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Tipos de Frenos de Tambor

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GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

• TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos en función de su tipo o de su sistema de ajuste automático de desgaste. 1) Según su tipo Según su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con sistema simplex, dúplex, twinplex y dúo-servo. El sistema simplex se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombín de freno de doble efecto. Cuando accionamos el pedal de freno hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, así, una presión ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor. Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traduciéndose en una menor presión ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria. El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que la presión ejercida por las zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado del tambor. El sistema duplex se caracteriza por que las zapatas están montadas en serie, de forma que ambas zapatas son primarias. Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el que pivotan al ser accionadas, pero disponen de dos bombines de freno simples, de forma que el bombín de freno de un zapata sirve de punto de apoyo para la otra. Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen contra el tambor de freno en contra de su giro. Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las mismas es más uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema simplex. Por el contrario son más sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las zapatas. El sistema twinplex es muy similar al duplex, salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en lugar de ir montados fijos van montados en posición flotante. Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de la presión ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto cuña que sufren las zapatas queda paliado. El sistema duo-servo se caracterizan porque el punto de apoyo consiste en una biela de acoplamiento. Las dos zapatas son también primarias. Al accionar las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este sistema se consigue un reparto de la presión de frenado más uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las mismas. 2) Según el sistema de aproximación automática del juego de desgaste Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automáticamente la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste de los
Freno de tambor sistema Servo (A) y Duo-servo (B).

Freno de tambor sistema Simplex.

Freno de tambor sistema Twinplex.

A

B

7

La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el diente: la bieleta se alarga. en su posición de reposo. el sistema Bendix.11.7. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El juego (J) determina la aproximación ideal entre zapatas y tambor. Cable del freno de mano – 4. La palanca tiene un diente en contacto con la rueda. Sistema Bendix. las zapatas retornan. Captador del ABS – 13. cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas se separan. este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas. Con el fin de aproximar automáticamente la distancia entre zapata y tambor que se va creando por desgaste de los forros y que ocasiona un progresivo aumento de la distancia a recorrer por el pedal. Una bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana con a través de la ventanilla. la palanca vuelve a su posición inicial. La palanca. Despice de un tambor Lucas Girling. Mordaza secundaria . Muelle de recuperación superior – 10. la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. 1. Dispositivos de retención lateral . Dispositivo de recuperación del juego . La palanca. A su vez.MANUAL DEL FRENO TRASERO TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR forros. Funcionamiento Al frenar. 8 .9.10. un empujador fileteado y un vástago.5. las zapatas se separan y liberan así la bieleta. Un muelle que mantiene las zapatas en reposo. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor. 1. La leva del freno de mano está articulado sobre la zapata secundaria. Dispositivos de sujeción lateral – 3. – las zapatas al desplazarse a su punto máximo se apoyen contra el tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor. – en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada progresiva. Funcionamiento Al frenar. El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una rueda moleteada. Despiece tambores de freno Bendix. En el sistema de aproximación automática existen tres tipos principalmente. Cilindro de rueda – 12. la zapata secundaria mueve la bieleta. Muelle de retorno inferior . Tornillos de sujeción del plato del tambor – 14. el Lucas Girling y el Teves. Muelle de sujeción – 7. solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y mantenida en contacto con la biela por un muelle. Muelle de recuperación del juego . para poder obtener una frenada eficaz y segura. Muelle del sistema de ajuste automático – 11. Saliente de la palanca del freno de mano. y mueve también la palanca (después de recorrer el juego J).6.4. articulada sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su parte inferior. Cilindro de rueda . Muelle de retorno superior . Palanca de freno de mano. Zapata primaria – 6. Cable de freno de mano . Zapata secundaria – 8. Al desfrenar. Un gatillo dentado que se engrana bajo la acción de un muelle sobre la palanca de reajuste. no rocen con el tambor de freno. La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el gatillo correspondientes al juego a aproximar. Estos sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de las zapatas y el tambor de freno. Sistema Lucas Girling. para poder permitir que: – las zapatas de freno. Al desfrenar. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.2. Palanca del dispositivo de recuperación del juego . primaria y secundaria. Si la aproximación es buena (separación pequeña). el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia ya.8. Muelle de recuperación inferior – 2. Palanca del freno de mano – 5. Mordaza primaria 3. Mecanismo del sistema de ajuste automático – 9. también ocasiona un progresivo aumento en la distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. – la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en ambas zapatas y ruedas.

