DISEÑO OPERACIONAL

DE SISTEMAS METRO
Ing. Javier Cornejo Arana
Especialista en Operación de Ferrocarriles Metropolitanos

Abril 2013
Diseño Operacional
Es un procedimiento interactivo que permite ajustar la
oferta de un sistema de ferrocarriles metropolitanos
(Metro) a la demanda prevista en la línea, estableciendo un
esquema de producción de servicio, y del cual se derivan
una serie de resultados, como son:
• Horario de servicio
• Requerimientos de recursos humanos
• Requerimientos de recursos materiales
Características del Diseño
Operacional
El diseño operacional de un sistema Metro se basa en un
procedimiento que conjuga información producida en
diversas instancias previas, como son:
• Estudios de Planificación del Transporte y Modelación de
la Demanda
• Trazado, Diseño de Vía y Estudios de Inserción Urbana
• Características del Material Rodante
• Características de los sistemas de control
Herramientas para el Diseño
Operacional
• Se utiliza programas de simulación para facilitar el diseño
operacional, p.e.: OpenTrack
Escenarios de Modelación
Un “Escenario de Modelación” de un sistema Metro está
compuesto de:
• Ruta o trazado preliminar con definición de las estaciones
de pasajeros (nodos)
• Periodo del día en estudio (hora punta de la mañana, hora
punta de la tarde, hora valle)
• Frecuencia de servicio
• Año de proyección
• Asignación de demanda en la línea
• Histograma de distribución de la demanda a lo largo del día
Datos de Demanda (1)
El modelo de demanda nos debe proporcionar la siguiente
información:
• Carga máxima de la línea en cada uno de los periodos
estudiados, es decir, hora punta de la mañana, hora
punta de la tarde y hora valle; y para cada sentido de
marcha.
• Carga máxima en las estaciones de mayor demanda,
igualmente en cada uno de los periodos estudiados, es
decir, hora punta de la mañana, hora punta de la tarde
y hora valle y para cada sentido de marcha.
Datos de Demanda (2)
Carga máxima de pasajeros en la línea según escenario de demanda

Escenario de Tramo más Carga Año

demanda cargado máxima - proyectado
pphd
(pasajeros
por hora por
dirección)
Escenario 1.3 Estación San Juan 15,410 2018
de Dios –
Circunvalación
Escenario 2.3 Estación 28 de 27,257 2020
Julio - Estación
Cangallo
Escenario 3.3 Estación 28 de 31,684 2030
Julio - Estación
Cangallo
Escenario 3.4 Estación Plaza 47,883 2030
Manco Cápac -
Estación Central
Escenario 3.4 Estación Plaza 61,843 2047
proyectado al 2047 Manco Cápac –
Estación Central
Datos de Demanda (3)
Carga máxima de pasajeros en estaciones (subidas) según escenario.

Escenario de demanda Estación Subidas- pphd Año

(pasajeros por proyectado
(andén dirección hora por
este-oeste) dirección)
Escenario 1.3 Estación 28 de Julio 5,979 2018
Escenario 2.3 Estación 28 de Julio 14,728 2020
Escenario 3.3 Estación 28 de Julio 18,875 2030
Escenario 3.4 Estación 28 de Julio 27,817 2030
Escenario 3.4 proyectado al 2047 Estación 28 de Julio 35,927 2047
Datos de Demanda (4)
Distribución porcentual de la demanda de viajes de Lima y
Callao a lo largo del día
Datos de Demanda (5)
• A la carga de hora punta se le aplica un factor de seguridad
(Factor de Hora Punta) para prevenir los picos de
demanda.
• En base al histograma de distribución de la demanda a lo
largo del día, se calcula el Factor de Hora Punta como la
relación entre el pico de demanda del periodo y la demanda
promedio del mismo periodo.
• En el gráfico anterior:
• Pico de demanda: 2,3 (hora punta de la mañana)
• Demanda promedio en el periodo de punta de la mañana: 2
• Factor de Hora Punta: 2,3 / 2 = 1,15
Trazado y Esquema de Vías
• En base a los estudios topográficos y de inserción urbana
se establece el trazado de la línea, el cual nos proporciona
la información sobre planimetría, altimetría, distancia
entre estaciones, ubicación de colas de maniobra,
terceras vías, etc.
• El esquema de vías nos dice la ubicación, tipo y
disposición de los cambios de vía para la circulación de los
trenes.
Trazado
Esquema de Vías
Material Rodante
• Se requiere las características del material rodante
propuesto, en lo que respecta a dimensiones; capacidad
de pasajeros; curvas de tracción, aceleración y frenado; y
tipo de conducción.
Características del Material Rodante
Velocidad Máxima en Cada Tramo
• Con la información del trazado, diseño de vía y
características del material rodante, se calcula la
velocidad máxima en cada tramo, empleando fórmulas del
tipo:

Suponiendo:
- aceleración no compensada = 0,9 m/s2 máximo γnc
- peralte máxima h = 160 mm
- el radio de curvatura R
- la aceleración de la gravedad g = 9,81 m/s2
- trocha s = 1435 mm

La velocidad de un tramo con R = 250 metros,

resulta ser:

V = 3,6 √250 (0,9 + 160*9,81/1435) = 80 Km/h

Sistemas de Control
Ciclo de Operación
El ciclo de operación es el tiempo que un tren requiere para
dar una vuelta completa en la línea. Está compuesto por:
• Tiempo de carrera, el cual se calcula según las curvas
de aceleración y frenado del tren; y las velocidad
máxima de cada tramo.
• Tiempos de parada en estaciones. Se asume un valor
inicial que luego debe verificarse e iterarse para
establecer el ciclo real de operación.
• Tiempo de inversión de marcha. Depende del tipo de
conducción y de la disposición de las vías de inversión
de marcha.
Escenario de Operación
Es una hipótesis de trabajo que se ajusta a través del
diseño operacional. Un escenario de operación contiene:
• Tramo y estaciones de servicio
• Frecuencia de servicio
• Año de proyección
 Verificación de la Capacidad
La primera verificación de un escenario consiste en
comprobar que la frecuencia y la capacidad de tren
permiten atender los picos de demanda.
Escenario operacional Carga máxima - Frecuencia Pasajeros por Capacidad
pphd (pasajeros Trenes/hora tren del tren
por hora por propuesto
dirección)
Escenario 0 15,410 20 771 1,200
Escenario 1 27,257 20 1,363 1,200
Escenario 2 31,684 40 792 1,200
Escenario 3 47,883 40 1,197 1,200
Escenario 4 61,843 40 1,546 1,200
Escenario 5 61,843 45 1,374 1,400
Flota Requerida
• En función de los ciclos operacionales y las frecuencias
propuestas para cada escenario, se calcula la cantidad de
trenes en línea de dicho escenario.
• A la cantidad de trenes en línea se añade una reserva de
operación y una reserva de mantenimiento, para obtener
la flota requerida en el año que corresponde al escenario.
• El programa de adquisición de trenes debe anticipar el
requerimiento de trenes.
 Estimación de la Flota Requerida

