GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

• TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos en función de su tipo o de su sistema de ajuste automático de desgaste. 1) Según su tipo Según su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con sistema simplex, dúplex, twinplex y dúo-servo. El sistema simplex se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombín de freno de doble efecto. Cuando accionamos el pedal de freno hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, así, una presión ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor. Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traduciéndose en una menor presión ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria. El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que la presión ejercida por las zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado del tambor. El sistema duplex se caracteriza por que las zapatas están montadas en serie, de forma que ambas zapatas son primarias. Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el que pivotan al ser accionadas, pero disponen de dos bombines de freno simples, de forma que el bombín de freno de un zapata sirve de punto de apoyo para la otra. Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen contra el tambor de freno en contra de su giro. Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las mismas es más uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema simplex. Por el contrario son más sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las zapatas. El sistema twinplex es muy similar al duplex, salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en lugar de ir montados fijos van montados en posición flotante. Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de la presión ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto cuña que sufren las zapatas queda paliado. El sistema duo-servo se caracterizan porque el punto de apoyo consiste en una biela de acoplamiento. Las dos zapatas son también primarias. Al accionar las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este sistema se consigue un reparto de la presión de frenado más uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las mismas. 2) Según el sistema de aproximación automática del juego de desgaste Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automáticamente la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste de los
Freno de tambor sistema Servo (A) y Duo-servo (B).

Freno de tambor sistema Simplex.

Freno de tambor sistema Twinplex.

A

B

7

la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. la zapata secundaria mueve la bieleta. la palanca vuelve a su posición inicial.11. este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas. La palanca tiene un diente en contacto con la rueda. Mecanismo del sistema de ajuste automático – 9. Un muelle que mantiene las zapatas en reposo. Saliente de la palanca del freno de mano. el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia ya. La leva del freno de mano está articulado sobre la zapata secundaria. Funcionamiento Al frenar. Cilindro de rueda . La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el diente: la bieleta se alarga. el Lucas Girling y el Teves. Palanca del dispositivo de recuperación del juego . Al desfrenar. – en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada progresiva. Cable de freno de mano . Muelle de recuperación inferior – 2. Sistema Bendix. en su posición de reposo. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.7. Muelle de retorno superior . Tornillos de sujeción del plato del tambor – 14. las zapatas retornan. A su vez. no rocen con el tambor de freno. Sistema Lucas Girling. Muelle de recuperación del juego . Captador del ABS – 13. Estos sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de las zapatas y el tambor de freno. Mordaza primaria 3. Palanca del freno de mano – 5. Despice de un tambor Lucas Girling.9. para poder obtener una frenada eficaz y segura. las zapatas se separan y liberan así la bieleta. – las zapatas al desplazarse a su punto máximo se apoyen contra el tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor. – la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en ambas zapatas y ruedas. Mordaza secundaria . El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una rueda moleteada. Despiece tambores de freno Bendix. El juego (J) determina la aproximación ideal entre zapatas y tambor. Una bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana con a través de la ventanilla. Dispositivo de recuperación del juego . Un gatillo dentado que se engrana bajo la acción de un muelle sobre la palanca de reajuste. Muelle de recuperación superior – 10. 8 . En el sistema de aproximación automática existen tres tipos principalmente. articulada sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su parte inferior. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor. Con el fin de aproximar automáticamente la distancia entre zapata y tambor que se va creando por desgaste de los forros y que ocasiona un progresivo aumento de la distancia a recorrer por el pedal.8. Cilindro de rueda – 12. 1.2. La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el gatillo correspondientes al juego a aproximar.4. Cable del freno de mano – 4.10. un empujador fileteado y un vástago. Zapata primaria – 6. también ocasiona un progresivo aumento en la distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. La palanca. Palanca de freno de mano. Muelle de sujeción – 7. Al desfrenar. el sistema Bendix. cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas se separan. solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y mantenida en contacto con la biela por un muelle. Si la aproximación es buena (separación pequeña).6.5. primaria y secundaria. Zapata secundaria – 8. para poder permitir que: – las zapatas de freno. su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. 1. y mueve también la palanca (después de recorrer el juego J). Dispositivos de sujeción lateral – 3. Dispositivos de retención lateral . La palanca. Muelle de retorno inferior .MANUAL DEL FRENO TRASERO TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR forros. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. Muelle del sistema de ajuste automático – 11. Funcionamiento Al frenar.

