Informe Técnico

Ing. Antonio J. Ciancio

Soporte Técnico
Desarrollo B2B

Repaso de las causas de alto consumo de aceite en un motor...

Es interesante ver que una minoría de los problemas
de consumo de aceite se refieren a sus característi-
cas, como pueden ser: grado SAE de viscosidad
demasiado bajo, alta volatilidad, o el "aceite contami-
nado". La mayoría de los problemas son de naturale-
za mecánica.
Es necesario remarcar al principio que un cierto valor
mínimo de consumo es necesario en todos los moto-
res: es el aceite que lubrica los aros de pistón y los
asientos (y guías) de válvulas, que necesariamente
pasa a la cámara de combustión después de cumpli-
da su función, y se quema...
¿Cuáles son los valores considerados normales o
aceptables? Esto dependerá de cada motor o aplica-
ción. Por ejemplo, Ford y Volkswagen consideran
consumos tan altos como 0,6 lt/1000Km. como acep-
tables para sus motores nafteros (gasolina). Para
grandes motores diesel usados para camiones en
rutas o autopistas, muchos fabricantes no se preocu-
pan hasta que el consumo de aceite alcance los 2 lts.
por cada 1000 Km. de operación.
importancia relativa dependerá de cada caso, y mucho de
los cuales deberán considerarse si después de una repa-
ración se observa un aumento no justificado del consumo
de aceite.
Pulido o pérdida del acabado con rayas cruzadas
de lapidado, bruñido o maquinado de acabado
especial de las camisas: en la fabricación se le con-
fiere a las paredes de cilindro una rugosidad controlada, a
fin de que el aceite se adhiera y quede retenido en canti-
dad suficiente para la lubricación de los aros o anillos. Si
por desgaste este rayado cruzado se pierde, se "pule" el
cilindro, y el consumo de aceite aumentará dramática-
mente- Esta es la causa fundamental para proceder a la
reparación total del motor (overhaul) es decir define cuan-
do se acaba su vida útil
Demasiado aceite en el cárter

De todas formas, hay que remarcar que el consumo

depende fuertemente de las condiciones operativas,
dentro de las cuales es un factor preponderante la
forma de manejo.

