DIFERENCIAS CON UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA SIN

ASISTENCIAELECTRÓNICA

Las transmisiones automáticas con mando netamente hidráulico cuentan con una

estructura definida que permite la gestión automática de velocidades en las que se observa

claramente que la selección de velocidades automáticas se lasa realiza por medio de válvulas de

presión diferencial las cuales distribuyen las presiones de trabajo a todos los todos los

dispositivos de mando que mando que requieren el cambio el cambio automático de

velocidades. (Scribd., 2023)

Así también se puede visualizar como se produce la activación de los dispositivos de mando que

no requieren un cambio automático como lo son los aplicados para primera y reversa que son

manipulados desde la válvula manual.

Ilustración 1 (Scribd., 2023)

Esta estructura implica que la activación de dispositivos se las realice por medio

de varias líneas de activación que llegan a un mismo implemento, adicionalmente a cada

una de estas líneas requiere de un control de velocidad y fuerza para cada condición de

trabajo.
 Este aspecto de distribución del flujo hidráulico en la transmisión ocasiona que el

sistema hidráulico requiera de una gran cantidad de válvulas para que se pueda generar

su funcionamiento.

Finalmente, la gestión de marchas depende exclusivamente de variación de

presiones, por lo que si cualquier falla de componentes genera un cambio de presión se

altera el trabajo de todo el sistema, es por esto que la tendencia de los sistemas sin control

electrónico se basa en minimizar la cantidad de elementos de su sistema hidráulico.

Lo que genera que no solo el sistema hidráulico se afecte si no que produce

repercusiones en el tren mecánico y en las características que tiene ticas que tiene la

transmisión. (Scribd., 2023)

Características Tren Mecánico

En los sistemas sin asistencia electrónica se tienen por lo general dos trenes

epicicloidales, uno o dos embragues unidireccionales o conocidos como ruedas libres,

como máximo cuatro dispositivos de activación hidráulica. Característica que ocasiona

que la transmisión sea únicamente de tres velocidades hacia adelante más una selección

que permite la marcha atrás.

Por lo tanto, aquí se establece la característica principal de una transmisión que

no dispone de un sistema hidráulico comandado electrónicamente, ya que con esta

estructura solo se pueden usar las transmisiones en vehículos n vehículos livianos de

pasajeros con motores de gran cilindrada.

En cambio, al disponer de un sistema electrohidráulico en la gestión de

velocidades que es el caso de las transmisiones que se comercializan en la mayoría de

vehículos de nuestro parque automotor se dispone de transmisiones que van desde cuatro

velocidades hasta 21 velocidades hacia adelante, que constituye la diferencia fundamental

de los sistemas de transmisión modernos que pueden ser aplicadas sin limitaciones en

cualquier tipo de vehículo. (automáticos, 2022)

ELEMENTOS MECÁNICOS

Las transmisiones automáticas con mando electrónico como ya se mencionó

disponen de más de tres velocidades por este motivo su tren mecánico dispone de varias

cualidades que varían de acuerdo a su tecnología.

En primera instancia el control electrónico de las transmisiones permitió la

incorporación de cuatro velocidades, esto genera algunas modificaciones al tren

mecánico.

A continuación, se muestra en la tabla un detalle comparativo de los elementos

mecánicos utilizados en transmisiones con mando netamente hidráulico en comparación

con una transmisión comandada electrónicamente. (Scribd., 2023)

ELEMENTOS GRUPO HIDRÁULICO

El sistema hidráulico controlado electrónicamente aplicado en los primeros

vehículos se basa en la estructura presentada en el diagrama de la sección 2.1, y se realiza

una incorporación de elementos de activación dentro del sistema hidráulico.

Por lo tanto, los elementos del sistema hidráulico no solo utilizan la misma

distribución, sino que también se disponen de elementos muy similares que los utilizados

en las transmisiones con control netamente hidráulico.

Por lo tanto, los elementos utilizados en los sistemas controlados electrónicamente

mantienen gran parte de los elementos constitutivos fundamentales como lo son los

elementos del grupo motriz en los que se incluye: bomba, filtro, regulador de presión,

válvula de seguridad, válvula de mando de refrigeración, válvula de control de presión de

engrase, se mantiene el uso de la válvula manual, así también para el control de velocidad

y de fuerza de activación se utilizan los estrechamientos en las líneas de alimentación

tanto de doble como de simple flujo de trabajo (esferas de retención) así como la

utilización de los acumuladores de presión e inclusive las válvulas de cambio.

La principal modificación que se tiene en los sistemas con control electrónico

como se mencionó están orientados a simplificar el grupo hidráulico y a reducir el número

de elementos por lo tanto la primera modificación principal se ejecuta en válvulas de

cambo activadas por presión diferencial las cuales son remplazadas por válvulas activadas

por solenoide.

Esto conlleva que se elimine las presiones de mando (modulación y regulación) y

las válvulas que las generaban (válvula TP y válvula centrífuga)

Adicionalmente para optimizar la presión de trabajo en las en las líneas de salida

de presión hacia los actuadores se recurre a variar la presión de trabajo de acuerdo a la

velocidad del vehículo por lo tanto se incorporan válvulas de control de presión activadas

por solenoide las que mediante ajustes del módulo de control varía la presión de

funcionamiento del sistema.

