El proceso Síntoma a Sistema a Componente a Causa o SSCC es un

método lógico para identificar y realizar la reparación adecuada con la

menor cantidad de tiempo y esfuerzo. El proceso SSCC consiste en seis
pasos prácticos, ordenados en una secuencia lógica y oportuna. Estos
son verificar la queja del cliente, recopilar datos (revisar OASIS,
realizar inspecciones visuales, etc.), efectuar pruebas, identificar el
origen del problema, reparar el componente, y verificar la reparación.
Es posible que requiera realizar todos los pasos del proceso SSCC; pero
algunas veces, quizá no sea necesario.
En algunos casos, ciertos pasos quizá lo hagan
realizar parte del proceso, al punto en el que no
requiera más, esto puede lograrse por ejemplo
al aprender de OASIS o los boletines de servicio
técnico el procedimiento necesario. Sin
embargo, muchos síntomas pueden requerir
más pruebas que involucren el proceso SSCC
completo.
El proceso SSCC comienza con la identificación y verificación del
síntoma o problema descrito por el cliente. Para verificar la queja
del cliente, debe probar el vehículo en todos los modos y condiciones
adecuados a fin de comprobar la precisión y totalidad de la
descripción del síntoma en la orden de reparación. Debe ser capaz
de completar estas pruebas en el taller de servicio, o es posible que
se requiera una prueba en carretera. Si se requiere una prueba en
carretera, primero complete la inspección preliminar del vehículo,
para asegurarse de que el vehículo es seguro para manejar. Ya sea
en el taller o en el camino, seleccione las condiciones de prueba que
dupliquen las condiciones descritas en la orden de reparación.
Por ejemplo, cuando una orden de reparación describe un "problema de baja potencia" necesita saber cuándo ocurre.
¿Ocurre todo el tiempo o intermitentemente? ¿Se presenta el problema de baja potencia sólo cuando el motor está frío o
caliente? ¿Se presenta el problema de baja potencia sólo en clima húmedo o bajo condiciones de aceleración fuerte?
Una vez verificado el síntoma, puede recopilar los datos preliminares adecuados para la identificación del sistema,
componente y causa del problema. Debe verificar OASIS en busca de mensajes especiales de servicio, campañas, TSB y
Noticias de Acción de Garantía relacionadas al vehículo. También debe recopilar cualquier información del historial de
reparación del vehículo y las publicaciones de servicio adecuadas. Si no se encuentra algo relacionado con el síntoma, es
importante continuar con una inspección preliminar o visual para descartar fallas obvias.
Debe realizar pruebas para identificar el componente causante del problema. Las pruebas progresivas aplican un proceso
de eliminación e identificación para aislar la causa de un problema. Durante el diagnóstico quizá deba recuperar los DTCs
y realizar pruebas precisas de componentes y otras pruebas especializadas. Quizá también requiera realizar diversas
medicioness, sin embargo, es importante recordar que no debe realizar alguna prueba o medición a menos que así se lo
indique su manual.
El siguiente paso en el proceso de diagnóstico es identificar el origen del problema. En algunos casos, el componente quizá
no sea el origen del problema. Por ejemplo, las pruebas pueden guiarlo a un PCM defectuoso, pero con una inspección más
profunda puede encontrar que un corto en la bobina de encendido es la causa de fallas en el módulo. En este caso, el corto
en la bobina de encendido es la causa, no el PCM. Si no se soluciona el problema en la bobina, es probable que el PCM falle
de nuevo.
El siguiente paso en el proceso después de identificar el origen del problema es efectuar la reparación. Ya sea que
reemplace un componente fallido, o realice una reparación de cableado, debe seguir todas las publicaciones de servicio. Al
reemplazar un componente siga con exactitud las instrucciones para evitar daños al componente o lesiones personales.
Cualquier reparación que realice debe ser permanente y no debe ocasionar otros problemas.
Después de realizar la reparación, debe verificar si ésta ha solucionado el problema y no ha ocasionado otros problemas
nuevos. Asegúrese de probar la reparación bajo las mismas condiciones en las que ocurrió el problema.
Debe tener en cuenta que las estrategias adaptivas se restablecerán a los ajustes de fábrica si se desconecta la batería o se
restablece la KAM. Como resultado, el vehículo puede conducirse de manera distinta hasta que la estrategia adaptiva del
PCM aprenda de nuevo los hábitos de conducción del cliente. Debe advertir de esto al cliente. De no hacerlo puede
ocasionar que el cliente regrese con una queja. Algunas veces, la información de servicio puede indicarle realizar una
prueba en carretera después de una reparación a fin de activar el proceso de estrategia adaptiva y verificar la reparación.
En ocasiones los problemas de Rendimiento del Motor se diagnóstican erróneamente debido a problemas del motor básico.
No debe pasar por alto la condición total del motor mientras diagnostica los problemas de Rendimiento del Motor. Siempre
comience asegurándose de que el motor básico funciona de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Un motor de gasolina de combustión interna requiere tres puntos clave para funcionar, Compresión, Encendido
correctamente sincronizado y una Mezcla de aire/combustible adecuada. Si falta alguno de estos puntos clave, el motor no
funcionará.
Un motor con baja compresión en uno o más cilindros puede ocasionar un problema de funcionamiento áspero y una falta
de potencia debido a una combustión/contribución faltante o incompleta en el cilindro defectuoso. La baja compresión en
todos los cilindros puede impedir que el motor arranque.
Los problemas de compresión también pueden ser ocasionados por problemas en el asiento de la válvula de admisión o
escape, en la junta de la cabeza/cabeza de cilindros, en el pistón o biela. El realizar una Prueba de balance de potencia y
una Prueba de compresión relativa según sea necesario puede ayudar a precisar el motor básico como el origen del
problema.
Una vez resueltos los problemas del motor, deberá verificar otros sistemas del vehículo para asegurarse de que no hay
daños ocasionados por el problema en el motor básico. Los sensores de oxígeno contaminados; un sensor MAF, placa de la
mariposa o múltiple de admisión impregnados de aceite; y convertidores catalíticos saturados de aceite o gasolina son
ejemplos de otros componentes que pueden resultar dañados por un problema en el motor básico.
La eliminación de los problemas del motor básico como origen del problema hará que el diagnóstico de los problemas de
rendimiento del motor sea más fácil y preciso. Esto contribuirá a que usted sea un mejor técnico en Rendimiento del Motor
y pueda convertirse en un Técnico Maestro.
El cliente quizá no esté consciente de que los sistemas aparentemente no relacionados comparten procesadores y estrategias
comunes. Como resultado, el funcionamiento normal de un sistema no relacionado al rendimiento del motor, se puede
percibir como un problema de rendimiento del motor. Es su trabajo comprender cómo se interrelacionan los sistemas y
cómo un sistema que funciona normalmente puede afectar el rendimiento del motor.
Por ejemplo, si las ruedas se deslizan momentáneamente, un vehículo con control de tracción puede disminuir brevemente
la potencia del motor al acelerar de nuevo. Esto suele ocurrir mientras se deja atrás un semáforo al conducir sobre las
líneas del paso peatonal. Puede ocurrir tan rápidamente, que para el cliente lo siente como un titubeo o una breve falta de
potencia aun en un evento de control de tracción.
Otro error de percepción se asocia con la luz de llave. Se asume frecuentemente que la luz de llave indica una falla en el
sistema de control de la mariposa electrónica. Sin embargo, las fallas en el ABS o en la transmisión también pueden
iluminar la luz de llave y colocar el vehículo en el modo a prueba de fallas.
También debe saber que las fallas en un sistema pueden afectar el funcionamiento de otros sistemas. Un ejemplo es la
Interferencia de frecuencia del radio o RFI, la cual puede ocasionar un problema en un sistema o circuito completamente
diferente. La RFI puede ser ocasionada por componentes eléctricos de alto voltaje tales como la bobina de encendido. En el
La RFI puede ser inducida a un arnés de cableado enrutado demasiado cerca de una bobina de encendido defectuosa.
Dado que la bobina de encendido emite la RFI ocasiona una señal errática en el sensor de leva o CMP. El PCM interpreta
la señal errática como una falla y establece un DTC para el sensor de leva. Al diagnosticar el problema del cliente de la luz
Check Engine y un DTC para el circuito del sensor de leva puede verse inclinado a diagnosticar el circuito del sensor de
El eliminar como origen del problema los otros sistemas como el ABS y la Transmisión, así como problemas en circuitos no
relacionados, hará que el diagnóstico de síntomas de rendimiento del motor sea más fácil y preciso.
El combustible de etanol o E85 es una mezcla de un máximo de 85% de etanol desnaturalizado y 15% de gasolina sin
plomo. Debido a que contiene 15% de gasolina, se ve y huele como gasolina. Los vehículos de combustible flexible están
diseñados para funcionar con cualquier combinación de gasolina sin plomo y E85, de 100% de gasolina sin plomo a 100%
de E85.
El E85 cuenta con un índice de octano mayor que la gasolina sin plomo, lo que proporciona algunas ventajas de
rendimiento y eficiencia. Sin embargo, el E85 contiene menos energía calorífica que la gasolina sin plomo por galón de
combustible. Esta densidad de energía menor cambia la relación estequiométrica de aire/combustible de un motor. Un
motor que funciona con 100% de E85 requiere una relación de aire combustible de 9.8:1, mientras que un motor que
funciona con 100% de gasolina requiere una relación de aire combustible de 14.7:1. Debido a que se requiere una mezcla
más rica para el E85, el motor quemará más combustible por milla.