Vamos a un detalle de factores mecánicos, cuya

CONSUMO DE ACEITE vs VELOCIDAD y POTENCIA

ALTA
CONSUMO DE POTENCIA
ACEITE DE MOTOR

a de BAJA
Form nejo POTENCIA
Ma DE MOTOR
Debido a un error al insertar la varilla de control de nivel
de aceite, de forma que no haga contacto con el asiento
del tubo, se puede hacer una lectura incorrecta de nivel
RPM DEL bajo en el cárter. Así se podría agregar aceite de más,
MOTOR
llevando a un nivel de aceite indebidamente alto. En esas
condiciones se producirá más batido de lo normal en el
cárter, por lo que se lanzará demasiado aceite hacia
las camisas de cilindros. Los pistones y los aros ras-
ca-aceite, que están diseñados para controlar una
cantidad normal o un aumento razonable del aceite,
quedan superados al punto que algo de aceite esca-
pa del laberinto de aros de pistón y pasa a la cámara
de combustión, donde se quema. Así se produce un
alto consumo de aceite.
De allí la recomendación de mantener el nivel medio,
entre las marcas de máximo y mínimo, al rellenar
tras la inspección diaria. Más se aproxima el nivel al
máximo, más rápido se consume el aceite. Operati-
vamente es más eficiente mantenerlo en el punto
medio
Si el nivel en el cárter es excesivamente alto puede
resultar en cierto riesgo para el motor si llega a tocar
al cigüeñal en su giro. El motor arrancará con mucho
esfuerzo (o directamente no podrá hacerlo) - En los
motores con válvula PCV pasará aceite al múltiple de
admisión, con lo que se enriquecerá la mezcla, con
formación de depósitos en la cámara de combustión;
y en el caso de los motores diesel se puede producir
la aceleración no controlada del mismo, sobre todo
en vacío (con dificultad para detenerlo, sigue acele-
rándose, aunque se accione la parada desde el ta-
blero)
Admisión de aire Restringida.
Una excesiva restricción en el sistema de admisión
de aire aumentará el vacío y podrá aumentar el con-
sumo de aceite (en forma similar a como vimos en el
caso de las válvulas mal sincronizadas)- Un filtro de
aire muy tapado es el mejor ejemplo de esta situa-
ción. Esto ya fue tratado en el Consejo anterior
Dilución por combustible
Si se permite que el combustible no quemado ingre-
se al sistema de lubricación, el aceite perderá visco-
sidad y se tornará más volátil. Ambos efectos condu-
cen a un aumento del consumo de aceite. El exceso
de combustible puede se da por un inyector con fu-
gas, un problema en la bomba de combustible, exce-
sivo ralentí (marcha en vacío) o el sistema de admi-
sión de aire restringido.
A este parámetro se le deberá prestar especial aten-
ción cuando el combustible contiene porcentajes
elevados de biodiesel, que tiene influencia decisiva
en determinados modelos de motores o inyecciones
de combustible tradicionales
Fugas externas de aceite
Algunos de los muchos puntos donde puede haber
fugas incluyen: tuberías de aceite, tapón del cárter,
junta del cárter, junta de la tapa de válvulas o culata,
junta de la bomba de aceite, junta de la bomba de com-
bustible, junta de la tapa de distribución, retén de los coji-
netes del árbol de levas, etc. (los retenes de cigüeñal se
tratan por separado). No debe desestimarse ninguna
fuente posible de fuga, porque aún la más pequeña cau-
sará un gran consumo de aceite. Por ejemplo, se ha cal-
culado que una fuga de una gota cada 6 metros es apro-
ximadamente igual a una pérdida de 0,8 litros cada 150
Km. La mejor manera de controlar estas fugas externas
es a través de la lámpara ultravioleta, si no, puede colo-
car, en forma segura, un paño de color claro debajo del
motor. En él se detectará, a través de las manchas de
aceite, la fuga que debe ser rastreada hasta su fuente. Si
la unidad ha pasado por caminos polvorientos, puede
hacerse una inspección ocular antes de lavar al motor
Retenes desgastados de los Cojinetes Principa-
les, trasero o delantero
Retenes desgastados de los cojinetes principales delante-
ro o trasero conducen casi siempre a una pérdida. Esto
puede ser solamente determinado cuando el motor traba-
ja en condiciones bajo carga. Los retenes de cojinetes
deben ser cambiados cuando están desgastados porque
una pequeña pérdida resultará en un muy alto consumo
de aceite, como en el caso de una pérdida externa.
Cojinetes Principales dañados o desgastados
Los cojinetes principales dañados o desgastados expul-
san una cantidad excesiva de aceite que fluye por el ci-
güeñal y es empujado hacia los cilindros. La cantidad de
aceite expulsado aumenta rápidamente cuando el des-
gaste de los cojinetes progresa. Por ejemplo, si el cojinete
está diseñado para tener una luz de 0.0015” para una
lubricación y refrigeración correctas, la expulsión de acei-
te será normal mientras esa luz se mantiene y el cojinete
no está dañado en absoluto. Sin embargo, cuando la luz
sube a 0.003”, la expulsión de aceite será de 5 veces la
normal. Si la luz se aumenta a 0.006”, esa expulsión será
de 25 veces la normal. Cuando el cojinete expulsa dema-
siado aceite, los cilindros están usualmente inundados
con más aceite del que pueden controlar por los pistones
y aros.
En un motor convencional, lubricado totalmente a presión,
una gran pérdida de aceite en los cojinetes principales
puede dejar "sedientos", aguas abajo, a los cojinetes de
biela hasta el punto de que, especialmente a bajas veloci-
dades se puede lanzar aceite en cantidad insuficiente
hacia las paredes de los cilindros. Esto causará desgaste
en los aros y los pistones en un nivel tal que no podrán
controlar al aceite a altas vueltas.
El efecto final de los cojinetes principales (Bancada) des-
gastados será un alto consumo de aceite.
Cojinetes de biela dañados o desgastados
Los juegos en los cojinetes de biela afectan la expul- R.P.M. los aros en un cilindro cónico u ovalado están
sión del aceite en proporciones similares a las que se cambiando su tamaño y forma 4000 veces por minuto. A
mencionaron para los principales. Pero el aceite es altas velocidades los aros pueden no tener tiempo para
salpicado más directamente a las camisas de cilin- adaptar perfectamente su forma a los desgastes y desvia-
dro, con el efecto adicional de la centrifugación del ciones del cilindro. Cuando esto ocurre el motor consume
por el volteo del cigüeñal. Cojinetes de biela daña- mayor cantidad de aceite. Normalmente se conoce a esto
dos o desgastados inundan con un volumen tan como bombeo de aceite.
grande de aceite a los cilindros, que los pistones y
los aros rasca-aceite, que están diseñados para con-
trolar una cantidad normal o un aumento razonable
del aceite, quedan superados al punto que algo de
aceite escapa del laberinto de aros de pistón y pasa
a la cámara de combustión. Así se produce un alto
consumo de aceite.

