GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

• TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos en función de su tipo o de su sistema de ajuste automático de desgaste. 1) Según su tipo Según su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con sistema simplex, dúplex, twinplex y dúo-servo. El sistema simplex se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombín de freno de doble efecto. Cuando accionamos el pedal de freno hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, así, una presión ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor. Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traduciéndose en una menor presión ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria. El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que la presión ejercida por las zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado del tambor. El sistema duplex se caracteriza por que las zapatas están montadas en serie, de forma que ambas zapatas son primarias. Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el que pivotan al ser accionadas, pero disponen de dos bombines de freno simples, de forma que el bombín de freno de un zapata sirve de punto de apoyo para la otra. Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen contra el tambor de freno en contra de su giro. Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las mismas es más uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema simplex. Por el contrario son más sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las zapatas. El sistema twinplex es muy similar al duplex, salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en lugar de ir montados fijos van montados en posición flotante. Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de la presión ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto cuña que sufren las zapatas queda paliado. El sistema duo-servo se caracterizan porque el punto de apoyo consiste en una biela de acoplamiento. Las dos zapatas son también primarias. Al accionar las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este sistema se consigue un reparto de la presión de frenado más uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las mismas. 2) Según el sistema de aproximación automática del juego de desgaste Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automáticamente la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste de los
Freno de tambor sistema Servo (A) y Duo-servo (B).

Freno de tambor sistema Simplex.

Freno de tambor sistema Twinplex.

A

B

7

8. solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y mantenida en contacto con la biela por un muelle. La palanca. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el diente: la bieleta se alarga. Mecanismo del sistema de ajuste automático – 9. La palanca. y mueve también la palanca (después de recorrer el juego J). Estos sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de las zapatas y el tambor de freno. también ocasiona un progresivo aumento en la distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. Mordaza primaria 3. 8 . no rocen con el tambor de freno. Si la aproximación es buena (separación pequeña). Muelle de recuperación del juego .4. Sistema Bendix. para poder permitir que: – las zapatas de freno.2. Palanca de freno de mano. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor. Cable de freno de mano . las zapatas se separan y liberan así la bieleta. Dispositivo de recuperación del juego . las zapatas retornan. Despiece tambores de freno Bendix. La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el gatillo correspondientes al juego a aproximar.MANUAL DEL FRENO TRASERO TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR forros. Un gatillo dentado que se engrana bajo la acción de un muelle sobre la palanca de reajuste. 1. Zapata secundaria – 8. Al desfrenar. Muelle de sujeción – 7. la palanca vuelve a su posición inicial. Muelle de retorno inferior . Saliente de la palanca del freno de mano.11. Palanca del freno de mano – 5. la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. el sistema Bendix. La leva del freno de mano está articulado sobre la zapata secundaria. Sistema Lucas Girling. El juego (J) determina la aproximación ideal entre zapatas y tambor. Cilindro de rueda – 12. primaria y secundaria. su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. Dispositivos de retención lateral . Mordaza secundaria .7. un empujador fileteado y un vástago. Despice de un tambor Lucas Girling. Cable del freno de mano – 4.5. Con el fin de aproximar automáticamente la distancia entre zapata y tambor que se va creando por desgaste de los forros y que ocasiona un progresivo aumento de la distancia a recorrer por el pedal. este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas. Una bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana con a través de la ventanilla. para poder obtener una frenada eficaz y segura. El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una rueda moleteada. Funcionamiento Al frenar. Tornillos de sujeción del plato del tambor – 14. Muelle del sistema de ajuste automático – 11.10. el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia ya. La palanca tiene un diente en contacto con la rueda. – las zapatas al desplazarse a su punto máximo se apoyen contra el tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor. articulada sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su parte inferior. Muelle de recuperación superior – 10.6. – en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada progresiva. Al desfrenar. Muelle de retorno superior . – la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en ambas zapatas y ruedas.9. la zapata secundaria mueve la bieleta. Captador del ABS – 13. Dispositivos de sujeción lateral – 3. cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas se separan. Cilindro de rueda . El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor. en su posición de reposo. A su vez. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. En el sistema de aproximación automática existen tres tipos principalmente. Zapata primaria – 6. Un muelle que mantiene las zapatas en reposo. 1. Funcionamiento Al frenar. Palanca del dispositivo de recuperación del juego . Muelle de recuperación inferior – 2. el Lucas Girling y el Teves.

