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1º CFGS Automoción Módulo profesional: Estructuras del vehículo

CONCEPCIÓN, DISEÑO Y
FABRICACIÓN DE UNA
CARROCERÍA

Víctor del Valle García


Concepción, diseño y fabricación de una carrocería

TEMA 1: CONCEPCIÓN, DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UNA


CARROCERÍA

1.1. Introducción
1.2. Fase de concepción
1.3. Fase de diseño
1.3.1. Cálculos para la estructura
1.3.2. Cálculos de la resistencia
1.3.3. Cálculos del comportamiento ante colisiones
1.4. Fase de creación de maquetas
1.5. Fase de construcción de prototipos
1.6. Fase de pruebas
1.7. Fabricación del vehículos
1.7.1. Fase de embutición
1.7.2. Fase de soldadura
1.7.3. Fase de ensamblaje
1.7.4. Fase de pruebas
1.7.5. Otras tendencias de fabricación

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Concepción, diseño y fabricación de una carrocería

1.1. INTRODUCCIÓN

A la hora de proyectar una carrocería, los factores determinantes a abordar en el diseño


son:

- Habitabilidad.
- Confort.
- Ergonomía.
- Aerodinámica.
- Seguridad.

Según la finalidad del vehículo se dará más importancia a uno u otro. Por ejemplo, en un
monovolumen primará la habitabilidad mientras que un deportivo sacrificará ésta por
aerodinámica.

Para ser competitivo en la fabricación de una carrocería se necesita aplicar las siguientes
estrategias:

- Optimización de las tareas de organización de todos los departamentos implicados


en la elaboración de un nuevo modelo.
- Aplicación de nuevos conceptos y tecnologías.
- Reducción de los plazos de puesta a punto.
- Capacidad de innovación.
- Realizar varias versiones de un modelo base según los gustos de los consumidores.
- Compartir plataformas base de carrocería para varios modelos de misma marca o
grupo para reducir tiempos de lanzamiento. Una alianza estratégica muy recurrida
últimamente es la Joint Venture, en la que varios constructores de vehículos se unen
para desarrollar la fabricación conjunta de modelos concretos.

Por otro lado, existen los llamados Concept Car, fabricados para mostrar posibles nuevas
tendencias en tecnología y diseño de futuros automóviles, que no siempre se adaptan al
mercado ni reciben la acogida esperada.

Fig.1. Concept Car fabricado por BMW Fig.2. Concept Car fabricado por Peugeot

En el proceso de puesta en marcha de un nuevo modelo intervienen numerosos aspectos,


entre ellos: económicos, de plazos, de producción, de calidad y técnicos; que se deben de
tener en cuenta en el pliego de condiciones, que se utiliza como punto de partida para el
trabajo del diseñador y para analizar la viabilidad del nuevo modelo. Una vez definido éste,
el proyecto se suele desarrollar en las siguientes fases:

- Concepción.

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- Diseño.
- Creación de maquetas.
- Construcción de prototipos.
- Pruebas.
- Fabricación.

1.2. FASE DE CONCEPCIÓN

Sigue los siguientes pasos:

- Definición estética del modelo en su aspecto interno y externo por medio de


bocetos.
- Determinación de las dimensiones del vehículo, dividiendo el vehículo en tres
zonas: zona motor, zona de ocupantes y zona de maletero.
- Se plasman las dimensiones sobre cuadrículas de papel, prestando especial
atención a los ocupantes y los asientos.
- Se realiza un perfil de la carrocería y se realiza el diseño exterior de la misma con
ayuda de un ordenador.

Para el cálculo inicial de las medidas exteriores de la carrocería, deben de tenerse en


cuenta los siguientes factores:

- Exigencias aerodinámicas.
- Ergonomía del puesto de conducción, concepción de los asientos y del maletero.
- Altura libre de la carrocería sobre el suelo.
- Posición y tamaño del depósito de combustible.
- Necesidades de espacio de las ruedas.
- Tamaño y disposición de los paragolpes trasero y delantero.
- Tipo y emplazamiento de los órganos mecánicos.