CUIDADO – Una luz insuficiente en los cojinetes

puede producir también daños en pistones, cilindros
y aros de pistón, y también en el cojinete en sí.

Cojinetes de árbol de levas dañados o des-

gastados
Éstos están lubricados generalmente a presión, y en
el caso de una luz demasiado grande, se salpicará
aceite. Si salpica gran cantidad de aceite se inunda-
rán los retenes, las guías y vástagos de válvulas, que
lo introducirán con su bombeo a la cámara de com- Cilindros - Ajuste desparejo de la culata o tapa
bustión resultando en un alto consumo de aceite. Los cilindros que están deformados, no debido al desgas-
te como en el caso anterior sino por otras causas como
puede ser distribución despareja del calor o ajuste de-
Muñones de Cigüeñal desgastados sigual de los bulones de la tapa o culata, presentan una
Los muñones de Cigüeñal desgastados tendrán el
superficie alabeada (no cilíndrica) a la que los aros no
mismo efecto sobre el consumo de aceite que los
podrán adaptarse en la carrera del pistón. En este caso
cojinetes desgastados. Cuando el desgaste es ova-
puede haber áreas donde los aros (anillos) no quitarán
lado, no se pueden ajustar con los cojinetes cilíndri-
todo el exceso de aceite. Cuando se produce la combus-
cos para dar una luz de aceite uniforme. El cojinete
tión, este aceite será quemado originando un gran con-
se ajusta al diámetro mayor pero estará "suelto" en la
sumo de aceite.
dimensión menor y expulsará mucho más aceite que
la cantidad apropiada. Los gorrones que están ova-
lados, rugosos o descascarados deben ser rectifica- Válvula “PCV” Obturada
dos y ajustados con cojinetes de medida corregida. El propósito principal de la válvula PCV (ventilación positi-
va del cárter) es recircular los gases de soplado al cárter
("blow-by") hacia la admisión a fin de consumir los hidro-
Cilindros "cónicos" y ovalados carburos no quemados. El "Blow-by" es una mezcla de
En cilindros con una leve conicidad u ovalados el
aire, combustible y gases de combustión que fueron for-
aceite puede ser controlado por los pistones y los
zados a través de los aros en la carrera de combustión.
aros. Sin embargo, con el aumento de estos defectos
El sistema PCV usualmente tiene un sistema que va del
el control adecuado es difícil de mantener. Esto se
cárter a la admisión. El vacío que hay en el múltiple de
debe a la combinación de muchos factores. El juego
admisión "chupa" a los gases de "blow by" y los lleva a la
aumentado del pistón roce las camisas gastadas.
cámara de combustión.
Mientras se inclina momentáneamente, entra a un
lado del pistón una cantidad anormalmente grande
de aceite. Los aros, también inclinados respecto del Si la válvula PCV está tapada con depósitos de barnices o
cilindro permiten que el aceite entre en un lado. En lodos y los gases de "blow by" quedan atrapados en el
la reversión de la inclinación del pistón en cada ca- cárter. Esto degrada al aceite, promoviendo la formación
rrera, algo de este aceite pasa a la cámara de com- de depósitos adicionales. Si esta situación queda sin co-
bustión. rregir, se trabarán (o "pegarán") los aros, se consumirá
más aceite y habrá un más rápido desgaste de los aros
por el crecimiento de los depósitos, se pondrá en riesgo la
Por cada revolución del cigüeñal los pistones hacen
vida de los retenes y las juntas por la presurización del
dos carreras. Para un motor funcionando a 2000
cárter, y hasta aceite salpicado alrededor de la tapa
de llenado - Una consecuencia es el funcionamiento
áspero del motor
Restos de Abrasivos del lapidado (Honing)
Si se realiza un lapidado o maquinado similar en el
motor, deben seguirse cuidadosamente las instruc-
ciones de limpieza, para prevenir que fragmentos de
metal o abrasivo dañen a las superficies donde
asientan los aros.
Instrucciones de limpieza para cilindros reacondicio-
nados: Después del lapidado lave profundamente