Un cliente puede usar erróneamente E85 en su vehículo. El uso de E85 en un vehículo que no usa combustible flexible
ocasionará una condición de mezcla pobre en el motor resultando en un rendimiento pobre del motor, la iluminación de la
MIL y el establecimiento de DTC por mezcla pobre en el motor. Aun si el E85 no está´aún disponible en su región, un
Un cliente puede usar erróneamente E85 en su vehículo. El uso de E85 en un vehículo que no usa combustible flexible
ocasionará una condición de mezcla pobre en el motor resultando en un rendimiento pobre del motor, la iluminación de la
MIL y el establecimiento de DTC por mezcla pobre en el motor. Aun si el E85 no está´aún disponible en su región, un
vehículo puede ser transportado por riel, transportador de autos o incluso remolcado detrás de un vagón. Sea consciente
del potencial de tales vehículos para que no contengan E85 por equivocación.
Puede identificar un vehículo como un vehículo de combustible flexible observando la etiqueta en la compuerta de
combustible, el número VIN, y la etiquieta o distintivo único en el vehículo. Siempre es recomendable usar más de un
método para verificar que sea un vehículo de combustible flexible; esto evitará que el vehículo sea etiquetado
erróneamente o que incluso un híbrido pueda usar un distintivo similar como identificación incorrecta.
En algunas regiones geográficas los problemas de rendimiento del motor pueden ocurrir durante la primavera o el verano
al existir cambios drásticos en la temperatura arriba o abajo de lo normal. Estos cambios en la temperatura pueden tener
un efecto en las mezclas de combustible para invierno y verano.
Las mezclas de combustible de invierno contienen aditivos para aumentar la volatilidad del combustible para ayudar a los
vehículos a arrancar y funcionar en climas muy fríos. Las mezclas de combustible para invierno generalmente se
encuentran disponibles desde septiembre hasta marzo dependiendo del clima de su región. Las mezclas para verano menos
volátiles se encuentran disponibles durante los meses más cálidos lo que ayuda a evitar la obstrucción por vapores.
Por ejemplo en un día cálido de febrero fuera de temporada, es probable que el combustible en el vehículo sea de mezcla
para invierno. Dado que el combustible se mezcla para el invierno, el vehículo puede experimentar un titubeo en la
aceleración o problemas de arranque áspero. Tenga esto en cuenta al diagnosticar problemas de rendimiento del motor
durante cambios de estación.
Tenga en cuenta que la calidad del combustible puede tener un efecto importante en el rendimiento del motor. El probar
con una fuente de combustible adecuada puede ser la diferencia al diagnosticar problemas de rendimiento del motor.
Los problemas de rendimiento del motor pueden o no generar un DTC. La generación de un DTC puede ser ocasionada
por un componente fallido o un sistema funcionando incorrectamente.
Las computadoras automotrices están programadas para ayudarle a diagnosticar diversas fallas. En muchos casos, el
código de diagnóstico de falla, o DTC, es generado por un componente o circuito defectuoso. En este ejemplo, un sensor
CHT, circuito o PCM defectuoso puede establecer un código de CHT. En este caso, el código específicamente indica que
algo ha fallado en el circuito de CHT, ocasionando que se establezca un DTC. Este es un ejemplo de un DTC generado por
componente.
Los DTCs generados por condición pueden ser causados por la degradación de un sistema. En algunos casos los DTCs
pueden establecerse basándose en condiciones de funcionamiento anormal. En este ejemplo, una fuga en el sistema de
admisión de aire ocasiona que el vehículo funcione con una mezcla pobre. El DTC indicará esta condición pobre. Sin
embargo, no indicará el sistema o componente que ocasiona la condición pobre. Este se considera un DTC generado por
condición.
Los DTCs generados por condición pueden ser más difíciles de diagnosticar debido a que generalmente cuentan con un
mayor número de causas potenciales que los DTCs generados por componente. Al comenzar su diagnóstico, es importante
determinar qué tipo de DTC se ha recuperado debido a que si se confunde un DTC generado por condición con un DTC
Algunos problemas de rendimiento del motor quizá no ocasionen que la luz Check Engine se ilumine o se establezca un
DTC. En estos casos el síntoma es la clave para el diagnóstico del problema. Algunos de los síntomas más comunes de
problemas con el rendimiento del motor que quizá no ocasionen que se establezca un DTC son: Arranque difícil/tiempo
En este curso nos enfocaremos en el uso del proceso de diagnóstico para reparar DTCs generados por componente. Los
Procesos y Rutinas de Diagnóstico II de EP atenderán los DTCs generados por condición y los síntomas que no generan un
DTC.
Revisemos lo aprendido en esta lección. Aprendió que el proceso SSCC es un método lógico de identificación para realizar
la reparación adecuada.
Aprendió que para verificar el problema debe duplicar las condiciones bajo las cuales ocurre.
Aprendió que los problemas del motor básico afectan el rendimiento del motor. Si la compresión, la sincronización
o la mezcla de aire/combustible no se encuentran dentro de la especificación, el motor no funcionará
correctamente.
Aprendió que el funcionamiento normal de otros sistemas del vehículo, como el control de
tracción, puede ser percibido como un problema de rendimiento del motor.
Aprendió que la calidad del combustible o un combustible incorrecto puede afectar el rendimiento
del motor. Asegúrese de que se use el tipo correcto de combustible.
Aprendió que los problemas de rendimiento del motor pueden o no establecer un DTC. Un DTC puede ser generado por
componente o generado por condición. Un DTC generado por componente puede guiarlo directamente a un componente o
a su circuito. Un DTC generado por condición puede tener múltiples causas, el DTC quizá no lo guíe directamente a la
causa del problema.
El IDS y el PDS son las dos herramientas de diagnóstico más comunes para diagnosticar los vehículos Ford. El IDS es un
software de WDS mejorado que se ha modificado para ser ejecutado en una computadora laptop estándar. La adaptación
del IDS para una laptop ayuda a los técnicos al combinar el acceso tanto a la información de diagnósticos como a la de
servicio en una sola y poderosa máquina. El PDS opera en las PC de bolsillo aprobadas. El PDS proporciona a los usuarios
flexibilidad para el taller de servicio y para las pruebas en carretera. La funcionalidad del PDS depende del vehículo y
puede incluir herramientas tales como de Autodiganóstico, Datalogger, Reprogramación de Módulo, Balance de potencia y
muchas otras Funciones de Servicio. El PDS no contiene todas las características y funcionalidad del IDS.
El Módulo de Comunicación del Vehículo o VCM actúa como acceso entre el IDS o PDS y el vehículo. Se debe conectar
entre la herramienta de diagnóstico y el vehículo para que la herramienta de diagnóstico acceda a la información del
vehículo y realice las pruebas en el vehículo. El VCM se conecta al vehículo a través del conector de enlace de 16 terminales
El Módulo de Medición del Vehículo o VMM es necesario al realizar ciertas pruebas electrónicas o basadas en transductor.
El VMM también se puede usar con el IDS. Se conecta al IDS y es energizado por la batería del vehículo. Cualquier equipo
de prueba adicional requerido, tal como cables de oscilóscopio o un transductor de vacío de presión, se conecta
Esta tabla describe las herramientas requeridas para realizar cada prueba. También se puede encontrar en el sitio web de
PTS. Para navegar a esta tabla desde el sitio web de PTS, seleccione la pestaña de Rotunda, el IDS y luego, uso de
VCM/VMM.
El IDS y el PDS cuentan con la habilidad de realizar diversas pruebas y funciones de diagnóstico, pero antes de continuar
con el siguiente tema, hablaremos sobre la Identificación de Parámetros o PID.
El PCM monitorea constantemente los datos de dispositivos de entradas, salidas y sistemas. Los PID son una manera de
ver los datos recopilados por el PCM. Los PID son una herramienta crítica para el diagnóstico de la causa de un problema.
Durante el diagnóstico el PC/ED puede solicitarle acceder a ciertos PID como parte de una prueba precisa y luego,
Debe tener en cuenta lo siguiente antes de ver los datos de PID. Primero, note la condición bajo la cual se debe ver el PID.
Tenga en cuenta el PID específico que debe evaluar, así como su unidad de medición. Finalmente, asegúrese de comprender
los límites bajo los cuales debe evaluar el PID.
Probemos con un ejercicio de práctica. La llave está en el encendido y el motor apagado. Basándose en los valores de PID,
haga clic en el paso de la prueba precisa que debe realizar a continuación.
Una prueba de balance de potencia determina las contribuciones de potencia de cada cilindro basándose en las variaciones
en la velocidad del cigüeñal. Realice una prueba de balance de potencia si el motor presenta una falla de encendido o
funciona ásperamente. Si un cilindro ocasiona el problema, esta prueba le ayudará a precisar el cilindro sospechoso.
La prueba de balance de potencia puede ser realizada por el IDS o el PDS. Esta prueba se localiza en la pestaña de caja de
herramientas, Tren motriz, y luego, Balance de potencia.
Cuando el motor está funcionando, la gráfica de balance de potencia muestra las fluctuaciones en la velocidad del cigüeñal
de un cilindro al siguiente.
Cada columna representa un cilindro. Los picos y valles en la línea indican aumentos y disminuciones en la velocidad del
cigüeñal. Es normal cierta variación en la velocidad del cigüeñal de un cilindro al siguiente y no necesariamente indica un
problema. Esta gráfica representa un motor funcionando normalmente.
Una prueba de compresión relativa puede localizar un cilindro con compresión débil evaluando la fuerza de compresión de
cada cilindro en relación a los demás cilindros. Realice una prueba de compresión relativa si sospecha de un problema en el
motor básico tal como en los pistones, anillos o válvulas desgastados o pegados.
La prueba de compresión relativa sólo se puede realizar usando el IDS. Esta prueba se localiza en la pestaña de caja de
herramientas, Tren motriz, y luego, Compresión relativa.