Una vez hecho el cálculo inicial, para iniciar la fase de diseño de las formas interiores y
exteriores deben de tenerse en cuenta los siguientes condicionantes técnicos:

- Condicionantes de visibilidad: diseño y disposición de montantes, techo, capó o


portón del maletero, así como disposición, tamaño y forma de espejos retrovisores,
curvatura del parabrisas o campo de barrido de los limpiaparabrisas.
- Funciones mecánicas: permitir bajar los cristales laterales, apertura del capó y
portón trasero, reglaje de luces…
- Posibilidad de fabricación y facilidad de reparación.
- Condiciones de seguridad: establecimiento de un plan de deformación
programada, forma y disposición de los refuerzos y paragolpes, eliminación de
aristas, etc.

Hechos estos pasos, desde el ordenador se obtiene una visión del vehículo y de cada parte
constituyente del mismo, de tal modo que se pueden introducir las modificaciones que se
estimen oportunas.

1.3. FASE DE DISEÑO

Definido el vehículo se pasa a la fase de diseño, empleándose medios sofisticados que


adoptan diferentes denominaciones:

- DAO (Diseño Asistido por Ordenador).


- CAO (Concepción Asistida por Ordenador).

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- CFAO (Concepción y Fabricación Asistida por Ordenador).


- CAE (Ingeniería Asistida por Ordenador).

Dentro de ellos destacan los siguientes programas en la industria del automóvil: AutoDesk,
Catia, Cadd5, Unigrafics, Solid Edge… Mediante estos se obtienen maquetas numéricas a
partir de los parámetros geométricos obtenidos en la fase de concepción del vehículo,
evitando largas horas de cálculos y pruebas gracias a la potencia y rapidez de los
ordenadores.

Fig. 3. Unigraphics Fig. 4. Solid Edge

Fig. 5. AutoDesk Fig. 6. Catia V5

En estos programas es habitual trabajar con una red de puntos o mallado que permite
ensayar diferentes soluciones técnicas, simular el funcionamiento de cada pieza, introducir
modificaciones, ensamblar piezas virtualmente e integrarlas en el sistema al cual van a
pertenecer analizando su compatibilidad. Otra de las grandes ventajas es poder visualizar
el comportamiento elástico de la materia al someterla a una hipótesis de carga, permitiendo
conocer el comportamiento de la carrocería ante una colisión.

Cabe destacar igualmente la utilización de técnicas de realidad virtual: habitaciones en


forma de cubo equipadas con un gran equipo tecnológico con el que los ingenieros tienen
la posibilidad de visualizar e interactuar con el diseño creado en tres dimensiones, dando
lugar a mejoras como el acortamiento de ciclos de desarrollo, mejora en el control de
costes y mayor creatividad.

Como norma general, un buen diseño debe reunir las siguientes características:

- Resultar lo más atractivo posible.

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- Transición a la fase de fabricación lo más fácil posible.


- Garantizar una alta funcionalidad y larga vida útil.
- El número de piezas debe ser el mínimo posible y su desglose sencillo.
- Tener un alto número de piezas aprovechables para otros modelos.
- Utilizar el mayor número de piezas reciclables.
- Ofrecer buena relación calidad/precio.

1.3.1. CÁLCULOS PARA LA ESTRUCTURA

Se parte del hecho de que las


deformaciones resultantes son
proporcionales a las tensiones
aplicadas. Para determinar las
características estáticas, dinámicas, y
también acústicas de la carrocería se
recurre al método de integración de
elementos finitos, que se caracteriza
por descomponer cualquier cuerpo
tridimensional en figuras geométricas
simples, cuyos comportamientos
elásticos son conocidos y fáciles de
formular matemáticamente. Por todo Fig. 7. Método de integración por elementos finitos
ello, el ordenador se convierte en una
herramienta fundamental en el proceso, resumiendo lo siguientes pasos:

- Discretización finita de la pieza, dividiéndola en trozos muy pequeños a los cuales


se les puede aplicar las ecuaciones clásicas de comportamiento en función de la
geometría, cargas y propiedades del material.
- A continuación se aplican cargas exteriores en algunos de esos elementos y se
estudia cómo se deforman y cómo pasan las cargas los adyacentes y así
sucesivamente.
- De este modo se estudia la deformación macroscópica de la pieza y se determina
los puntos en los que el esfuerzo es crítico y por tanto de producir rotura.

Entro los programas de integración por métodos finitos destacan: NASTRAN, ANSYS,
COSMOS, etc.

Las ventajas de estos procesos informáticos son:

- Posibilidad de determinar procesos de carga invisibles en estructuras complicadas.


