Por qué es recomendable que no agregue

aditivos extra a su caja manual o transmisión

automática.
Las cajas manuales sincronizadas tradicionales deben ahora competir no sólo con
las transmisiones automáticas tradicionales, tan desarrolladas con más de 8
velocidades…también las Transmisiones de Velocidad Continuamente Variables (CVT por
las siglas en inglés) han evolucionado para las altas potencias de los automóviles de 2 o
más litros de cilindrada. Hace unos 15 años decíamos que estas CVT estarían limitadas a
1,6 L o menos de cilindrada.
Para otro tipo de público están las denominadas “tip tronic” y las de doble embrague
(DCT por las siglas en inglés) o Powershift para los norteamericanos. Ni hablar de su
complejidad… y entonces surge la pregunta que nos decepciona e irrita un poco: ¿qué
argumentos tenemos para que el usuario no agregue aditivos complementarios a su caja de
velocidades?

Antonio J. Ciancio
Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Castrol en Argentina)
Miembro de la Asociación Argentina de Tribología

De vez en cuando el pasado contrataca. Van 38 años que estoy fuertemente

involucrado con la industria automotriz. Ford Motor Argentina fue mi escuela de formación
de excelencia, y mi campo de especialización desde hace 31 años es el desarrollo de los
fluidos para automotores de todo tipo y la utilización de la tribología* como herramienta de
valor agregado. Nota(*) Tribología es la ciencia que estudia la fricción y el desgaste en
diferentes condiciones de operación, en base a la interrelación de la metalurgia de los
materiales de las piezas móviles, las características de las superficies y los tipos de
maquinado. Así se determina la influencia de los lubricantes y sus aditivos.
Tras largos años de investigación y testeo, la experiencia dicta un primer concepto
que está grabado a fuego: hay que usar los repuestos originales y respetar a rajatabla las
recomendaciones de los fabricantes de automóviles y sus componentes. Contradecir esto es
despreciar a los departamentos de ingeniería y desarrollo de las automotrices y
autopartistas. Para dar una idea del potencial y profesionalismo de las mismas daré dos
ejemplos simples y contundentes: Ford tenía en Argentina más de 200 personas en
Ingeniería del Producto y Desarrollo, y realmente su función era adaptar a nuestro suelo los
sistemas del vehículo, corroborando la funcionalidad y durabilidad de los cambios de
componentes. En definitiva estamos hablando de asegurar la confiabilidad del producto
ofrecido al cliente, con todas las letras. Por otro lado, Peugeot/Citroën (PSA) en Francia
cuenta con más de 7000 personas, entre técnicos, ingenieros especialistas en diseño y
científicos, para crear sus afamados modelos…entonces no hace falta agregar comentarios:
experimentar con modificaciones de los lubricantes es una aventura que no tiene ningún
respaldo serio, y puede ocasionar severos daños o deficiencias de funcionamiento, que en
algunos casos llega a AFECTAR LA SEGURIDAD.

Y ahora vamos a su descripción, aclarando que la transmisión es uno de los conjuntos

menos reconocidos, quizás por no lograr la pasión que el propulsor despierta siempre. Pero
sin hacer ruido (en condiciones normales de manejo) la caja de cambios participa en la
performance del automóvil. Es esencial en la acelerada que nos saca del taponamiento de
tránsito, en el rebaje oportuno para acomodarnos a las curvas y en el frenado con el motor,
tan importante para dar seguridad en el manejo bajo la lluvia.
La economía de combustible también depende en gran medida de un manejo
“sincronizado” entre el hombre y la máquina, que logre mantener al motor en un régimen
óptimo de rpms… y eso lo realiza la transmisión.
Arrancamos por la caja manual, la más difundida entre nosotros, y podemos hacer
una descripción grosera de la tribología de las superficies de los aros sincronizadores, que
interactúan con el cono de acero de los engranajes de fuerza:
 Figura N° 1: En letras color azul se indican los aspectos funcionales y en rojo las necesidades para una larga vida del
conjunto

DIFERENTES NECESIDADES SOBRE EL LUBRICANTE:

✓ Los cambios de marcha pueden realizarse en forma más eficiente y cómoda si
los aros sincronizadores logran frenar a los componentes de la caja que giran a
velocidades diferentes, igualándolas, a fin de que el conjunto sincronizador
pueda ser desplazado por las horquillas para el acople de marchas- Se elimina
también el típico “ruido de caja” o choque entre dentados (familiarmente
llamados “dientes de perro”)
Es decir que necesitamos tener la mayor fricción posible entre el aro sincronizador
y el cono de acero de los conjuntos de engranajes (ver figura de un ensamble
típico de caja manual)
✓ La película lubricante debe romperse, hay que “evacuar” lo más rápidamente
posible todo el aceite que está entre las dos piezas - Para favorecer este
proceso se fabrican las acanaladuras y rosca helicoidal sobre la superficie cónica
 del aro, como se ve en la fotografía (en este caso es un cono “macho”, diseño
habitual para algunos camiones) - Son las vías de “escape” del fluido

