UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

PARTICIPANTES:
➢ ARMAS CHUSIN RENÉ HERNÁN
➢ OCHOA GUAMAN CARLOS VINICIO
➢ RUIZ TORRES ISRAEL ALEJANDRO
➢ VILLACIS SERRANO JOEL ALEXANDER
➢ YANEZ MOLINA ALEXANDER SEBASTIAN

ASIGNATURA:
MOTORES DE COMBUSTIÓN
NRC:
3169
DOCENTE:
ING. LUIS ANTONIO MENA NAVARRETE
TEMA:
CUESTIONARIO 02: COMPONENTES Y SISTEMAS DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MEC – MEP.
FECHA:
22 DE FEBRERO DE 2021
1. Enumere los sistemas del motor de combustión diésel- gasolina
Sistemas de un Motor de Combustión Interna

Sistema de Distribución. - Es un conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases
en el cilindro.

Sistema de Lubricación. - La función de este sistema es reducir el rozamiento entre las piezas
del motor gracias a la aplicación de un aceite lubricante

Sistema de Alimentación. - Es el encargado de suministrar la cantidad de combustible requerida

por el motor de acuerdo con las exigencias de este

Sistema de Enfriamiento. - Encargado de evacuar el calor que se produce en el motor evitando

así que el motor se sobrecaliente.

Sistema de Encendido. – Encargado de dar los primeros movimientos al motor con ayuda de
un motor eléctrico.

2. Grafique el circuito de alimentación diésel- gasolina.

Circuito de alimentación diésel.

Gráfico 1 Circuito de alimentación de combustible diésel tipo CRDI.

 Gráfico 2 Circuito de alimentación de combustible diésel con bomba de inyección lineal (BIL).

Gráfico 3 Circuito de alimentación de combustible diésel con bomba de inyección rotativa (BIR).

Circuito de alimentación gasolina.

Gráfico 4 Circuito de alimentación gasolina.

3. ¿Haga una clasificación de las bombas de alta presión en los diéseles?

Circuito de alta presión

Common Rail

El circuito de alta presión es el

encargado de la generación de alta
presión, de la distribución y
dosificación del combustible.

Bombas Bombas Bombas

CP1 CP3 CP4

Pueden oscilar entre

los 1350 bar hasta los Suelen trabajar a Normalmente trabajar a
1600 bar abriendo 1600 con un caudal 1800 bar dando un
caudales desde 20L/h medio de unos caudal de unos 20L/h.
hasta 75L/h, según el 43L/h. Actualmente esta bomba
modelo. es la que menos consumo
ofrece en altas
revoluciones.

4. ¿Haga una clasificación general de los inyectores en los motores diésel?

Se tiene cuatro maneras de clasificar los inyectores en los motores diésel, estas son:

A. Según la válvula obturadora: dentro de esta clasificación de inyectores, encontramos

que existen a su vez tres tipos diferentes a saber:
a. Con válvula de disco
b. Con válvula de aguja
c. Con válvula de bola
B. Según la impedancia:
a. Impedancia Baja que se mueve dentro del rango de 1.7 a los 3 ohmios
b. Impedancia Alta que se mueve dentro del rango de 10 a los 16 ohmios
C. Según la alimentación de combustible: esto se divide asimismo en dos tipos:
a. Inyectores de alimentación lateral, que no son muy utilizados pero algunos
vehículos los integran
 b. Inyectores de alimentación superior, los más utilizados hoy en día en la mayoría
de los automóviles de todo el mundo
D. Según el conector eléctrico: aquí podemos separar algunos tipos según los fabricantes:
a. El primero y más utilizado que está presente en los vehículos desde que se
inventó el sistema L-Jectronic en la década del '70.
b. Los fabricados por las marcas japonesas en los '80 que no eran compatibles con
los inyectores presentes en el mercado

5. ¿Realice el circuito de alimentación de los CRDI en diésel?

Gráfico 5 circuito de alimentación de los CRDI en diésel.

6. ¿Gráfico y funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos en diésel?

INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS EN DIÉSEL

Gráfico 6 Inyectores piezoeléctricos en diésel.

La operación de estos inyectores se realiza por un efecto llamado piezoeléctrico. El fenómeno

piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo que cambia de tamaño cuando se somete a un
impulso eléctrico. Inversamente es capaz de generar un impulso eléctrico si se fuerza a cambiar
deformándolo. En la siguiente grafica se muestra un ejemplo de esta afirmación.

Gráfico 7 Operación de inyectores.

En estos inyectores, el solenoide que abría y cerraba la válvula para permitir el drenaje al
retorno del diesel sobre el embolo, es remplazado por un elemento Piezoeléctrico.