Mientras el motor da marcha, se deshabilitan la chispa y el combustible. La herramienta de diagnóstico monitorea el
sensor de posición del cigüeñal en busca de variaciones en las RPM durante la carrera de compresión de cada cilindro.
Los resultados de la prueba de compresión relativa se muestran en una gráfica de barras. La gráfica permite determinar
fácilmente qué cilindro, si es el caso, no funciona tan bien como los demás cilindros. En esta gráfica cada cilindro funciona
igual a los demás. Note que todas las barras están verdes y la variación en los demás cilindros es muy pequeña.
Si la prueba de compresión relativa indica un problema con uno o más cilindros, debe realizar una prueba de compresión
manual.
En algunos vehículos, el IDS es capaz de efectuar una prueba para detectar fugas en el sistema EVAP. Esta prueba es útil
para el diagnóstico de un problema de EVAP. Si el vehículo pasa la prueba, quizá el problema no esté presente. Si el
vehículo falla la prueba, se requerirá un diagnóstico más profundo para localizar la fuente de la fuga.
Para comprobar si hay fugas la herramienta de diagnóstico crea vacío en el sistema EVAP controlando el solenoide de
ventilación del canister de EVAP y la válvula de manejo de vapores, también conocida como una válvula de purga del
canister. Esta entonces comprueba que el sistema pueda sostener un vacío monitoreando el sensor de presión del tanque de
combustible.
Esta prueba de EVAP se localiza en la pestaña de caja de herramientas, Tren motriz, Combustible, y luego, prueba de
EVAP. Recuerde, la prueba de EVAP no se encuentra disponible para todos los vehículos, por lo tanto, quizá no aparezca.
Revisaremos cada paso de la prueba de EVAP del IDS. Para comenzar la prueba arranque el motor pero no presione el
pedal del acelerador. Tómese un minuto para leer esta pantalla. Este es el siguiente paso de la prueba y explica que la
prueba de EVAP está diseñada para detectar fugas gruesas, de 0.040 pulgada o más. No detectará fugas muy pequeñas, de
0.020 pulgada o menos. Señala que todos los DTCs específicos del componente del sistema EVAP deben ser reparados antes
de realizar la prueba, y apunta que el nivel de combustible debe ser de entre 15% y 85%. La siguiente pantalla explica
algunos pasos adicionales que pueden ser necesarios si el vehículo en prueba cuenta con una transmisión manual o es un
La herramienta de diagnóstico muestra la temperatura del refrigerante del motor y la temperatura del aire de admisión.
La diferencia de temperatura debe ser menor de 45 grados Fahrenheit. Si la diferencia es mayor de 45 grados, debe
abortar la prueba y permitir que el vehículo se enfríe. El realizar esta prueba sin una absorción fría puede ocasionar
resultados imprecisos.
La herramienta de diagnóstico ajusta las RPM para comenzar la prueba, luego cierra el solenoide de ventilación del
canister. La herramienta de diagnóstico entonces abre la válvula de manejo de vapores. Si no hay fugas gruesas en el
sistema evaporativo, se aplica vacío en el tanque de combustible. La herramienta de diagnóstico monitorea el sensor de
presión para comprobar que el sistema ha alcanzado el vacío objetivo. Si no se ha alcanzado el vacío objetivo en un
Cuando el sistema alcanza el vacío objetivo, la herramienta de diagnóstico continúa probando el sistema EVAP para
determinar si existe una fuga pequeña o muy pequeña. La herramienta de diagnóstico cierra la válvula de manejo de
vapores. Se inicia otro temporizador. La herramienta de diagnóstico monitorea el sensor de presión del tanque de
Se puede usar la máquina de humo para determinar si existe una fuga en el sistema EVAP. Si hay una fuga, la máquina de
humo también ayudará a localizar su origen. Efectúe la prueba de fuga de EVAP usando la máquina de humo cuando se lo
indique el PC/ED.
La prueba de EVAP con máquina de humo se requiere para el diagnóstico de dos DTCs, P0442 y P0456. El DTC P0456 se
establece al detectarse una fuga muy pequeña, 0.508 mm o 0.020 pulgada o menos. El DTC P0442 se establece al detectarse
una fuga pequeña, 1.016 mm o 0.040 pulgada o menos.
La detección de fugas de EVAP usando la máquina de humo se compone de dos fases. Durante
la primera fase, se calibra la máquina y se ejerce presión en el sistema EVAP para determinar
si existe una fuga. Durante la segunda fase, la máquina llena el sistema EVAP con humo para
localizar el origen de la fuga. Lo guiaremos en ambas fases de la prueba de fugas de EVAP.
Existe más de un modelo de máquina de humo disponible. Algunas máquinas requieren calibración manual, otras se
calibran automáticamente. Siempre siga las instrucciones del fabricante para la máquina que usará. Mostraremos la
detección de fugas con una máquina que requiere calibración manual.
Comience conectando la máquina al vehículo. Primero conecte los cables de corriente de la máquina de humo a la batería
del vehículo. Compruebe que la luz indicadora de encendido de la máquina de humo esté iluminada. Finalmente, coloque
la palanca de control localizada en la máquina de humo en METER (MEDIR). La máquina está encendida y lista para
La fase uno de la prueba requiere la calibración de la máquina. Para calibrar manualmente la máquina de humo primero
debe insertar la punta de la boquilla de la manguera transparente de suministro de aire en uno de los dos orificios estándar
localizados al frente de la máquina de humo. En nuestro ejemplo se recupera el DTC P0442, fuga pequeña. ¿Para qué
tamaño de fuga debe calibrarse la máquina? Haga clic en el orificio adecuado.
Con la punta de la boquilla insertada en el orificio, presione el botón de activación remota. Observe la posición de la esfera
indicadora del medidor de flujo y mueva el indicador del medidor para señalar donde se detenga la esfera. Libere el botón
y retire la punta de la boquilla de la manguera transparente de suministro de aire del orificio estándar del sistema EVAP.
La máquina ahora está calibrada para detectar una fuga de 0.040 pulgada.
Conecte la punta de la boquilla de la manguera de suministro de la máquina de humo en el puerto de servicio de EVAP o
en un adaptador de manguera adecuado.
Con la llave en encendido y el motor apagado, use una herramienta de diagnóstico para controlar el solenoide de
ventilación del canister. Comience seleccionando el PID EVAPCV, y luego, cierre el solenoide de CV comandando la
activación del PID EVAPCV o el 100% de ciclo de trabajo.
Con la llave en encendido y el motor apagado, use una herramienta de diagnóstico para controlar el solenoide de
ventilación del canister. Comience seleccionando el PID EVAPCV, y luego, cierre el solenoide de CV comandando la
activación del PID EVAPCV o el 100% de ciclo de trabajo.
Luego, presione el botón de activación remota en la máquina de humo. La máquina presuriza el sistema EVAP mientras el
botón se encuentre presionado.
Con el botón de activación remota presionado, note que la esfera del medidor de flujo se eleva hacia la parte superior. Esto
indica que el sistema se ha presurizado. Conforme se presuriza el sistema, la esfera comienza a descender. Continúe
presionando el botón de activación remota hasta que la esfera detenga su descenso.
Si la esfera se encuentra debajo de la posición observada durante la calibración, el sistema EVAP pasa la prueba. La
máquina no ha detectado una fuga de 0.040 pulgada en el sistema EVAP. Si la esfera se encuentra arriba de la posición
observada durante la calibración, se ha detectado una fuga y el sistema EVAP falla. Al detectar una fuga en la fase uno de
la prueba, proceda a la segunda fase de la prueba para localizar el origen de la fuga.
Durante la segunda fase de la prueba EVAP, la máquina llena el sistema EVAP con humo. Comience retirando el tapón de
llenado de combustible. En los vehículos con sistema de llenado de combustible sin tapón Llenado Fácil, instale el
adaptador suplementario de llenado. Asegúrese de verificar la condición de la válvula de llenado de combustible con tapón
La llave aún debe estar en la posición ON. El solenoide CV debe estar encendido o en 100% de ciclo de trabajo. En los
vehículos no equipados con un puerto de prueba EVAP el PID EVMV debe ser comandado a 1,000 mA. Ambos solenoides
se reabren después de 9 minutos de funcionamiento continuo, por lo que debe verificar nuevamente para asegurarse de que
Ajuste la máquina en SMOKE (HUMO). Llene el sistema EVAP con humo presionando el botón de activación remota. La
máquina llena el sistema EVAP con humo mientras el botón se encuentre presionado.
Cuando vea que el humo sale del cuello del tanque de combustible, instale el tapón de llenado de combustible o retire el
adaptador de llenado suplementario.
Con el tapón de combustible instalado, continúe presionando el botón de activación remota.
Use el reflector de halógeno proporcionado junto con la máquina de humo para inspeccionar todas las tuberías, mangueras
y componentes del sistema evaporativo. Busque la salida de humo en la fuente de la fuga o fugas.
En el tema anterior aprendió cómo operar la máquina de humo para identificar fugas en el sistema EVAP. La máquina de
humo también se puede usar para localizar la fuente de una fuga de vacío o escape. Realice pruebas de fuga usando la
máquina de humo cuando se lo indique el PC/ED o si sospecha de una fuga de vacío o escape.
En este tema lo guiaremos en los pasos requeridos para localizar las fugas de vacío después de
la placa de la mariposa y las fugas de aire antes de la placa de la mariposa. También
describiremos el proceso requerido para localizar las fugas de escape.
Como se describió en el tema anterior, comience conectando la máquina al vehículo. Primero conecte los cables de
corriente de la máquina de humo a la batería del vehículo. Luego, compruebe que la luz indicadora de encendido de la
máquina de humo esté iluminada.