un émbolo. Zapata primaria – 4. ya que tiene los orificios de sujeción mecanizados en su superficie. Cable del freno de mano. uno para el latiguillo de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de frenos. quedando suplido el juego de desgaste por el grosor de la cuña que queda entre la zapata y la varilla de empuje. Este va montado en el émbolo y va centrado sobre la junta tórica del mismo. El muelle de retorno es el elemento que se encarga de hacer volver a su posición de reposo a los émbolos una vez que la presión de frenado ha remitido. 1. es decir. Al liberar la varilla de empuje la leva. las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de empuje. Dispositivos de sujeción lateral – 3. en un movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor. Zapata secundaria – 5. Muelle de recuperación superior – 8. • CILINDROS DE RUEDA Los bombines de freno son los encargados de transformar la presión hidráulica. Este sistema consta de una cuña. se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Muelle de recuperación inferior – 2. Despiece tambores de freno Teves. En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato de freno. Muelle de apoyo – 9. Funcionamiento Al frenar. un muelle de tracción de la misma. con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cuña que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. garantizando así la estaqueidad del mismo. bajo la acción del muelle de tracción de la misma. Varilla de empuje – 10. 9 . También tiene mecanizado dos orificios roscados. Normalmente. Todos los bombines de freno constan de un cilindro. En función del desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo entre la misma y la varilla de empuje. El guardapolvo es el elemento que cierra el conjunto por la parte del émbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad en el interior del cilindro. El émbolo es el elemento encargado de transmitir el movimiento longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores. generada en la bomba. va montados sobre una entalladura que le sirve de alojamiento y de sujeción para impedir que se desplace con respecto al émbolo. El retén es un anillo de goma que tiene como misión impedir que se salga el líquido de frenos del interior del cuerpo del bombín hacia el exterior. Muelle de tracción – 6. El cilindro es el elemento que hace la función de carcasa del conjunto. Este elemento además tiene un junta tórica para evitar que el líquido salga al exterior. Leva dentada – 7. un muelle de recuperación y de una varilla de empuje. las zapatas retornan a su posición inicial. Al desfrenas.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR Sistema Teves. un guardapolvo y de un muelle de retorno.

Estos tipos se utilizan en los sistemas de freno twimplex y duplex. 10 . Según la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de freno en el que se monte. desplazan a las zapatas de freno hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presión hasta que remite la presión en el interior del cilindro. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el bombín y dejarlo sólo con el líquido de frenos. en el tipo más extendido entre los automóviles. Se suelen montar en los frenos del tipo simplex. este tipo puede tener uno o dos émbolos en el interior del cilindro. Estos funcionan de igual forma que los de doble efecto. este tipo consta de un cilindro con dos émbolos de accionamiento gemelos. este tipo consta de un cilindro y un émbolo de accionamiento. En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre la junta tórica de los émbolos. a su vez. Dentro de este tipo de bombines de freno nos encontramos con los de émbolos escalonados. Es por donde entra la presión hidráulica del líquido de frenos al bombín. ya que las dos zapatas son primarias y el bombín de una zapata sirve de apoyo para la otra. Bombín con corrector de frenada incorporado. Una vez la presión a remitido el muelle de recuperación se encarga de hacer retornar a los émbolos a su posición inicial. La única diferencia es que los émbolos no son gemelos. o lo que es lo mismo. El émbolo mayor empuja a la zapata secundaria. La entrada de líquido es una toma hidráulica. Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno y hace desplazar a los émbolos hacia el exterior del cilindro. El funcionamiento es similar al tipo de bombín anterior.MANUAL DEL FRENO TRASERO CILINDROS DE RUEDA El purgador es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca que nos permite abrir o cerrar el paso del líquido del bombín hacia el exterior. El funcionamiento es similar al explicado anteriormente. y uno es más grande que el otro. nos podemos encontrar con tres tipos de bombín de freno diferentes. que por construcción ya obtiene un esfuerzo de frenada mayor. Bombín de doble efecto. Bombín de simple efecto. para imprimirle un esfuerzo mayor y conseguir una frenada similar a la de la zapata primaria. salvo que este sólo dispone de un émbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte trasera del cilindro y la junta tórica del émbolo. dependiendo de si es un bombín de doble o simple efecto. salvo que la presión de frenado Corrector de frenada incorporado en el bombín de freno. Estos. y el émbolo menor empuja a la zapata primaria. donde va rosado el latiguillo de freno.