- Calcular variables como el grueso de chapa, reguerzos, materiales…
- Posibilidad de incorporación de materiales compuestos.

Y los inconvenientes:

- La exactitud depende del tipo de elemento, de su número y de su distribución en la


estructura.
- Las variaciones entre el grueso de la chapa calculada y la real, debido a la
anisotropía de los materiales (propiedad de los materiales a presentar
características físicas para cada dirección).
- Dificultad para estimar exactamente las uniones soldadas.

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Para solucionar estos inconvenientes, existen otros métodos de simulación que dividen los
cuerpos en más subestructuras, mejorando los modelos precedentes.

1.3.2. CÁLCULOS DE LA RESISTENCIA

Realizado el estudio de la estructura, se procede al ensamblaje del conjunto de elementos,


en el que se debe establecer el equilibrio de fuerzas en cada punto de unión. Por otro lado,
ciertas piezas del vehículo como montantes, travesaños o paragolpes, se encuentran
sometidos frecuentemente a cargas de flexión o torsión, para lo que resulta adecuado el uso
de programas de cálculo de secciones, determinando el grosos de la chapa apropiado.

1.3.3. CÁLCULOS DEL COMPORTAMIENTO ANTE COLISIONES

Con la llegada del ordenador y de sus sofisticados elementos de cálculo se logran realizar
ensayos virtuales de colisiones en los que se evita la destrucción de prototipos y en los que
se consigue una interpretación de los datos obtenidos más profunda. Al aplicar sobre una
zona del vehículo virtual una fuerza, se inicia una reacción en cadena en la que cada área se
deforma según los cálculos anteriores y transmite la fuerza a las que están en contacto con
ella, determinando la deformación total del vehículo.

A este proceso se le llama crash-test, que completado con pruebas reales, permite
comprobar el comportamiento del vehículo ante colisiones.

1.4. FASE DE CREACIÓN DE MAQUETAS

La siguiente fase consiste en dar volumen al dibujo y a los cálculos, mediante la


construcción de maquetas de escayola, arcilla, plastilina o materiales sintéticos, primero a
escalas reducidas, luego a escala real.

Las maquetas a escala reducida se utilizan para buscar proporciones de soporte, analizar su
comportamiento aerodinámico y obtener una referencia directa para seleccionar las ideas
que se llevaran a la práctica.

Como resultado de todo este estudio se


obtiene una maqueta virtual definitiva,
que será reproducida por control
numérico sobre un bloque de material
termoplástico. A este bloque se le fabrica
un molde exterior de resina epoxi para
construir una maqueta hueca, que
permita obtener una visión conjunta y
transparente del estilo exterior e interior
del modelo, incluso acristalarse como un
vehículo real y hacerla rodas sobre un Fig. 8. Maqueta de carrocería en arcilla
chasis y mecánica simulada.

Estas maquetas sufren los test de aerodinámica en el túnel de viento para confirmar que los
cálculos efectuados sobre el papel.

1.5. FASE DE CONSTRUCCIÓN DE PROTOTIPOS

Fase muy importante que requiere la máxima precisión, por lo que se emplea tecnología de
última vanguardia.

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Los prototipos suelen montarse en instalaciones específicas, siendo la fabricación


prácticamente automatizada por medio de robots y maquinaria sofisticada. Para ello es
necesaria la definición de las matrices, moldes y utillaje necesario para la construcción.

En esta fase se analiza en profundidad al más mínimo detalle, para determinar el proceso de
estampación más idóneo, las matrices adecuadas, utillaje, estudio de tolerancias, sistemas
de unión, regulación de equipo…

1.6. FASE DE PRUEBAS

Fabricado el prototipo, se inician una serie de pruebas antes de proceder a la fabricación


del vehículo. Destacan las siguientes:

- Comprobación de los motores sometiéndolos a ensayos acústucos y de vibraciones.


