El consumo de aceite ¿cuándo es excesivo?

¡Tantas veces se ha discutido por este tema! El consumo de aceite es muy cambiante
y por eso debemos analizarlo caso por caso, incluyendo el modelo de motor, el tipo de
trabajo que realiza y hasta las costumbres del conductor.
Antonio J. Ciancio
Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Castroll en Argentina)
Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología.
Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Hemos llegado con los mecánicos a un primer acuerdo tras muchas “sesiones de

educación”: todos los motores consumen un poco de aceite. Así dejamos atrás aquellos

relatos de los viejos motores diésel que no consumían nada de aceite en toda su vida útil:

claro, tenían 5 aros de pistón, incluyendo alguno en la parte baja de la falda del pistón. Eso

era un laberinto inexpugnable para el aceite, que no podía subir ni siquiera para lubricar a

los aros superiores que así quedaban expuestos a un desgaste rápido. Además la potencia

era baja, la vida útil reducida y el rendimiento insatisfactorio para una operación que hoy

no sería rentable.

Hoy podemos decir que la mayoría de los diseños de motores tienen dos aros de

compresión y otro de control de aceite (“rasca-aceite” como lo conocemos mejor) y nos

hemos acostumbrado a la duración de unos 400.000 km para nafteros y más de 2.000.000

de km para camiones y ómnibus ruteros, con confiabilidad y rendimiento aceptables. Esto

se logra con tecnología de punta en aros y cilindros, y pistones sofisticados que ayudan

fuertemente a los lubricantes más evolucionados.

El consumo excesivo de aceite es un problema que nadie quiere tener. Algunos dueños,
muy celosos en el cuidado del vehículo, consideran “una cuestión de honor” que su
máquina no queme aceite.
La mayoría de los motores actuales consumen menos de 1 litro cada 12.000 km. También
hay algunos que no consumen casi nada de aceite, pero al acumularse los km, su
desgaste y consumo de aceite crecerán muy rápidamente. Lo dicho: un poco de consumo
es “saludable” para el motor, lo preserva del desgaste.

El uso de un litro de aceite cada 5.000 km es usual para motores con alto kilometraje. Esa
cantidad de aceite es aún aceptable, pero si se alcanza un litro cada 1.000 km está
usando “un montón” de lubricante, que inclusive anula y ridiculiza a cualquier cálculo
económico. Además, se empieza a notar humo azulado en el escape y un característico
olor ácido, signos muy evidentes del quemado excesivo del aceite. Un descrédito para el
vehículo.

Aquí aparece un conflicto entre las aspiraciones del dueño del auto con las indicaciones
de la fábrica automotriz, que establecen los límites de lo “normal” en consumo de aceite,
con una óptica muy conservadora o permisiva. Por ejemplo Audi, BMW, y Subaru adhieren
firmemente a la declaración técnica de que un cierto consumo es lógico en la operación
del vehículo. Correcto, pero cuando vamos a los números que indican puede resultar
decepcionante. Subaru considera que un litro quemado cada 1.500 a 1.900 km es
aceptable. Los estándares de algunos automóviles Audi y BMW establecen que un litro de
aceite consumido cada 1.000 a 1.200 km ¡”es razonable”! ¿?

¡Eh! Estamos como en casa, con los viejos párrafos que aún se pueden ver en algunos
manuales de VW o Ford. Un shock de realidad debería dejar en claro a los departamentos
de servicio y a los concesionarios: cualquier usuario, con un manual que recomienda el
cambio, por ejemplo, cada 10.000 km, estaría muy molesto agregando entre 7 y 10 litros
de aceite antes de reemplazar al lubricante. El primer pensamiento sería: “estoy
renovando dos veces el volumen del cárter. ¿Qué sentido tiene esta recomendación de
10.000 km?”

¿Cómo medir el consumo de aceite?