Primero, lo guiaremos en el proceso de comprobación de fugas de vacío en la admisión después de la placa de la mariposa.
Comience bloqueando el tubo de cola de manera que no se pierda la presión a través de una válvula de escape abierta.
Luego, conecte la línea de suministro de humo a una fuente de vacío del múltiple tal como una manguera del refuerzo del
freno.
Presione el botón de activación remota para llenar el sistema de admisión con humo. Permita que el humo escape de
aberturas naturales tal como el cuerpo de la mariposa. Una vez que el humo haya llenado el sistema entero, selle el sistema
bloqueando la entrada de aire al motor.
Por una segunda vez, presione el botón de activación remota para presurizar el sistema con humo.
Inspeccione si hay escape de humo proveniendo de la PCV y las mangueras de respiración, las mangueras de vacío, el
múltiple de escape y las juntas, y cualquier otro dispositivo controlado por vacío. Además, compruebe si sale humo de los
actuadores de vacío y las tuberías debajo del tablero. Si ve humo, ha encontrado el origen de la fuga.
Ahora, lo guiaremos en los pasos para localizar las fugas de aire de admisión entre el MAF y la placa de la mariposa.
Primero, bloquee la admisión de aire del lado del filtro de aire en el sensor MAF. Puede crear la restricción envolviendo el
filtro de aire en plástico. También, use un tapón o equivalente para bloquear la manguera de admisión de aire del cuerpo
Luego, conecte la línea de suministro de humo de manera que el humo pueda entrar entre el sensor MAF y las placas de la
mariposa. Llene la admisión con humo y compruebe si el humo se escapa.
La última prueba que describiremos es la detección de fugas de escape usando la máquina de humo. Comience bloqueando
la admisión de aire al motor.
Luego, inserte la línea de suministro de humo en el tubo de cola y bloquee el sistema de escape entero. Si está equipado con
doble escape, bloquee el segundo tubo de cola.
Presione el botón de activación remota para llenar el sistema de escape con humo. Verifique el sistema en busca de fugas. Si
ve humo, ha encontrado el origen de la fuga del escape.
En este tema hablaremos sobre las pruebas de encendido que puede realizar usando el IDS. Explicaremos: Duración de
Chispa y KV pico. Realice pruebas de encendido cuando se lo indique el PC/ED o si el motor presenta una falla de
encendido o funciona ásperamente. Estas pruebas le pueden ayudar a confirmar si la falla se relaciona al sistema de
encendido.
La duración de la chispa es el tiempo que una chispa se mantiene en la cámara de combustión. Se mide en milisegundos
(ms). Típicamente, la duración de la chispa debe ser entre 0.8 ms y 3.0 ms, dependiendo de la bobina y el tipo del motor. El
KV pico es la cantidad de voltaje usado para encender la bujía. La duración adecuada de la chispa y el voltaje son
esenciales para asegurar el encendido adecuado de la mezcla de aire/combustible.
En los vehículos con encendido de paquete de bobinas, tanto la duración de chispa como el KV pico se miden usando el
IDS. El IDS se debe conectar al VMM y al VCM. Esta prueba se localiza en la pestaña de caja de herramientas, Tren
motriz, y luego, Pruebas de encendido.
En los vehículos con encendido de paquete de bobinas, tanto la duración de chispa como el KV pico se miden usando el
IDS. El IDS se debe conectar al VMM y al VCM. Esta prueba se localiza en la pestaña de caja de herramientas, Tren
motriz, y luego, Pruebas de encendido.
En los vehículos con sistemas de encendido de paquete de bobinas, se requieren el VMM, los broches del Transductor de
encendido secundario y los cables del Transductor de encendido secundario para medir las señales de encendido. El IDS
describe cómo se conecta el VMM al paquete de bobinas. Cada cable se sujeta a un broche del transductor.
En los vehículos con sistemas de encendido de paquete de bobinas, se requieren el VMM, los broches del Transductor de
encendido secundario y los cables del Transductor de encendido secundario para medir las señales de encendido. El IDS
describe cómo se conecta el VMM al paquete de bobinas. Cada cable se sujeta a un broche del transductor.
Con el motor funcionando se muestra la pantalla de resultados de duración de chispa y KV pico de todos los cilindros.
También muestra RPM del motor y estado de chispa repetitivo o REP. El modo repetitivo desactivado indica un solo
encendido por cilindro. La chispa repetitiva típicamente se deshabilita arriba de 1500 RPM.
Basándose en los resultados de esta prueba, el sistema de encendido funciona correctamente. La duración de la chispa se
encuentra entre 0.8 ms y 3.0 ms. El KV pico es relativamente igual en todos los cilindros. Ningún cilindro cuenta con un
KV pico particularmente alto o bajo. El KV pico y la duración de chispa se pueden mostrar como un histograma o como
El KV pico y la duración de chispa se pueden mostrar como un histograma o como un valor digital. Haga clic en las tres
pestañas debajo de los resultados para cambiar la visualización.
El KV pico y la duración de chispa se pueden mostrar como un histograma o como un valor digital. Haga clic en las tres
pestañas debajo de los resultados para cambiar la visualización.
Si realiza las pruebas del sistema de encendido en un sistema de encendido COP versión original requerirá un ajuste
distinto, y sólo podrá probar dos cilindros a la vez.
Como en los vehículos con encendido de paquete de bobinas, tanto la duración de chispa como el KV pico se miden usando
el IDS, el VMM y el VCM. Sin embargo, para medir las señales de encendido, los vehículos con sistema de encendido COP
versión original también requieren broches adaptadores de COP. Los broches se usan junto con el VMM y el cable del
Debido a que se pueden probar sólo dos cilindros a la vez, es importante determinar qué cilindro es el sospechoso.
Comience realizando una prueba de balance de potencia. Como puede ver gracias a esta prueba, el cilindro 3 parece ser el
cilindro defectuoso
Una vez identificado el cilindro sospechoso, siga las instrucciones en el IDS para conectar el suministro de energía para el
VMM y el cable de comunicación entre el VMM y el IDS. Luego, siga el procedimiento para la conexión de los cables en el
IDS.
Coloque un adaptador de COP en el cilindro sospechoso. El adaptador se debe instalar de manera que quede nivelado con la
parte superior de la bobina, de lo contrario, sus resultados pueden ser imprecisos. En nuestro ejemplo, el cilindro 3 es el
sospechoso, el adaptador se encuentra en el cilindro y el cable rojo del Transductor de encendido secundario se conecta al
Justo como en la pantalla de los resultados de encendido del paquete de bobinas, la pantalla para el COP versión original
muestra la duración de chispa, el KV pico, las RPM y las REP. Note, sin embargo, que esta pantalla sólo muestra los
resultados de dos cilindros, el cilindro sospechoso comparado con un cilindro en buen estado.
En los sistemas de encendido COP versión reciente, usados en algunos vehículos 2006 y posteriores, sólo se pueden
monitorear los PID de duración de chispa. No se puede mostrar el KV pico.
Debido a su diseño, el COP versión más reciente no se puede probar usando los adaptadores de COP. El COP versión más
reciente no requiere el uso del VMM ni de los cables. Sólo se requieren el IDS y el VCM.
Los PID de duración de chispa se localizan en la pestaña de caja de herramientas, Tren motriz, y luego, Pruebas de
encendido. Los PID de chispa también se pueden ver usando el Data Logger. No todos los PCM cuentan con esta
información como un PID.
La pantalla de resultados muestra la duración de la chispa en todos los cilindros. También muestra las RPM del motor, el
avance de chispa deseado, y el avance de chispa actual.
Las pruebas de combustible se efectúan en orden sucesivo, una después de la otra. La herramienta de diagnóstico evalúa la
presión del sistema de combustible en KOEO. Entonces, determina si existen fugas en algún inyector monitoreando la
presión de combustible en un sistema de combustible cerrado y presurizado. Si pasa la prueba de fuga, la herramienta de
diagnóstico evalúa la cantidad de combustible capaz de fluir por un inyector en un determinado período de tiempo.
Monitorea la presión de combustible mientras se comanda la activación de cada inyector de combustible. Finalmente, la
herramienta de diagnóstico evalúa la presión del sistema de combustible en KOER.
Estas pruebas se pueden realizar en ambos tipos de sistema de combustible: Sistema electrónico de alimentación de
combustible sin retorno o ERFS y Sistema mecánico de alimentación de combustible sin retorno o MRFS.
Las pruebas del sistema de combustible en vehículos con sistemas mecánicos de alimentación de combustible sin retorno, o
MRFS, requieren tanto el VCM como el VMM. Se conecta un transductor de vacío de presión, o PVT, al VMM. El PVT
convierte la lectura de presión y vacío del vehículo en señales electrónicas para el VMM.
Las pruebas del sistema de combustible en vehículos con sistema electrónico de alimentación de combustible sin retorno, o
ERFS, no requieren el VMM. Estos vehículos también cuentan con un sensor de temperatura de presión del múltiple de
alimentación de combustible o FRPT. El sensor FRPT proporciona la herramienta de diagnóstico con la información de
Las pruebas del sistema de combustible se localizan en la pestaña de caja de herramientas, Tren motriz, Combustible, y
luego, prueba del sistema de combustible. Ahora realizaremos cada prueba.
Para realizar una prueba de presión de combustible en KOEO, gire el interruptor de encendido a la posición ON. La
herramienta de diagnóstico despresuriza el sistema de combustible, y luego, si está probando un vehículo con un MRFS, lo
refiere al manual de taller para el procedimiento adecuado para instalar el adaptador de la manguera de combustible o FHA
Si el vehículo no está equipado con una válvula Schrader, se puede requerir un adaptador para conectar la tubería de
combustible.
