INSTITUTO TECNOLÓGICO DE

MECÁNICA AUTOMOTRIZ
SIMÓN BOLÍVAR

PERFIL DE PROYECTO

“CONTRUCCION DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS
MOTORES DE MOTOCICLETAS DE LA MARACA PEGASUS”

POSTULANTE: DELGADO TIPONE JUAN PITER.

FECHA DE PRESENTACIÓN: 26 DE SEPTIEMBRE DEL 2019

EL ALTO – LA PAZ – BOLIVIA

 Dedicatoria.

Dedico este proyecto a todos aquellos que no creyeron en mí, a aquellos que
esperaban mi fracaso en cada paso que daba hacia la culminación de mis estudios, a
aquellos que nunca esperaban que lograra terminar la carrera, a todos aquellos que
aposaban a que me rendiría a medio camino, a todos los que supusieron que no lo
lograría, a todos ellos les dedico este proyecto.
 Agradecimiento

Me gustaría agradecer en estas líneas la ayuda que muchas personas y compañeros

que me ayudaron en el proceso de investigación y redacción de este proyecto. En

primer lugar, quisiera agradecer a mis padres que me han ayudado y apoyado en mis

estudios, a mi tutor, por haberme orientado en todos los momentos que necesité sus

consejos.

Así mismo, deseo expresar mi reconocimiento al “INSTITUTO TEGNOLOGICO

SIMON BOLIVAR” por haberme cobijado en sus aulas en toda la etapa de la
conclusión de la carrera.
RESUMEN
El proyecto realizado considera el diseño y construcción de un banco de pruebas para
el mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de encendido de las motocicletas
de la marca pegasus. El mismo que permite estar a la par con las nuevas tendencias en
equipos de diagnósticos del sistema de encendido en motocicletas. El banco consta de
un sistema electrónico que permite controlar el encendido cuando se someta a pruebas
dé arranque, son necesarias para determinar si cumple las características de trabajo. Las
fases de pruebas se controlan mediante pulsadores y cada variación que se requiera en
el sistema para dar una solución.
INDICE

INDICE ....................................................................................................................................... 4

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1

2. ANTECEDENTES ................................................................................................................. 1

3. DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO............................................................................ 2

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................... 2

4.1. Identificación del problema............................................................................ 2

4.2. Identificación grafica del problema ............................................................................... 3

4.3. Pregunta de investigación .............................................................................................. 3

5. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4

5.1. Objetivo general............................................................................................................. 4

Construir un banco de pruebas para diagnosticar y verificar el buen funcionamiento de los

componentes del sistema de encendido del motor de motocicleta de la marca pegasus. . 4

5.2. Objetivo específicos ....................................................................................................... 4

6. JUSTIFICACION .................................................................................................................. 4

6.1. Justificación técnica ....................................................................................................... 4

6.2. Justificación social .......................................................................................................... 5

6.3. Justificación económica ................................................................................................. 5

7. METODOLOGIA Y TECNICAS DE ESTUDIO ............................................................................. 5

8. ALCANCES Y APORTES ....................................................................................................... 5

8.1 Alcance espacial .............................................................................................. 5

8.2. Alcance temporal ........................................................................................................... 6

8.3. Alcance temático............................................................................................................ 6

9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ...................................................................................... 6

10. RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES ............................................................................ 7

 11. TEMARIO TENTATIVO...................................................................................................... 7

 Metodología y técnicas de investigación ...................................................................... 8

Desarrollo teórico ................................................................................................................. 8

Desarrollo práctico ................................................................................................................ 8

CAPITULO II ............................................................................................................................... 8

2. MARCO TEORICO................................................................................................................... 8

2.1. MOTORES DE MOTOCICLETA ......................................................................................... 8

2.1.1 Motores de dos tiempos ............................................................................... 8

2.1.2. Motores de cuatro tiempos .......................................................................... 9

2.1.3. Motor monocilíndrico ............................................................................... 10

2.1.3. Motor bicilíndrico ..................................................................................... 11

2.1.3.1. Motor bicilíndrico tipo: en paralelo (parallel twin, in line). ................. 13

2.1.3.2. Motor bicilíndrico tipo: en "v" (v-twin)................................................ 13

2.1.3.3. Motor bicilíndrico tipo: cilindros opuestos (bóxer twin) ....................... 14

2.1.4. Motor de tres cilindros. ............................................................................. 15

2.1.5. Motores de cuatro cilindros....................................................................... 16

2.1.6. Motor de cinco cilindros. .......................................................................... 17

2.1.7. Motores de seis cilindros........................................................................... 18

2.2. SISTEMAS DE ENCENDIDO ........................................................................................... 19

2.2.1Sistemas CDI (Capacitor Discharge Ignition) ............................................ 20

2.2.3. Sistemas TCI (Transistor Controlled Ignition) ......................................... 21

2.2.3 Tipos de sistemas electrónicos de encendido ............................................. 21

2.2.4. Encendido por platinos con corriente alterna ............................................ 21

2.2.5. Sistema de encendido por platinos activados con CD (baterías) .............. 22

 2.3. DIAGNOSTICO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ....................... 22

2.3.1. CDI ............................................................................................................................. 22

2.3.2. Bobina captadora....................................................................................... 23

2.3.3. Estator o Recolector .................................................................................. 24

2.3.4. Bobina de alta tensión ............................................................................... 28

CAPITULO III ............................................................................................................................ 32

3. MARCO PRACTICO........................................................................................................... 32

3.1 ELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL BANCO DE PRUEBAS .... 32

3.1.1. Tipo de placa virgen ................................................................................. 32

3.1.2. Elección del potenciómetro ....................................................................... 32

3.1.3. Selección de resistencias .......................................................................... 32

3.1.4. Clases de leds ............................................................................................ 32

3.1.5. Tipos Condensador.................................................................................... 32

3.1.6. Tipos Interruptores .................................................................................... 32

3.1.7. Selección de fuente de 12v ........................................................................ 32

3.3 CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS ...................................... 32

3.4. PRUEBAS Y RESULTADOS DE FUCIONAMIENTO ............................ 32

3.5. SISTEMAS DE SEGURIDAD DEL PROTOTIPO .................................... 33

CAPITULO VI ........................................................................................................................ 33

4. FACTIVILIDAD DEL PROYECTO .............................................................. 33

4.2. POSIBLES FALLAS Y CONSEJOS DE MANTENIMIENTO DEL

PROYECTO........................................................................................................ 34

CAPITULO V ............................................................................................................................. 34

5 Conclusiones y r4ecomendacines .................................................................................... 34

5.1 conclusiones .................................................................................................. 34

5.2 recomendaciones ........................................................................................... 34
1. INTRODUCCIÓN

Dentro de la motocicleta un buen sistema de encendido es la clave para un mejor

rendimiento en el motor, las bobinas de excitación son las encargas de generar la alta
tensión que será transferida al CDI con la ayuda de la bobina de pulso o (PIK UP),
para luego llegar a la bobina de alta tensión y por ultimo a la bujía la cual genera la
chispa.
Mediante este proyecto se diseñará y construirá un banco de pruebas para diagnosticar
bobinas de excitación, bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión con
el cual se comprobará el funcionamiento del sistema de encendido de diferentes tipos
de motores de la marca pegasus.

