UNIVERSIDAD DEL NORTE

DIVISION DE INGENIERIAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO MECÁNICO– DIBUJO MECÁNICO:

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA

INFORME FINAL

PRESENTADO POR EL GRUPO DE DISEÑO MECÁNICO:

JOHAN ANGULO
DANIEL BARRERA
HERMES CALDERÓN
JAIDER DE LA HOZ
KATHARINE FITATA
EISNER GARCÍA
YULIBETH LOBO
DANIEL MARTÍNEZ
HUMBERTO OSORIO
JUAN QUIROGA

PRESENTADO POR EL GRUPO DE DIBUJO MECÁNICO:

ANDRÉS GONZÁLEZ
CLEMENTE GONZÁLEZ
SEBASTIÁN MARTÍNEZ
JUAN RINCÓN

PRESENTADO A LOS INGENIEROS:

HABIB ZAMBRANO
LEONARDO BLANCO
[1] ​INTRODUCCIÓN

En la historia de la humanidad siempre se ha tenido la necesidad de desplazarse de

un lugar a otro, desde desplazamientos en animales tales como los caballos hasta
motocicletas, automóviles, trenes, entre muchos otros medios de desplazamiento,
nuestros antepasados usaban animales como medio de transporte para evitar la
fatiga de largos de desplazamientos y como también buscar cierta comodidad a la
hora de desplazarse, actualmente se usan muchos vehículos tales como los
mecánicos que hacen uso de combustibles los cuales pueden ser perjudiciales para
el medio ambiente como también se está implementando los vehículos eléctricos los
cuales buscan disminuir este impacto ambiental pero también se hace uso de cierto
tipo de vehículos los cuales no funcionan con un suministro de potencia proveniente
de un motor o de otro dispositivo, sino con la misma energía suministrada por el
conductor. Estos tipos de vehículos son mejor conocidos como “Vehículos de
tracción humana” o VTH los cuales fueron patentados en 1869 pero fue 1873
cuando James Starley presentó un modelo con las características principales
similares a lo que conocemos hoy en día como bicicleta.

Este tipo de vehículos fueron creados con el fin de presentar un medio de transporte
alternativo que sea cómodo, estable, práctico y más que todo económico
comparado a los demás vehículos que usan energía provenientes de fuentes ajenas
a la tracción humana, estos presentan muchas variaciones según su función y el
objetivo por el cual es creado, desde ámbitos competitivos como también para el
transporte cotidiano, estos han ido evolucionando con el tiempo con el fin de ir
mejorando en la comodidad en alcanzar mayores velocidades como también en
alcanzar menores fuerzas suministradas por el conductor para que así el
desplazamiento no cause extremada fatiga en el mismo.
 OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

●  Diseñar  y  construir  un  VTH  utilizando  los  conceptos  y  metodologías 
dictados en los cursos de diseño mecánico I y dibujo mecánico. 

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

  
●  Diseñar  e  implementar  un  sistema  de  suspensión  óptimo  en  distintas 
pistas de competencia. 
●  Diseñar  un  sistema  de  transmisión  que  permita  alcanzar  velocidades 
moderadas aplicando el esfuerzo mínimo por parte del usuario. 
● Diseñar un sistema antivuelco efectivo 
●  Diseñar  e  implementar  un  sistema  de  dirección  que  difiera  a  los 
utilizados en las bicicletas. 
● Garantizar ergonomía en el VTH. 
● Mantener un presupuesto de $600.000 COP.
3. Estado de la técnica.