Finalmente se incorpora a la transmisión dentro del convertidor de par un

dispositivo de anulación conocido como embrague del convertidor, el cual impide el

trabajo del convertidor de par luego de alcanzarse su punto de embrague, motivo por lo

que se le identifica al dispositivo abreviado con las siglas TCC que provienen de “Torque

Converter Clutch”.

Dispositivo que requiere para su activación de un control de la presión interna del

convertidor que se la realiza con el uso de una válvula por solenoide. Por trol activada

por solenoide.

Por consiguiente, la distribución del sistema hidráulico mantiene la estructura

general de distribución, en donde, la válvula manual comanda los actuadores para las

posiciones de primera velocidad y de reversa mientras que las válvulas de cambio

comandan los actuadores para el resto de posiciones de funcionamiento de la transmisión.

Es así que en la primera evolución al incorporar el control electrónico en

transmisiones automáticas se mantiene el control de distribución y secuencias de

activación por parte de las galerías hidráulicas mientras que el control de cambio de

velocidades, el control de la presión del sistema y el control del convertidor de par son

comandados por activación eléctrica del módulo de control. (automáticos, 2022)

SISTEMAS DE CONTROL

Los dispositivos del sistema hidráulico tales como la válvula de control de presión, la

válvula de mando del convertidor de par TCC, y las válvulas de cambio requieren de

activación eléctrica, dicha señal proviene de un módulo de control electrónico, el cuál

debe determinar las condiciones precisas para generar la activación, motivo por el cual se

requiere de información que le permita a la central electrónica determinar las señales de

salida, adicionalmente es necesario recordar que ya no se encuentran las válvulas TP y

Gobernor dentro del sistema hidráulico que determinaban los puntos de cambio de

velocidades con respecto a la velocidad del vehículo y a la carga del motor, que ahora

debe suplirse esta información con el uso de sensores.

Es por esto que se requiere de un sistema de gestión electrónica que sea el

encargado de recibir señales eléctricas con información de las condiciones de

funcionamiento del vehículo cuyos valores sirvan para el cálculo, análisis y

determinación del funcionamiento del sistema que se genera nuevamente mediante

señales eléctricas es por esto que se requiere de sensores, actuadores y de un módulo de

control. (Scribd., 2023)

TEORÍA DE MÓDULO DE CONTROL

El manejo de señales eléctricas provenientes de sensores, el proceso de las mismas

que se basan en variaciones de voltaje con respecto al tiempo y la generación de voltaje

de salida para comandar los actuadores, requiere que estas señales lleguen de manera

adecuada a demás que se requieren de elementos tales como el tiempo como una

referencia para ejecutar el cálculo necesario para generar el funcionamiento del sistema.

Es así que generar el procesamiento teniendo en cuenta las características

presentadas se requiere de las etapas mostradas en la figura presentada a continuación:

 Ilustración 2 (Scribd., 2023)

SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA

La gestión de velocidades para un sistema de transmisión automática requiere de

dos parámetros fundamentales la velocidad del vehículo y la carga del motor, información

que puede obtenerse del sensor de posición del pedal del acelerador APS o APP y de la

señal de velocidad del sensor VSS señales que son utilizadas para los sistemas de mando

de motor.

Sin embargo, otros sensores que aportan con información al ECM también pueden

presentar esta información que puede llegar a ser dada en condiciones específicas de

operación del motor tal es el caso de la señal del sensor MAP, MAF, TBS, etc.

Adicionalmente el sistema de mando de las transmisiones automáticas requiere de

información más específica como es el caso de las señales de velocidad.

El sensor VSS entrega información referencial de la velocidad de desplazamiento del

vehículo pero no nos entrega información de velocidad angular de los ejes internos de la

transmisión, es por esto que se ubican sensores adicionales por ejemplo a la salida del eje

de fuerza de la caja de cambios al que se le conoce como sensor de velocidad de salida

OSS, pero debido al control de cambios y específicamente al control de acoplamiento del

convertidor de par por la válvula TCC se requiere la velocidad angular del movimiento
que sale del convertidor y de la velocidad de entrada al convertidor es por esto que se

utilizan señales del sensor CKP y del sensor de velocidad de entrada ISS. (Scribd., 2023)

Bibliografía
Actua, T. (18 de 19 de 2019). La transmisión automática. Obtenido de
https://www.talleractual.com/tecnica/transmision/6262-la-transmision-
automatica

automáticos, L. e. (19 de 03 de 2022). embragues-automaticos. Obtenido de

http://embraguesviaweb.blogspot.com/2011/02/los-embragues-automaticos.html

Scribd., (. f. (14 de 01 de 2023). Diferencias Con Una Transmisión Automática Sin

Asistencia Electrónica. Obtenido de
https://es.scribd.com/document/424960679/Diferencias-Con-Una-Transmision-
Automatica-Sin-Asistencia-Electronica#logout