El mal estado de los componentes del sistema de encendido puede influenciar en el

diagnóstico de la motocicleta y es necesario tener una herramienta que permita
diagnosticar y comprobar el correcto funcionamiento y la detección de posibles fallas
que estas puedan presentar. Con este proyecto se busca fortalecer el diagnóstico de
bobinas de excitación, bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión y
comprender de mejor manera el funcionamiento de los mismos, y de esta manera el
banco de pruebas será un aporte al estudio y prácticas de futuras generaciones de
estudiantes de Mecánica Automotriz.

2. ANTECEDENTES

Hoy en día existen varios tipos de bancos de pruebas, que se acoplan a la necesidad de
cada uno de ellos para la obtención de datos referentes a un componente a ser
analizado. (Solana R. y Díaz C., 2012, p. 6). En nuestro caso, no hay muchos modelos
o tipos de bancos de pruebas que analice el funcionamiento del sistema de encendido,
pero existen tipos caseros que ocupan un micro procesador muy básico como el 555
simulando pulsos para activarlas. En Argentina se encontró un comprobador de
bobinas bastante didáctico como es el Bobi-22 del creador profesor José Luis Orozco
Cuautle que cumple con un principio de funcionamiento similar al buscado obtener.
También se encontró un comprobador de bobinas más robusto llamado PPB91 de la

1
marca INDIEL, pero ninguno de estos comprobadores hay en nuestro país.
(electrónicayservicio.com, 2016)

3. DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO

El sistema de encendido es uno de los componentes principales de la motocicleta para

su correcto funcionamiento, se necesita que todos los componentes que lo integran
trabajen correctamente, entre los cuales encontramos las bobinas de excitación
,bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión; por tanto, el objetivo del
proyecto es construir un banco de pruebas para el sistema de encendido , el cual
permitirá, diagnosticar y comprobar las distintas presentaciones de las mismas y así se
determinara el estado y funcionamiento de dichos componentes.Al desarrollar el
proyecto, mediante la investigación, se llegará a conocer los fundamentos de
funcionamiento de los diferentes tipos de bobinas de excitación, bobinas de pulso o
(PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión, para aprender el procedimiento adecuado, y
los requisitos necesarios, para estimularlas y simular su funcionamiento, en un banco
de pruebas, fuera de la motocicleta.

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido a la necesidad de ocupar un buen equipo para diagnosticar bobinas de

excitación ,bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión, donde se
pueda comprobar el buen funcionamiento de las mismas se construirá un banco de
pruebas para diferentes tipos de bobinas de excitación ,bobinas de pulso o (PIK UP),
CDI y bobinas de alta tensión, para lograr tener su mejor funcionamiento dentro del
sistema de encendido de la motocicleta, siendo esta la razón para la realización de este
proyecto.

4.1. Identificación del problema

Por la necesidad de tener en el taller equipos para un mejor estudio y diagnóstico de

bobinas de excitación ,bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión ,
y así poder detectar el estado de las mismas y para entender cómo influye en el

2
funcionamiento de la motocicleta cuando los componentes del sistema de encendido
se encuentran en un mal funcionamiento, es importante contar con una herramienta
que permita realizar este tipo de trabajos y así comprobar el correcto funcionamiento
y la detección de posibles fallas que estas puedan presentar. De esta manera el banco
de pruebas será un aporte al estudio y prácticas de futuros estudiantes, ya que este será
un aporte para el aprendizaje de los mismos.

4.2. Identificación grafica del problema

Perdida de
dinero y
tiempo
Elevado costo
del equipo de
remplazo de
diagnostico
componentes
del sistema
de encendido

Mal
diagnostico
Cliente
en el insatsfecho
siatema de
encendido
Falta de
equipamiento
en el taller

4.3. Pregunta de investigación

Con los argumentos presentados y problemas mencionados en puntos anteriores se

genera la siguiente pregunta de investigación:
¿Cómo Diagnosticar el correcto funcionamiento del sistema de encendido y sus
componentes, de los motores de motocicleta de la marca comercial pegasus?

3
5. OBJETIVOS

5.1. Objetivo general

Construir un banco de pruebas para diagnosticar y verificar el buen funcionamiento de

los componentes del sistema de encendido del motor de motocicleta de la marca pegasus.

5.2. Objetivo específicos

 Reconocer y recopilar información sobre los sistemas de funcionamiento de

los motores de motocicleta de la marca pegasus
 Reconocer y estudiar los componentes del tipo sistema de encendido con el
cual cuentan los motores de motocicleta de la marca pegasus
 Conocer e investigar los fundamentos de funcionamiento de las bobinas de
excitación, bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión.
 Señalar las características de un banco de pruebas y los límites en los trabajos
que se pueden realizar en el mismo.
 Diseñar el circuito mecánico electrónico simulador de funcionamiento del
sistema de encendido del motor de la motocicleta
 Seleccionar los componentes electrónicos necesarios que se utilizará en la
construcción del banco de pruebas.
 Verificar el buen funcionamiento del banco de pruebas.
 Hacer las pruebas correspondientes al banco de pruebas.

6. JUSTIFICACION

6.1. Justificación técnica

El fin de este proyecto busca aportar al diagnóstico y comprobación de bobinas de

excitación, bobinas de pulso o (PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión y al
enriquecimiento del conocimiento teórico práctico del sistema de encendido,
generando un banco de pruebas que sirva para futuras prácticas en el taller de Mecánica
Automotriz, donde se compruebe el estado y el funcionamiento de los diferentes tipos
de componentes.

4
6.2. Justificación social

Se puede tener un mejor rendimiento de una motocicleta cuando están trabajando

correctamente, sobre todo cuando el sistema de encendido está en óptimas condiciones
y así poder evitar fallas o futuras fallas en motocicleta.