3.1. Requerimientos de diseño.

ESPECIFICACIONES
Propon
Concepto Fecha e R/D Descripción
Funcion 4/10/18 C R transporte de una persona a través de la potencia que
esta suministre al vehículo
Operacionale 4/10/18 Transmisión mecánica, neumática, hidráulica o
s C R combinada
4/10/18
C R entrada de potencia por tracción humana.
4/10/18 C R sistemas de control mecánicos.
4/10/18 C R Diseño original.
4/10/18
C R Dirección distinta a la de una dirección común.
4/10/18
C R Por lo menos debe contar con 3 ruedas.
4/10/18 C R Monoplaza.
4/10/18 C R Velocidad mínima de 10 km/h.
4/10/18 C D Velocidad mínima de 16 km/h.
4/10/18 I D Sistema de cambios (potencia).
4/10/18 I D Suspensión.
4/10/18
I D Radio de giro relativamente pequeño y buena estabilidad.
Presupuesto 4/10/18 costo máximo de materiales de 600.000 pesos
C R colombianos.
4/10/18 costo máximo de materiales de 500.000 pesos
C D colombianos.
Seguridad 4/10/18 Cinturón de seguridad que garantice la seguridad del
C R piloto en caso de un posible accidente.
4/10/18
Barra de protección antivuelco que proteja la integridad
C R física del piloto en caso de que esta se vea en riesgo.
 4/10/18
El sistema de protección de seguridad antivuelco deberá
ofrecer resistencia a la abrasión en caso de volcadura
C R con deslizamiento.
4/10/18
La superficie y bordes del vehículo no debe tener
C R geometrías afiladas o puntiagudas.
4/10/18 El sistema de seguridad debe proteger los pies del
C R conductor ante cualquier accidente.
Estética 4/10/18 I D superficie aerodinámica.
4/10/18
I D Buen acabado superficial y diseño llamativo (comercial).
Tabla 1. Especificaciones.

3.2. Generación del concepto.

3.2.1. Caja negra

Asignar

Figura 1. Caja negra

3.2.1. Análisis funcional

Figura 2. Análisis funcional​[3]

3.2.3. Caja transparente

Hacer
Figura 3. Caja Transparente.[​ 4]

3.2.4. Diagrama morfológico

1​ 2​ ​ 3

Tabla 2. Diagrama Morfológico.

[5] ​3.2.5 Estimación de potencia
Las representaciones de las alternativas debe ir ubicadas después de
la descripción de la alternativa​.
FALTA redacción, información.
solicitar ayuda de los niños de dibujo para el Estado del arte.

3.3 Listado de referencia

3.3.1. Configuración general

Sistema de frenos
Sistema de dirección
Transmisión de potencia
Suspensión
4. Generación de alternativas
4.1 Alternativa 1
4.2 Alternativa 2
4.3 Alternativa 3
5. Selección de alternativas

Lo que dice requerimientos va aquí, y no va literal​.

●
Organizar lo de abajo, primero tipo de VTV, y luego lo desglosamos
de adelante hacia atrás.
Tracción en una o dos llantas.

Si asumimos que el centro de gravedad del vehículo más el pasajero se ubica en ell
centro geométrico del vehículo podemos hacer un análisis estático y obtener la
siguiente distribución de fuerzas.[6]

Figura 7. Simplificación de los modelos.

Teniendo en cuenta que la fuerza de fricción necesaria para el arranque y

movimiento del vehículo es directamente proporcional a la fuerza normal producida
entre la llanta y el piso podemos llegar a la conclusión que para un vehículo con una
configuración de 3 llantas lo más óptimo es colocar la tracción en el extremo donde
se coloque una sola llanta ya que en el extremo opuesto la fuerza se distribuye en
las dos llanta por igual reduciendo así la fuerza normal entre las dos llantas y el
suelo producida por el peso del arreglo.
FALTAN LAS ECUACIONES DEL ANÁLISIS, CON LOS SUPUESTOS DE
POTENCIA.Pdt: No veo el cálculo de potencia neta.

Tracción trasera vs tracción delantera.

Al ser un vehículo usado por una persona la seguridad y la estabilidad juegan un

papel importante en el diseño, ya que si el conductor no siente seguridad o
estabilidad va hacer sumamente difícil que pueda transmitir toda la fuerza posible a
los pedales, teniendo en cuenta esto y el hecho mencionado anteriormente con
respecto a la transmisión de potencia y fricción producida por los neumáticos, se
decidió centrarse en modelos donde el balance, es decir donde se encuentran la
mayor cantidad de ruedas, estará ubicado en la parte delantera para ayudar con la
maniobrabilidad del vehículo mientras que para la potencia se usará donde se
encuentre el menor número de ruedas. Otro problema con la potencia trasera es
que se debe asegurar un balance de peso muy eficiente ya que si no se puede
asegurar va hacer bastante complicado el arranque del vehículo.
COMO FALTÓ DEFINIR LA CONFIGURACIÓN GENERAL, EA TI SE LEE
ENREDADO.

