerza de apriete.
Así pues, las características más importantes son:
- En comparación con el freno simplex, el freno dúplex tiene un
mejor efecto de frenado hacia delante puesto que utiliza el
autoreforzamiento en las dos zapatas.
- En marcha atrás disminuye el efecto de frenado, ya que las
zapatas se convierten en secundarias.
- El montaje de freno de estacionamiento es complicado.
 FRENO DUO DUPLEX
Es un sistema muy poco utilizado. Consiste en un freno de
tambor con dos cilindros de freno de doble efecto como
elementos de tensado.
Sus características principales son:
-Mismo efecto de frenado hacia delante y atrás .
-Complicado montaje de freno de estacionamiento.
 SERVOFRENO
Es un sistema muy parecido al freno simplex. Consiste en un
cilindro de freno doble que sirve como dispositivo de tensado
para ambas zapatas.
El servofreno se caracteriza por presentar un gran efecto de
frenado gracias al autorreforzamiento. En marcha atrás frena
igual que el freno simplex.
 FRENO DUO SERVOFRENO
Al igual que en el Servofreno, un cilindro de doble efecto realiza
la función de dispositivo de tensado.
Entre otras características, el freno Dúo-Servo tiene mayor
efecto de frenado tanto hacía delante como hacía detrás. Posee
un gran autoreforzamiento y en el se puede instalar el freno de
mano.
PARTES DE LOS FRENOS DE TAMBOR
 PLATO DE ANCLAJE
Sujeto en la funda del eje trasero o en la suspensión para que no
gire.
Dos formas de sujetar el plato de anclaje
 ZAPATAS
Están formadas por dos placas de acero en forma de media luna
sobre las que van fijados las bandas (ferodo), encargados de
detener el vehículo.
Estas zapatas se unen, por un extremo, al bombín y, por el otro, a
un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato,
por medio de un sistema elástico de pasador y resorte.
Se coloca un resorte entre las dos zapatas, facilitando el retroceso
delas mismas cuando cesa la fuerza ejercida por el bombín.
 ZAPATAS
Las zapatas se caracterizan por:
-El autoreforzamiento de las zapatas de freno primarias.
-La disminución de la fuerza de accionamiento con respecto al
freno de disco.
-Las capacidades de ser sensibles a las oscilaciones del
coeficiente de rozamiento y temperatura.
-Una mala autolimpieza y escasa protección contra la suciedad.
 BANDAS
Las bandas o forros deben satisfacer especialmente 4 exigencias:
• Seguridad • Confort
• Vida útil • Resistencia
Para la seguridad lo importante es la resistencia y la potencia de
frenado de las pastillas. La potencia de frenado viene determinada
decisivamente por la estabilidad del factor de fricción.
 BANDAS
Cuando baja el factor de fricción, cambia considerablemente el
comportamiento de los frenos y puede prolongarse claramente la
distancia de frenado. Por esta razón el factor de fricción debe
mantenerse elevado durante toda la vida útil de las bandas.
 VIDA ÚTIL DE LAS BANDAS
Los fabricantes de vehículos exigen de las bandas varias
características bien definidas, y una de ellas es la duración. Para
ese fin se realizan pruebas y ensayos según programas definidos
que simulan el comportamiento del vehículo en ciudades y
carreteras.
La vida útil de las pastillas se determina principalmente por la
calidad y composición de los materiales utilizados en su
fabricación.
Las ensambladoras de vehículos determinan para el fabricante del
sistema de freno cual es la duración de la pastilla para aquél
determinado tipo de vehículo.
 COMPOSICIÓN DE LAS BANDAS
Para cumplir todas las exigencias de las ensambladoras de
vehículos, la composición de las bandas cambia dependiendo de
cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18
componentes. Ejemplo de composición:
 BANDAS
Confort
Una de las exigencias de los fabricantes del vehículo es que las
bandas y las zapatas no “suenen” cuando se utilizan los frenos, es
decir que el frenado sea seguro y sin ruidos.
También durante el frenado, las zapatas no deben transmitir
vibraciones al vehículo.
 BANDAS
Resistencia
La unión especial entre el material de la banda y el soporte
metálico mantiene unidos ambos componentes incluso en las
condiciones más extremas (resistencia al cizallamiento).
 BANDAS
CUANDO SE CAMBIAN.– Cuando estén cristalizados o tengan
desgastes irregulares como ranuras, centro alto o cóncavo
(muchas veces causas de ruido) y cuando se llegue al espesor
mínimo.
SERVO SENCILLO
DUO SERVO SENCILLO
 DISPOSITIVOS DE AJUSTE
Los frenos de tambor y zapatas, para un frenado eficaz,
necesitan de un ajuste inicial de todo el conjunto. Con este
ajuste se consigue que las zapatas una vez montadas no rocen
sobre el tambor, y que las dos ruedas del mismo eje frenen
equilibradamente.
Los podemos englobar en dos grupos:
• Dispositivos de ajuste manual:
Los sistemas mas empleados son el sistema Girling y Bendi x .
 SISTEMA GIRLING