6.3. Justificación económica

Con este proyecto se busca solucionar la necesidad de tener una herramienta, la cual
permita verificar el sistema de encendido es la que está provocando un fallo en la
motocicleta , o si está trabajando correctamente y el daño está en otro componente de
la motocicleta antes de comprar una nueva bobinas de excitación, bobinas de pulso o
(PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión, sobre todo tomando en cuenta el precio que
estas pueden alcanzar y los gastos que aparecerán si se debe remplazar la misma
cuando tiene un mal funcionamiento en la motocicleta.

7. METODOLOGIA Y TECNICAS DE ESTUDIO

En el presente proyecto usaremos la técnica de investigación, estudiando a

profundidad cada libro que utilicemos para analizar cada uno de los componentes del
sistema de encendido de un motor pegasus de motocicleta. También utilizaremos
distintas paginas virtuales para desarrollar un trabajo eficaz y así poder apoyarnos en
una base de conocimiento verídicos.

8. ALCANCES Y APORTES

8.1 Alcance espacial

El proyecto a realizarse está dirigido a la construcción de un banco de pruebas y la

adquisición será de bajos costos económicos por personas que desean un equipo de
diagnóstico de sistema de encendido de motocicletas en la ciudad de El Alto-La Paz.

5
 8.2. Alcance temporal

El periodo que abarcará el proyecto será un estudio dedicado en cinco meses iniciando
el mismo a la aprobación del perfil aproximadamente de octubre del 2019 a febrero
del 2020.

8.3. Alcance temático

El presente proyecto investigara las siguientes áreas para poder lograr los objetivos;
sistema de encendido, dibujo técnico, motores I, II y III, electricidad del automóvil I
y II, y electrónica básica.

9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ACTIVIDADES OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
RECOPILACION DE X X X X
INFORMACIÓN
ANALISIS DE LA X X X X
INFORMACIÓN
ADQUISICIÓN DE X X X
MATERIALES
DISEÑO DEL BANCO DE X X
PRUEBAS
CONSTRUCCION DEL X X X X
BANCO DE PRUEBAS

PRUEBAS Y X
DIAGNOSTICO DE
FALLAS EN EL
FUNCIONAMIENTO
PRUEBAS DE X
FUNCINONAMIENTO DEL
BANCO DE PRUEBAS

6
10. RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES

Para que el proyecto tenga éxito en su conclusión intervendrán además del autor del
proyecto, profesionales que tengan experiencia en el campo que coadyuvaran
juntamente con el tutor del proyecto.
Los materiales para la construcción del banco de pruebas serán los siguientes:
 Cautín
 Estaño
 Herramientas
 Pernos
 Cables
 Conectores
 Placa virgen
 Sal maniaco
 Multímetro
 Venesta
 Leds
 Remaches

11. TEMARIO TENTATIVO

 Índice
 Introducción
 Antecedentes
 Descripción del objeto de estudio
 Planteamiento del problema
 Objetivos
o Objetivo general
o Objetivo específicos
 Justificación

7
 o Justificación técnica
o Justificación social
o Justificación económica
 Metodología y técnicas de investigación
 Alcances y aportes
o Alcance espacial
o Alcance temporal
o Alcance temático
 Cronograma de actividades
 Recursos humanos y materiales

Desarrollo teórico

 Sistema eléctrico
 Bobina de excitación
 Bobina de pulso
 CDI
 Bobina de alta tensión

Desarrollo práctico

 Construir un circuito
 Instalar los conectores al circuito
 Fabricar la carcasa del banco de pruebas

CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. MOTORES DE MOTOCICLETA

2.1.1 Motores de dos tiempos

8
Se les llama así porque el proceso interno de funcionamiento se desarrolla en dos
partes. Una llamada admisión y la otra, escape. Nos referimos a los gases combustibles
que ingresan al motor y a los gases que resultan de la combustión interna. Lo que
implica, que tenemos una detonación de combustible, por cada revolución del motor.
Lo que los hace sumamente poderosos, con capacidad de aceleración intempestiva y
de alcanzar altas RPM (revoluciones por minuto).

La simpleza de su mecánica, los convierte en tipos de motores para motos de bajo costo
respecto al mantenimiento. Sin embargo, lo demandante de su funcionamiento
repercute en su vida útil, que es menor que la de los motores de cuatro tiempos. Lo
elemental de este concepto mecánico es que requiere de adicionar aceite al
combustible para lubricar internamente el motor. Es decir, que, durante la detonación,
se quema tanto combustible como aceite, lo que genera contaminación ambiental.

Históricamente, los motores a dos tiempos han equipado motocicletas de uno, dos o
tres cilindros.

2.1.2. Motores de cuatro tiempos

Denominados de esa forma porque a diferencia de los de dos tiempos, realizan su

funcionamiento mecánico en cuatro etapas llamadas: admisión, compresión, ignición
y escape. Esto significa que, por cada dos revoluciones del motor, internamente se

9
genera una detonación, y, por ende, son más eficientes quemando el combustible,
representado ahorro y rendimiento del mismo. Desarrollan mayor torque (fuerza que
el motor le imprime a la rueda para hacerla girar) y su vida útil es mayor porque la

demanda de interna de funcionamiento es menos extrema.

Estos tipos de motores para motos también requieren de lubricación interna para
funcionar, pero cuentan con un cárter sellado que permite que todas las piezas móviles
estén lubricadas, y al mismo tiempo, impide que el aceite se mezcle con el
combustible. Esto hace que la combustión sea más eficiente y menos contaminante.
Sin embargo, por el hecho de tener mayor cantidad de componentes, sus costos de
mantenimiento son más elevados que en los motores de dos tiempos.
Tradicionalmente, a los motores de cuatro tiempos, los encontramos en
configuraciones de uno, dos tres, cuatro y seis cilindros.

Ahora bien, aclaremos que no hay tipos de motor mejores que otros. Todo va en
función de su desempeño y de las aplicaciones para los que fueron diseñados.

2.1.3. Motor monocilíndrico

Este es el motor más sencillo y económico que se puede encontrar, además de que su
mantenimiento es muy fácil.

Es el tipo de motor que encuentras en las motonetas (scooters) y algunas motos de baja
cilindrada, hasta los 250cc.
También son muy usados en las motos tipo: "off road" ya que la ligereza es esencial
para su uso.

10
Uno de los inconvenientes de esta clase de motores es que tienden a vibrar más que
los motores pluricilíndricos ya que estos últimos compensan sus explosiones internas
entre los demás cilindros, cosa que en los monocilíndricos no es posible.
Normalmente están colocados en posición recta a 90 grados, aunque otras veces te los
puedes encontrar inclinados un poco para dejar espacio para el carburador.
Las motos más antiguas lo colocaban recostado para bajar el centro de gravedad.
Ventajas:
- Económicos.
- Sencillos.
- Ligeros.
- Compactos.
Desventajas:
- Vibran mucho.
- Menos potencia.