las paredes del cilindro con agua jabonosa y con
cepillo firme, e inmediatamente después seque, cú-
bralas con aceite liviano y después elimine el sobran-
te de las superficies. De ser necesario repita el pro-
ceso-Verifique que todo contaminante ha sido remo-
vido. Cualquiera sea el método que se haya usado,
un paño blanco pasado por la superficie debe quedar
totalmente limpio.
Nota: No use nafta (gasolina) ni kerosene para lim-
piar las paredes de cilindro después del lapidado.
Estos no removerán la suciedad de las paredes de
cilindro y a menudo llevarán partículas de abrasivos
en los poros del metal. Una limpieza defectuosa de
las paredes de cilindro dejará abrasivos capaces de
provocar un rápido desgaste y rotura de los aros lo
cual resultará en un elevado consumo de aceite.
Ranuras de aros de pistón desgastadas
Para que los aros de pistón hagan un buen sellado,
los lados de las ranuras deben estar planos y pare-
jos, no deformados o redondeados en sus bordes, y
los aros deben tener el juego correcto en la ranura.
Normalmente, este juego en aplicación automotriz no
debe exceder los 0.002-0.004 pulgadas. Al moverse
hacia arriba y hacia abajo los pistones, los aros se
deben apoyar en los lados de las ranuras en forma
muy similar a lo que hacen las válvulas, para preve-
nir fugas. Aros nuevos en una ranura deformada o
irregular no sellarán en forma correcta y por lo tanto
el aceite pasará de largo por detrás del aro hacia la
cámara de combustión. Las ranuras desgastadas
usualmente están onduladas o con el ángulo cam-
biado, lo que origina un juego aumentado que permi-
te que pase más aceite de lo normal hacia arriba,
para quemarse. El juego excesivo también crea un
golpeteo de los aros sobre los lados de la ranura de
pistón. Esto promueve el desgaste y, si estas condi-
ciones no son corregidas, se puede dar la rotura del
aro (anillo)
Mesetas entre aros de pistón fisuradas o
rotas
Esto impide que el aro apoye correctamente en sus
lados y se origina u bombeo de aceite. Además, estas
áreas conducen a un daño serio de los cilindros y a la
destrucción de los pistones y aros. Las mesetas entre
aros de pistón fisuradas o dañadas no pueden ser corre-
gidas por ningún otro medio que no sea el cambio de
pistón y esto debe llevarse a cabo tan pronto como se
tenga la mínima indicación de que existe una fisura.
Vástagos de válvulas y guías desgastados
Cuando se ha producido el desgaste de los vástagos y
guías de válvulas, el vacío del múltiple de admisión impul-
sará al aceite y los vapores de aceite entre el vástago y la
guía de la válvula de admisión al múltiple de admisión y
luego al cilindro donde se quema. Si esta condición no se
corrige durante una reparación, por ej. cambiando pisto-
nes y aros, el motor probablemente consumirá más aceite
que en el período anterior, porque los aros de pistón nue-
vos aumentarán el vacío en la admisión. Cuando se re-
mueven las gomas o depósitos sobre los vástagos de
válvulas -un procedimiento que se recomienda en la repa-
ración de motor- se estará eliminado un "sello" y proba-
blemente las fugas serán mayores. Esto es particularmen-
te cierto en motores con válvulas a la cabeza, donde al-
guna pérdida de aceite también puede ocurrir en las vál-
vulas de escape. El alto consumo de aceite causado por
demasiado juego en las guías puede ser corregido meca-
nizando los vástagos de válvulas, pero en la mayoría de
los casos harán falta válvulas nuevas y/o sus guías. El
uso de retenes de válvulas da una protección adicional
contra las fugas de aceite.
Retenes de válvulas desgastados o incorrecta-
mente seleccionados
Es una de las causas más usuales para el incremento de
consumo: pasa más aceite hacia la cámara de combus-
tión y se quema. A mayor velocidad, mayor consumo. Es
muy importante en motores estacionarios, con cualquier
tipo de combustible.
También suele ser la causa de la primera bocanada de
humo azulado tras el arranque