1. Muelle de recuperación inferior – 2. uno para el latiguillo de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de frenos. Muelle de apoyo – 9. con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cuña que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Cable del freno de mano. El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores. bajo la acción del muelle de tracción de la misma. El retén es un anillo de goma que tiene como misión impedir que se salga el líquido de frenos del interior del cuerpo del bombín hacia el exterior. Este va montado en el émbolo y va centrado sobre la junta tórica del mismo. un émbolo. Funcionamiento Al frenar. En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato de freno. 9 . Muelle de recuperación superior – 8. Zapata secundaria – 5. las zapatas retornan a su posición inicial. También tiene mecanizado dos orificios roscados. • CILINDROS DE RUEDA Los bombines de freno son los encargados de transformar la presión hidráulica. en un movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor. Dispositivos de sujeción lateral – 3. Al desfrenas. un muelle de tracción de la misma. Despiece tambores de freno Teves.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR Sistema Teves. las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de empuje. se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Todos los bombines de freno constan de un cilindro. un guardapolvo y de un muelle de retorno. quedando suplido el juego de desgaste por el grosor de la cuña que queda entre la zapata y la varilla de empuje. un muelle de recuperación y de una varilla de empuje. va montados sobre una entalladura que le sirve de alojamiento y de sujeción para impedir que se desplace con respecto al émbolo. Este elemento además tiene un junta tórica para evitar que el líquido salga al exterior. Muelle de tracción – 6. El émbolo es el elemento encargado de transmitir el movimiento longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. es decir. Al liberar la varilla de empuje la leva. Leva dentada – 7. Normalmente. Zapata primaria – 4. Este sistema consta de una cuña. El cilindro es el elemento que hace la función de carcasa del conjunto. garantizando así la estaqueidad del mismo. El muelle de retorno es el elemento que se encarga de hacer volver a su posición de reposo a los émbolos una vez que la presión de frenado ha remitido. Varilla de empuje – 10. generada en la bomba. En función del desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo entre la misma y la varilla de empuje. El guardapolvo es el elemento que cierra el conjunto por la parte del émbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad en el interior del cilindro. ya que tiene los orificios de sujeción mecanizados en su superficie.

desplazan a las zapatas de freno hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presión hasta que remite la presión en el interior del cilindro. La entrada de líquido es una toma hidráulica. Una vez la presión a remitido el muelle de recuperación se encarga de hacer retornar a los émbolos a su posición inicial. Estos funcionan de igual forma que los de doble efecto. La única diferencia es que los émbolos no son gemelos. Bombín de simple efecto. Bombín de doble efecto. Estos tipos se utilizan en los sistemas de freno twimplex y duplex. este tipo puede tener uno o dos émbolos en el interior del cilindro. y uno es más grande que el otro. nos podemos encontrar con tres tipos de bombín de freno diferentes. Estos. Es por donde entra la presión hidráulica del líquido de frenos al bombín. donde va rosado el latiguillo de freno. a su vez. o lo que es lo mismo. que por construcción ya obtiene un esfuerzo de frenada mayor. este tipo consta de un cilindro con dos émbolos de accionamiento gemelos. El funcionamiento es similar al tipo de bombín anterior. Dentro de este tipo de bombines de freno nos encontramos con los de émbolos escalonados. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el bombín y dejarlo sólo con el líquido de frenos. Según la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de freno en el que se monte.MANUAL DEL FRENO TRASERO CILINDROS DE RUEDA El purgador es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca que nos permite abrir o cerrar el paso del líquido del bombín hacia el exterior. El funcionamiento es similar al explicado anteriormente. en el tipo más extendido entre los automóviles. salvo que la presión de frenado Corrector de frenada incorporado en el bombín de freno. El émbolo mayor empuja a la zapata secundaria. 10 . En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre la junta tórica de los émbolos. Se suelen montar en los frenos del tipo simplex. dependiendo de si es un bombín de doble o simple efecto. Bombín con corrector de frenada incorporado. ya que las dos zapatas son primarias y el bombín de una zapata sirve de apoyo para la otra. para imprimirle un esfuerzo mayor y conseguir una frenada similar a la de la zapata primaria. este tipo consta de un cilindro y un émbolo de accionamiento. salvo que este sólo dispone de un émbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte trasera del cilindro y la junta tórica del émbolo. Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno y hace desplazar a los émbolos hacia el exterior del cilindro. y el émbolo menor empuja a la zapata primaria.