- Son más ruidosos.

2.1.3. Motor bicilíndrico

El motor bicilíndrico de moto permite repartir el combustible en dos cámaras

idénticas, y además ofrece la ventaja de que podemos decidir cómo vamos a repartir
las explosiones de ambos cilindros: podemos hacer que las dos chispas salten a la
vez, en ciclos desfasados o también opuestos. Si saltan a la vez no habremos
solucionado para nada el problema de las vibraciones… a no ser que optemos por
orientarlos con un ángulo entre sí, es decir, por posicionarlos en “V” -de lo que

11
hablaremos otro día- o coloquemos un eje contrapesado que gire al revés que el
cigüeñal para compensarlas o alguna otra técnica común también a los motores
monocilíndricos de alta cilindrada.

En cualquier caso, el motor bicilíndrico de moto será de por sí algo más caro y
complejo de fabricar que el monocilíndrico, pesará más y ocupará mayor espacio. Sin
embargo, aporta ventajas en cuanto a rendimiento: la menor masa de las piezas
móviles permitirá a estas girar a regímenes más altos, en los que además la menor
cilindrada unitaria permitirá diseñar cámaras de combustión más eficientes.

Como decíamos más arriba podremos definir mejor su carácter trabajando en el

momento de explosión de cada cilindro, lo que implica elegir un calado de cigüeñal y
otro de encendido. Si la chispa salta a la vez en ambos cilindros tendremos un
comportamiento muy parecido al de un monocilíndrico, con mucho par motor a bajo
régimen, pero algo más de capacidad física para estirar el motor hasta un número de
revoluciones por minuto superior. Si la chispa salta en ciclos opuestos el
comportamiento será más suave a bajo régimen, pero más progresivo y eficaz a
mayores revoluciones. Trasladado esto al asfalto también se refleja en distintas
maneras de traccionar: cuanto más próximo sea el momento de explosión de los
cilindros mayor será el poder de tracción.

12
2.1.3.1. Motor bicilíndrico tipo: en paralelo (parallel twin, in line).

Uno a lado del otro. Están colocados en posición recta o inclinados un poco hacia
adelante.

Ventajas:

- Son ligeros.
- Por su configuración dejan más espacio para más elementos de la moto.
- Sensibles es su funcionamiento.
- Mayor potencia que los de un cilindro.
- Baratos y relativamente fácil de fabricar.
Desventajas:

- Tienden a vibrar.

2.1.3.2. Motor bicilíndrico tipo: en "v" (v-twin)

Este es el motor más reconocido e icónico dentro del mundo de las motos. Por no decir

el más bello de todos.

Están colocados en forma de "V"
Ventajas:
- Mucho Par Motor.

13
- Gran potencia.
- Bajo centro de gravedad.
- Sonido único.
Desventajas:
- Dificultad en el enfriamiento del cilindro trasero

- No tan poderoso como los de 3 o 4 cilindros.

2.1.3.3. Motor bicilíndrico tipo: cilindros opuestos (bóxer twin)

Como su nombre lo indica los cilindros están colocados de manera opuesta uno del
otro.

Con el cigüeñal colocado de manera longitudinal.

Debido a esta configuración son los más usados con eje cardán.
Es el sello característico de las motos BMW.
Este tipo de configuración es ideal para una buena refrigeración del motor.
No es muy estético que digamos, pero es bastante funcional, ahora si que depende de
lo que busques.
Ventajas:
- Mayor Par Motor.
- Perfectamente balanceadas, un centro de gravedad bajo.
- La potencia es entregada de manera más directa, en línea.

14
- Suavidad en la entrega de la potencia.
- Ideales para el eje cardán.
Desventajas:
- Muy anchas.
- Te limita el ángulo de inclinación al conducir.
Sea cual sea su configuración, los motores bicilíndricos ofrecen gran equilibrio entre
suavidad y la capacidad de potencia.
Son los ideales para motores de cilindrada media.

En el caso de motores de cilindrada alta son también muy eficientes ya que, aunque no
dan mucha potencia en altas cilindradas como los de 3 o 4 cilindros, sí ofrecen mayor
par motor.

2.1.4. Motor de tres cilindros.

En un motor tricilíndrico de moto tenemos un elemento más con el que repartir la

cilindrada que en un bicilíndrico, pero aparece un problema: es un número impar, por
lo que a la hora de diseñar el motor es difícil lograr un modelo óptimo que no sea con
los tres cilindros en línea, aumentando la longitud del cigüeñal con respecto a un
bicilíndrico, aunque por poder se puede diseñar un tricilíndrico en V si bien en la
historia sólo recuerdo que se haya hecho con motores de dos tiempos (Honda NS500
de Gran Premio y su coetánea de calle la NS400R). Eso sí, con un cilindro más se
puede jugar también mejor con el encendido y el cigüeñal para dotarle de personalidad.

15
A igualdad de cilindrada el motor de tres cilindros tiene mejor eficiencia que los
bicilíndrico a regímenes más altos de giro del cigüeñal, lo que los hace más alegres y
menos rudos a bajo y medio régimen.

Se han puesto de moda últimamente y puede que en la actualidad haya más motores
tricilíndrico de moto que nunca. Triumph es las marca que más ha apostado por ellos,
ya desde hace varias décadas. Lo que empezó siendo una “solución de emergencia”
para realizar algo que pudiera contrarrestar la revolución de los tetracilíndricos
japoneses, partiendo del venerable bicilíndrico de la Bonneville original -así nació la
Trident T150- se ha convertido en una excelente opción para motos de media
cilindrada. Se mantiene parte de la fuerza a medio régimen de un bicilíndrico y se logra
un rendimiento cercano al de un tetracilíndrico a elevadas revoluciones.

2.1.5. Motores de cuatro cilindros.

El motor tetracilíndrico de moto es el más común en motos de alta cilindrada. Pese

a que dividir el cubicaje reduce la eficacia a bajo régimen, como se trata de motores
de gran capacidad –siempre en la escala de una motocicleta- tiene fuerza suficiente a
cualquier ritmo, aportando la ventaja de una gran elasticidad y suavidad de
marcha apoyados en un equilibrado natural de sus piezas móviles. Son capaces de
estirar hasta regímenes muy elevados con fiabilidad y como es lógico donde más a
gusto se encuentran es girando altos de vueltas, lo que es poco eficiente de cara al
consumo de combustible… ¡pero es muy agradable!