Muelle de recuperación superior – 8. las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de empuje. El muelle de retorno es el elemento que se encarga de hacer volver a su posición de reposo a los émbolos una vez que la presión de frenado ha remitido. Muelle de recuperación inferior – 2. las zapatas retornan a su posición inicial. va montados sobre una entalladura que le sirve de alojamiento y de sujeción para impedir que se desplace con respecto al émbolo. quedando suplido el juego de desgaste por el grosor de la cuña que queda entre la zapata y la varilla de empuje. un muelle de recuperación y de una varilla de empuje. • CILINDROS DE RUEDA Los bombines de freno son los encargados de transformar la presión hidráulica. Al liberar la varilla de empuje la leva. El guardapolvo es el elemento que cierra el conjunto por la parte del émbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad en el interior del cilindro. un émbolo. Muelle de apoyo – 9. Normalmente. un muelle de tracción de la misma. Al desfrenas. En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato de freno. Dispositivos de sujeción lateral – 3. garantizando así la estaqueidad del mismo. un guardapolvo y de un muelle de retorno. Todos los bombines de freno constan de un cilindro. Cable del freno de mano. ya que tiene los orificios de sujeción mecanizados en su superficie. Muelle de tracción – 6. Zapata secundaria – 5. uno para el latiguillo de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de frenos. con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cuña que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR Sistema Teves. El cilindro es el elemento que hace la función de carcasa del conjunto. También tiene mecanizado dos orificios roscados. Funcionamiento Al frenar. Este va montado en el émbolo y va centrado sobre la junta tórica del mismo. En función del desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo entre la misma y la varilla de empuje. Varilla de empuje – 10. El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores. El retén es un anillo de goma que tiene como misión impedir que se salga el líquido de frenos del interior del cuerpo del bombín hacia el exterior. Este elemento además tiene un junta tórica para evitar que el líquido salga al exterior. 9 . en un movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor. generada en la bomba. Este sistema consta de una cuña. Despiece tambores de freno Teves. El émbolo es el elemento encargado de transmitir el movimiento longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. 1. se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. es decir. Leva dentada – 7. Zapata primaria – 4. bajo la acción del muelle de tracción de la misma.

dependiendo de si es un bombín de doble o simple efecto. donde va rosado el latiguillo de freno. en el tipo más extendido entre los automóviles. este tipo consta de un cilindro y un émbolo de accionamiento. Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno y hace desplazar a los émbolos hacia el exterior del cilindro. para imprimirle un esfuerzo mayor y conseguir una frenada similar a la de la zapata primaria. 10 . y uno es más grande que el otro. Estos tipos se utilizan en los sistemas de freno twimplex y duplex. Según la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de freno en el que se monte. El émbolo mayor empuja a la zapata secundaria. El funcionamiento es similar al tipo de bombín anterior. este tipo consta de un cilindro con dos émbolos de accionamiento gemelos. Bombín con corrector de frenada incorporado. Bombín de doble efecto. El funcionamiento es similar al explicado anteriormente.MANUAL DEL FRENO TRASERO CILINDROS DE RUEDA El purgador es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca que nos permite abrir o cerrar el paso del líquido del bombín hacia el exterior. Estos. Dentro de este tipo de bombines de freno nos encontramos con los de émbolos escalonados. a su vez. Bombín de simple efecto. ya que las dos zapatas son primarias y el bombín de una zapata sirve de apoyo para la otra. Es por donde entra la presión hidráulica del líquido de frenos al bombín. Una vez la presión a remitido el muelle de recuperación se encarga de hacer retornar a los émbolos a su posición inicial. salvo que este sólo dispone de un émbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte trasera del cilindro y la junta tórica del émbolo. este tipo puede tener uno o dos émbolos en el interior del cilindro. nos podemos encontrar con tres tipos de bombín de freno diferentes. o lo que es lo mismo. La única diferencia es que los émbolos no son gemelos. salvo que la presión de frenado Corrector de frenada incorporado en el bombín de freno. En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre la junta tórica de los émbolos. La entrada de líquido es una toma hidráulica. que por construcción ya obtiene un esfuerzo de frenada mayor. Estos funcionan de igual forma que los de doble efecto. desplazan a las zapatas de freno hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presión hasta que remite la presión en el interior del cilindro. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el bombín y dejarlo sólo con el líquido de frenos. y el émbolo menor empuja a la zapata primaria. Se suelen montar en los frenos del tipo simplex.

