Los aceites de calidad contra la “peste negra”

La degradación del aceite es un proceso progresivo, con diversas causas muy bien establecidas. Sin embargo hay
ocasiones puntuales en las cuales se produce bruscamente, por defectos en la mecánica del motor, y puede
transformarse en una sustancia gelatinosa, y queda como un semi-sólido tan negro como la brea: una verdadera
“peste” que traba al motor y puede llevar a una falla catastrófica… Podemos explicar en qué circunstancias muy
especiales se han producido estas extrañas experiencias.

Ing. Antonio J. Ciancio

Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy

Castrol en Argentina

Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología

(Órgano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes)

Hemos realizado muchos controles exhaustivos del funcionamiento de los motores a través de los Análisis de
Aceite Usado (Utilizando nuestro sistema Labcheck) donde se ha verificado la degradación progresiva de los
lubricantes. En motores diésel los aceites minerales pueden llegar a los límites admisibles de uso entre 10000 y
60000 Km, según su calidad, tipo de vehículo y forma de operación o trabajo.

El final de la vida útil de la carga de aceite puede determinarse por una combinación de diversos factores, como
ser:
-Variación excesiva de la viscosidad (en general cambio en un grado SAE, ya sea al inferior o al superior)
-Agotamiento de diversos aditivos, lo cual es muy normal y esperable en el funcionamiento del motor. Son
ejemplos el “antiácido” o reserva alcalina (medido por el TBN); el dispersante; los antidesgastes; los antioxidantes,
etc.
-Envejecimiento de sus componentes, en especial las bases lubricantes, por efecto de la oxidación, la degradación
térmica o el proceso de nitración (este último más notorio en los motores a gas)
-Incorporación de elementos del desgaste del motor, en particular metales:

Metales de Desgaste determinados por cromatografía de Plasma – ICP

Metal Piezas de las que proviene

Hierro (Fe) Camisas de cilindro - Pistones - Aros - Levas - Cigüeñal - Engranajes - Rodamientos - Tren de Válvulas -
Cromo (Cr) Aros- Vástagos de Válvulas - Algunas Camisas - Ejes - Varios de Acero Inoxidable - Refrigerante
Molibdeno (Mo) Capa de Aros - Aleaciones - Aditivos Suplementarios - Algunos Aditivos de Aceites
Aluminio (Al) Pistones - Cojinetes – Cojinete de Empuje - Block - Cabezales/Tapa de Cilindros - Compresor de Aire Acond-
Cobre (Cu) Cojinetes - Bujes Tren de Válvulas- Insertos p/Perno en Pistón - Enfriador Aceite - Aditivos de Aceite
Plomo (Pb) Cojinetes - Insertos Pistón - Embragues Húmedos - Algunos Aditivos “Suplementarios” agregados por los usuarios
Estaño (Sn) Aleaciones de Cojinetes, Casquillos, Pistones - Piezas Cromadas -
Níquel (Ni) Asientos / Válvulas de "Stellite" (cobalto-níquel) - Aleaciones de Acero
Plata (Ag) Cojinetes Perno Pistón motores de ferrocarril EMD - Piezas Cromadas - Aleaciones Cojinetes y Rodamientos
Antimonio (Sb) Aleaciones de Cojinetes ( Babbits )- Trazadores de Combustible
Titanio (Ti) Cojinetes - Núcleo de Rodete/ Alabes de Turbina Turbo- Contaminante: Pinturas

-Ingreso de Contaminantes clásicos, algunos inevitables en una cantidad mínima, como el Silicio:
Contaminantes determinados por cromatografía de Plasma - ICP

Elemento Procedencia
Silicio (Si) Suciedad / Abrasivos a través del Sistema de Admisión de Aire - Refrigerantes - Retenes - Antiespumantes – Algunos
Lubricantes Sintéticos - Embrague húmedo- Algunas Aleaciones de Cojinetes (etapa inicial del desgaste)
Sodio (Na) Refrigerantes - Agua Salada - Sales de la Tierra - Algunos Aditivos del Aceite
Potasio (K) Refrigerantes - Otros: Fertilizantes Agrícolas
Boro (B) Refrigerantes - Otros: Aditivos del Aceite

-Aparición de otros contaminantes que van en proporción a un mal mantenimiento o cierto desgaste del motor:
Otros Contaminantes (Determinados Infrarrojo FTIR)

Parámetro Causa
Dilución por Pérdidas en Líneas de Combustible, Inyector Bomba, Retenes de Inyectores - Inyectores y Retenes - Aros o Ranuras de
Combustible Pistón Gastados - Excesiva Marcha en Vacío o Ralentí / Funcionamiento en Frío
Hollín Toma de Aire Restringida- Excesiva Contrapresión Escape - Toberas Inyectoras Sucias - Toberas Inyectoras gastadas /
con pérdidas- Sello del Turbo con pérdida - Excesivo Blow By/Contrapresión al Cárter
Agua Pérdida de Refrigerante - Productos de Combustión "Soplados" al Cárter como Vapor - Junta "Soplada" - Fisuras de la
Tapa o Block- Condensación del aire ambiente
Glicol Pérdida de Refrigerante - Junta "Soplada" - Fisuras de la Tapa o Block- Fallas de la Bomba de Agua (en algunos diseños)

Una evolución normal, como dijimos, presenta cambios relativamente pequeños de todos estos parámetros, los
que se comprueban normalmente cada 5000 Km en la etapa de pruebas. Cualquier aceleración en ese ritmo de
cambio dispara un alerta y debe tomarse acción.