El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de
presiones y el movimiento mecánico posibilitando así la salida de combustible al cilindro.

Para este fin el PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un
tiempo de 0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto
toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama
TENSION DE CARGA y CORRIENTE DE CARGA.

El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran
multiplicar el efecto de voltaje.

Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión final
llamado TIEMPO DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.

7. Grafique los circuitos de alimentación electrónica: Bosch, Siemens, Delphi, Denso.

Circuito de alimentación electrónica Bosch.

Gráfico 8 Esquema básico del sistema de inyección CRDI Bosch.

Circuito de alimentación electrónica Siemens.

Gráfico 9 Circuito de alimentación del sistema de inyección CRDI Siemens.

Circuito de alimentación electrónica Delphi.

Gráfico 10 Circuito de alimentación del sistema de inyección CRDI Delphi.

Circuito de alimentación electrónica Denso.

Gráfico 11 Circuito de alimentación del sistema de inyección CRDI Denso.

8. ¿Grafique el funcionamiento de los inyectores electrónicos diésel - gasolina?

Gráfico 12 inyectores electrónicos diésel - gasolina.

9. Para el llenado del cilindro cual es la mezcla estequiométrica diésel – gasolina.

En el caso del diésel (gasóleo) son 14,5 gramos de aire por gramo de diésel (gasóleo) para
conseguir una mezcla estequiométrica.
En el caso de la gasolina se requieren 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina para
conseguir una mezcla estequiométrica.
10. ¿Cuántos tipos de inyección electrónica existen diésel - gasolina?
Num Sistema de Inyección Electrónico
1 L – Jetronic
2 LE – Jetronic
3 LH - Jetronic
4 Mono - Jetronic
5 Motronic
6 Mono Motronic
7 Motronic ME
8 Motronic MED
9 Flex Fuel
10 Trifuel
11 Dijijet

11. Realice el cálculo termodinámico del sistema de alimentación diésel - gasolina.

ANÁLISIS DEL CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR NISSAN ALMERA 1.5 L

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Fabricante Motor NISSAN

Código Motor QG15

Cilindrada 1497cc ≈ 1,5 litros

Número de cilindros 4

Disposición de cilindros en línea

Número de válvulas por cilindro 4

Diámetro cilindro 73,60 mm (milímetros)

Carrera del pistón 88 mm (mil)

Relación de compresión 9.9: 1

Presión media efectiva 162.95 psi (libras por pulgada cuadrada)

Tipo de motor DOHC (doble árbol de levas a la cabeza)

Posición del motor en la parte delantera

Orientación del motor transversal

Sistema de combustión Inyección Multipunto

Convertidor catalítico/ catalizador Disponible

Potencia máxima 98 CV

Revoluciones (potencia máxima) 6000 rpm (rotación por minuto)

Par motor máximo 136 Nm (newton-metros)

Revoluciones (par máximo) 4000 rpm (rotación por minuto)

Velocidad máxima 177 km/h (kilómetros por hora)

0 – 100 km/h 13,1 s (segundos)

Presión atmosférica de la ciudad de Quito

Altura = 2850 msnm

Po= Presión ambiente

Altura (msnm) Presión (kPa)

2800 71.92

Tomado de las tablas 2850 Po A – 16

(Termodinámica 3000 70,12 Cengel 6ta Edición)

3000 − 2800 2850 − 2800

=
70,12 − 71,92 𝑃𝑜 − 71,92

1000 50
− =
9 𝑃𝑜 − 71,92

50
𝑃𝑜 − 71.92 =
−1000
9

𝑷𝒐 = 71.47 𝑘𝑃𝑎

Para la comprobación de este dato se lo puede realizar a través de la siguiente fórmula:

• Fórmula de la altitud - presión y temperatura

𝒈
− .𝒛
𝑷 = 𝑷𝒂 . 𝒆 𝑹.𝑻𝒎

Donde:

𝑧[𝑚] = 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 z

𝑃𝑎 [𝑃𝑎] = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑙 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑃 [𝑃𝑎] = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑙𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑧

𝐽 𝑚
𝑅 = 287 𝑔 = 9,81
𝑘𝑔.°𝐾 𝑠2
𝑇𝑚 [°𝐾 ] = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎

𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑦 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑧

𝑻𝟎 + 𝑻𝒛
𝑻𝒎 =
𝟐

Cálculo de la presión a la altitud de z = 2850 msnm

DATOS:

𝑇0 = 14 ℃ 𝑃𝑎 = 0.1 𝑀𝑃𝑎 𝑇𝑧 = 20 ℃

𝑔
− .𝑧
𝑃 = 𝑃0 . 𝑒 𝑅.𝑇𝑚

9,81
−( .(2850)
𝑃 = 0,1𝑥106 . 𝑒 287)(290)