Figura N° 2: Secuencia del proceso de acople de la marcha

✓ Cuanto menor es la viscosidad a la temperatura de operación, más fácilmente

se realizarán las secuencias: escape del aceite-frenado-sincronización de
velocidades y la subsecuente colocación de la nueva marcha en la caja
✓ Cuanto menor contenido de aditivos Extrema Presión, mejor funcionarán los
sincronizadores. Por supuesto que también depende del tipo de aditivo
Extrema Presión que se utilice
*El aditivo EP es eminentemente un “emparejador” de las superficies. El más
clásico, de fuerte y ácido olor, reacciona fuertemente con los metales,
modificando la metalurgia superficial y provoca la disminución del coeficiente de
fricción metal-a-metal… es decir todo lo contrario de lo que necesita el
sincronizador.
Mitsubishi estudió hace unos años la manera en que distintos aditivos provocan
mayores tasas de desgaste y con ello pérdida de la fricción del aro sincronizador
contra el cono de acero “Macho”

Figura N° 3: Pruebas de banco de Mitsubishi

Aquí debemos observar que para Mitsubishi los aceites con nivel de aditivación API
GL-4, aquí mostrados con agentes Extrema Presión SP; es decir azufre fósforo…y
pensemos que un aceite mineral típico para diferencial tiene EL DOBLE de EP que
estos aceites: por eso provocan más patinamiento, recalentamiento y desgaste; y
además con esa alta temperatura se descompone el aceite, empezando por el
mismo aditivo EP y así se forman depósitos negros en el interior de la caja.
**Otros aditivos, como el DISPERSANTE colaboran en la rotura de la película
lubricante, y por eso muchas veces se recurre a las formulaciones que lo contienen
fluidos para transmisiones automáticas (ATF) para lubricar cajas manuales… y con
 el mismo concepto, los aceites para motor MONOGRADO aparecen entre los
recomendados por algunos fabricantes.
✓ Cuanto menos “UNTUOSIDAD” tenga el aceite en condiciones de “lubricación
mixta” y “lubricación límite” más fácilmente haremos los cambios de marcha.
Recordemos que en este sentido no solo intervienen los aditivos: el tipo de base lubricante
es definitorio. Así, tenemos como poco adecuados para esta función a sintéticos como el
PAG (PoliAlquilenGlicol) un excelente fluido para lograr economía de combustible (es decir
que otorga mínima fricción), y entre los minerales son contraindicados los básicos
nafténicos.
Por otro lado las bases sintéticas de polialfaolefinas (PAO) que son excelentes para disminuír
la fricción entre piezas fuertemente cargadas con buena velocidad relativa entre ellas,
tienen el extraño comportamiento de tender a ocasionar el “engranado” o “agripado” de las
superficies cuando el movimiento es muy lento, y esto viene “de perillas” para el
sincronizador - Por esta propiedad hace unos 40 años las PAO eran resistidas para su uso en
aceites de motor, ya que habían notado deficiencias en el ensayo conocido como “piston
scuffing” (literalmente engranamiento de pistón, con desgaste adhesivo) Esas viejas
historias quedaron aferradas a la mente de veteranos mecánicos, que no supieron aceptar
como a través de aditivos y combinación con otros básicos como diesteres y/o
alquilnaftalenos esa “deficiencia” fue ampliamente superada. Fue parte de lo que llamamos
desarrollo de fórmulas balanceadas. Es decir la ciencia de la tribología puesta al servicio del
lubricante sintético.
Todas estas características que hemos mencionado como beneficiosas para el trabajo
del subconjunto sincronizador son, por el contrario, indeseables para una protección
superior de los engranajes, horquillas, rodamientos y otros componentes de la caja.
Es decir que la caja tiene necesidades contrapuestas que obligan a un compromiso
con los aditivos: tenemos que lograr alta fricción para los metales de los aros
sincronizadores y baja fricción para el resto de los componentes de la caja.
 • Un aditivo suplementario, muy en boga en los ámbitos de competición así
describe a su producto