Al trabajar en un sistema mecánico de alimentación de combustible sin retorno, se le indicará conectar el transductor de
vacío de presión o PVT al módulo de medición del vehículo o VMM. Deberá cerrar la válvula en el Adaptador de la
manguera de combustible o FHA, para conectar la PVT al puerto de desconexión rápida de FHA.
La herramienta de diagnóstico activa la bomba de combustible y presuriza el sistema de combustible. El rango de
especificación normal se indica entre las dos flechas en la gráfica de barras. Si la presión de combustible se encuentra entre
las dos flechas la herramienta de diagnóstico muestra los resultados de la prueba. En este ejemplo, la presión de
Luego, la herramienta de diagnóstico comienza la prueba de fugas de presión del combustible. La herramienta de
diagnóstico comanda la desactivación de la bomba de combustible. Entonces activa un temporizador y monitorea la
presión de combustible durante 1 minuto.
Una vez que el temporizador alcanza un minuto muestra la caída de presión. Los vehículos con MRFS deben permanecer
dentro de 5psi en la lectura de presión de combustible estabilizada. Los vehículos ERFS deben contar con una presión
superior a 40psi. En este ejemplo estamos probando un vehículo con MRFS, debido a que la presión de combustible no cae
Al pasar un minuto aparece una marca de comprobación en la pantalla. Al hacer clic en la marca de comprobación azul se
le dirige a la prueba de flujo relativo del inyector. La prueba identificará qué inyector presenta la fuga. La prueba de flujo
del inyector también se puede acceder usando la pestaña de prueba de flujo relativo del inyector.
La prueba de flujo relativo del inyector comienza realizando un procedimiento de purga del sistema de combustible en
KOER. La herramienta de diagnóstico le indica arrancar el motor. Luego, abra la válvula en el FHA por el tiempo indicado
en la barra de tiempo. Cierre la válvula en el FHA y apague el vehículo. Gire el interruptor de encendido a la posición ON
Durante la prueba de flujo relativo del inyector, la herramienta de diagnóstico solicita al PCM comandar la activación de
la bomba de combustible y alcanzar una presión específica y luego, desactivarse. La herramienta de diagnóstico entonces
solicita al PCM la activación de un inyector de combustible a la vez hasta que la presión de combustible caiga a 10 psi.
Si falla la prueba de flujo relativo del inyector, típicamente aparece un mensaje de LF o NF debajo del inyector defectuoso.
NF indica que no hay flujo y LF indica un flujo bajo.
Otros códigos de falla de flujo relativo del inyector incluyen HF e ID. Las causas de HF incluyen un inyector obstruido o
sucio, usualmente ocasionado por un sistema de combustible contaminado, o un inyector de combustible incorrecto para el
vehículo. Las causas de ID incluyen un inyector de combustible con fugas, un regulador de presión de combustible y bomba
de combustible o válvula unidireccional de la bomba sospechosos.
Una vez que la prueba de flujo del inyector relativo está completa, la prueba final es la prueba de presión de combustible
en KOER. Esta prueba se localiza haciendo clic en la pestaña Presión de motor funcionando en la esquina inferior
izquierda de la pantalla. Esta prueba comprueba que la presión de combustible se encuentre dentro de la especificación
cuando el motor esté en funcionamiento.
El rango de especificación normal KOER se indica entre las dos flechas en la gráfica de barras. El vehículo pasa la prueba
si la presión de combustible se encuentra dentro del rango normal.
El probador de temperatura infrarrojo lee la temperatura de la superficie externa de aquello a lo que señale. El probador
de temperatura infrarrojo se requiere para realizar una prueba de temperatura Delta de catalizador. Se le puede indicar
realizar esta prueba mientras diagnostica un problema de emisiones en una prueba precisa. Se realiza la prueba cuando se
sospecha de una falla en el catalizador y se han diagnosticado primeramente los demás síntomas y DTCs.
El PC/ED describe el procedimiento de la prueba. Ahora lo guiaremos en la prueba Delta de catalizador.
Después de deshabilitar el sistema de inyección de aire secundario, si así está equipado, haga funcionar el motor a 2,500
RPM durante 2 minutos para calentar el sistema de escape. Luego, apague el vehículo.
Después, deshabilite el encendido de un cilindro de cada banco de cilindros, y haga funcionar el motor a aproximadamente
1,000 RPM.
Mida la temperatura de la superficie en la admisión y salida de cada convertidor catalítico. Compare la diferencia en la
temperatura entre las lecturas de entrada y salida. Si se cuenta con dos convertidores catalíticos, pruebe cada convertidor
catalítico individualmente.
De acuerdo al PC/ED si la diferencia entre la admisión y la salida es mayor de 28 C o 50 F, el convertidor catalítico
funciona correctamente. Si la diferencia es menor de 50 F puede ser que el catalizador no funcione correctamente y que la
prueba deba realizarse nuevamente. Si la prueba falla nuevamente, se debe reemplazar el catalizador
Los gases HC, CO, NOX se convierten en Dioxido de carbono y vapor de agua. Esta reacción química eleva la temperatura
de lo gases al menos 28 grados celcius o 50grados farenheit durante est prueba. De acuerdo al PC/ED si la diferencia entre
la admisión y la salida es mayor de 28 C o 50 F, el convertidor catalítico funciona correctamente. Si la diferencia es menor
Si se daña o desgasta el catalizador es posible que ya no efectúe la reacción química eficientemente. Por lo tanto, la
reacción química es pequeña o nula y la temperatura de los gases de salida permanece igual o ligeramente más caliente que
los gases de admisión.
Se pueden usar el probador de contrapresión y el vacuómetro para verificar si hay restricciones en el sistema de escape. El
probador de contrapresión de escape es más preciso y siempre debe ser su primera opción en el diagnóstico de
obstrucciones de escape. Realice una prueba de contrapresión de escape si se lo indica el PC/ED o si el vehículo presenta
Para diagnosticar una restricción de escape con el probador de contrapresión, comience desmontando el sensor calentado
de oxígeno cerca del múltiple de escape. Instale el probador de contrapresión en su lugar.
Arranque el vehículo. Con el motor en marcha mínima, la contrapresión no debe exceder de 3 psi. En condición de
mariposa completamente abierta, la contrapresión no debe exceder de 8 psi. Si la contrapresión es mayor que la
especificación, se debe identificar la obstrucción.
Si un probador de contrapresión de escape no está disponible, se puede usar un vacuómetro para comprobar si hay
obstrucciones. Este método no es 100% preciso pero se puede usar si sospecha de un escape bloqueado y no cuenta con un
probador de contrapresión de escape.
Comenzaremos verificando el vacío de admisión. Conecte un vacuómetro a un puerto de vacío en el múltiple de admisión.
Arranque el motor y note la lectura de vacío durante la marcha mínima. El vacío normal durante la marcha mínima para
la mayoría de los motores debe ser de 15 a 22 pulgadas de mercurio.
Aumente la velocidad del motor a aproximadamente 2,500 rpm y manténgala estable. Al aumentar la velocidad del motor
debe existir una caída momentánea en el vacío antes de que regrese a un par de pulgadas de la lectura en marcha mínima.
Si la lectura de vacío es menor de lo normal y/o continúa cayendo durante el funcionamiento del motor, probablemente
indica una acumulación de contrapresión en el escape. Recuerde, el vacío de admisión también puede verse afectado por un
retraso en el tiempo de encendido y la sincronización de válvulas. Por lo tanto, asegúrese de que la sincronización de
válvulas y del motor sea correcta.
También puede usar un vacuómetro para realizar un segundo tipo de prueba de obstrucción de escape, comúnmente
conocido como prueba de expansión de mariposa. Para realizar esta prueba, expanda rápidamente la abertura de la
mariposa. El vacío debe caer a 0 y luego aumentar rápidamente, excediendo el vacío de marcha mínima.
Si el vacío aumenta gradualmente, o no se expande de nuevo, puede existir una obstrucción en el
escape.
Algunos motores son mucho más sensibles a los cambios pequeños en el vacío de admisión que otros, por lo que el probar la
contrapresión de escape con un probador de contrapresión en lugar de un vacuómetro le puede proporcionar una mejor
indicación de lo que ocurre. Si cuenta con un probador de contrapresión úselo para obtener resultados más precisos.
La Programación de módulos se divide en tres opciones diferentes: Instalación del módulo programable, Reprogramación
del módulo, Parámetros programables. La Instalación de Módulo programable se usa cuando el módulo se desmonta
físicamente del vehículo y se instala un nuevo módulo. La Reprogramación de módulo se usa cuando el software dentro de
un módulo requiere ser actualizado, el módulo físico permanece en el vehículo mientras que el software dentro de él
obtiene un número de parte nuevo. Los Parámetros programables se usan para realizar ajustes individuales dentro del
módulo, el módulo físico permanece en el vehículo y el número de parte permanece igual.
La Instalación de módulo programable se usa al instalar un nuevo módulo. Si el módulo soporta la Instalación de Módulo
programable, durante la identificación del vehículo la herramienta de diagnóstico obtiene la información específica de
configuración del vehículo del módulo remplazado y la coloca en el módulo nuevo.
Un control de sesión adecuado es la clave para la instalación exitosa del módulo. Permita que la herramienta de
diagnóstico identifique el vehículo, si el módulo nuevo está disponible, continúe inmediatamente usando la sesión actual y
use la Instalación de Módulo Programable para configurar el módulo nuevo.