El reglaje se realiza sobre bombín de frenos mediante un
sistema de ajuste por medio de una rosca o mediante un
conjunto de ajuste de las zapatas.
 SISTEMA BENDIX
Los frenos de tambor de tipo bendix permiten aproximar las
zapatas al tambor mediante un sistema mecánico de regulación.
Este sistema consiste en una leva por zapata que la aproxima o
la aleja al tambor.
El ajuste se realiza desde el exterior, por la parte trasera del
portafrenos, girando la leva. El desplazamiento máximo de
ajuste corresponderá con el alzado de la leva. Si tras un giro
completo de leva, el freno no se queda bloqueado, esto indica
que el desgaste de las zapatas es excesivo y debe sustituirse.
 DISPOSITIVOS DE AJUSTE AUTOMÁTICO
Los automóviles modernos que montan frenos de zapatas en el
eje trasero disponen de dispositivos de reglaje automático. Los
sistema más empleados son:
• Ajuste con trinquete.
• Ajuste con arandela de fricción.
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMAS DE FRENOS
Antiguamente, se utilizaba para accionar el freno de servicio con
varillas y cables, en la actualidad, este tipo de sistema sigue
funcionando para accionar el freno de estacionamiento, en la
actualidad se utiliza el accionamiento hidráulico para coches y
vehículos ligeros
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMAS DE FRENOS
Accionamiento está basado en los principios de la hidrostática
(principio de Pascal).
Cuando se pisa el pedal de freno, empuja el émbolo de la bomba
y genera una presión hidráulica, y al ser un circuito cerrado, la
presión generada se transmite por el líquido a través de las
canalizaciones hasta empujar los émbolos de accionamiento,
aumentando la fuerza que se aplica en la bomba.
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMAS DE FRENOS
principio de Pascal
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMAS DE FRENOS
principio de Pascal
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMAS DE FRENOS
 CILINDRO DE FRENOS Y DEPÓSITO DE LÍQUIDO
El cilindro de frenos es la encargada de desplazar y comprimir el
líquido del circuito cuando el conductor pisa el pedal de freno.
Transforma la fuerza que se aplica en el pedal en presión
hidráulica en el circuito.
Se genera más presión cuanto menor sea el diámetro de su
cilindro y mandará menor caudal de líquido, con un buen diseño
evita que el pedal llegue hasta el fondo y la máxima fuerza que el
conductor pueda aplicar no sobrepase los 800 newton.
Está constituida básicamente por los siguientes órganos.
-Depósito de líquido.
-Cuerpo de la bomba y cilindro.
-Embolo.
-Retenes
-Resorte recuperador.
 DEPOSITO DE LÍQUIDO
Va situado encima de la bomba y unido a ésta mediante dos
orificios de alimentación de líquido. Dispone de un medidor de
nivel, una de nivel máximo y otra para el nivel mínimo.
Actualmente se fabrican de plástico.
El acoplamiento a la bomba se realiza por medio de dos gomas o
retenes para hermetizar el depósito. Puede llevar un dispositivo
de nivel, por medio de un contacto y una bolla, cuando el líquido
de frenos se sitúa en un nivel mínimo, en el cuadro de
instrumentos nos avisa de la falta de líquido.
 CUERPO DE BOMBA Y CILINDRO
Es en lugar del circuito en el que se genera la presión hidráulica
al pisar el pedal de freno.
Las bombas más utilizadas son:
- De un émbolo, de dos émbolos y dos cámaras, de dos émbolos
de distinto diámetro.
- Las más empleadas en la actualidad son las de doble émbolo o
de dos cámaras.
 DESPIECE Y SECCIÓN DEL
CILINDRO MAESTRO DE FRENOS
 EMBOLO
Cada émbolo da presión a un circuito independiente que, en
función, del sistema de frenos utilizado, en cruz o en paralelo,
accionará simultáneamente las ruedas, en cruz o las delanteras,
por un lado, y traseras por otro. Esta presión la proporcionan los
anillos flotantes al desplazarse dentro del cilindro, a la vez que
independiza las cámaras.
 CILINDRO PRINCIPAL DE FRENO
(CILINDRO MAESTRO)
CUANDO SE DEBE CAMBIAR.– Al presentar desgaste,
corrosión, fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o carrera del
pedal larga, generalmente provocados por la mala calidad o
contaminación del líquido de freno que pueden causar además
daños a los sellos.
 CILINDRO DE RUEDA
El cilindro de rueda recibe el líquido
de freno bajo presión hidráulica y
genera presión mecánica (fuerza).
Esa fuerza mecánica presiona las
zapatas de freno hacia los
tambores creando una fricción que
obligará el vehículo a reducir la
velocidad y hasta pararlo.
CUANDO SE DEBE CAMBIAR.–
Siempre que presente desgaste,
corrosión, fugas, atasco, gran
esfuerzo en el pedal o carrera del
pedal larga, generalmente
provocados por la mala calidad o
contaminación del líquido de freno
que pueden causar además daños
a los sellos.
DISPOSICIÓN PARALELA DE ACCIONAMIENTO
DE LOS FRENOS