- Control de los materiales mediante microscopios electrónicos y equipos de
metalurgia.
- Comprobación de la resistencia a la fatiga de algunos elementos en complejos
bancos hidráulicos.
- Prueba de seguridad para comprobar rigidez estructural.
- Prueba climática al someterlo a temperaturas entre los 40 grados bajo cero y 180
grados.
- Comprobación de la resistencia de la carrocería frente a la corrosión
introduciéndola en cámaras húmedas, cálidas y salinas, y simulando determinados
climas.
- Prueba de emisión de gases.
- Ergonomía del puesto de conducción, confort y sonoridad.
- Comprobación de la forma y mullido de los asientos.
- Ensayos de golpes y comprobación de la seguridad activa y pasiva.
- Ensayos de durabilidad de determinados componentes, sometiendo a la carrocería
a cargas extremas en el banco de pruebas de vibraciones.
- Pruebas de fatiga tanto en laboratorios como en circuitos con calzadas de todo tipo.

Los especialistas a cargo de estas


pruebas deberán interpretar las
informaciones obtenidas para corregir
los posibles aspectos que no se hayan
pulido todavía, antes de pasar al
vehículo preserie, paso previo a la
fabricación. Estos vehículos preserie
realizan programas de circulación
real, (debidamente camuflados para
no desvelar secretos), convirtiéndose
en laboratorios rodantes que
marcarán la tendencia que llevará la
fabricación en serie. Fig. 9. Vehículo preserie camuflado

1.7. FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO

Una vez el prototipo supera todas las fases anteriores y se confirma la viabilidad técnica y
económica del proyecto, se comienza con la planificación de la fabricación.

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Normalmente, los nuevos vehículos son fabricados en líneas de ensamblaje de modelos


predecesores, por lo que se adaptan las líneas existentes para fabricarlos todos a la vez. Las
líneas de producción cuentan con numerosas estaciones donde los operarios, fijos en cada
estación, realizan el mismo trabajo en cada vehículo que llega. El desplazamiento de los
vehículos de una estación a otra se basa en el principio de una cinta transportadora.

En las factorías se realiza el proceso de ensamblaje del vehículo con componentes que
llegan de otras factorías del mismo grupo o empresas auxiliares, mediante el método just in
time, que consiste en que los componentes llegan a la factoría el mismo día en que van a ser
ensamblados. Este sistema permite aumentar la productividad y reducir el coste debido a
stocks innecesarios.

Las factorías suele tener cuatro áreas perfectamente definidas:

- Área de embutición.
- Área de soldadura.
- Área de pintura.
- Área de ensamblaje.

1.7.1. FASE DE EMBUTICIÓN

El proceso arranca con la llegada del acero en bobinas, que son enderezadas mediante
rodillos. Luego, por medio de cizallas automáticas son cortadas según las dimensiones de
las piezas a fabricar para ser introducidas en la cadena de embutición.

Este proceso consiste en conformar en frío, transformando la chapa plana en un cuerpo


definido por medio de su paso por una matriz con la forma necesaria, a la que la chapa se
adapta por la presión ejercida con una prensa.

Es un proceso por deformación plástica, donde la chapa sufre transformaciones por estirado
y recalcado, siendo un proceso ideal para la fabricación de piezas con superficies
complejas y de altas exigencias dimensionales.

En esta fase, cada recorte de chapa se introduce en una prensa tipo transfer, que dispone
de varias matrices en línea, cada una encargada de realizar una secuencia en el conformado
total de la pieza. El transfer es el elemento encargado de desplazar las piezas de una matriz
a otra para realizar las operaciones necesarias para el conformado de la pieza.

De este modo se fabrican las alrededor de 350 piezas que conforman la carrocería del
vehículo.

1.7.2. FASE DE SOLDADURA

Terminado el proceso de embutición, comienza


el proceso de unión de las partes fabricadas,
por medio de cadenas de robots de soldadura.

La soldadura proporciona alta resistencia


mecánica y buena transmisión de esfuerzos
entre las distintas piezas estructurales. Por otro
lado, las uniones atornilladas proporcionan una
excelente reparabilidad de los elementos
amovibles.
Fig. 10. Robots de soldadura

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Esta fase está totalmente automatizada mediante robots programables; unos sitúan
convenientemente la pieza y otros reconocen al momento el punto a soldar.

La soldadura más empleada en las cadenas de montaje es la soldadura MIG, aunque


también destacan otros tipos de soldadura como: láser, láser-híbrida, MIG-Brazing, láser-
Brazing o de latón.

El proceso de unión comienza con la plataforma y los laterales en dos líneas diferentes,
seguidamente se une la plataforma y los laterales y a continuación se suelda el techo, paso
conocido como Framing y que da forma a la carrocería. Por último, se unen las aletas,
puertas, capós y demás subconjuntos complementarios.