16
Tradicionalmente el mayor problema ha residido en el tamaño del bloque de los
motores dispuestos en línea, lo que puede llegar a limitar la capacidad de inclinación,
pero sobretodo condiciona el reparto de masas. Esta circunstancia se ha paliado en
parte redistribuyendo los componentes, acortando la carrera e inclinando al mismo
tiempo el bloque para evitar que las culatas eleven el centro de gravedad -otro día
hablamos de distribución de masas-. O hacer como Honda con las VF y VFR y colocar
los cuatro cilindros en V… o en horizontal como las primeras Goldwing.

Como hemos dicho son más lógicos en motos grandes porque si tenemos poca
cilindrada que repartir, entre cuatro resultará finalmente un motor sin bajos ni medios,
excesivamente puntiagudo para un uso agradable, aparte de que las piezas serán
muchas y muy pequeñas, propensas a averías y roturas.

2.1.6. Motor de cinco cilindros.

¿Alguien sabe de algún motor de cinco cilindros que se haya empleado en una
moto? Tic, tac, tic, tac… Honda RC211V, la primera MotoGP cuatro tiempos, que
convivió con las últimas GP 500 de dos tiempos y a las que batió en manos de
Valentino Rossi en su primera temporada. Además, tenía una construcción en V, con
dos cilindros en la bancada trasera y tres en la delantera. Desde luego este tipo de
motor no es nada común, pero poderse hacer se puede, y como demostró Honda puede

17
hasta ser una moto ganadora. Y otra más, esta para nota: Honda RC148 cinco cilindros
125cc de 1965, capaz de alcanzar 22.000 rpm.

2.1.7. Motores de seis cilindros

Si lo que se busca es la máxima suavidad, respuesta lineal y potencia “sin límites” en

la mitad superior de la banda de uso de un motor de moto, cuantos más cilindros
mejor. Seis cilindros se suele considerar un número ya más que notable para una moto,
donde el peso y el tamaño del propulsor pueden condicionar mucho la construcción.
Además, tratándose de cilindradas relativamente bajas, el tamaño de los componentes
convierte estos motores en piezas de relojería.

Los motores de seis cilindros que se emplean y han empleado en motos de calle han
estado siempre unidos a modelos exclusivos, puesto que no se trata de propulsores
baratos de fabricar precisamente: Honda CBX, Benelli Sei o actualmente en
producción BMW K 1600, Honda Goldwing con los cilindros horizontales o la exótica
Horex VR6 alemana, con los cilindros en V pero a sólo 15º para emplear un único
bloque y poder reducir la anchura total del motor gracias a este pequeño ángulo. Como
veis son motos turismo o sport-turismo, puesto que los condicionantes de peso y
tamaño marcarían demasiado el diseño de una moto decididamente
deportiva… Aunque una vez más Honda en 1967 empleó seis cilindros en su RC174
500 de 1967 de Grandes Premios, y no olvidemos la maravillosa y espectacular
Laverda V6 de resistencia (1977), con motor en V longitudinal diseñado por Giulio
Alfieri (exMaserati).

Algún ejemplo más podríamos encontrar de motores de ocho cilindros, como algunas
preparaciones americanas tomando grandes propulsores de coche para mover motos
monstruosas, la Morbidelli V8 de 1994 (que entró en el libro Guiness de los Récords
por ser la moto más cara del mundo y que con su fracaso comercial supuso el fin de la
compañía) o la Moto Guzzi 500 V8 de Gran Premio de 1955.

18
2.2. SISTEMAS DE ENCENDIDO

Aunque han existido varios sistemas de encendido para motocicletas, la tecnología

también ha llegado a este segmento, para mejorar el momento antes de arrancar la
moto. El propósito del sistema de encendido es generar una chispa para encender la
mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión. Y aunque todo el sistema de
encendido tiene los mismos componentes básicos, lo que los diferencia uno del otro es
cómo el sistema activa la chispa.
Hay dos tipos generales de sistemas de ignición utilizados en las motocicletas, el
sistema de encendido de interruptor de punto y los sistemas de encendido electrónico,
y dentro de estos dos tipos principales encontrarás algunas variaciones.
El sistema para encender la moto es un área muy importante en el funcionamiento de
su motor. La chispa de alta tensión, es uno de los tres fenómenos que tienen que estar
presentes para que se produzca la combustión en un motor de combustión interna,
además de la gasolina y el aire, es decir el dosado y de la compresión. La chispa se
genera en la bujía, su funcionamiento se basa en el fenómeno físico del arco voltaico,
el cual consiste en hacer pasar una corriente eléctrica de alto voltaje entre dos
terminales separados entre sí, en un medio muy poco conductor como lo es el aire. Y
cuando, gracias a la chispa, la mezcla de aire-combustible “explota”, la temperatura se
eleva aproximadamente a 2,500°C y la presión a unos 50 kg/cm2 en la cámara de

19
combustión, es esta energía la utilizada por el motor para producir potencia. Otro factor
importante, es cuando “salta” la chispa, esto es el avance o retraso de encendido que
se expresa en grados antes del PMS (punto muerto superior).

Hay que tener en cuenta que la deflagración de la llama tarda un cierto tiempo en
crearse, por tanto, tenemos que avanzar el encendido a medida que el motor incrementa
las RPM, además, hay que tener en cuenta que la velocidad de deflagración de la llama
no es constante, si no que varía en función del volumen de aire de admisión, más aire,
más velocidad, por lo tanto, habrá que retasar el encendido. En definitiva, hay que
diseñar una “curva de encendido” óptima para las características del motor.

2.2.1Sistemas CDI (Capacitor Discharge Ignition)

Este sistema de encendido, consta de una magneto que censa el punto muerto superior
y se encuentra en el volante de inercia este a su vez genera una corriente muy pequeña
que es enviada al CDI (Ignición por descarga de condensador). Este se encarga de
generar unos 12 mil voltios, produciendo la chispa en el momento oportuno, a este
sistema, se lo puede catalogar como autónomo ya que a mayores o menores
revoluciones el mismo varia el salto de chispa unos grados antes o grados después. El
CDI es un componente electrónico su forma es cuadrada y de color negro, muy
parecido a una caja de fusibles, este es encargado de dar una señal para, que la o las
bobinas induzcan la chispa eléctrica en la bujía y así pueda realizarse el trabajo del
motor. El CDI posee cuatro cables distribuidos por separado, el primer cable, va
conectado al sensor o magneto que se encuentra en el volante de inercia del motor, el
cual censa el punto muerto superior para saber dónde se encuentra el mismo; el
segundo, va a masa, el tercero usa corriente proveniente de la batería, que como ya se
explicó antes, es de 12v, generalmente en algunos casos, varia de 8 a 12v y el cable
que sobra ingresa a la bobina entregando corriente interrumpida, la cual esta inducida
con alto voltaje en la figura 30 se muestra el cd y su estructura. Figura 30. CDI y su
estructura 39 En el caso de la bobina, se encuentra conectada al CDI, recibiendo una
señal interrumpida que genera chispas o saltos de corriente, generalmente gruesas con
un ancho de banda y amplitud.