Con cada circuito se frena

un eje.
El diseño de este tipo de
división es lo más sencillo.
Este se emplea
preferentemente en
vehículos con tracción
trasera.
DISPOSICIÓN DIAGONAL DE ACCIONAMIENTO
DE LOS FRENOS

Cada circuito frena una

rueda delantera y la rueda
trasera diagonalmente
opuesta.
Este división se emplea
principalmente en
vehículos de tracción
delantera.
 LÍQUIDO DE FRENOS

El uso de líquido de freno de alta calidad, asimismo como su

cambio con regularidad, es necesario para evitar la pérdida de
sus cualidades en relación a su compresibilidad. Un líquido de
freno en mal estado puede causar la pérdida total de la potencia
de frenado.
 CARACTERÍSTICAS DEL LÍQUIDO DE FRENOS
Deberá tener una temperatura de ebullición elevada, que en
general oscila entre 230° y 240° C para un líquido nuevo.
 CARACTERÍSTICAS DEL LÍQUIDO DE FRENOS
El líquido de frenos es higroscópico, es decir, capaz de absorber
humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%,
la temperatura de ebullición desciende de 80° a 90° C, lo que
implica la sustitución del líquido y además no debe utilizarse uno
nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en
contacto con el aire.
 CARACTERÍSTICAS DEL LÍQUIDO DE FRENOS
Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con
los componentes del circuito (caucho, cobre, acero, etc.), deberá
poseer propiedades anticorrosivas que impidan la interacción
química entre ellos, que supondría el deterioro de los
componentes. Nunca se debe de mezclar un líquido mineral con
otro sintético.
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL LÍQUIDO DE
FRENOS
Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los
primeros meses de utilización, debido a su poder de absorción
de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la
estabilización de la tasa de humedad, de manera que no es
necesario el cambio del líquido.
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL LÍQUIDO DE
FRENOS
Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito
de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales
se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar
el cambio total del líquido de frenos. Los fabricantes
recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.
 SISTEMAS DE AYUDA A LA FRENADA
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza
desde el pie hasta los frenos.
En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor
de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de
frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se
logra por medio de dos formas:
Ventaja Mecánica (palanca)