Bielas dobladas o desalineadas
En esas condiciones las bielas no permitirán que los
pistones se deslicen correctamente, en forma rectilí-
nea, en los cilindros. Esto impedirá que los pistones
y aros formen un sello adecuado con las paredes del
cilindro, y se promueve el alto consumo de aceite.
Además, es posible que en la biela doblada el cojine-
te no tenga un juego homogéneo en el cigüeñal. Bajo
esas condiciones el cojinete se gastará rápidamente
y salpicará una cantidad excesiva de aceite hacia las
paredes del cilindro.
Pernos de pistón desgastados o mal ajusta-
dos (o pernos mal seleccionados)
Tener los pernos desgastados, con un mal ajuste o
mal seleccionados al instalarlos, y en el caso de bie-
las agujereadas, donde el aceite es forzado a presión
hacia el perno, puede causar un excesivo flujo de
aceite hacia las paredes del cilindro, al punto que los
aros de pistón no podrán controlarlo. El resultado no
es solo la pérdida directa de ese exceso sino que
también habrá formación de carbón que irá tapando
los conductos de aceite y los aros tenderán a trabar-
se ("pegarse") en sus ranuras.
Pernos de pistón con demasiado ajuste
Los pernos de pistón que están muy apretados en
ambos extremos impiden que el pistón se expanda y con-
traiga libremente ante los fuertes calentamientos y en-
friamientos de la operación del motor. La deformación del
pistón provoca rayado por microsoldaduras (scoring ) y
descascarado (scuffing) lo cual inevitablemente conduce
a un mayor soplado al cárter ( blow-by) y alto consumo de
aceite.
Pasajes de aceite en aros y pistones tapados.
Después que el motor ha tenido un largo período de ser-
vicio y con grandes cargas, los pasajes de aceite en los
aros y pistones muy probablemente se tapen con carbón
o acumulación de contaminantes del aceite. Estos pasa-
jes están diseñados para devolver al cárter todo el aceite
excedente de la cantidad necesaria para lubricar a los
cilindros y aros - Si están tapados, hay aumento del con-
sumo de aceite- Si se obstruyen otros pasajes, el aceite
puede quedar en áreas altas y se lee incorrectamente
bajo el nivel de aceite en la varilla, el operador entonces
lo sobrellena y provoca aumento del consumo de aceite-
También se pueden inundar áreas que rodean a las guías
de válvulas, lo que también aumenta el consumo de acei-
te
Si se tapan los pasajes en una biela, o cualquier línea de
aceite, quedará muy pobre la lubricación, promoviendo el
desgaste y originando alto consumo de aceite. Para evi-
tar estas obstrucciones y formaciones de depósitos debe-
rán observarse las instrucciones de cambio y cuidado del
aceite, así como las prácticas de mantenimiento
Torqueo desparejo de los bulones de los cojine-
tes principales y los de biela
Esto conduce a una forma no cilíndrica de los cojinetes en
grado suficiente como para acortar la vida de los mismos,
y causar una expulsión anormalmente alta de aceite, con
el consiguiente alto consumo (como se describió antes)
En el maquinado original de los cojinetes, los bulones son
ajustados a un torque especificado por el fabricante. De-
be usarse un torquímetro para asegurar la cilindricidad de
de los cojinetes cada vez que los cojinetes sean desar-
mados y reinstalados. Un ajuste desparejo en los bulones
de biela puede llevar a una distorsión de la biela en sí,
con las consecuencias ya descriptas antes.
Torqueo desparejo de los bulones de la culata o
tapa de cilindros
Las tensiones desarrolladas por el ajuste no homogéneo
de los bulones de la culata pueden causar una distorsión
seria de los cilindros y esto conduce a un bombeo de
aceite aumentado. Cuando reinstale una tapa de cilindros
utilice un torquímetro. Las instrucciones del fabricante
deben ser seguidas en todo lo referente a los torques
leídos y a la secuencia con la que se ajustan los bulones.
En casos serios, se nota claramente luego de un
período de funcionamiento cuales son las áreas don-
de han apoyado los aros y aquéllas donde no pue-
den asentar, con las marcas de maquinado ni siquie-
ra tocadas... y en éstas últimas pasa más aceite y se
consume en exceso.
Sistemas de enfriamiento sucios
Los óxidos, sarro, sedimentos y otras formaciones en
las camisas de agua y el radiador, o la corrosión de