feldespato y otros.. talco. Están encargadas también. 11 . Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno. Es decir. hoy en día los productos “sin amianto” han superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de fricción.45. le aportan resistencia a la abrasión. Existen dos tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales. que es el material de fricción que entra en contacto con el tambor cuando accionamos el freno. las zapatas son los elementos que incorporan los forros de freno y las encargadas de rozar contra el tambor y reducir la velocidad del mismo. – LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto. Es necesario apuntar que un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un rendimiento deficiente. Las más usuales son: barita. La zapata de freno se compone de dos elementos.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – ZAPATAS DE FRENO es regulada mediante una válvula de bola. sino que puede cambiar en función de las condiciones de uso (presión.). pero de la misma manera. etc. mica. es decir. fibras de aramida. No obstante. magnesita. resistencia a cortadura. de aportar resistencia a las altas temperaturas. junto con el tambor. La fabricación de los forros tiene que tener muy en cuenta los diversos parámetros para determinar la amplitud de la variación que se producirá en el funcionamiento. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece. – LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos.. como pueden ser bloqueo de las ruedas. El coeficiente de rozamiento no es una magnitud física invariable. es decir. carbonato. que es el cuerpo del conjunto. velocidad. lana de roca. un coeficiente muy alto puede acarrear problemas peores. las encargadas de transformar. Vista al microscopio de una muestra de fibra sintética. El material de fricción es un compuesto complejo con un coeficiente de rozamiento adaptado.. a las características específicas de los frenos. temperatura. • ZAPATAS DE FRENO Como ya hemos comentado. – un soporte metálico. Con esto lo que obtenemos es una reducción de la presión en el interior del cilindro. ruidos excesivos y temblores al frenar.35 y 0. aunque los primeros materiales “sin amianto” que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los de “con amianto”. Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio. que se transforma en un desplazamiento de las zapatas menor y una frenada más débil.. y – del forro. la energía cinética del tambor en energía calorífica. La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. a través de sus múltiples ramificaciones se van uniendo el resto de los elementos. pero hasta que no vence el tarado del muelle. no comienza a desplazar a los émbolos. El amianto era una fibra que constituía la base de cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de fricción. las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno. generalmente entre 0.

No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados en los materiales de fricción. En la actualidad una nueva normativa europea obligará a los fabricantes de materiales de fricción a en 2004 no fabricar ningún material que contenga materiales pesados. • CORRECTORES DE FRENADA Estos elementos son necesarios en los vehículos debido a que cuando aplicamos a una rueda un esfuerzo de frenada que supera el producto del peso por el coeficiente de adherencia aparece el bloqueo de la misma. los limitadores de frenada tienen preestablecida la presión de frenada en Situación del limitador de presión. cokes. etc. Lo que generan es el desprendimiento del material que aporta la pastilla para generar la fricción. – LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de limpiar la superficie tanto del disco. sobre el eje delantero es necesario frenar las ruedas.3. hasta que se polimerizan. No obstante. Los correctores de frenada existen de dos tipos: los limitadores y los compensadores. – LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja. como pueden ser los correctores de frenada.. de dicho eje. Tornillo de sujeción de la varilla de reglaje . sulfuros.MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA – COMPONENTES METÁLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de transferencia de calor de la pastilla al caliper. permitiendo así. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos. bronce entre otros. ceras. 1. Con ello perdemos el control y la adherencia en dicha rueda. Los limitadores y los compensadores de frenada tienen un funcionamiento idéntico el uno y el otro.2. dado que el comportamiento del vehículo no es siempre igual y que está continuamente expuesto a diferentes procesos de deceleración y variaciones de carga en cada rueda es necesario reducir la presión de frenado en las ruedas del eje trasero. más fuertemente que en el eje trasero. tienen efectos nocivos sobre el medio ambiente por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación referente a los productos que contengan tales metales pesados. Las más importantes son las resinas fenólicas termoendurecibles. Estos últimos son los que más se montan en los vehículos actuales. Salvo una diferencia que los distingue. la formación de la capa intermedia o también conocida como tercera capa. 12 . latón. Varilla de el tren trasero desde la fabricación del vehículo y los compensadores reglaje . regulan la presión de frenado en el tren trasero de forma continua y en función de la frenada que se realiza. en comparación a las del eje delantero. Por esta razón. que sufre un vehículo al frenar. aceites. A consecuencia del desplazamiento dinámico de cargas. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes. antracitas. dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. cobre. – LOS MATERIALES ORGÁNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Tuerca de sujeción del muelle. Los más usuales son. Porcentajes de utilización de los elementos que componen un forro de freno. aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos. los frenos de las ruedas delanteras son de mayor tamaño y eficacia que los frenos de las traseras. Para ello se utilizan sistemas adicionales..