Incremento de fuerza

Multiplicación de fuerza hidráulica

 SISTEMAS DE AYUDA A LA FRENADA
Estos sistemas son conocidos como servofrenos. El objeto del
servofreno es disminuir el esfuerzo que hay que aplicar sobre el
pedal de freno. Los más habituales trabajan por depresión
(vacío). El vacío se obtiene, en los motores de gasolina, mediante
el conector de admisión; en los diesel se genera con una bomba
de vacío.
 SISTEMAS DE AYUDA A LA FRENADA
Se compone de un depósito de chapa, separado por una
membrana en dos cámaras, delantera y trasera. La cámara
delantera esta constantemente sometida a la presión atmosférica
durante el accionamiento del freno, y el resto de tiempo, a la
misma depresión que la cámara delantera.
Los servofrenos más empleados son:
• Hidrovac.
• Mastervac .
Cuando se pisa el pedal de freno, se provoca el cierre de la
válvula de comunicación entre las dos cámaras, aislando una de
otra. Entonces, la válvula de presión atmosférica se abre y
permite que la presión aumente en la cámara trasera. Durante
esta fase, existe un desplazamiento del conjunto y una asistencia
al esfuerzo del conductor.
 HIDROVAC
Es sistema emplea la depresión en su funcionamiento, y la
principal diferencia con el resto de los servofrenos, y con el
Mastervac, que es el más empleado, porque se puede montar en
cualquier vehículo. La ventaja que tiene este tipo de ayuda a la
frenada es que se puede accionar hidráulicamente a distancia.
 MASTERVAC
Este tipo de servofreno es el más utilizado en los automóviles y
va intercalado entre la bomba y el pedal de freno..
 COMPENSADORES DE FRENADA PARA EL EJE TRASERO

En una frenada, el peso que recae sobre cada eje del vehículo,
depende de la velocidad y de la deceleración. En el eje delantero
recae del 60 al 70% del peso y e l 40 o 30% restante recae sobre
el eje trasero.
Los fabricantes diseñan los circuitos de frenos teniendo en
cuenta el peso que recae sobre cada eje y separa el circuito de
frenos del eje delantero del circuito del eje trasero.
 COMPENSADORES DE FRENADA PARA EL EJE TRASERO

El circuito delantero se sobredimensiona teniendo en cuenta que

sobre él recae la mayor parte del peso y se debe realizar la
mayor fuerza de frenado.
En el eje trasero, la presión se modula y se controla para evitar
que en determinadas circunstancias y en deceleraciones bruscas
reciba la misma presión que en el eje delantero. Al recaer menor
peso sobre el trasero, se pueden bloquear las ruedas y perder la
estabilidad del vehículo.
Los dispositivos que se montan para evitar el bloqueo del eje
trasero se conocen como compensadores y limitadores de
frenada.
 SISTEMA DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
El sistema de frenos de estacionamiento (“freno de mano”) fija el
vehículo en su posición – también en posiciones inclinadas y en
la ausencia del conductor. Este sistema de frenos se puede
escalonar y sólo actúa sobre las ruedas de un eje.
 SISTEMA DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
Por razones de seguridad entre el dispositivo de actuación y el
freno de rueda debe existir la unión mecánica completa. El cable
del freno de mano es el encargado de realizar está unión.
 FRENO DE MANO
El funcionamiento del freno de mano es muy sencillo y se divide en dos
fases, la de tensión y la de reposo. En la de reposo el freno no interactúa con
el vehículo, esto ocurre al estirar de ella con cierta cantidad de fuerza, que
provoca que los frenos presionen las pastillas o tambores (solamente frena
las ruedas traseras), con lo que el vehículo queda estático en el punto donde
está (entendiendo que el vehículo está parado). Para devolverla a su posición
inicial basta con estirar ligeramente de la palanca y apretar el botón que
llevan en su parte delantera hasta que baja completamente.
Algunos vehículos llevan el freno de mano en la zona de reposo del pie
izquierdo por lo que se opera sobre el con el pie.
roremore@hotmail.com
Celular: 70799257
FIN