Transmisión mecánica

FALTA la función de esto dentro del VTH e importancia

La transmisión mecánica por cadena es uno de los mecanismos más eficientes de

transmisión de potencia ya que los dientes de de las ruedas impiden el
deslizamiento por ello es un mecanismo muy práctico y confiable.
sus mayores ventajas son un eficiencia muy elevada ya que se desprecian efectos
de deslizamiento entre las cadenas y las ruedas dentadas, transmisión de potencia
a varios ejes o elementos con la misma cadena, tiene la capacidad de transmitir
potencia a una considerable distancia entre ejes, esto es gracias a que las cadenas
pueden tener longitudes variables. Su mayor desventaja es el su constante
mantenimiento y la utilización de lubricante para un óptimo funcionamiento.

longitud de la
potencia (W) 80 biela(mm) 175
pedaleada/segundo 1,5 diámetro de plato(mm) 105
velocidad angular
promedio a velocidad diámetro de la rueda
normal (rad/s) 4,71238898 (mm) 660
peso total (N) 1960
par motor de entrada
(KNm) 16,97652726
fuerza de entrada(N) 172,1
Tabla 3. Datos aproximados del vehículo​[7] ​.

En base a los valores mostrados en la tabla anterior y con ayuda a las relaciones de
velocidades angulares y lineales dadas por las dimensiones de los platos y rueda
del vehículo ( V=w*r), se aproxima una velocidad de 2.325m/s lo que equivale a
8.37Km/h, pero en velocidad se aspira duplicar esta llegando a la meta propuesta en
los requerimientos
Figura 8. Modelamiento gráfico de los platos y la cadena.

Si analizamos el torque requerido por el conductor para poder mover el vehículo

partimos de la premisa que a esta velocidad un ciclista promedio puede producir un
torque de 16.9 KN*m a una velocidad de pedaleo de 4.7 rad/seg teniendo en
cuenta que al aumentar la velocidad de pedaleo requerida que es aproximadamente
9 rads/ seg asumimos una pérdida de torque del 70% es decir que la persona
entregará un aproximado de 5 KN*m al realizar los balances de fuerza que se
mostraran adelante, encontramos que el torque aproximado para poder colocar al
vehículo a velocidad constante hablando de torques, este par de referencia es el
torque producido por la fuerza de fricción el cual para las 3 llantas es de
aproximadamente 518 N*m lo cual nos muestra que el conductor está en capacidad
de entregar ese torque.

Usando como referencia la figura 7:

Figura 9. DCL de la rueda de tracción.

W=1960 N
W’= W/2 = 980 N
-W’+N=0 N=980 N
Fr = u*N = 392 N
TFr = Fr*r = 392 N * 0.66m = 258.72 N*m
Ya que el centro de masa está ubicado justo en el medio el peso que soportan las
llantas de adelante y las de atras sera el mismo como ya se mencionó ,en base a
esto el torque total producido por la fuerza de fricción debe ser el doble a pesar de
ser 3 llantas el peso se distribuye sólo en dos secciones iguales.
TFr= 517.44 N*m
para la siguiente configuración de transmisión tenemos que:

Figura 10. Gráfico de transmisión.

donde la velocidad angular de entrada es de 4.7 rad/s por lo tanto la velocidad de la
primera cadena será

V=w*r= 4,7 rad/s * 0,0525 m= 0,247 m/s

por lo tanto la velocidad angular del segundo plato estará dada por:

w2= (0,247 m/s) / (0,035m) = 7,05 rad/s

entonces la velocidad de la segunda cadena es

V2= 7,05 rad/s * (0,0525 m) = 0,37 m/s

y la velocidad angular de la llanta trasera será de

wt= (0,037 m/s) / (0,035m) = 10,57

por lo tanto aplicando el teorema de los centros instantáneos para calcular la

velocidad a la que se movería todo el vehículo tenemos una velocidad

Vt= 15,14 rad/s * 0,33 m = 5 m/s =18km/h

LO DE LA TRANSMISIÓN NO VA AHÍ, EL RESTO SÍ.PERO ME DA PARA
QUITAR LOS COMENTARIOS.