Si son en función de la carga. en la salida de la bomba de freno o en el bombín o pistón de freno trasero. La presión que viene de la bomba continua aumentando. van montados sobre el eje trasero y actúan en función de la altura de la suspensión. actúa sobre la sección S1. Todo nuevo aumento de presión será repetir el proceso. la presión que llega a los bombines traseros ejerce sobre la sección S1 del pistón un esfuerzo F2. Diagrama de las presiones de frenado. Funcionamiento de un corrector de frenada en función de la carga. Al frenar. Montaje por desplazamiento de la barra de accionaS1 y S2.miento – B. la bola está despegada de su asiento y el líquido puede alimentar el circuito trasero. sobre el pistón un esfuerzo F3 que proviene de la diferencia de sección A. el pistón sube y la válvula de bola se cierra cortando la alimentación hacia los bombines traseros. Cuando el esfuerzo F2 supera a F1. debido a este aumento de presión.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA La situación de estos elementos en el vehículo depende de si son en función de la carga o no. No hemos de olvidar que estos correctores de frenada han de actuar sobre las dos ruedas simultáneamente. 13 . generalmente. Si no dependen de la carga del vehículo para actuar. Montaje por desplazamiento del corrector en sus fijaciones. que indirectamente es un indicio de la carga que gravita sobre el eje trasero. El pistón 3 está en contacto con su tope 4. El esfuerzo. En posición de reposo los muelles 1 y 2 actúan sobre el pistón 3 y crean un esfuerzo F1 proporcional a la carga sobre el tren trasero. por ello en los circuitos de freno dobles disponemos de una unidad doble o de dos unidades diferentes e independientes. haciendo mayor que F1 y volviendo a cerrar de nuevo la válvula de bola. va a crear Tipos de correctores de frenada en función de su montaje. suelen ir montados en dos sitios. En estos correctores la presión del circuito trasero va en función de la presión del circuito delantero y de carga a la que está sometido el tren trasero. sión aumenta de nuevo en el circuito trasero. El pistón ahora desciende y la válvula de bola se abre y la pre.

Tubo de entrada de presión de frenado. Muelle sujeto a la carrocería. Barra de mando – 3. Protector – 4. 1. Asiento – 5. 1. Junta tórica . Tubo de salida de presión de frenada – 2. Galga de espesor – 6. Corrector de frenada en función de la carga del vehículo. Émbolo – 3. Muelle – 4. Corrector de frenado – 7. Barra de torsion – 5. Cuerpo – 2. 14 . Bieleta – 7. Fuelle de protección – 8. Tapón con válvula – 6.9. Corrector de frenada en función de la carga.MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un limitador de freno en función de la carga.

En este caso se pueden considerar como constantes. Émbolo – 2. La unión de la presión delantera/presión trasera es de nuevo restablecida hasta que el pistón suba. 15 . Realizándose una sucesión de aberturas y cierres de la válvula. Muelle – 5 y 6. Junta tórica- Funcionamiento de un limitador de freno simple. 1. El esfuerzo de F1 puede ser debido al taraje de un muelle fijo. La presión continúa aumentando y va generando un esfuerzo F3 que hará descender el pistón. Muelle de válvula – 4. Cuando la presión de salida del cilindro maestro se ejerce sobre la sección S2 (igual a S3-S1) del pistón una fuerza F2 suficiente para vencer el esfuerzo F1 del resorte. Corrector de frenado simple.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un corrector de frenada simple. Válvula de bola – 3. el pistón sube y cierra la válvula de unión con los frenos traseros. La válvula se abre.

(o el pedal) del freno de mano. para algunos vehículos con freno trasero de disco. 16 • FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Como ya hemos comentado anteriormente. se compone de las zapatas aunque en éstas existen dos variantes: las zapatas de los frenos traseros y las del tambor. también. el accionamiento (pedal o palanca del freno de mano). tensor del cable y la palanca de accionamiento de las zapatas de freno. Corrector de frenada – 2. cables. 1. . específico para el freno de mano. Barra de torsion. También. llevan sistema de ajuste automático de desgaste debido aunque el desgaste de las zapatas es insignificante. hacemos que el cable transmita la fuerza ejercida. los frenos de estacionamiento. desplazándola hacia el tambor de freno. ha de asumir una serie de funciones.MANUAL DEL FRENO TRASERO FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Despiece y corte del corrector de frenada. Pistón – 3. Para cumplir éstas el sistema se compone de unos elementos básicos. o coloquialmente llamado “Freno de mano”. y accionando mediante la bieleta del sistema de ajuste automático de desgaste la zapata secundaria. por el conductor. Despiece de las zapatas del freno de mano con frenos traseros de disco. a la palanca de accionamiento de la zapata primaria. En los vehículos con frenos traseros de disco los tambores del freno de mano. Funcionamiento Al accionar la palanca.

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