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INFORME TÉCNICO

Lubricantes para motocicletas:

Llegar a fórmulas equilibradas requiere tecnología de punta y depurados

desarrollos
Los aceites para motos son muy diferentes a los de automóviles, no solamente cuando

se trata de 2 Tiempos…también es un enorme desafío formular aceites que lubrican

integralmente a los motores de 4 Tiempos, conjuntamente con el embrague multidisco

Ing. Antonio J. Ciancio
húmedo y la caja de velocidades
Ingeniero de Desarrollo B2B - Axion energy

Castrol en Argentina

Miembro de la Asociación Argentina de Tribología

Las normas API no representan adecuadamente las necesidades de los motores 4T de

las motos. Por eso no tiene sentido elegir a los lubricantes por su mayor nivel API, tal
como un API SN por encima de un API SL. Debe optarse por los aceites diseñados
específicamente para las motos.

Podemos empezar a evaluar las diferencias entre los dos tipos de motores de 4 Tiempos
refiriéndonos al régimen de giro: las 14000 rpm no son extrañas en las motos de alta
performance y por otro lado la alta potencia específica (HP por litro de cilindrada) lleva a pensar
en cosas muy serias…

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La temperatura del pistón aumenta fuertemente con la potencia desarrollada y también con las
rpm del motor (Según Fayette-Taylor aumenta entre 3 y 4 °C por cada 100 rpm, a Presión
Media Efectiva constante) Imaginen el recalentamiento hasta las 15000 rpm. Es decir que todo
el conjunto está sometido a mayores esfuerzos mecánicos y térmicos, y en especial los
pistones… y por supuesto el lubricante también.

Los motores de 4T suelen utilizar pistones de aluminio forjado, que tienen mayor densidad y por
lo tanto transmiten mejor el calor que los pistones de aluminio colado, que se usan en los
motores 2T (éstos sí ocasionan fuerzas de inercia menores, y se desempeñan mejor en fuertes
aceleraciones) .

Esto lleva a elegir una relación Potencia/ Litros de carter menor que en los autos, es decir que
las motos tienen más litros de aceite por cada HP erogado… además el consumo de aceite se
hace comparativamente mayor al de los autos.

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La tradición “fierrera” también involucró a los huelgos o juegos, que son superiores a los de los
autos de calle, y sin ninguna duda la duración del motor no tiene los mismos alcances. Por eso
se han hecho muy populares los grados SAE 20W-50 para los aceites minerales, para los
semisintéticos los SAE 10W-30, 10W-40 y 15W-50. En los sintéticos se las variantes modernas
son los SAE 5W-40 y 10W-50, aunque aún se ven algunas formulaciones muy clásicas con
SAE 15W-50. Por supuesto, la tendencia es ir hacia aceites más livianos, típicamente los SAE
5W-30 …pero esto está aún lejos de conseguir muchos adeptos!!!

En la gran mayoría de los casos con el mismo fluido protegemos al motor, la caja de
velocidades y al embrague húmedo multidisco. Y ahí aparecen soluciones de compromiso.

El embrague requiere características muy especiales de ALTA FRICCIÓN, diametralmente

opuestas a todos los otros mecanismos: cojinetes, engranajes cadenas, rodamientos, etc. que
aparecen tanto en el motor como en la transmisión. En todos ellos necesitamos películas de
aceite muy resistentes para minimizar el desgaste, pero al mismo tiempo deben proporcionar
BAJA FRICCIÓN, para reducir el consumo de combustible y erogar más potencia.

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Por el contrario, con ALTA FRICCIÓN el embrague proporciona un buen acople y transmite
íntegramente la potencia del motor, en forma progresiva pero rápida, sin vibraciones ni
trepidaciones, sin ruidos molestos. Entonces se requiere un cuidadoso estudio de las
superficies de placas y discos, incluyendo tipo de materiales, durezas y rugosidades, y hasta el
proceso de fabricación de cada una (por ejemplo acero sinterizado) ya que todo esto afectará la
adherencia del aceite a cada pieza. También hay que aumentar la velocidad con la que el aceite
desaloja el espacio entre estos componentes de fricción: cuanto más rápido “desaparezca” el
aceite, más firme y suave será el acople y más alta la aceleración.