Tiempo de carrera (min) Tiempo de Tiempo de vuelta (min) Frecuencias (trenes/hora) Número de trenes operativos Reserva
inversión Total flota
Servicios (min) Línea Servicios Línea Servicios Línea Servicios Total
Línea completa 10%
cortos completa cortos completa cortos completa cortos operativos
Escenario 0 26 1.5 55 20 18 18 2 20
Escenario 1 45 23.2 1.5 93 49.4 10 10 16 8 24 2 26
Escenario 2 45 23.2 1.5 93 49.4 20 20 31 16 47 5 52
Escenario 3 45 28 1.5 93 59 20 20 31 20 51 5 56
Escenario 4 45 1.5 93 40 62 62 6 68
Escenario 5 45 1.5 93 45 70 70 7 77
Escenario de Operación
Verificación de Tiempos de Parada
(1)
En función de la demanda de cada estación (subidas y
bajadas) y de la frecuencia de paso de los trenes de cada
escenario, se establece la cantidad de pasajeros que
subirán a un tren en cada estación.
Escenario Estación Subidas- pphd Pasajeros
(pasajeros por que
(andén dirección este- hora por suben
oeste) dirección) por tren
Escenario 0 Estación San Juan de Dios 5,979 299
Escenario 1 Estación 28 de Julio 14,728 736
Escenario 2 Estación 28 de Julio 18,875 472
Escenario 3 Estación 28 de Julio 27,817 695
Escenario 4 Estación 28 de Julio 35,927 898
Escenario 5 Estación 28 de Julio 35,927 798
Verificación de tiempos de parada (2)
A partir de la cantidad de pasajeros que suben a cada
tren se verifica si el tiempo de parada asumido al inicio
de la simulación es suficiente. Para ello, se utiliza
información de campo sobre los tiempos de parada
reales que se requieren para la subida y bajada de los
pasajeros, tal como se muestra en la tabla. Luego se
ajustan los diagramas de circulación de trenes.
Demanda Tiempo de
(pasajeros que parada
suben en cada (segundos)
tren)
0 – 400 20
401 – 800 25
801 – 1,200 30
1,201 – 1,600 35
1,601 – 2,000 40
Resultados del Programa de
Simulación
• Gráfico de velocidades
• Malla horaria – Horario de servicio
• Ocupación de vías
• Simulación de la circulación (animación)
• Consumo de energía
• Producción de servicio
Malla Horaria
Energía
Diseño de la Integración
Modalidades de transporte en bus:
• BRT (Metropolitano)
• Buses convencionales
Siendo el BRT un sistema de control centralizado de alta
capacidad, es más factible realizar una integración
operacional con este sistema.
En el caso del transporte convencional es más probable
que la integración sea tipo “natural”. En este caso, se
debe de todas maneras prever una infraestructura que
facilite la fluidez y seguridad de la transferencia de
pasajeros entre ambos modos.
Diseño de Infraestructura
• El modelo de demanda, mediante una simulación basada en el
diseño operacional del Metro, nos debe proporcionar una
estimación de demanda en los periodos de estudio y en los
puntos (estaciones) de integración. La información de flujos de
pasajeros del modelo servirá de input para el diseño de la
infraestructura de integración (estaciones intermodales) así
como de su equipamiento (torniquetes).
• En función de los flujos de pasajeros que hacen la
transferencia intermodal, y la frecuencia de paso de los trenes
(según el diseño operacional) se estima la capacidad requerida
de los buses. En los periodos de pico, dada la capacidad de
los buses, se puede recurrir a la formación de convoyes.
Control de Operaciones
• Tanto el Metro como el BRT tienen sistemas de control
centralizado que permiten mantener la puntualidad y la
regularidad de la operación.
• A fin de asegurar la coordinación entre los centros de
control se debe buscar la repetición de la información (al
menos la información básica) entre ambas sedes.
• Esto permite coordinar: inicio y fin de servicio,
comunicaciones de seguridad, eventos de demanda,
servicios especiales, cierre de estaciones, etc.
• Asimismo, se intercambia la información sobre ingresos
de pasajeros e integración tarifaria.
Integración tarifaria
• La integración tarifaria permite al usuario desplazarse
dentro de la red integrada con una estructura de tarifas
determinada y con medios de pago centralizado.
• La estructuración de la tarifa integrada depende del
modelo de negocios de cada concesión.
• La centralización de medios de pago requiere de tarjetas
similares, con formatos adecuados y acuerdos de
“clearing”. Puede funcionar también con dos “ventanillas
de pago” en cuyo caso el usuario deberá depositar
dinero en ambos sistemas (Metro y BRT).
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

javier.cornejo.arana@gmail.com