Pero la idea hoy es referirnos a los casos muy excepcionales de rápida degradación:

A) Polimerización del aceite debido a un gran ingreso de glicol, proveniente del refrigerante. Esto se refleja
como un gran espesamiento. Es sabido que la relación correcta en la base del refrigerante es de 50% agua
y 50% glicol (usualmente etilenglicol). El punto es que hay total incompatibilidad entre el glicol y el aceite.
El glicol (aun cuando ingrese por fugas en cantidades muy pequeñas y a pesar de ser mantenido como
microscópicas gotitas bien separadas por la función del aditivo dispersante) reacciona con el Calcio del
aditivo detergente, que también actúa como “antiácido“; y el Fósforo de los antidesgastes.
Esas gotitas se transforman así en unas durísimas “bolas de aceite” cuya composición se parece mucho a
las capas externas de los dientes de los mamíferos: supera en mucho la dureza de los cojinetes y la de
muchos aceros y por lo tanto promueven el desgaste.

Cojinete de biela con 320000 Km; donde se muestra la remoción de capa causada por las durísimas
“bolas de aceite”
SAE Paper 1999-01-3576
 Aspecto que presentan las “bolas de aceite”
incrustadas en el cojinete; en el microscopio
electrónico de barrido (SEM)
SAE Paper 1999-01-3576

Por eso cuando el glicol se detecta en el aceite en cantidades MINIMAS (en el umbral del equipo de
laboratorio) se indica el cambio de aceite, como imprescindible (no solo necesario).

En los casos excepcionales donde se produce UN GRAN INGRESO de refrigerante, que puede darse cuando
se fisura una tapa o se “sopla” en gran medida una junta. También en algún caso hemos visto que la
rotura de la bomba de agua ocasiona esta “inundación” simplemente porque el canal de descarga, en
cambio de dirigir el refrigerante hacia el exterior del motor, lo derrama hacia el carter…un defecto de
diseño o manufactura.
Entonces la reacción del glicol pone ácido al aceite, se forma luego un gel tipo “mayonesa” y después, con
el posterior funcionamiento del motor a alta temperatura, se transforma en una mortal brea, que frena y
rompe al motor. Hay una reacción masiva con los aditivos y las bases de los lubricantes

Ejemplos de estos casos son los casos motores de 4 litros en servicio de transporte urbano, inyección con
common rail
Las anteriores son las primeras etapas de la reacción del aceite con el refrigerante que ingresó en MUY
GRANDES CANTIDADES
A continuación se ve el aspecto final, tipo “brea”

EXCESIVA DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE

-El otro caso con desgraciado final es cuando hay un gran paso de gas oil al carter. En general se da por
fugas en el sistema de retorno de combustible o bien en los retenes de ensamble de los inyectores. Esta
circunstancia es mucho más grave que el mal funcionamiento con inyectores sucios o desgastados; o por
demasiado tiempo de funcionamiento en ralentí. A tal punto puede ser importante el ingreso de gas oil
que ¡se nota perfectamente el aumento de nivel en el carter…! En algún caso, con motores chinos que
accionan al aire acondicionado de los trenes, los clientes nos han relatado que en un motor de 8 litros de
capacidad de carter, el nivel aumentó en más de un par de litros!!!
Entonces, como el combustible es mucho menos estable que el aceite, se oxida con las altas temperaturas
del motor (recordar que por ejemplo en el interior de pistón se superan los 200°C). Se generan así
moléculas grandes, ácidas y negras que también empiezan a reaccionar con sus pares del aceite, y lo lleva
a un gran espesamiento por polimerización (para mayor claridad: es el aumento continuo del tamaño de
las moléculas, que se refleja como un gran espesamiento)
Este es el caso de un motor de 4 litros en servicio de generación eléctrica para vagones, common rail

Como quedó expresado, las etapas finales de la degradación brusca implican la reacción destructiva de la
base lubricante.
Entonces los aceites de alta calidad resisten mejor estos efectos incidentales, ya que sus moléculas no
tienen afinidad, “no se quieren mezclar o asociar”, con las moléculas del refrigerante o el combustible Y
POR LO TANTO REACCIONAN MENOS.
El uso de combustible con biodiesel al 10%, como establece la ley nacional para todos los usos y calidades
(sea Diesel Grado II, de 500 ppm de azufre o de 1000 ppm de azufre, o bien Diesel Grado III o EURO, con
10 ppm de azufre) promueve una mayor dilución, puesto que el biodiesel es una fracción mas viscosa que
el fósil, y se generan gotas más grandes en el spray de pulverización de las toberas.
Debe tenerse entonces mayor cuidado en el mantenimiento del sistema de inyección
Cuando los transportistas deciden usar biodiesel al 100%, la atención debe ser extrema.