De ahí que las placas y discos se diseñan con ranuras y canales para facilitar el escape del
aceite; y por supuesto también colaboran las fuerzas de inercia generadas por el extraordinario
régimen de giro en el momento que se hace el cambio entre marchas.

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Figura N° 4

Las normas japonesas JASO tienen mucha importancia a nivel global, y contemplan los puntos
fundamentales de la performance del aceite, entre ellas la capacidad de acoplamiento del
embrague. El máximo nivel es JASO MA2

Línea de productos Castrol, una solución para cada necesidad.

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Nombre del producto Tipo de Grado SAE de Calidad para Calidad para el
lubricante Viscosidad el motor Embrague
base

Sintético
Castrol Power 1 4T 5W-50 y 10W-50 API SL MA2 / MA
100%

Castrol POWER 1 4T Semisintético 15W-50 API SL MA2 / MA

10W-30 y 10W-
Castrol Actevo 4T Semisintético API SL MA2 / MA
40

Castrol Actevo 4T Mineral 20W-50 API SL MA2 / MA

Un desarrollo significativo y valiosos del aceite implica mejorar cada vez más en el
conocimiento de los motores y su aplicación, la forma en que lo usarán los motociclistas.

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ANEXO. DETALLES TÉCNICOS DE LAS NORMAS PARA MOTOS

Empezaremos por la evaluación de la eficiencia del embrague. Se hacen ensayos en un banco

de ciclado sobre un dispositivo SAE #2 de control de fricción, en tres parámetros distintos, como
se ve en la tabla.

Parte C: Propiedades de Fricción: JASO T 903: 2011 Vs. 2016

Propiedad JASO MA JASO MA2 JASO MA1 JASO MB

≥1.30 y <2.50 ≥1.85 y <2.50 ≥1.30 y <1.85 ≥0.50 y <1.30

Índice Dinámico de Fricción (DFI)
≥1.35 y <2.50 ≥1.50 y <2.50 ≥1.35 y <1.50 ≥0.40 y <1.35

≥1.25 y <2.50 ≥1.70 y <2.50 ≥1.25 y <1.70 ≥0.50 y <1.25

Índice Estático de Fricción (SFI)
≥1.45 y <2.50 ≥1.60 y <2.50 ≥1.45 y <1.60 ≥0.40 y <1.45

≥1.45 y <2.50 ≥1.85 y <2.50 ≥1.45 y <1.85 ≥0.50 y <1.45

Índice de Tiempo de Detención (STI)
≥1.40 y <2.50 ≥1.60 y <2.50 ≥1.40 y <1.60 ≥0.40 y <1.40

Aquí vemos que hubo un cambio muy reciente en la especificación, con los rangos de índices
de fricción nuevos en color verde y los rojos del 2011 que irán desapareciendo. La
especificación nivel 2016 se aprobó, pero se está implementando progresivamente. En varios
casos aparecen sus valores como más permisivos para las tres categorías.

Significado de los tres Índices (1) :

Mide la sensación del embrague y como

Índice Dinámico de Fricción (DFI) transfiere progresivamente la potencia ante
condiciones de resbalamiento

Mide la capacidad del paquete de embrague,

acoplado, para resistir sin resbalar- capacidad
Índice Estático de Fricción (SFI)
para resistir el “colapso” de la transferencia,
bajo condiciones de alto torque.

Índice de Tiempo de Detención (STI) Mide cuánto de rápido se acopla el embrague

Los índices se definen después de realizar ensayos de frenado en banco, bastante complejos de interpretar:

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Nota (1) Con la tecnología TRIZONE para la Liberación de Potencia de Castrol Power 1 se
optimizan estos valores y se supera a la mayoría de los aceites de la competencia. Los
motociclistas que disfrutan con la aceleración deportiva, de la liberación de potencia, pueden
tomar la ventajas que Castrol Power 1 otorga, y disfrutar de su pasión deportiva.
Una cosa tan importante como el diseño del embrague es ver cómo se utiliza: si el conductor no
suelta adecuadamente el manillar del mismo se producirá un patinamiento prolongado que
recalentará y desgastará a los materiales de fricción: es decir que se esfuman todos los
esfuerzos de los formuladores de aceite y de los fabricantes de la moto.
Ahora veamos los requisitos específicos para el motor en sí:
JASO T903: Requerimientos para el motor (2011 y 2016)
Parte A: Performance:
Especificación Categorías posibles para motos 4T