La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. es decir.. pero hasta que no vence el tarado del muelle. Existen dos tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales. no comienza a desplazar a los émbolos. generalmente entre 0.. de aportar resistencia a las altas temperaturas. El coeficiente de rozamiento no es una magnitud física invariable. • ZAPATAS DE FRENO Como ya hemos comentado. junto con el tambor. etc. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece. Vista al microscopio de una muestra de fibra sintética. las encargadas de transformar..GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – ZAPATAS DE FRENO es regulada mediante una válvula de bola. aunque los primeros materiales “sin amianto” que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los de “con amianto”. que se transforma en un desplazamiento de las zapatas menor y una frenada más débil. las zapatas son los elementos que incorporan los forros de freno y las encargadas de rozar contra el tambor y reducir la velocidad del mismo. hoy en día los productos “sin amianto” han superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de fricción. La fabricación de los forros tiene que tener muy en cuenta los diversos parámetros para determinar la amplitud de la variación que se producirá en el funcionamiento. Es necesario apuntar que un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un rendimiento deficiente. magnesita. – LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. a través de sus múltiples ramificaciones se van uniendo el resto de los elementos. que es el cuerpo del conjunto. Cuando pisamos el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio del latiguillo de freno. mica. pero de la misma manera. feldespato y otros. la energía cinética del tambor en energía calorífica. y – del forro. – un soporte metálico. le aportan resistencia a la abrasión. Están encargadas también. que es el material de fricción que entra en contacto con el tambor cuando accionamos el freno. un coeficiente muy alto puede acarrear problemas peores.. El amianto era una fibra que constituía la base de cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de fricción. El material de fricción es un compuesto complejo con un coeficiente de rozamiento adaptado. Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio. – LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto. temperatura. La zapata de freno se compone de dos elementos. Es decir. fibras de aramida. talco. como pueden ser bloqueo de las ruedas. es decir. 11 .45. lana de roca. Las más usuales son: barita. resistencia a cortadura.).35 y 0. las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno. velocidad. carbonato. sino que puede cambiar en función de las condiciones de uso (presión. ruidos excesivos y temblores al frenar. Con esto lo que obtenemos es una reducción de la presión en el interior del cilindro. a las características específicas de los frenos. No obstante.

Varilla de el tren trasero desde la fabricación del vehículo y los compensadores reglaje . latón. Lo que generan es el desprendimiento del material que aporta la pastilla para generar la fricción. antracitas. ceras. Los limitadores y los compensadores de frenada tienen un funcionamiento idéntico el uno y el otro. la formación de la capa intermedia o también conocida como tercera capa. más fuertemente que en el eje trasero. como pueden ser los correctores de frenada. – LOS MATERIALES ORGÁNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. cokes.3. 1. • CORRECTORES DE FRENADA Estos elementos son necesarios en los vehículos debido a que cuando aplicamos a una rueda un esfuerzo de frenada que supera el producto del peso por el coeficiente de adherencia aparece el bloqueo de la misma. Por esta razón. tienen efectos nocivos sobre el medio ambiente por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación referente a los productos que contengan tales metales pesados. En la actualidad una nueva normativa europea obligará a los fabricantes de materiales de fricción a en 2004 no fabricar ningún material que contenga materiales pesados. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos. Los correctores de frenada existen de dos tipos: los limitadores y los compensadores. Tornillo de sujeción de la varilla de reglaje . dado que el comportamiento del vehículo no es siempre igual y que está continuamente expuesto a diferentes procesos de deceleración y variaciones de carga en cada rueda es necesario reducir la presión de frenado en las ruedas del eje trasero. – LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja. Con ello perdemos el control y la adherencia en dicha rueda. que sufre un vehículo al frenar. permitiendo así.MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA – COMPONENTES METÁLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de transferencia de calor de la pastilla al caliper. – LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de limpiar la superficie tanto del disco. dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados en los materiales de fricción. de dicho eje. Las más importantes son las resinas fenólicas termoendurecibles. Tuerca de sujeción del muelle. aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos. bronce entre otros. Para ello se utilizan sistemas adicionales. los frenos de las ruedas delanteras son de mayor tamaño y eficacia que los frenos de las traseras.2. Porcentajes de utilización de los elementos que componen un forro de freno.. hasta que se polimerizan. Salvo una diferencia que los distingue. Estos últimos son los que más se montan en los vehículos actuales. No obstante. los limitadores de frenada tienen preestablecida la presión de frenada en Situación del limitador de presión. sobre el eje delantero es necesario frenar las ruedas. cobre.. etc. regulan la presión de frenado en el tren trasero de forma continua y en función de la frenada que se realiza. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes. A consecuencia del desplazamiento dinámico de cargas. aceites. 12 . sulfuros. Los más usuales son. en comparación a las del eje delantero.