20
2.2.3. Sistemas TCI (Transistor Controlled Ignition)

La energía eléctrica es utilizada directamente desde la batería de la motocicleta, donde

el transistor hace la función de conmutador, este sistema es el utilizado por casi la
totalidad de motocicletas actuales de cilindrada media y alta.

Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, las motos y scooters están equipadas
generalmente por sistemas integrales de gestión, los cuales controlan tanto el
encendido como el suministro de gasolina al motor, además de gestionar diferentes
relés para elementos como las luces, electro ventilador, los sistemas anti-
contaminación, por citar algunos.

2.2.3 Tipos de sistemas electrónicos de encendido

Los tres tipos de sistemas de encendidos electrónicos utilizados en motocicletas

modernas y otras aplicaciones son:

Encendido de descarga capacitiva

Encendido transistorizado
Encendido digital controlado a base de transistores.

La diferencia principal entre el condensador y los sistemas de encendido

transistorizados, es que con los sistemas transistorizados las bobinas reciben energía
continua, mientras que en el sistema CDI las bobinas no están accionadas, pero reciben
un impulso corto, alto voltaje y luego amplifican un pico de voltaje más alto.

2.2.4. Encendido por platinos con corriente alterna

En este sistema intervienen una bobina excitadora (encendido) conectada en serie común condensador
y un platino, por lo general ubicados en el plato de bobinas (aunque el condensador puede estar por
fuera de este). Van conectados a la bobina de alta que actúan como transformador para elevar la
corriente y sacarla por el cable de alta que va conectado por medio de un capuchón a la bujía donde
salta la chispa que produce el encendido del motor. Antes de que la corriente entre a la bobina de alta
se coloca un interruptor que apaga por corto el encendido. En ese sistema los platinos deben estar

21
calibrados entre 0.30 mm y 0.40 mm, con un calibre ideal de0.35 mm. Cuando el platino se daña debe
cambiarse junto con el condensador (la pareja).

2.2.5. Sistema de encendido por platinos activados con CD (baterías)

En este sistema la fuente de poder es la batería, que es la encargada de suministrar la

corriente que actívala bobina de alta, para que suministre la corriente a la bujía cuando
el platino de la orden (disparo). Los elementos de este sistema son: Una batería, Un
interruptor que bloquea o da paso a la corriente directa, una bobina de alta para
corriente directa, un platino activado por una leva y un condensador de control de
chispa. El platino se calibra idealmente a 0.35 mm.

2.3. DIAGNOSTICO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO

2.3.1. CDI

La ignición por descarga de condensador, también conocido como CDI, no es más que
un circuito electrónico que se encarga de darle la señal a la bobina de un motor para
que induzca una chispa de alto voltaje en las bujías de la moto. Es decir, el CDI se
encarga de dar el encendido al motor para que esta funcione, ni más ni menos. De esta
manera, la moto obtiene un mantenimiento óptimo.
La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer
unos dos grados antes que el pistón llegue al punto muerto. Pero a unas 4 mil
revoluciones debe caer a unos ocho grados antes del punto muerto. Es aquí donde entra
a tallar el CDI que lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos
aumenten de revoluciones, el circuito va a dar la señal más anticipada.
El CDI es una cajita del tamaño de una caja de fósforos y funciona con un cable que
va al sensor del imán que, rota en el volante del motor, otro cable va a la corriente
(normalmente de unos 9-13 voltios) y el último cable entrega la corriente interrumpida
a la bobina de inducción de alto voltaje.
Dentro del CDI podemos encontrar condensadores más un interruptor de silicona que
abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal

22
interrumpida induce una chispa. Cuando uno ve una chispa en una moto lo que está
viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan
como si fuera una.

Entre las muchas funciones que tiene el CDI está enviar los impulsos a la bobina para
adecuar el avance del encendido de la bujía al régimen del motor. Controlar el
tacómetro o contador de revoluciones por minuto del panel de instrumentos.
Asimismo, controlar la bobina del rotor del alternador, de manera que proporcione más
o menos la misma tensión al ralentí. Como puedes darte cuenta, el CDI es un pilar
fundamental en el mantenimiento de la moto y siempre debe estar en buenas
condiciones, de lo contrario, habrá que cambiarlo.

2.3.2. Bobina captadora

Es un dispositivo que envía una señal eléctrica al detectar variaciones en un campo

magnético circundante por el mismo creado.

esto se utiliza para detectar presencia o ausencia de un metal ferroso cercano en
movimiento.
sirve el hierro o acero como material a detectar, pero no sirve el bronce, el aluminio
u otros metales no ferrosos.
Esto funciona dentro de ciertas reglas de juego.

23
El acercamiento y distanciamiento de este objeto metálico debe ser con determinada
velocidad. Ya que la señal eléctrica se produce solo con la mayor o menor absorción
del campo magnético del captor, y no cuando este no varía.
Es por eso que el captor detecta En la motocicleta principalmente dos momentos, que.
se ilustran debajo.
¿Cómo probar el funcionamiento de un captor?
Primero hay que medir la resistencia de este.
Teniendo en cuenta que en las motocicletas si tiene dos cables estos son principio y
fin de un bobinado. (luego vamos a colocar los valores resistivos de muchas de las
principales motos del mercado)

Pero se debe tener en cuenta lo siguiente: en la mayoría de los casos esta entre 100 y
500 ohm si es superior a 1000 ohm si tiene uno solo debe este medirse entre este cable
y la sujeción metálica del captor luego con un led se puede medir si está funcionando
como indica la ilustración.

2.3.3. Estator o Recolector

El estator es un componente integral en el sistema de carga a base de alternador

utilizado por las motocicletas Harley-Davidson Sportster para reponer la batería
mientras la motocicleta está en funcionamiento. El estator libera un campo eléctrico

24
que se convierte en una corriente alterna por la rotación del rotor magnético unido a
cigüeñal del motor.