API SG, SH, SJ, SL, SM*, SN*

ILSAC GF-1, GF-2, GF-3

ACEA A1/B1*, A3/B3, A3/B4, A5/B5*, C2, C3, C4

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(*) NO deben contener aditivos modificadores de fricción, como los usados en autos
para ganar economía de combustible, por eso tampoco se aceptan los aceites GF-4 / GF-
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Parte B: Propiedades Físico/Químicas
Propiedad Requerimiento

Cenizas Sulfatadas (% masa) max < 1,2

Pérdida por evaporación según ensayo

< 20
Noack (% masa) max

Contenido de Fósforo (% masa) 0,08 min – 0,12 max

XW-30 > 9,0

Estabilidad al Corte o Esfuerzo Mecánico XW-40 > 12,0

Se mide la Viscosidad Cinemática a 100°C
(mm2/s) XW-50 > 15,0
(Después de 30 ciclos en la bomba Bosch)
Otros :Permanecer en el
Grado SAE

HTHS: Viscosidad a Alta Temp. y Alto

> 2,9
Esfuerzo de Corte (mPa-s) mín

Estas especificaciones sugieren que, ante tan variadas funciones que debe cumplir el aceite, se
puede ceder un poco en el nivel de las especificaciones API o ACEA para favorecer otros
aspectos como el rendimiento en el embrague…sin caer en el consabido “el que mucho abarca
poco aprieta”. Un aceite API SL bien balanceado puede brindar una excelente performance
general.
Este es uno de los desafíos que deben enfrentar los formuladores, para dar satisfacción total al
conductor y proteger a la máquina.
En la Tabla B, las propiedades Físico-Químicas nos indican que no pueden ser tan estrictos en
la compatibilidad con los catalizadores, porque su contenido de Fósforo (0,08-0,12 % en masa,
un poco alto para lo que se usa en autos) apunta a una mejor protección de los engranajes de
la caja de velocidades. Recordemos que el fósforo es un elemento fundamental en la
composición de los aditivos antidesgaste, el fósforo es el principal corrosivo para los metales
preciosos de un catalizador de 3 vías (notar que en Argentina no son obligatorios para motos).
De la misma manera, la viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte es alta y va en
contra de las tendencias en los autos (se identifica como HTHS, se mide a 150°C con rpm y
juegos que simulan la condición dinámica de los cojinetes, su mínimo es 2,9 cP) Otra vez
vemos que la prioridad es la protección mecánica, porque con estos valores se forma una

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película lubricante más resistente, más “gruesa”, pero al mismo tiempo se resigna la
oportunidad de bajar la fricción, cosa muy importante para los aceites para automóviles.
Aquí notamos claramente que se resigna un poco la calidad API para el motor, para favorecer al
embrague que llega al estándar más alto posible JASO MA2

La limpieza que proveen los lubricantes al interior del motor es fundamental para mantener el
rendimiento a través del tiempo y para aumentar la vida útil de la máquina. Una manera
contundente de complementar a los niveles de calidad API es realizar “ensayos con motos
reales, de calle”. Después de un seguimiento exhaustivo, se desarman los motores y se
califican y miden cada una de las piezas.

Finalmente debemos hablar de la protección de los engranajes de la caja. Y hay que reconocer
que aún no se ha podido definir un ensayo que satisfaga a todos los protagonistas: fabricantes
de motos, de transmisiones y de lubricantes. Se pensó mucho en la modificación del ensayo en
el “banco cuadrado” FZG, muy usual en los engranajes industriales. Pero no es fácil contemplar
la velocidad y flexibilidad de los ejes de las cajas de moto.

Por eso cada petrolera hace su propia experiencia en la protección de los engranajes, para
evitar casos como éste, con rotura de una caja BMW:

Figura N° 7

Para evitar este tipo de problemas debe usarse a los productos desarrollados según la
tecnología TriZone.

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Debe seguir continuamente el trabajo de desarrollo, para las nuevas alternativas de diseño de
engranajes y materiales disponibles, con sus novedosos tratamientos térmicos.

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