Una de las razones por las cuales las automotrices se comportan con cautela es la
imprecisión en la medición del consumo de aceite, y sobre todo porque necesariamente
interviene el usuario (con toda su carga emocional del problema). Por ejemplo, cuando el
dueño del auto está en alerta por el posible defecto de su motor, pondrá mucho empeño
en medir todos los días el nivel de aceite, probablemente rellenará el nivel siempre hasta
el “máximo” de la varilla. Esto trae aparejada una tremenda distorsión en las lecturas del
consumo: con el aceite al máximo se produce un mayor batido y una niebla más densa en
el cárter, así se “inundan” las paredes de cilindro y no se le da tiempo a los aros rasca-
aceite para tomar ese exceso de lubricante y llevarlo de regreso al cárter. El resultado es
que queda en las paredes de cilindro más aceite para ser “empujado” hacia la cámara de
combustión por el paquete de aros de pistón, y allí se quema, aumentando
innecesariamente el consumo. Por eso el nivel baja muy rápido desde el máximo al punto
medio de la varilla. El ritmo de consumo puede disminuir a un tercio, al ir del punto medio
al mínimo.

De ahí nuestra insistencia en la recomendación de que se agregue aceite sólo cuando el

nivel está por debajo del punto medio de la varilla. Los transportistas han adoptado esta
práctica con muy buenos resultados ¡Claro! Para ellos entre el máximo y el punto medio
hay entre 3 y 4 litros, y estos “se queman al toque”.

Para un buen control también debe establecerse en qué momento hacerlo. Lo lógico es
hacerlo a la mañana antes de poner el motor en marcha, y sobre un piso lo más nivelado
posible. Se asegura así que todo el aceite haya drenado de las partes altas del motor.

Si se hace durante el día deben dejarse pasar unos 15 minutos después de detener al
motor, para tener esa estabilización del nivel, y debe procurarse que la temperatura del
motor sea similar en todos los casos.
Figura: Agregado de Aceite.

Si bien hablar de litros de aceite consumidos por kilómetros recorridos es lo más habitual
para los usuarios de automóviles, los especialistas prefieren una relación que tenga en
cuenta las condiciones de trabajo preponderantes. Así, el sentido lógico indica que a
mayor régimen de giro (más rpm) se consumirá más aceite, y que a mayor potencia
erogada, también habrá un aumento de dicho consumo.

Esto no es estrictamente correcto. Hemos visto motores estacionarios que consumen más
aceite a carga parcial que a plena potencia. Ensayos más depurados también muestran
este efecto en motores nafteros: ver que a baja carga hay un comportamiento
“antinatural”. La explicación está en la pérdida de sellado de los aros de pistón, cuando no
son “empujados” hacia la pared de cilindro por los gases de la cámara de combustión.
Figura: Consumo Motor BMW.

Entonces, se define un índice en relación al aceite consumido con el volumen de

combustible empleado en la operación. Desde ya que esto no garantiza la desaparición de
las discrepancias que existen entre los resultados deseados por el usuario contra las
indicaciones del fabricante. Además empieza a jugar la posición tomada por los talleres
especializados o de terceros, que también “se cubren” frente a los posibles errores de
reparación (mal maquinado, mala selección de conjuntos, torqueos desparejos o
excesivos, etc.).

Un ejemplo se produce con los talleres reparadores de Caterpillar, que publican sus
valores aceptables del índice:
Figura: Consumos CAT.

Notamos que en las primeras horas de funcionamiento del motor (puede ser nuevo o
recién reparado, lo que llaman “overhaul”), el consumo de aceite aceptado es mucho
mayor que en la vida media. Eso es cierto puesto que estamos hablando de un período de
asentamiento del motor, cuando el contacto entre los aros de pistón y la pared del cilindro
no es bueno, y hay defectos de estanqueidad de la cámara de combustión.

Lo que sí es criticable es la gran diferencia. Vemos que en los motores más modernos de
la línea “C” la diferencia es de un 50%. Es para pensar que el taller está tomando
demasiadas precauciones si vemos lo que publica la fábrica en sus Hojas de Datos del
motor.

Figura: Consumos CAT Fábrica.

Salta a la vista una diferencia tremenda: es un valor de consumo de aceite de, a lo sumo,
la cuarta parte de lo que publica la cofradía de los talleres independientes.

En informales charlas de café, donde se pueden dejar de lado posiciones defensivas, un

referente de los fabricantes de colectivos urbanos, me recalcaba que “si todo anda bien”
el consumo no debe pasar de ninguna manera de un 0,1% del consumo de gas oil. El
máximo para dar un llamado de atención es de 0,2%. Dejamos de lado lo que se publica en
sus manuales para evitar contrastes inconvenientes.
Por supuesto que para hacer un cálculo correcto de los insumos de la operación, a este

consumo habrá que agregar el volumen de aceite asociado a los cambios de aceite. Como

un caso curioso y extremo, por altísimo consumo, se muestra en el siguiente cuadro el

resumen de un extenso trabajo estadístico desarrollado en Cuba, cuya finalidad era definir

el momento en el cual realizar la reparación total de los motores, para recuperar la

competitividad de la flota.