DFigura N° 4: Descripción del aditivo con cloro

Se desprende que el aditivo para tratamiento de las transmisiones “se comporta en lo

referente a fricción y temperatura de la misma forma que el MT-10 (tratamiento para
motores)” → Es decir que ignora olímpicamente a las necesidades de los
sincronizadores. Por supuesto que sí sirve para las cajas secuenciales de competición,
en las cuales el acople se hace por los llamados “clanes” que son directamente
protuberancias que hacen el acople. Por supuesto que hay que tener la habilidad de
los pilotos para hacer los cambios…
Al margen: contiene un 6% de cloro por lo cual entra en conflicto directo con la
ecología y las leyes de EEUU. Allí un organismo llamado FTC (Federal Trade
Commission) encargado de verificar la veracidad de las aseveraciones de las
propagandas, le ha hecho juicio a varias firmas productoras de aditivos, por usar este
tipo de sustancias. El cloro, a las temperaturas de fricción entre las piezas del
sincronizador se pone muy corrosivo y ataca fuertemente a las superficies de los
metales blandos, ya sea aleaciones de cobre-aluminio (las más difundidas), capa de
molibdeno depositada por plasma sobre acero, o últimamente fibra de carbono. Eso
resulta primero en un alisamiento indebido, que aumenta el “patinado”, con
 elevación inadmisible de la temperatura; y posteriormente lleva al desgaste y
acortamiento de la vida útil del aro sincronizador.
• Otro tipo de aditivo, la suspensión coloidal de disulfuro de molibdeno (S 2Mo)
justamente tiene sólidos que no pueden integrarse a la red de hidrocarburos
del aceite y ante el batido y fuerzas centrífugas se depositan y estorban en
lugares claves para la sincronización, como las “roscas” del aro sincronizador y
los “autitos”(o combinación de bolilla y resorte común, como se muestra en la
Figura N° 2) que “saltan” para permitir el desplazamiento de acople del cubo
sincronizador.
De ninguna manera queremos decir con esto que el S2Mo sea un mal aditivo. Todo lo
contrario, opinamos que en el armado de cualquier conjunto mecánico es irremplazable
(usado en cantidades mínimas, tal cual se prescribe)
Al mismo tiempo en las grasas es importantísimo cuando se esperan altas cargas de
impacto, sobre todo en movimientos lentos.
Es decir hay que usarlo en los lugares y en la forma apropiada.

- Cuando pasamos a las cajas automáticas, obtener una buena fricción entre los
distintos discos forrados materiales específicos contra las placas de acero, es aún más
complicado. La diversidad de tecnologías de materiales de fricción lleva a los
fabricantes a solicitar prácticamente un fluido especial para cada modelo de caja.
Así nacen especificaciones internas que se distinguen con nombres comerciales, como
Dexron III H y Dexron VI de GM; Mercon de Ford, TES-295 o TES-468 de Allison, ATF+4
de Chrysler, etc. Tan especiales son sus propiedades de fericción que no son
intercambiables… y aún más no se pueden mezclar.
- Las cajas automáticas denominadas CVT (Continuosly Variable Transmission)
funcionan gracias a la fricción acero contra acero, de la cadena de transmisión contra
dos poleas de paso variable. El logro de la fricción adecuada es toda una especialidad.
 - Quizás sea por eso, por tenerle más miedo, que la gente agrega menos
frecuentemente aditivos suplementarios a las cajas automáticas y a las CVT…y
además la “macana” se nota enseguida, la caja se pone lenta, pesada para hacer los
cambios y el vehículo no tiene la performance que debiera.
-
Entonces vale la pena repetir lo que anticipábamos al principio de la nota: NO DEBEN
agregarse aditivos a las cajas de velocidades, porque con ello no sólo se está distorsionando
la fórmula que aprobó el fabricante de la caja y después el fabricante del vehículo, también
se está afectando la performance de la caja, porque el pasaje de cambios será más difícil y
errático, y finalmente se compromete seriamente su durabilidad.
Además, en condiciones extremas o clima muy frío puede AFECTAR A LA SEGURIDAD, y me
remito a la siguiente experiencia que nos ocurrió en Ford Motors Argentina: los vehículos
habían pasado toda la noche en el exterior a 15 grados bajo cero (San Carlos de Bariloche).
El lugar de estacionamiento tenía una pendiente hacia abajo, y como corresponde a las
normas de seguridad los autos se habían posicionado apuntando a su salida. Los gerentes
empezaron el “test trip” a la 8:30 a.m. Pusieron primera sin ningún inconveniente, y a los
pocos metros, cuando quisieron poner segunda, notaron que la palanca estaba tan dura que
no entraba ni a palos (eso es porque los sincronizadores estaban patinando)
Entonces claro, trataron de volver a primera, pero como ahora había movimiento relativo
entre los conos macho y el sincronizador, y el aceite “no se escurría” la primera no entraba y
el auto estaba totalmente fuera de control…
La revisión final indicó que todas las cajas tenían un aceite SAE 80W-90; API GL-5 (el
apropiado para diferencial) y la mitad de ellos (todos los Sierra 1,6 L) tenían disulfuro de
molibdeno…
Es decir: ¡demasiada viscosidad, demasiado agente Extrema Presión y un aditivo que tapó
las “roscas” de los aros sincronizadores, y trabó a los “autitos” que se retraen cuando se
completa el cambio!!! TODO MAL…