los tubos de distribución de agua impedirán que el
sistema de enfriamiento se desempeñe eficientemen-
te- Esto muy probablemente llevará a la distorsión de
los cilindros (y caída de viscosidad del aceite por
recalentamiento) con lo cual aumenta el consumo de
aceite.
Un sistema de refrigeración deficiente causa recalen-
tamiento del motor con la posibilidad de que se desa-
rrollen puntos calientes localizados en algunos de los
Aumento del Consumo en Cambios extendidos, Calidad de Aceite
1,80
1,60
Consumo (lt/1000Km)
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 10
Aros de pistón incorrectamente elegidos
para el tipo de motor o tipo de servicio
Si se Instalan aros de pistón de un tamaño incorrec-
to, (por ejemplo aros con sobremedida 0.020” en un
cilindro con 0.040” de sobremedida) ellos causarán
directamente el bombeo de aceite porque no podrán
ajustarse a los cilindros y no podrán mantener hacia
abajo en la parte superior del cilindro. Diferentes
tipos de motores y diferentes aplicaciones requerirán
individualmente conjuntos de aros específicos cuya
selección queda definida por Ingeniería del fabrican-
te. Debe prestarse debida atención a las instruccio-
nes de selección.
Alto vacío de motor:
cilindros- Es una de las causas del rayado por microsol-
daduras ("scoring") o el arraste de material ("scuffing") en
los cilindros, aros y pistones, con el resultado de alto con-
sumo de aceite
Aceite sucio, contaminado
Si se omite cambiar el aceite en intervalos apropiados o
no se toma el cuidado apropiado de los filtros, el aceite
puede quedar tan sucio como para promover el tapona-
miento de los pasajes de aceite en los aros (anillos) de
pistón, lo cual aumentará el consumo de aceite (como ya
se describiera antes) y también aumentará el ritmo de
desgaste de los cojinetes, cilindros, pistones y aros de
pistón. El desgaste de todas estas partes provoca aumen-
te del consumo de aceite, tal como se mencionar antes.
Nota: como regla general, el aceite sucio es consumido a
un ritmo mayor que el de uno limpio. Esto se nota en los
períodos extendidos entre cambios (con algunos aceites)
API CF-4
Alto Consumo
Consumo Medio
20 30 40 50 60 70
Miles de Km entre Cambios
El vacío en el motor ha aumentado mucho en los
motores actuales porque han aumentado las rpm,
cruce de válvulas y relaciones de compresión. Algu-
nos modelos tienen vacíos tan altos como 25" de
vacío en desaceleración comparadas con las 20"
tradicionales. Esta característica trajo la necesidad
de desarrollar un aro para sellar ambos lados (supe-
rior e inferior) de la ranura y eliminar el pasaje de
aceite alrededor de su parte posterior y por los lados
o laterales (contra el cilindro) bajo condiciones de
alto vacío o desaceleración. Tal vacío puede ser la
causa del humeo y consumo de aceite, entonces es
muy importante usar un aro con sellado lateral cuan-
do así se especifique.
Desgaste en los engranajes de distribución,
cadenas o correas estiradas:
Estos desgastes pueden causar que las válvulas ( y
a veces el distribuidor en los nafteros y la bomba en
los diesel) estén fuera de sincronismo con el cigüe-
ñal. Un gran juego, que es causado por este desgas-
te, llevará a un apropiado ajuste del motor porque la
secuencia será diferente para una revolución del
cigüeñal con respecto a la siguiente. Cuando los
movimientos de las válvulas y los pistones no están
sincronizados, se producen consumos de aceite ex-
tremadamente altos. Esto será causado por un exce-
sivo vacío que empuja grandes cantidades de aceite
a la cámara de combustión, donde se quema.
Ajuste de Aros de Pistón con muy poco Jue-
go:
Cuando se instalen nuevos aros, debe tomarse mu-
cho cuidado y observar, con los aros en la parte más
pequeña del cilindro, hay suficiente juego entre pun-
tas para absorber la expansión causada por el calen-
tamiento. El juego normal en aplicaciones automotri-
ces con aros de acero usualmente va de 0.003 -
0.005 por pulgada de diámetro de cilindro. Los aros
se calentarán más rápidamente y funcionarán a ma-
yores temperaturas que los cilindros porque están
expuestos en forma directa a los gases de la cámara
de combustión. Por otro lado las paredes de cilindro