DE AQUÍ HACIA ABAJO, MEJORAS SUSTENTACIÓN.

LAS ALTERNATIVAS VAN PRIMERO.
DEBEMOS DESCRIBIR EL VTH PORQUE SE SUPONE QUE NOS
CONTRATARON PARA FABRICAR UNO.

3.3.2 Costos
Tabla 4. Costos

Realizando el análisis de los costos podemos notar cómo se reflejan las alternativas
de diseño en el costo de los mismos, haciendo mejor un diseño que combina
innovación con accesibilidad en el mercado, en este caso la alternativa número tres
muestra cierta ventaja en este aspecto frente a las demás, ya que es un poco más
barata.

3.3.3. Estética
Tabla 5. Estética.
Al diseñar se hace bastante importante la estética, ya que lo que se produce,
llevado a un ámbito comercial, se hace mucho más llamativo y por ende se le da un
valor agregado a dicha alternativa, en este caso, los resultados muestran una mayor
inclinación hacia la primera alternativa en cuanto a este aspecto.

3.3.4. Seguridad
Tabla 6. Seguridad.

Al realizar la comparación de cada una de las alternativas con respecto a la

seguridad que estas proporcionan al usuario, podemos notar una diferencia muy
poco significativa de cada modelo con respecto a los otros, aun así la alternativa
número uno nos asegura una mayor seguridad y protección al piloto, ya que cuenta
con protección extra para que en caso de choque frontal el conductor no reciba el
impacto directamente. Con este criterio vemos la ventaja que nos ofrece en cuanto a
seguridad la primera alternativa frente a las demás.

3.3.5 Operacional

Tabla 7. Operacionales.

Para evaluar este aspecto se tuvieron en cuenta distintos parámetros como

velocidad, potencia y esfuerzo o energía que se le debe suministrar al vehículo para
moverse, en la tabla se muestra cómo cada uno de los parámetros mencionados
influyen en el desempeño del vehículo en competencia, en este caso la alternativa
número dos saca cierta ventaja frente a las demás, entregando una mayor velocidad
haciendo un esfuerzo un poco menor, además se evaluó la maniobrabilidad que
tienen cada uno de ellos, ya que en competencia podrían encontrarse con terrenos
difíciles y curvas pronunciadas, y finalmente la estabilidad del mismo juega también
un papel importante a la hora de escoger.

Comparación global de las 3 alternativas

Tabla 8. Porcentaje de importancia

Porcentaje en peso según los criterios estipulados tanto del cliente como de la
competencia a la que se requieren indicaciones específicas como es de seguridad
con un alto porcentaje de valor con el fin de evitar daños físico del conductor.
Tabla 9. Comparación de alternativas[​ 8] ​.

Con el fin de comparar las alternativas y dar valores según la importancia del criterio
a cada una de las opciones se observa los datos de peso para cada una de las
alternativas dependiendo de cada uno de los criterios identificados.[9]

Tabla 10. Comparación de alternativas según el peso

Utilizando el método de Analytic Hierarchy Process se pudo hacer la exitosa

elección según los criterios estipulados técnica estructurada para organizar y
analizar decisiones complejas basadas en análisis matemático y psicología[10] .

Falta tabla de contenido, figuras con sus respectivas numeraciones

No incluye objetivo general del proyecto, creo que esta muy general al principio.
Re-hacer
Re-hacer
Pegar de nuevo, se ve borroso
para obtener una distribuicion de las fuerzas presentes en el vehículo, se realizo un/
se llevó a cabo un analisis estático ubicando en centro de gravedad en la mitad del
VTH
Las cosas están muy desordenas, gente.
Esto no va aquí
cambiar formato, esto no se ve y no es claro
Mejorar redacción
Ehhh si, pero como falta arriba se me como rarongo