le aportan resistencia a la abrasión. etc. las encargadas de transformar. ruidos excesivos y temblores al frenar. a través de sus múltiples ramificaciones se van uniendo el resto de los elementos. generalmente entre 0. – un soporte metálico.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – ZAPATAS DE FRENO es regulada mediante una válvula de bola. • ZAPATAS DE FRENO Como ya hemos comentado. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece. es decir.). lana de roca. temperatura. de aportar resistencia a las altas temperaturas. resistencia a cortadura. Vista al microscopio de una muestra de fibra sintética. como pueden ser bloqueo de las ruedas. aunque los primeros materiales “sin amianto” que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los de “con amianto”..35 y 0. magnesita. hoy en día los productos “sin amianto” han superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de fricción. El amianto era una fibra que constituía la base de cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de fricción. mica. La zapata de freno se compone de dos elementos.45. talco. – LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno. que es el cuerpo del conjunto. las zapatas son los elementos que incorporan los forros de freno y las encargadas de rozar contra el tambor y reducir la velocidad del mismo. No obstante. velocidad. Existen dos tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales. feldespato y otros.. Es necesario apuntar que un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un rendimiento deficiente... fibras de aramida. carbonato. y – del forro. sino que puede cambiar en función de las condiciones de uso (presión. Están encargadas también. a las características específicas de los frenos. un coeficiente muy alto puede acarrear problemas peores. Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio. pero de la misma manera. es decir. – LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto. Las más usuales son: barita. La fabricación de los forros tiene que tener muy en cuenta los diversos parámetros para determinar la amplitud de la variación que se producirá en el funcionamiento. pero hasta que no vence el tarado del muelle. la energía cinética del tambor en energía calorífica. La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. no comienza a desplazar a los émbolos. que se transforma en un desplazamiento de las zapatas menor y una frenada más débil. que es el material de fricción que entra en contacto con el tambor cuando accionamos el freno. Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno. 11 . El material de fricción es un compuesto complejo con un coeficiente de rozamiento adaptado. junto con el tambor. Es decir. El coeficiente de rozamiento no es una magnitud física invariable. Con esto lo que obtenemos es una reducción de la presión en el interior del cilindro.

de dicho eje. • CORRECTORES DE FRENADA Estos elementos son necesarios en los vehículos debido a que cuando aplicamos a una rueda un esfuerzo de frenada que supera el producto del peso por el coeficiente de adherencia aparece el bloqueo de la misma. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos. tienen efectos nocivos sobre el medio ambiente por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación referente a los productos que contengan tales metales pesados. la formación de la capa intermedia o también conocida como tercera capa.. antracitas. 12 .. Los correctores de frenada existen de dos tipos: los limitadores y los compensadores.MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA – COMPONENTES METÁLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de transferencia de calor de la pastilla al caliper. bronce entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados en los materiales de fricción. Por esta razón. dado que el comportamiento del vehículo no es siempre igual y que está continuamente expuesto a diferentes procesos de deceleración y variaciones de carga en cada rueda es necesario reducir la presión de frenado en las ruedas del eje trasero. – LOS MATERIALES ORGÁNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. regulan la presión de frenado en el tren trasero de forma continua y en función de la frenada que se realiza. hasta que se polimerizan. – LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de limpiar la superficie tanto del disco. como pueden ser los correctores de frenada. aceites. A consecuencia del desplazamiento dinámico de cargas. No obstante. sobre el eje delantero es necesario frenar las ruedas. Con ello perdemos el control y la adherencia en dicha rueda. permitiendo así. en comparación a las del eje delantero. cokes. Los más usuales son. aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos. Salvo una diferencia que los distingue. Porcentajes de utilización de los elementos que componen un forro de freno. que sufre un vehículo al frenar. latón. los limitadores de frenada tienen preestablecida la presión de frenada en Situación del limitador de presión.2. Varilla de el tren trasero desde la fabricación del vehículo y los compensadores reglaje . Los limitadores y los compensadores de frenada tienen un funcionamiento idéntico el uno y el otro. etc. Lo que generan es el desprendimiento del material que aporta la pastilla para generar la fricción. Estos últimos son los que más se montan en los vehículos actuales. Las más importantes son las resinas fenólicas termoendurecibles. Tornillo de sujeción de la varilla de reglaje . Para ello se utilizan sistemas adicionales. 1. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes. ceras. Tuerca de sujeción del muelle.3. más fuertemente que en el eje trasero. sulfuros. los frenos de las ruedas delanteras son de mayor tamaño y eficacia que los frenos de las traseras. dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. cobre. En la actualidad una nueva normativa europea obligará a los fabricantes de materiales de fricción a en 2004 no fabricar ningún material que contenga materiales pesados. – LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja.