se mantienen a temperaturas menores por el refrige-
rante en la camisa de agua. Esto significa que los
aros se expanden más que los cilindros y esta ex-
pansión debe ser permitida por el uso de la luz entre
puntas. Si no se da suficiente juego, los extremos
harán tope mientras el motor está funcionando.
Este contacto causará arrastre de material por fric-
ción y rayado por microsoldadura de los aros y los
cilindros, lo cual conduce a un alto consumo de acei-
te. Si permitimos que el motor continúe funcionando
en estas condiciones, especialmente con alta carga,
el arrastre de material será más severo. Las puntas
de los aros serán forzadas hacia adentro (alejándose
de las paredes del cilindro) de tal forma que se abre
un mayor espacio entre cilindro y aro. Esto provee un
pasaje directo para los gases de combustión que
queman al aceite sobre el cilindro e incrementa mu-
cho el consumo de aceite del motor. En casos seve-
ros de contacto entre las puntas de aro se puede
producir la rotura de éste. Por otro lado, una excesi-
va luz entre puntas lleva también a un aumento del
consumo de aceite.
Aros de Pistón Rotos o desgastados: Cuando
los aros de pistón están rotos o gastados a nivel tal
que no se mantienen la correcta tensión y juego, el
aceite pasará hacia la cámara de combustión en la
carrera de aspiración, y los gases calientes de com-
bustión serán soplados hacia la parte baja del cilin-
dro y cárter en la carrera de potencia. Ambos efec-
tos resultarán en el quemado de aceite y carboniza-
ción en los cilindros, pistones y aros.
Los aros de pistón rotos son especialmente peligro-
sos porque los fragmentos perdidos con extremos
mellados probablemente se incrustarán en los lados
de la ranura de pistón. Esto lleva a la rotura de la
meseta y finalmente a una completa destrucción del
pistón en conjunto. En una reparación, siempre se
deben cambiar los aros en lugar de reinstalar los
desgastados. Los aros nuevos tienen superficies
apropiadas para un asentado rápido, que les posibili-
ta controlar al aceite casi instantáneamente, a dife-
rencia de aros viejos. Loa aros usados, aún aquéllos
que han tenido un desgaste leve, tendrán superficies
pulidas que no asentarán en forma apropiada y cau-
sarán un alto consumo de aceite.
Aros de pistón pegados en sus ranuras. Ob-
viamente el aceite no puede ser controlado por aros
de pistón que están trabados en sus ranuras, así que
deben tomarse todas las medidas posibles para im-
pedir esto. Primero, ellos deben ser instalados con
un juego suficiente que les permitan permanecer
libres mientras el motor funciona bajo carga a tempe-
raturas normales. Segundo, tomar todas las precau-
ciones en el momento del armado para que todas las
partes estén libres de suciedad y partículas que po-
drían causar que el aro se pegue. Tercero, se debe
usar un buen aceite para minimizar la cantidad de
depósitos y barnices. Cuarto, el aceite se debe man-
tener limpio con un buen cronograma de cambios del
mismo y cuidados apropiados del filtro de aceite.
Quinto, se deben tomar todas las precauciones posi-
bles para evitar que el motor se recaliente, por cual-
quier causa.
Aros de pistón alineados:
En condiciones normales de funcionamiento los aros
tienen un cierto grado de giro en sus ranuras. Si
coinciden los extremos de los distintos aros del pa-
quete, alineándose los vacíos del juego entre puntas,
el sellado del conjunto se verá deteriorado, el aceite
tendrá mas espacio para subir a la cámara de com-
bustión y aumentará el consumo- Esta situación de-
bería ser solo temporal, revirtiéndose el consumo
cuando con posteriores giros de los aros se recupere
la configuración del sellado
Errores de Distribución- Válvulas atrasadas:
Este atraso mantendrá a las válvulas de admisión
cerradas por demasiado tiempo, después que la
carrera de admisión ha empezado, y aumentará el
vacío en el cilindro. Este alto vacío tenderá a chupar
al aceite hacia arriba pasando por los aros de pistón
hacia la parte superior del pistón y la cámara de
combustión, donde será quemado.
Presión de aceite demasiado alta: Un valor
demasiado alto de la presión de aceite puede ser
causado por una válvula de alivio mal ajustada. El
resultado será que el motor se inundará de aceite