Si debe esperar para un módulo nuevo, entonces pause o termine la sesión. La herramienta de diagnóstico retendrá la
información de configuración obtenida. Si elimina esta sesión, perderá cualquier información de configuración obtenida
del módulo remplazado. Si tuvo que esperar por un módulo nuevo, cuando éste se encuentre listo para la instalación,
Si el PCM previamente instalado es incapaz de comunicarse con una herramienta de diagnóstico, la herramienta de
diagnóstico le indica ir al sitio web de PTS para recuperar la información de OASIS. Usará los datos de fabricante para
introducir manualmente la información en el PCM nuevo usando la herramienta de diagnóstico.
Después de reemplazar el PCM y programarlo, deberá realizar un Reestablecimiento del Sistema antirrobo pasivo o PATS.
Puede acceder a este procedimiento desde la pestaña de Caja de herramientas, Carrocería, y luego, PATS.
Siga las instrucciones en la herramienta de diagnóstico. El procedimiento de Reinicio de parámetros de PATS borra el ID
del PCM desde diversos módulos para permitir que el vehículo arranque después del reemplazo del PCM. Deberá contar
con dos llaves programadas para realizar este procedimiento.
La Reprogramación de módulos se usa cuando un módulo requiere actualizar su software. Un buen ejemplo de esto es la
actualización de la calibración en un PCM. Después de realizar una actualización en el PCM, el PCM debe contar con un
número de parte nuevo mientras que el módulo físico no se reemplaza. El PCM sólo debe reprogramarse cuando un TSB o
Los Parámetros programables se usan cuando los elementos individuales configurados dentro de un módulo deben
ajustarse a las necesidades del cliente. Por ejemplo, si un cliente desea cambiar las ruedas; se usarán los Parámetros
programables para programar el módulo necesario para el tamaño de llanta correcto. Después de programar un
Ciertas reparaciones tales como el reemplazo de un inyector de combustible, del sensor de oxígeno o la reparación de una
fuga en la admisión de aire pueden afectar el aprendizaje adaptivo. Después de realizar tales reparaciones debe restablecer
la Memoria permanente o KAM. Usualmente, el PC/ED le indica cuándo restablecer la KAM según sea necesario.
Puede restablecer la KAM usando la herramienta de diagnóstico. Esta función se localiza en la pestaña Caja de
herramientas, Tren motriz, Restablecer KAM y luego, PCM. Si una herramienta de diagnóstico no se encuentra disponible
también puede restablecer la KAM desconectando el cable de tierra de la batería por un mínimo de 5 minutos.
El restablecer la KAM regresa el PCM a sus ajustes predeterminados. Este procedimiento borra la información adaptiva
almacenada tal como el ajuste de combustible, el flujo de aire, la velocidad de marcha mínima y los eventos de llenado de
combustible. Para una descripción del restablecimiento de KAM consulte la Sección 2 del PC/ED.
Al restablecer la KAM, el vehículo puede presentar ciertos problemas de manejabilidad tales como una marcha mínima
alta. Después de un período breve de conducción, el PCM aprende de nuevo los valores para una manejabilidad y
rendimiento óptimos.
Algunos DTCs relacionados con los monitoreos de Diagnóstico a bordo u OBD2, pueden indicarle realizar una prueba en
carretera para comprobar su reparación. Sólo debe realizar una prueba en carretera si así lo indica el PC/ED u otra
publicación de servicio. La información sobre cómo realizar una prueba en carretera de OBD2 se encuentra en la sección 2
Lo guiaremos en los pasos para acceder a la pantalla de prueba en carretera del OBD. Para preparar un vehículo para una
prueba en carretera, instale la herramienta de diagnóstico. Gire la llave de encendido a ON con el motor apagado, luego
siga las instrucciones en pantalla para identificar el vehículo. Borre todos los DTCs.
La pantalla de prueba en carretera de OBD le permite ver el estado de los monitoreos del sistema OBD. La pantalla no
habilita los monitoreos, únicamente muestra su estado. Use la herramienta de diagnóstico virtual para navegar a la
pantalla. Comience haciendo clic en la pestaña Caja de herramientas, Tren motriz, modos de prueba de OBD y luego, ciclo
La pantalla le indicara no apagar el interruptor de encendido, dele clic a la marca azul para continuar
El vehiculo arrancara por usted, dele clic a la marca azul para continuar
Selecciones estado del monitor, dele clic a la marca azul para continuar
Felicitaciones, ya esta en La pantalla de monitoreo ODBII, dele clic a la marca azul para continuar
Est a secciones le permite monitorear los sensores de oxigeno.
Revisemos lo aprendido en esta lección. Aprendió que el IDS y el PDS son herramientas de diagnóstico para realizar
muchas pruebas, incluyendo las pruebas del motor básico, de encendido y de combustible.
Aprendió que existen dos maneras de efectuar una prueba de detección de fugas evaporativas. Puede usar la prueba
automática del IDS, la cual controla los solenoides o válvulas del sistema evaporativo mientras monitorea el sensor de
presión del tanque de combustible. O, puede usar la máquina de humo para presurizar el sistema a fin de determinar si
Aprendió que el probador de temperatura infrarrojo se puede usar para determinar si el convertidor catalítico funciona
correctamente.
Aprendió que el probador de contrapresión de escape y el vacuómetro se pueden usar para verificar si hay restricciones en
el sistema de escape. El método más confiable para estas pruebas es el probador de contrapresión de escape.
Aprendió que el IDS o el PDS se deben usar al reemplazar el PCM, restablecer la KAM y ejecutar los monitoreos de
OBDII.
En los primeros ejercicios de práctica demostrará su habilidad para navegar a la herramienta de diagnóstico para realizar
una prueba específica. Comience navegando a las pruebas del sistema de combustible.
¡Felicidades, ha navegado exitosamente a las pruebas de encendido.
¡Felicidades, ha navegado exitosamente a la pantalla de reemplazo del PCM.
El Diagnóstico de Emisiones y Control del Tren Motriz o PC/ED se encuentra disponible en dos formatos distintos. El
primer formato, conocido como PC/ED, se encuentra disponible en DVD y en la web para vehículos año modelo 2005 y
anteriores y algunos vehículos año modelo 2006 y posteriores. El segundo formato, conocido como EPC/ED, se encuentra
disponible sólo en la web para ciertos vehículos año modelo 2006 y posteriores.
En este tema describiremos el PC/ED. En el siguiente tema aplicaremos lo aprendido sobre el PC/ED y luego describiremos
la funcionalidad agregada disponible en el EPC/ED.
Puede acceder al PC/ED desde el sitio web de la Asociación de Técnicos Profesionales o PTS. Seleccione OASIS e
introduzca el VIN del vehículo en el campo de entrada de VIN. Luego, elija el código de síntoma adecuado y haga clic en el
botón Obtener OASIS. El VIN y el código del síntoma se han llenado por usted. Haga clic en el botón Obtener OASIS.
Puede acceder al PC/ED desde el sitio web de la Asociación de Técnicos Profesionales o PTS. Seleccione OASIS e
introduzca el VIN del vehículo en el campo de entrada de VIN. Luego, elija el código de síntoma adecuado y haga clic en el
botón Obtener OASIS. El VIN y el código del síntoma se han llenado por usted. Haga clic en el botón Obtener OASIS.
La primera sección dentro de la Introducción es el enlace a Notas importantes de seguridad. Contiene todas las noticias,
notas, precauciones y advertencias de seguridad.
El Prefacio explica que el PC/ED proporciona un método paso a paso para el diagnóstico de manejabilidad, emisiones y
síntomas del sistema de control del tren motriz.
La sección "Cómo Aplicar los Procedimientos de Diagnóstico" explica algunos de los procedimientos recomendados para el
diagnóstico del rendimiento del motor y problemas de emisiones.
La sección "Lo Nuevo en este Manual" le indica a un técnico los diagnósticos agregados para modelos nuevos y qué
diagnósticos para modelos viejos se han retirado del PC/ED.
Y finalmente, la sección de acrónimos y definiciones contiene términos técnicos aplicables a los productos de Ford Motor
Company.
La sección uno contiene información descriptiva y de funcionamiento concerniente a los sistemas y componentes de control
del tren motriz y proporciona un conocimiento general del sistema de control del tren motriz.
Haga clic en la seccion para pruebas de emisiones evaporativas.

Es correcto !!
La sección dos contiene información sobre tareas de diagnóstico específicas usadas durante el diagnóstico. Se incluyen
métodos específicos de diagnóstico, así como instrucciones detalladas sobre cómo acceder a o efectuar la tarea.
Haga clic en el enlace que mostrará todos los PID aprobados por Ford.

Es correcto !!!
La sección 3 se divide en tres pasos: la prueba rápida de PCM, índice de tabla de síntomas sin códigos de diagnóstico de
falla (DTCs), y las tablas de síntomas sin códigos de diagnóstico de falla (DTCs).
Todo diagnóstico comienza con la Prueba rápida del módulo de control del tren motriz también conocida como QT1. La
QT1 describe las pruebas preliminares que deben realizarse al comienzo de cualquier procedimiento de diagnóstico. Estas
pruebas usualmente incluyen una inspección visual, la recuperación de cualquier información relacionada a OASIS o de
Si el IDS no puede comunicarse con el Modulo, indique la opción que lo indica

Es correcto
Debe consultar el segundo y tercer paso si no encuentra algún DTC para el síntoma en diagnóstico. El segundo paso es el
Índice de la Tabla de Síntomas sin DTCs. El índice lista los problemas por categoría de manera que pueda localizar
rápidamente un procedimiento de diagnóstico relacionado a su problema.
Primero debe identificar el tipo de problema. ¿Se presenta un problema de manejabilidad, eléctrico, del motor, del tren
motriz, o de la toma de fuerza?