Cuando el esfuerzo F2 supera a F1. Diagrama de las presiones de frenado. por ello en los circuitos de freno dobles disponemos de una unidad doble o de dos unidades diferentes e independientes. Montaje por desplazamiento del corrector en sus fijaciones. que indirectamente es un indicio de la carga que gravita sobre el eje trasero. sión aumenta de nuevo en el circuito trasero. Todo nuevo aumento de presión será repetir el proceso. debido a este aumento de presión. Montaje por desplazamiento de la barra de accionaS1 y S2. Funcionamiento de un corrector de frenada en función de la carga. la presión que llega a los bombines traseros ejerce sobre la sección S1 del pistón un esfuerzo F2. El pistón ahora desciende y la válvula de bola se abre y la pre. Si son en función de la carga. El esfuerzo. Si no dependen de la carga del vehículo para actuar. La presión que viene de la bomba continua aumentando. En estos correctores la presión del circuito trasero va en función de la presión del circuito delantero y de carga a la que está sometido el tren trasero. No hemos de olvidar que estos correctores de frenada han de actuar sobre las dos ruedas simultáneamente. va a crear Tipos de correctores de frenada en función de su montaje. van montados sobre el eje trasero y actúan en función de la altura de la suspensión. haciendo mayor que F1 y volviendo a cerrar de nuevo la válvula de bola.miento – B. Al frenar. en la salida de la bomba de freno o en el bombín o pistón de freno trasero. El pistón 3 está en contacto con su tope 4. 13 . generalmente. suelen ir montados en dos sitios. la bola está despegada de su asiento y el líquido puede alimentar el circuito trasero. En posición de reposo los muelles 1 y 2 actúan sobre el pistón 3 y crean un esfuerzo F1 proporcional a la carga sobre el tren trasero.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA La situación de estos elementos en el vehículo depende de si son en función de la carga o no. el pistón sube y la válvula de bola se cierra cortando la alimentación hacia los bombines traseros. actúa sobre la sección S1. sobre el pistón un esfuerzo F3 que proviene de la diferencia de sección A.

MANUAL DEL FRENO TRASERO CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un limitador de freno en función de la carga. Barra de mando – 3. Bieleta – 7. Fuelle de protección – 8. Émbolo – 3. 14 . Galga de espesor – 6. Protector – 4. Junta tórica . Tubo de entrada de presión de frenado. Tubo de salida de presión de frenada – 2.9. Corrector de frenada en función de la carga del vehículo. 1. Muelle – 4. Asiento – 5. Cuerpo – 2. Corrector de frenada en función de la carga. 1. Muelle sujeto a la carrocería. Barra de torsion – 5. Tapón con válvula – 6. Corrector de frenado – 7.

Cuando la presión de salida del cilindro maestro se ejerce sobre la sección S2 (igual a S3-S1) del pistón una fuerza F2 suficiente para vencer el esfuerzo F1 del resorte. Realizándose una sucesión de aberturas y cierres de la válvula. Corrector de frenado simple.GUÍA DEL TAMBOR DE FRENO – CORRECTORES DE FRENADA Funcionamiento de un corrector de frenada simple. el pistón sube y cierra la válvula de unión con los frenos traseros. Émbolo – 2. Muelle – 5 y 6. Válvula de bola – 3. Junta tórica- Funcionamiento de un limitador de freno simple. 1. Muelle de válvula – 4. La unión de la presión delantera/presión trasera es de nuevo restablecida hasta que el pistón suba. La presión continúa aumentando y va generando un esfuerzo F3 que hará descender el pistón. 15 . La válvula se abre. El esfuerzo de F1 puede ser debido al taraje de un muelle fijo. En este caso se pueden considerar como constantes.

hacemos que el cable transmita la fuerza ejercida. el accionamiento (pedal o palanca del freno de mano). también. Pistón – 3. Para cumplir éstas el sistema se compone de unos elementos básicos. para algunos vehículos con freno trasero de disco. 16 • FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Como ya hemos comentado anteriormente. ha de asumir una serie de funciones. Corrector de frenada – 2. se compone de las zapatas aunque en éstas existen dos variantes: las zapatas de los frenos traseros y las del tambor. o coloquialmente llamado “Freno de mano”. . específico para el freno de mano. por el conductor. (o el pedal) del freno de mano.MANUAL DEL FRENO TRASERO FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE SERVICIO Despiece y corte del corrector de frenada. 1. También. Barra de torsion. desplazándola hacia el tambor de freno. llevan sistema de ajuste automático de desgaste debido aunque el desgaste de las zapatas es insignificante. tensor del cable y la palanca de accionamiento de las zapatas de freno. En los vehículos con frenos traseros de disco los tambores del freno de mano. y accionando mediante la bieleta del sistema de ajuste automático de desgaste la zapata secundaria. cables. a la palanca de accionamiento de la zapata primaria. Despiece de las zapatas del freno de mano con frenos traseros de disco. los frenos de estacionamiento. Funcionamiento Al accionar la palanca.

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