Montaje por desplazamiento de la barra de accionaS1 y S2. Todo nuevo aumento de presión será repetir el proceso. Si son en función de la carga. Cuando el esfuerzo F2 supera a F1. El pistón 3 está en contacto con su tope 4. sobre el pistón un esfuerzo F3 que proviene de la diferencia de sección A. El esfuerzo. En posición de reposo los muelles 1 y 2 actúan sobre el pistón 3 y crean un esfuerzo F1 proporcional a la carga sobre el tren trasero. Montaje por desplazamiento del corrector en sus fijaciones. No hemos de olvidar que estos correctores de frenada han de actuar sobre las dos ruedas simultáneamente. debido a este aumento de presión. Si no dependen de la carga del vehículo para actuar. va a crear Tipos de correctores de frenada en función de su montaje. la presión que llega a los bombines traseros ejerce sobre la sección S1 del pistón un esfuerzo F2. 13 . actúa sobre la sección S1. En estos correctores la presión del circuito trasero va en función de la presión del circuito delantero y de carga a la que está sometido el tren trasero.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA La situación de estos elementos en el vehículo depende de si son en función de la carga o no. van montados sobre el eje trasero y actúan en función de la altura de la suspensión. la bola está despegada de su asiento y el líquido puede alimentar el circuito trasero. en la salida de la bomba de freno o en el bombín o pistón de freno trasero. sión aumenta de nuevo en el circuito trasero. suelen ir montados en dos sitios. generalmente. Funcionamiento de un corrector de frenada en función de la carga. haciendo mayor que F1 y volviendo a cerrar de nuevo la válvula de bola. Al frenar. El pistón ahora desciende y la válvula de bola se abre y la pre. que indirectamente es un indicio de la carga que gravita sobre el eje trasero. el pistón sube y la válvula de bola se cierra cortando la alimentación hacia los bombines traseros. La presión que viene de la bomba continua aumentando. por ello en los circuitos de freno dobles disponemos de una unidad doble o de dos unidades diferentes e independientes.miento – B. Diagrama de las presiones de frenado.

Junta tórica . Galga de espesor – 6. Corrector de frenado – 7. Tubo de entrada de presión de frenado. Émbolo – 3. 14 . Barra de torsion – 5. Fuelle de protección – 8. Protector – 4.MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un limitador de freno en función de la carga. Muelle sujeto a la carrocería. Cuerpo – 2. Corrector de frenada en función de la carga del vehículo. Corrector de frenada en función de la carga. Bieleta – 7. Tapón con válvula – 6. Asiento – 5. 1. Tubo de salida de presión de frenada – 2. 1. Barra de mando – 3.9. Muelle – 4.

el pistón sube y cierra la válvula de unión con los frenos traseros. El esfuerzo de F1 puede ser debido al taraje de un muelle fijo. Cuando la presión de salida del cilindro maestro se ejerce sobre la sección S2 (igual a S3-S1) del pistón una fuerza F2 suficiente para vencer el esfuerzo F1 del resorte. Junta tórica- Funcionamiento de un limitador de freno simple. En este caso se pueden considerar como constantes. La presión continúa aumentando y va generando un esfuerzo F3 que hará descender el pistón. Realizándose una sucesión de aberturas y cierres de la válvula.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un corrector de frenada simple. La válvula se abre. Corrector de frenado simple. Muelle de válvula – 4. 15 . 1. La unión de la presión delantera/presión trasera es de nuevo restablecida hasta que el pistón suba. Muelle – 5 y 6. Válvula de bola – 3. Émbolo – 2.

Barra de torsion. cables. y accionando mediante la bieleta del sistema de ajuste automático de desgaste la zapata secundaria. También. Para cumplir éstas el sistema se compone de unos elementos básicos. se compone de las zapatas aunque en éstas existen dos variantes: las zapatas de los frenos traseros y las del tambor. Despiece de las zapatas del freno de mano con frenos traseros de disco. En los vehículos con frenos traseros de disco los tambores del freno de mano. el accionamiento (pedal o palanca del freno de mano). específico para el freno de mano. o coloquialmente llamado “Freno de mano”. . Corrector de frenada – 2. los frenos de estacionamiento. Pistón – 3.MANUAL DEL FRENO TRASERO FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Despiece y corte del corrector de frenada. tensor del cable y la palanca de accionamiento de las zapatas de freno. a la palanca de accionamiento de la zapata primaria. llevan sistema de ajuste automático de desgaste debido aunque el desgaste de las zapatas es insignificante. desplazándola hacia el tambor de freno. hacemos que el cable transmita la fuerza ejercida. Funcionamiento Al accionar la palanca. 16 • FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Como ya hemos comentado anteriormente. por el conductor. también. (o el pedal) del freno de mano. ha de asumir una serie de funciones. para algunos vehículos con freno trasero de disco. 1.

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