Figura: Índices Cuba.

Realmente esto refleja el pobre estado de las unidades. Estos índices perforaron a los más

que cautelosos guarismos de los fabricantes y talleres. Es interesante ver cómo van

variando los mismos índices en el caso real de un camión que pasa a aprovechar las

ventajas de los aceites larga vida.

En el siguiente cuadro se representa el caso de un consumo de combustible de 35 lts/100

km (así suelen identificarlo los transportistas) con un cárter de 28 litros. Podemos observar

que pasa de un Período entre cambios de aceite de 20.000 km a uno de 50.000 km. Los

índices ayudan a calcular rápidamente cuánto se gana en litros de aceite al estirar el

kilometraje entre cambios.

Figura: Indices Aceite Larga Vida

Se preguntarán qué debemos hacer si notamos en nuestro vehículo un consumo alto de

aceite. Como siempre, la respuesta es empezar por las cosas más simples y que a veces
desechamos porque “no pueden ser posibles”. Normalmente tendemos a complicarnos y
vemos los problemas más graves de lo que en realidad son.

Ya mencionamos el primer ejemplo: debemos tener cuidado de no tener un nivel alto en la

varilla. El paso siguiente es controlar el estado del filtro de aire, cuya influencia es tan
fuerte sobre el consumo que es difícil de imaginar.

En el esquema se ve cómo un filtro obstruido provoca un gran vacío en el múltiple de

admisión y en la cámara de combustión, por lo cual se “chupa con más fuerza” el aceite
por las guías de válvula de admisión y por el laberinto de los aros y ranuras de pistón. Por
otro lado, el aceite retenido sobre las paredes del cilindro, en el rayado cruzado del
bruñido, tiende a evaporarse más con un mayor vacío en la cámara. Como vapor, se
integra a la mezcla aire-combustible y luego será quemado.
Figura: Filtro aire tapado

En una ocasión, el dueño de una Scenic diésel turbo estaba a punto de decidir la
intervención por el excesivo consumo de aceite (llegó a agregar 1lt cada 250 km). Sin
darle grandes “palizas” en la ruta, no pasaba de los 140 km/h, con velocidades crucero de
120 km/h. Distintos concesionarios y talleres especializados le sugerían levantar la tapa,
sin conseguir una solución a su problema. Se recorrió el “check list” con todas las causas
más frecuentes: nivel excesivo en el cárter, manejo a muy altas rpm, “carbonización” de
las camisas y aros por funcionamiento en frío frecuente, pérdidas varias, en especial por
el enfriador de aceite y línea del turbo, soportar a Murphy por si había un “alineamiento de
la ranura de segmentación de los aros”, chequeo de la inyección de combustible, humeo
en el arranque por si los retenes de válvulas estaban desgastados, etc.

Al final acerté a preguntarle lo que debía ser lo primero y más simple: ¿revisaron el filtro
de aire? El amigo me miró incrédulo y tuve la sensación que dudaba de la seriedad de la
pregunta. Sin embargo hizo el cambio de filtro (tenía más de 15.000 km encima) y se
compró dos bidones de 4 lts de un buen semisintético 10W-40, y se fue a su gira por Río
Cuarto y Córdoba. ¡Volvió encantado! El consumo se estabilizó bien por debajo de los 300
gramos cada 1.000 km y así siguió hasta el presente, luego de más de dos años de uso de
la unidad la vendió y no hubo ningún reclamo en los más de 150.000 km que le hizo el
nuevo dueño.

El verdadero gran problema puede ser que no haya consumo en absoluto. Eso significaría
que el aceite consumido está siendo “compensado” por combustible que entra al cárter,
por distintos mecanismos. Esto puede pasar tanto en nafteros como en diésel, siendo más
frecuente en éstos últimos, en especial cuando hay 10% de biodiesel en el gas oil, como
tenemos en toda la Argentina. Vale la pena releer mis notas “Lo que abunda sí daña” y
“Los aceites sintéticos contra la peste negra”. En ellos se detallan los daños que ocurren
al tener una cantidad importante de combustible en el cárter, diluyendo y deteriorando al
aceite.