Al identificar el tipo de problema, puede buscar rápidamente en el índice para encontrar el sistema y el síntoma del
problema. La última columna le proporciona un enlace hacia la sección correcta de la tabla de síntomas sin DTCs.
También se puede acceder a las tablas de síntomas haciendo clic en el Paso 3 de esta sección.
Haga clic en la seccion que lo remite a las pruebas por perdidas de potencia
El tercer y último paso en esta sección contiene las Tablas de síntomas. Cada tabla comienza identificando el objetivo de la
tabla. Por ejemplo, la Tabla 1 describe una variedad de problemas de rendimiento del motor.
La tabla se divide en dos columnas. Sistema/Componente y Referencia. La columna Sistema/Componente puede indicarle
evaluar PIDs específicos, o puede identificar un sistema específico, el cual puede ser la causa del problema que se está
diagnosticando.
La columna Referencia normalmente lo dirige a la Prueba precisa o a alguna sección en el Manual de taller. Estos pasos no
necesariamente se encuentran en el orden en el que deberían realizarse. Use su mejor criterio al decidir el orden para
realizar cada prueba. Si se le indica realizar una prueba precisa y no detecta el problema, debe regresar a esta tabla.
La sección 4 contiene las tablas y descripciones de códigos de diagnóstico de falla o DTCs. Si recupera un DTC, navegue
hacia la pantalla y recorra la información hasta encontrar el DTC recuperado.
Para encontrar el DTC, también puede hacer clic en el área de contenido, luego, presione simultáneamente las teclas
Control y F en su teclado. Aparece un campo de búsqueda. Teclee el código recuperado y haga clic en Siguiente. Se le
guiará hacia el código, el cual se resalta en azul oscuro.
La tabla de DTCs proporciona el número y el nombre del DTC, una descripción que indica cuándo y porqué se establece
tal DTC, una lista de posibles causas que establecen el DTC, y las ayudas de diagnóstico que describen consejos para tener
en cuenta al diagnosticar el problema.
Las filas en la parte inferior de la tabla lo dirigen a la prueba precisa adecuada de acuerdo a la aplicación del vehículo y al
tipo de DTC, incluyendo Llave en encendido, motor apagado, Llave en encendido, motor funcionando o Memoria continua.
Todas las pruebas precisas se incluyen en la Sección 5. Sólo acceda a un prueba precisa cuando así lo dirija una tabla de
síntomas o tabla de DTCs. Al acceder a la prueba precisa desde una tabla de síntomas o de DTCs se le conduce
directamente hacia el paso de la prueba adecuado. Asegúrese de desplazarse a la parte superior de la pruebra y haga clic
La introducción lista los componentes y circuitos que la prueba precisa pretende diagnosticar. También muestra las caras y
números del conector, los números de circuito y las descripciones de los circuitos indicados en esta prueba precisa.
Para regresar a la prueba precisa, haga clic en el botón de prueba precisa en la parte superior de la pantalla la cual lo
llevará al comienzo de la prueba precisa. Haga clic ahora en el botón de prueba precisa. Después de ver la introducción
debe regresar al paso de la prueba precisa que originalmente se le indicó realizar. Para encontrar el paso de la prueba
Para regresar a la prueba precisa, haga clic en el botón de prueba precisa en la parte superior de la pantalla la cual lo
llevará al comienzo de la prueba precisa. Haga clic ahora en el botón de prueba precisa.
Después de ver la introducción debe regresar al paso de la prueba precisa que originalmente se le indicó realizar. Para
El título de un paso de la prueba precisa muestra el número de paso y el objetivo del paso de la prueba precisa. Las
instrucciones requeridas para realizar la prueba se muestran debajo del título. Puede aparecer una tabla que indique los
circuitos que debe probar. La última sección del paso de la prueba requiere que evalúe los resultados de su prueba y
La sección seis contiene: La Tabla de síntomas de valores de referencia. La Tabla de PID de valores de referencia / Señal
medida. Los valores de referencia de diagnóstico típicos y. Los valores de referencia de diagnóstico típicos específicos de un
vehículo.
La Tabla de síntomas de valores de referencia se usa para ayudar a seleccionar el PID adecuado o medir la señal
relacionada a su problema. Para usar la tabla, encuentre el síntoma y la condición bajo la cual ocurre el síntoma. Luego,
registre su número de categoría correspondiente. Por ejemplo, si se presentó un vehículo con una marcha mínima rápida
debe elegir la categoría 10. En caso de múltiples síntomas, seleccione el síntoma más evidente. Una vez determinada la
La tabla de PID de valores de referencia / Señal medida muestra la categoría del problema y su PID o señal medida
correspondiente. Una vez identificada la categoría correcta debe seleccionar el PID o la señal medida que corresponda al
número de categoría. Algunos valores no cuentan con PID y se deben medir con un DMM.
Note que la columna del número de categoría puede listar más de una categoría por fila. Cuando sólo dos números están
separados por la palabra "al" se debe seleccionar el PID correspondiente para todas las categorías entre los dos números.
Por ejemplo, el PID FP se debe seleccionar para todas las categorías entre 1 y 21. Al existir más de dos números separados
Una vez determinados los PIDs o señales relacionados al problema, se deben monitorear usando una herramienta de
diagnóstico o DMM. Los valores monitoreados se deben comparar con los Valores de referencia de Diagnóstico típicos.
La tabla de Valores de referencia contiene el nombre de las entradas y salidas y su número de terminal de PCM
correspondiente. También lista su valor en KOEO, marcha mínima caliente, 48 KM/H (30 MPH) y 89 KM/H (55 MPH). La
columna del extremo derecho muestra la unidad de medición, tal como voltios DC, frecuencia o porcentaje.
Note el pie de nota en la fila de BPP, columna de Marcha mínima caliente en la tabla. Puede encontrar la descripción de
cada pie de nota haciendo clic en el enlace de Valor de referencia de Diagnóstico típico. En este caso, el pie de nota E indica
que el freno se debe aplicar al evaluar el PID BPP durante la marcha mínima caliente.
Como ha aprendido, existe mucha información en el PC/ED. Sin importar dónde se encuentre dentro del PC/ED, siempre
puede regresar a la pantalla principal haciendo clic en el enlace "Tabla de Contenido de diagnósticos a bordo". Este enlace
se localiza arriba del menú de cada sección.
Acaba de aprender sobre la información disponible en el PC/ED del estilo anterior. El manual más reciente, en línea, se
conoce como EPC/ED. Mucho de lo que ha aprendido en relación al manual anterior se puede aplicar al EPC/ED. Ahora,
hablaremos sobre las funciones adicionales disponibles únicamente en el EPC/ED.
A diferencia del PC/ED anterior, el EPC/ED puede proporcionar información específica del vehículo. Por ejemplo, al elegir
Mustang 2008, el EPC/ED le proporcionará los pasos de una prueba precisa específica para el Mustang 2008.
En su mayoría, la Sección 0 (Introducción), la Sección 1 (Descripción y funcionamiento), la Sección 2 (Métodos de
diagnóstico), la Sección 3 (Tablas de síntomas) y la Sección 6 (Valores de referencia) se muestran y funcionan de manera
muy similar a la versión anterior.
La funcionalidad y formato de la sección 4 (Índice de DTCs) y la sección 5 (Pruebas precisas) se han actualizado y
mejorado en el EP/CED. El resto del tema los dedicaremos a explorar estas secciones señalando las mejoras.
Comience haciendo clic en el signo de más junto a las tablas de DTCs del Tren motriz y las descripciones para expandir la
carpeta.
Comience haciendo clic en el signo de más junto a las tablas de DTCs del Tren motriz y las descripciones para expandir la
carpeta.
Al diagnosticar un problema, vea la información sobre el DTC y luego haga clic en el botón de la prueba precisa en la parte
inferior de la página. Haga clic ahora en el botón de prueba precisa. Puede aparecer una ventana emergente, deberá hacer
clic en KOEO, KOER o CONTINUO dependiendo del DTC que se presente. Diagnostique primero los DTCs de KOEO,
luego los DTCs de KOER y finalmente cualquier DTC CONTINUO. Haga clic en el botón OK para continuar. Aparece una
Al diagnosticar un problema, vea la información sobre el DTC y luego haga clic en el botón de la prueba precisa en la parte
inferior de la página. Haga clic ahora en el botón de prueba precisa. Puede aparecer una ventana emergente, deberá hacer
clic en KOEO, KOER o CONTINUO dependiendo del DTC que se presente. Diagnostique primero los DTCs de KOEO,
luego los DTCs de KOER y finalmente cualquier DTC CONTINUO. Haga clic en el botón OK para continuar.
Note los enlaces en la parte superior del paso de la prueba precisa. Estos incluyen: prueba precisa, referencia, diagrama de
flujo, vista de impresión, vista de registro y opciones. Se puede acceder a estos enlaces en cualquier momento al seguir una
prueba precisa. Por el momento la fuente de la prueba precisa es de color negro debido a que la ve en esta pantalla.
Examinemos cada enlace comenzando con Referencia. Haga clic en el enlace Referencia.
Ahora, naveguemos hacia el Diagrama de flujo. Haga clic en el enlace del Diagrama de flujo.
Haga clic ahora en Vista de impresión.
Revisemos lo aprendido en esta lección. Aprendió que el Diagnóstico de emisiones y control del tren motriz o PC/ED se
encuentra disponible en dos formatos distintos. El primer formato, conocido como PC/ED, se encuentra disponible en DVD
y en la web para vehículos año modelo 2005 y anteriores y algunos vehículos año modelo 2006 y posteriores. El segundo
formato, conocido como EPC/ED, se encuentra disponible sólo en la web para ciertos vehículos año modelo 2006 y
posteriores.