El estator es un anillo de hierro sólido envuelto en varios conjuntos de cables de cobre

con fuerza la herida-llamados espirales. Un extremo de cada bobina está conectado a
un cable de tierra común, mientras que los extremos de las bobinas restantes
proporcionan una salida para la corriente eléctrica alterna (AC). Los cables de salida
y de tierra están alojados dentro de un cable blindado que se extiende hacia fuera desde
el estator y se conecta a la tensión del regulador / rectificador de la motocicleta.
Al analizar el sistema de carga Sportster
El sistema de carga utilizado en Sportster construidas después de 1984 se compone de
tres componentes principales: el rotor del volante, el estator y el voltaje del regulador
/ rectificador. Estos se ocultan bajo el embrague y la rueda dentada del cigüeñal dentro
de la cubierta de la unidad principal en el lado izquierdo del motor. Cuando se inicia
el Sportster, una corriente eléctrica se envía al estator, energizar las bobinas del estator
y crear un campo eléctrico. El rotor magnético manipula este campo a medida que gira
con el cigüeñal del motor para crear una alterna (AC) actual. La corriente se regula
entonces a un máximo de 14,4 voltios y rectificada, o se convierte en (DC) Escala de
corriente continua, por el regulador de voltaje / rectificador antes de ser pasado a la
batería de la motocicleta.
Los estatores son elementos bastante robustos que pueden proporcionar muchos años
de servicio confiable en circunstancias normales. La mayoría de los fracasos del estator
son activados por fuerzas externas, por lo general después de un regulador de voltaje /
fallo causado por un rectificador de diodo rectificador dañado. Estos diodos permiten
que la corriente del estator fluya hacia fuera, pero impide que fluya de vuelta al estator.
Cuando los diodos fallan, aumentos repentinos de la corriente de vuelta al estator,
donde se puede crear un cortocircuito entre las bobinas del estator. Un Sportster con
un estator dañado y el regulador / rectificador se ejecutará hasta que la batería se agota,
por lo general dentro de los 20 minutos de comenzar la motocicleta.
Solución de problemas de un estator y regulador de voltaje / rectificador dañado

Hay algunas pruebas sencillas que puede realizar con un multímetro, si usted cree que
estator o regulador de voltaje / rectificador de tu Sportster se ha dañado. Comience con

25
lo obvio. Compruebe las conexiones de la batería bajo el asiento de la motocicleta,
asegurándose de que las dos terminales de la batería estén firmemente apretadas y que
los cables de los terminales de conexión a tierra no están en contra del marco de la
motocicleta. Cargue la batería por completo, ya que la siguiente prueba requiere una
carga completa para completar. Configure su multímetro para leer un (DC) escala de
12 voltios de corriente continua. Iniciar la motocicleta y colocar las sondas multímetro
contra los terminales correspondientes de la batería. El multímetro debe indicar una
tensión de 13 a 13,2 voltios en los terminales de la batería, lo que indica que el estator
y regulador / rectificador están funcionando correctamente. Mantenga las sondas en su
lugar y revolucionar el motor a 3.000 rpm. El mutimeter debe indicar un voltaje entre
14,2 a 14,4 voltios. Si el voltaje está leyendo está por encima o por debajo de este
rango, tendrá que reemplazar el estator y el regulador de voltaje / rectificador.

26
2.3.3.1. Estator Integrado de electroimanes

El alternador forma parte integral del motor el rotor es un electroimán impulsado

directamente por el cigüeñal del motor ya sea porque está unido a él o por algún
sistema de arrastre. En este caso la electricidad necesaria para excitar a los
electroimanes es proporcionada por un Regulador/Rectificador que activa o desactiva
el electro-imán de acuerdo a las necesidades de carga de la moto, similar al anterior,
pero en lugar de ser una unidad adherida al motor, forma parte integral de este.

2.3.3.2. Estator integrado de imanes permanentes

Este es el sistema más común en todas las motocicletas, integrado igualmente por un
Estator Embobinado de donde sale la corriente alterna con el movimiento del Rotor
Magneto, compuesto de imanes permanentes mismos que no necesitan ninguna
excitación para magnetizarse, en este caso, casi siempre existe un tercer componente
que es el regulador / rectificador

27
este transforma la corriente alterna en corriente directa y la manda a la batería de la
motocicleta y a todo el sistema eléctrico de la misma. La regulación de la carga se
lleva a cabo al transformarla energía alterna excedente en calor "aterrizando “uno de
los cables del sistema trifásico del estator. Por ahora hemos mencionado los sistemas
que han sido el común denominador en las motocicletas japonesas (Honda, Suzuki,
Kawasaki, Yamaha)

2.3.4. Bobina de alta tensión

La función principal de la bobina de encendido alta tensión es abastecer una corriente

alta tensión. Esta alta tensión produce un arco eléctrico comúnmente llamado "chispa"
pasando del electrodo central al electrodo de masa de la vela de encendido. Es el que
inflama la mezcla aire gasolina. La bobina de encendido alta tensión desempeña un
papel esencial en la calidad de la combustión necesaria para el comienzo y para el buen
funcionamiento del moteur.>br> ¿Cómo someter a un test una bobina de encendido
alta tensión? Los datos necesarios figuran en la revista técnica. Los valores que hay
que medir son unas resistencias, exprimidas en ohmios. Br> Las pruebas. El cursor del
multímetro está colocado sobre la playa de las resistencias, al valor inmediatamente
superior al referido. Por ejemplo, si la revista técnica indica un valor de cerca de 1
ohmio, coloque el cursor sobre 2 o 5 ohmios, según lo que está disponible para el
appareil.br> Para someter a un test el circuito primario de la bobina, desconecte
delicadamente su ficha de alimentación, y aplique las puntas del multímetro sobre

28
ambas lengüetas metálicas de la acometida. Para someter a un test el circuito
secundario, es decir en salida de la bobina, retire las capuchas de vela. El valor de
resistencia aludida es mucho más importante aquí: seleccione el multímetro sobre 50
kilohms (a saber, 50 000 ohmios), por ejemplo. Una resistencia infinita indicaría una
rotura del circuito secundario, que no impide siempre la motocicleta girar. La alta
tensión puede en efecto "saltar" el mal contacto, pero el funcionamiento será afectado
de allí. La bobina debe ser remplacée.br> Análisis medidas. Si los valores medidos
son O.K., totalmente no descartan la posibilidad de una debilidad de la bobina, que
puede manifestarse sólo en caliente, o a ciertos regímenes con arreglo a las
vibraciones, por ejemplo. La última prueba es probar una bobina idéntica en lugar de
la bobina sospechosa. Otra pista: si usted tiene varios cilindros invierta sus dos
bobinas. Si la avería afecta siempre los mismos cilindros, la bobina está fuera de causa.

2.3.4. 1.Bobinas de encendido de doble chispa

Este tipo de bobinas solo se encuentra en motores con numero par de cilindros, así
como en sistemas de encendido con distribución de alta tensión. El bobinado primario
y secundario de la bobina de doble chispa llevan en su interior dos conexiones cada
una.