con una cantidad anormalmente alta de lubricante en
forma muy similar a lo que ocurre cuando hay cojine-
tes muy desgastados.
Viscosidad del aceite
El uso de un aceite con Viscosidad demasiado baja
puede provocar alto consumo- Deben respetarse las
recomendaciones del fabricante en cuanto a su se-
lección por rango de temperaturas y condiciones
operativas del motor.
Golpe de Pistón
Algunos de los últimos modelos de motor, para cum-
plir con las leyes de emisión más estrictas de emi-
siones, han cambiado su diseño de pistón. A veces
éstos llevan a un pequeño golpeteo en el arranque y
en algunos casos esto puede aumentar el nivel de
consumo de aceite.
Roturas internas de las Juntas/ Admisión.
Los diseños más modernos a veces implementan
una combinación de metales con materiales com-
puestos (Plásticos/fibras) . Las juntas pueden en
algunos casos romperse o quedar deformados por
las tensiones en el tiempo, debido a la diferencia de
expansión y contracción en los calentamientos y esto
puede llevar a un aumento en el consumo de lubri-
cante.
Golpeteo o pistoneo (Motores a nafta o gaso-
lina)
La mayoría de los motores nuevos tienen sensores
del golpeteo de la combustión para ajustar la distri-
bución y sincronizar el encendido para reducir las
emisiones y para aumentar la potencia y rendimien-
to. El pistoneo se debe a una ignición temprana del
combustible durante el proceso de combustión. Esto
resulta en picos de presión que están solicitando al
pistón. Esto complica los movimientos de los aros de
pistón, resultando en una pérdida de sellado en am-
bos lados el superior y el inferior del aro, y finalmente
esto permite un aumento en el soplado de los gases
(blow by) y consumo de aceite a través de los aros.
Esto también puede ocurrir debido a una falla en el
sensor del flujo de masa de aire o error en el posi-
cionamiento de la mariposa de aspiración.
Agregado de micropartículas suplementarias
Tratar de mejorar la performance través del uso de
productos que aumentan la potencia, agregados a un
lubricante de fábrica aumenta las posibilidades de
que el consumo de aceite se vea incrementado, por-
que interfieren con todos los mecanismos de sellado
normales del motor.
Motor funcionando a bajas rpm
Si se opera el motor a bajas rpm, en condiciones en
que a través de los cambios deberían elegirse altas
rpm (con más potencia y torque) esto causará mayor
esfuerzo sobre los pistones y esto puede derivar en
un aumento del consumo de aceite. Al mismo tiempo
se originará carbonización de las camisas de cilindro,
con un efecto similar a la pérdida del bruñido.
Motor estacionario funcionando a baja po-
tencia
A baja potencia (algunos fabricantes hablan por de-
bajo del 50% y otros por debajo del 70% de la poten-
cia nominal) la presión de los gases en el cilindro
puede ser insuficiente para empujar los aros contra
las camisas contra las ranuras de pistón. Entonces
no hay un buen sellado y entonces pasa mucho lu-
bricante a la cámara y se quema junto al combusti-
ble. Se supera notorismente el consumo de aceite de
plena potencia (90% y más de la carga nominal)
Operación inapropiada de la sobremarcha
Si se usa la sobremarcha en condiciones donde no
es recomendada causará más consumo de aceite.
Esto es especialmente cierto en casos donde hay
sobrecarga del vehículo o arranques y paradas fre-
cuentes.
Pérdidas en el retén del turboalimentador
Un retén del turbo que pierde introducirá aceite hacia
la cámara de combustión donde se quemará y forma-
rá depósitos, que contribuyen a mayor consumo de
aceite porque ellos interfieren con el normal funcio-
namiento del motor.
Es importante verificar si los cambios en los regíme-
nes de carga no provoca una BAJA PRESIÓN relati-
va detrás de la rueda compresora, los cual fuerza al
aceite a pasar desde el interior de la carcaza, parain-
corporarse a la aspiración del motor.

Depósitos en la primera meseta de pistón:

especialmente en motores con poco juego o huelgo
entre pistón y camisa de cilindro, estos depósitos
empujan al aceite que baña las camisas de cilindros
hacia la cámara, si darle la oportunidad de regresar a
través del laberinto de los aros, tal y como fue dise-
ñado el sistema.