Para verificar el correcto posicionado de las diferentes piezas, un mecanismo conformador


geométrico de lectura por láser mide hasta 90 características dimensionales de la
carrocería cada 30 segundos. Por otro lado, para verificar la correcta configuración de las
piezas, aleatoriamente se comprueban una serie de piezas y se verifican las soldaduras
destruyendo una carrocería por día.

Para finalizar el proceso, se somete a la carrocería a un baño de componentes químicos que


permiten detectar posibles problemas superficiales que se retocan en un área específica.

Superadas estas pruebas, se aplican los productos anticorrosivos, cordones de


estanqueidad, imprimación, capa de pintura y laca que dan al vehículo su color definitivo.

1.7.3. FASE DE ENSAMBLAJE

En el área de ensamblaje se completa la carrocería desnuda con todas las piezas


necesarias.

Al entrar la carrocería en esta área, se le


añade una ficha identificativa en la que se
especifican todas las piezas que hay que
montar. Esta fase se completa por niveles
de la siguiente forma:

- 1º Nivel: se desmontan las puertas


de la carrocería para instalar en
ellas todos sus componentes, y se
montan las unidades de control,
cables, diferentes elementos
electrónicos y de insonorización. A Fig. 11. Ensamblaje en Porsche en Stuttgart (Alemania)
continuación se monta el depósito
de combustible, los pedales y los conductos de gasolina y frenos.
- 2º Nivel: se monta el equipamiento del habitáculo, es decir, revestimientos, panel
de instrumentos, parabrisas, asientos…
- 3º Nivel: se montan el grupo propulsor y los ejes. Una vez completado, se
introducen los diferentes fluidos y se pone en funcionamiento el motor por primera
vez.

1.7.4. FASE DE PRUEBAS

Antes de realizar la distribución del vehículo para su comercialización, se le somete a un


exhaustivo proceso de control: ajuste de luces, funcionamiento de indicadores luminosos,
sistemas de alerta, de seguridad, de confort, etc. Por último, se realizan comprobaciones

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del comportamiento de todos los órganos mecánicos en bancos de rodadura o en pistas


exteriores.

1.7.5. OTRAS TÉCNICAS DE FABRICACIÓN

En la actualidad, las técnicas tradicionales de fabricación y ensamblaje tienden a


complementarse con unos novedosos conceptos de fabricación que reportan importantes
ventajas respecto al peso y resistencia estructural del vehículo. Destacan las siguientes:

- Tailored Blank: son componentes de una sola pieza con un diseño complejo que
combina aceros de varios espesores, recubrimientos y distinto grado de resistencia,
lo que aporta mayores niveles de seguridad, importante reducción de peso,
reducción de número de componentes, mayor precisión y menor tiempo de
fabricación.
- Hidroconformación: es un proceso de conformación en frío, que emplea un fluido
hidráulico como medio para transmitir la energía. Con esta técnica se fabrican
formas complejas en paneles y componentes tubulares de zonas en las que la
carrocería forma una sección cerrada. Se basa en la expansión de un tubo recto de
chapa de acero en una matriz cerrada con la forma que se desea para el tubo, para a
continuación introducir agua a alta presión por el interior del tubo para que lo
presione contra las paredes de la matriz, consiguiendo así la forma deseada. Entre
uniforme en la pieza, que se alcanza una mayor calidad superficial al evitar el
contacto de metal con metal, que mejora la corrosión y que consigue una apreciable
reducción de peso.
- Tecnología híbrida: consiste en fabricar un componente combinando dos materiales
de distinta naturaleza, aprovechando las características que cada uno aporta.
Normalmente se trata de un metal y un plástico, el primero aporta resistencia y
ductilidad, mientras que el segundo, rigidez y posibilidad de conformación. La
fabricación suele realizarse mediante un proceso de moldeo por inyección; sobre el
molde se coloca el armazón metálico ya terminado y a continuación se inyecta el
plástico, que fluye a través de las formas de la pieza.
- Paneles tipo sándwich: consiste en un núcleo termoplástico en un sándwich de dos
recubrimientos de aluminio o de acero de bajo espesor, consiguiendo una notable
reducción de peso sin comprometer prestaciones. Existen también otras estructuras
con otros materiales compuestos distintos del acero y aluminio (LWRT, NOMEX).

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