El bobinado primario viene unido al borne 15 con el cable de tensión de alimentación

(extremo positivo) y se une al borne 1 con el final de la unidad de control o de la

29
conexión de encendido. Por otro lado, el bobinado secundario se encuentra unido a las
bujías con las salidas 4 y 4a del esquema anexo.

La constitución de este tipo de bobinas consiste en que cada bobina alimenta dos bujías
con alta tensión. Debido a que este tipo de bobina genera dos puentes eléctricos al
mismo tiempo, léase chispas, una bujía genera la chispa en el tiempo de explosión
mientras que la otra en el tiempo de escape, obviamente esto sucede al mismo tiempo.
¿Cómo sucede que estén a diferentes tiempos y que las chispas se generen en el mismo
instante?, imagine un motor de 4 cilindros, Mientras dos cilindros se encuentran en el
punto muerto superior (PMS), es decir, el tiempo de escape los otros dos cilindros se
encontrarán en el punto muerto inferior (PMI), es decir, en el tiempo de explosión.

Recordando que hay una bujía por cilindro, y cada bobina alimenta a dos bujías, lo
que se busca es colocar una bobina en conexión con las bujías de los cilindros que
estén en PMI y la otra bobina con las bujías de los cilindros que estén en el PMS.

2.3.4. 2. Bobinas de encendido de cuatro chispas

Este tipo de bobinas de encendido sustituyen a las de dos chispas en los motores de
cuatro cilindros. Las bobinas de encendido de cuatro chispas cuentan con dos
bobinados primarios que son accionados cada uno por una fase final de la unidad de
control.

30
Por otro lado, sólo se cuenta con un bobinado secundario. En las salidas de la bobina,
se encuentran presentes dos conexiones para cada bujía y están conectados en modo
opuesto mediante cascadas de diodos. (observar esquema anexo)

2.3.4. 3. Bobinas de encendido de una chispa

Las bobinas de una chispa poseen un solo bobinado primario y secundario. La

configuración de este tipo de bobinas es uno a uno, es decir, una bobina por cada bujía.
Generalmente, las bobinas de encendido de una chispa se encuentran instaladas en la
culata del motor, por encima de las bujías.
Este tipo de bobinas también vienen unidas al borne 15 por el bobinado primario y la
unidad de control con el borne 1. Por otro lado, el bobinado secundario se encuentra
unido con salida del borne 4 hacia la bujía. En algunos casos se cuenta con un borne
4b, si se cuenta con éste, se destina para la supervisión de los problemas relacionados
con el encendido y la activación de éste dependerá de lo establecido por la unidad de
control en el auto.
Es importante saber que, las bobinas de encendido de una chispa se conectan de la
misma forma que las bobinas convencionales. Asimismo, en el circuito de corriente
secundario viene instalado un diodo de alta tensión que tiene la función de minimizar
la denominada chispa final, chispa que se produce al conectar el bobinado primario
por autoinducción con el bobinado secundario.
Lo comentado es posible gracias a que la tensión secundaria de las chispas cierre
adquiere la polaridad contraria a la polaridad de las chispas de encendido. Razón por
la cual, el diodo bloquea el paso, por la dirección de la polaridad.
En este tipo de bobinas, la segunda salida del bobinado secundario es conectado a masa
a través del borne 4b. Por otro lado, en la conexión a masa es conectada una resistencia
para la supervisión del encendido, la resistencia representa para la unidad de control
la medida generada por la corriente de encendido durante el espacio de duración de la
chispa. (Observar esquema anexo)

31
CAPITULO III

3. MARCO PRACTICO

3.1 ELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL BANCO DE PRUEBAS

3.1.1. Tipo de placa virgen

3.1.2. Elección del potenciómetro

3.1.3. Selección de resistencias

3.1.4. Clases de leds

3.1.5. Tipos Condensador

3.1.6. Tipos Interruptores

3.1.7. Selección de fuente de 12v

3.2 DISEÑO DE LA PLACA PCB DEL BANCO DE PRUEBAS

Para realizar el diseño de la placa PCB del banco de pruebas utilizaremos el programa
de PROTEUS.
3.3 CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS

3.3.1. Ensamblado de la placa PCB

3.4. PRUEBAS Y RESULTADOS DE FUCIONAMIENTO

32
3.5. SISTEMAS DE SEGURIDAD DEL PROTOTIPO

CAPITULO VI

4. FACTIVILIDAD DEL PROYECTO

4.1. Análisis de costos

En esta parte analizaremos los costos del proyecto con una lista de costos para ver si
es factible y económico.
4.1.1 Cuadro de diagnóstico de costo y presupuesto
No CANTIDAD ARTICULO PRECIO
1 1 Fuente de 12v 150 Bs.
2 1 Potenciómetro 5 Bs.
3 3 Interruptor 15Bs.
4 10 Resistencias 10 Bs.
5 10 Leds 10 Bs.
6 6 Conectores hembra y macho 40 Bs.
Materiales para la construcción
7 1 160 Bs.
del banco de pruebas
8 10 m Cable eléctrico 50 Bs.
9 1 Placa PCB 50 Bs.
10 12 Caimanes 40 Bs.
11 1 Clavija 5 Bs
TOTAL 535 Bs.

4.1.2. Costos adicionales

Adicionamos algunos costos extras, estos artículos mencionados a continuación son
elementos que nos ayudaron a construir el proyecto.
NO CANTIDAD ARTICULO PRECIO
1 1 Broca 8 Bs.
2 1m Estaño 3 Bs.
3 1 Pomada de soldar 10 Bs.

33
 4 1L Ácido férrico 10 Bs.
5 1 Cinta aislante 10 Bs.
6 1 Sal amoniaco 10 Bs
7 1 Cautín 80 Bs
8 12 Pernos 5 Bs
9 1 Pintura 15 Bs
10 12 Remaches 5 Bs
TOTAL 156 Bs.

4.2. POSIBLES FALLAS Y CONSEJOS DE MANTENIMIENTO DEL

PROYECTO.
CAPITULO V

5 Conclusiones y r4ecomendacines

5.1 conclusiones

5.2 recomendaciones

https://motos.honda.com.co/honda-te-cuenta/blog/tipos-de-motores-para-motos-
cuantos-conoces
http://mecanicademotosmx.blogspot.com/2016/08/diferentes-tipos-de-motores.html
https://www.motofan.com/noticias/tipos-de-motores-de-moto/18719
https://www.moto1pro.com/reportajes-motos/tipos-motores-cilindros
https://www.encendido-moto.es/bobina-de-alta-tension.html

https://www.academia.edu/35938635/MANUAL_DEL_SISTEMA_EL%C3%89CT
RICO_DE_LA_MOTOCICLETA

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35