Aprendió que el PC/ED y el EPC/ED contienen siete secciones: Introducción, Descripción y diagnóstico, Métodos de
diagnóstico, Tablas de síntomas, Tablas de DTCs del tren motriz, Pruebas precisas y Valores de referencia.
Aprendió que al comenzar su diagnóstico, primero debe consultar la QT1 localizada en la sección de Tablas de síntomas.
Aprendió que al encontrarse en una prueba precisa del EPC/ED puede acceder a la información adicional haciendo clic en
Referencia, Diagrama de flujo, Vista de impresión, Vista de registro u Opciones.
Tanto el PC/ED como el EPC/ED cuentan con características únicas. Arrastre cada característica al manual adecuado.
En la lección anterior aprendió sobre la información contenida en el PC/ED y el EPC/ED. También aprendió sobre cómo
navegar dentro de los manuales para acceder a la información necesaria para el diagnóstico del vehículo. En esta lección se
le dará oportunidad de practicar usando el EPC/ED.
Antes de comenzar conozca el diseño de la pantalla de diagnóstico. Como puede ver en la pantalla, hay una orden de
reparación en la parte superior derecha de la pantalla. Esta es su orden de reparación, contiene toda la información
relevante sobre el vehículo. La sección de notas del técnico en la orden de reparación debe contener la lista de pruebas que
realiza y su progreso, Siempre refiérase a esta parte de la pantalla para observar su progreso. La parte central superior de
Comencemos. Un Crown Victoria 2008 se presenta con un problema de luz Check Engine encendida. Usted ha realizado
una inspección preliminar. Ha comprobado el nivel de refrigerante y aceite y ahora puede arrancar el motor con
seguridad. Con el motor funcionando, se ilumina la luz Check Engine. Note que hemos introducido "MIL encendida" tanto
Se muestra en pantalla una lista de los sistemas que pueden ser la causa de la iluminación de la MIL. Tómese el tiempo
necesario para familiarizarse con estos sistemas. Pase el cursor sobre cada sistema para obtener una lista de los
componentes del sistema. Debido a que cada sistema mostrado puede ocasionar potencialmente la iluminación de la MIL,
hemos introducido todos los sistemas en el área de Sistema del proceso SSCC para usted. Al realizar sus pruebas debe ser
Esta es otra pantalla que verá al realizar este ejercicio de práctica. Las instrucciones aparecerán en la parte superior
izquierda de la pantalla. Cuando se le indique hacer algo, tal como hacer clic en un botón, aquí aparecerán las
instrucciones. Junto a las instrucciones encontrará las notas del técnico de la orden de reparación. Se actualizará al
realizar las pruebas de diagnóstico requeridas a lo largo de este ejercicio. La parte inferior contiene el EPC/ED. Se le
Bien, comencemos, se presenta un Crown Victoria 2008 con la MIL iluminada. Comenzará consultando el EPC/ED. El VIN
y el código del síntoma se han introducido por usted. Haga clic en el botón Obtener OASIS para continuar.
Navegue al PC/ED y vea la información en la QT1.
Buen trabajo. Continue a la siguiente página para responder a una pregunta acerca de QT1.
Anteriormente vio el reporte de OASIS para este vehículo y no encontró TSB, SSM o Historial del vehículo relacionados.
Ahora realiza una inspección visual y no encuentra problemas. Al realizar una prueba rápida del PCM recupera el DTC
KOER P0030. Las pruebas y resultados se han anotado en el área de Notas del técnico de la orden de reparación.
Regresando a QT1, note que debe responder una pregunta basándose en los resultados de la prueba rápida del PCM. Si no
hay ningún DTC presente, el PC/ED lo dirige a la Tabla de síntomas sin DTCs. Como aprendió en la lección anterior, la
Tabla de síntomas sin DTCs describe los síntomas, y, basándose en estos la tabla lo dirige a pruebas de diagnóstico
Continúe diagnosticando este problema. Navegue al índice de DTCs para ver la Descripción, las Posibles causas y las
Ayudas de diagnóstico para KOER P0030.
Navegue a la introducción de la prueba precisa de P0030
Buen trabajo. Tome nota de lo que pretende diagnosticar la prueba precisa.
Ahora que cuenta con una lista de componentes eliminaremos cualquier sistema que no esté relacionado con estos
componentes. Puede pasar el cursor sobre cada sistema para revisar los componentes del sistema.
Continúe con el primer paso de la prueba precisa haciendo clic en el botón continuar (Continue).
Buen trabajo. Lea las instrucciones y resultados de la prueba. Proceda a la siguiente página.
Buen trabajo. Ha navegado exitosamente en el PC/ED y localizado la prueba precisa adecuada para el diagnóstico de este
problema. Si este fuera un problema en un vehículo real, debería continuar siguiendo las instrucciones de la prueba
precisa, realizar pruebas y analizar y documentar sus resultados.
En este tema diagnosticará un problema de inicio a fin. Un Edge 2007 se presenta con un problema de luz Check Engine
encendida. Usted ha realizado una inspección preliminar. Ha comprobado el nivel de refrigerante y aceite y ahora puede
arrancar el motor con seguridad. Con el motor funcionando, se ilumina la luz Check Engine.
Debido a que cada sistema listado aquí puede ocasionar potencialmente la iluminación de la MIL, hemos introducido todos
los sistemas en el área de Sistema del proceso SSCC para usted. Pase el cursor sobre cada sistema para obtener una lista de
los componentes del sistema.
Comience consultando el PC/ED. El VIN y el código del síntoma se han introducido por usted. Haga clic en el botón
Obtener OASIS para continuar.
Comience consultando el PC/ED. El VIN y el código del síntoma se han introducido por usted. Haga clic en el botón
Obtener OASIS para continuar.
Buen trabajo. Ha navegado exitosamente a la QT1 para el Edge 2007.
De acuerdo a la QT1 realiza una inspección preliminar y no encuentra problemas evidentes. Ya ha accedido a OASIS y
encontró que no hay información relacionada con este problema.
Note que la QT1 también lo dirige a conectar la herramienta de diagnóstico al vehículo y efectuar un autodiagnóstico del
PCM. El autodiagnóstico del PCM le da acceso a los DTCs almacenados en el PCM.
La herramienta de diagnóstico se conecta al vehículo y el vehículo es identificado. Navegue a la herramienta de diagnóstico
para realizar un autodiagnóstico en KOEO del PCM.
El DTC P0112 se ha recuperado y agregado a la sección de notas del técnico en la orden de reparación.
Continúe diagnosticando este problema. Navegue a las Tablas de DTCs y acceda a la información sobre el DTC
recuperado, KOEO P0112.
Navegue a la introducción de la prueba precisa P0112.
Continúe al primer paso de la prueba precisa haciendo clic en el botón continuar (Continue).
Ha determinado que DA6 es el siguiente paso de la prueba precisa a realizar. Navegue a esta prueba haciendo clic en DA6
que se ubica en la columna Sí.
La llave de encendido está en la posición de apagado. Como lo indicó el paso DA6 de la prueba, se ha desconectado el
conector MAF/IAT. La llave ha regresado a la posición de encendido y el motor está apagado. Continúe con la siguiente
página.
Como lo indica el paso DA6 de la prueba precisa, monitoree el PID de IAT. La herramienta de diagnóstico aún está
conectada al vehículo, navegue a la herramienta de diagnóstico para acceder al PID de IAT.
Ha determinado que el sensor IAT es la causa del problema. Seleccione el enlace "Haga clic para ver detalles" para ver las
instrucciones de reparación.
Felicitaciones, después de reemplazar el sensor MAF/IAT y borrar todos los DTCs, comprobó la reparación. El DTC no
reaparece y la luz Check Engine no se ilumina. Ha diagnosticado el problema de un cliente de inicio a fin. Siguió el
EPC/ED y efectuó las pruebas de diagnóstico usando el IDS.
Un DTC puede ser generado por un componente defectuoso. Como en nuestro ejemplo anterior, el sensor MAF/IAT falló,
salió del rango de funcionamiento normal y ocasionó el DTC P0112. Este es un ejemplo de un DTC generado por
componente.
Un DTC generado por condición es ocasionado por una condición anormal detectada por uno o más sensores, pero la causa
no necesariamente se relaciona al circuito o sistema que detectó la falla. Por ejemplo, el sensor calentado de oxígeno
detecta una condición pobre y establece el DTC P0171, Sistema demasiado pobre. Pero, el DTC no indica qué sistema
Al buscar el DTC P0171 en el PC/ED encuentra diversos sistemas que pueden ser la causa de este DTC. Los sistemas
incluyen combustible, escape, EGR y admisión de aire.
Debe ver más allá de la prueba y comprender lo que la prueba verifica en realidad. Debe tener en cuenta otros posibles
procedimientos que le ayudarán en su diagnóstico y que no se incluyen en las pruebas precisas
Los diagramas de cableado constituyen una de las herramientas que le ayudarán a obtener una visión completa del
circuito. El diagrama le mostrará información importante sobre el componente, incluyendo el circuito de suministro de
energía, el circuito de control, los conectores en línea y los empalmes. Los cursos restantes en el currículum de
Revisemos lo aprendido en esta lección. Practicó usando el PC/ED para diagnosticar un problema.
Siguió el proceso SSCC durante el diagnóstico.
Practicó usando la herramienta de diagnóstico para recuperar los DTCs y la información de PID.
Realizó una prueba precisa de inicio a fin para diagnosticar un problema.
Si se presentan distintos tipos de DTCs, se deben diagnosticar en un orden específico. Arrastre el número junto al tipo de
DTC para indicar el orden en que deben ser diagnosticados.