𝑷 = 71.468 𝑘𝑃𝑎

Cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1 kg de combustible

1 𝐵𝐶 1 8
𝑙𝑜 = ( + 𝐵𝐻) = ( (0,923) + 8(0,156))
23% 3 0,23 3

𝒍𝒐 = 16,1275 𝑘𝑔

Contenido de Oxígeno, aire = 20.9% volumen, 23% masa

1 𝑐 ℎ 𝑂𝑐 1 0,923 0,156
𝐿𝑜 = ( + − )= ( + )
0,209 12 4 32 0,209 12 4

𝑳𝒐 = 0,5546 𝑘𝑚𝑜𝑙

Parámetros del proceso de admisión. Incremento de la temperatura en el proceso de

calentamiento de la carga, ∆𝑻 = 𝟐𝟎 °𝑪 , la temperatura de los gases residuales 𝑻𝒓 =

𝟗𝟎𝟎 ° 𝑲, la presión de los gases residuales 𝝆𝒓 = 𝟎, 𝟏𝟐 𝑴𝑷𝒂. El coeficiente de resistencia

(𝟏 + 𝝃𝟎 ) = 𝟑; la velocidad media del movimiento del aire en la sección de paso de la

válvula 𝝎𝒂𝒅 = 𝟕𝟎 𝒎⁄𝒔; como no hay sobrealimentación 𝑷𝒌 = 𝑷𝒐 =

𝟎. 𝟎𝟕𝟏𝟒𝟕 𝑴𝑷𝒂 ; 𝑻𝒌 = 𝑻𝒐 = 𝟐𝟖𝟕 °𝑲

Densidad de la carga de admisión

𝑃𝑜
𝜌𝑜 =
𝑅. 𝑇𝑜

Para el aire constante universal 𝑅𝑎 = 8314 ; 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝜇𝑎 = 28,96

𝑃𝑜 (0,07147 𝑀𝑃𝑎). (28,96)

𝜌𝑜 = = . 106
𝑅. 𝑇𝑜 (8314). (287 ° 𝐾 )

𝝆𝒐 = 0,8674 𝑘𝑔/𝑚3

Presión al final admisión, 𝜌𝑘 = 𝜌𝑎

𝜔𝑎𝑑 2
𝑃𝑎 = 𝑃𝑜 − (1 + 𝜉𝑜 ). . 𝑝𝑜 . 10−6
2

(702 )(3)
𝑃𝑎 = (0,07147𝑀𝑃𝑎) − . (0.8674). 10−6
2

𝑷𝒂 = 0,065 𝑀𝑃𝑎

Coeficiente de gases residuales, para 𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 es

𝑇𝑜 + ∆𝑇 𝑃𝑟
𝛾𝑟𝑒𝑠 = .
𝑇𝑟 𝜀. 𝑃𝑎 − 𝑃𝑟

(287 + 293)°𝐾 0,12 𝑀𝑃𝑎

𝛾𝑟𝑒𝑠 = .
900 °𝐾 (9.9). (0,065) − 0,12

𝜸𝒓𝒆𝒔 = 0,1477

Temperatura final de admisión, para 𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 , se determina mediante la presión, por lo que se

asume =1

𝑇𝑜 + ∆𝑇 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 . 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠
 [287 + 293 + (0,1477). (900)]°𝐾
𝑇𝑎 =
1 + 0,1477

𝑻𝒂 = 621,18 °𝐾

Rendimiento volumétrico, siendo 𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 , 𝜌𝑘 = 𝜌𝑜 y asumiendo 𝜑 = 𝜑1 = 𝜑2 = 1

𝜀 𝑃𝑎 𝑇𝑜
𝑛𝑣 = . .
𝜀 − 1 𝑃𝑜 𝑇𝑎 . (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 )

9.9 0,14 287

𝑛𝑣 = . .
9.9 − 1 0,065 (621,18)(1 + 0,1477)

𝒏𝒗 = 0,9644

Parámetros del proceso de compresión, adoptamos el exponente politrópico

𝒏𝟏 = 𝟏, 𝟑𝟒

Presión final de compresión

𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 . 𝜀 𝑛1

𝑃𝑐 = (0,065 𝑀𝑃𝑎). (9.9)1,34

𝑷𝒄 = 1.3814 𝑀𝑃𝑎

Presión de compresión en el Manual = 13.24 Bar

Temperatura al final de compresión

𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 . 𝜀 𝑛1 −1

𝑇𝑐 = (621,18 °𝐾 ). (9.9)1,34−1

𝑻𝒄 = 1354,357 °𝐾

Los parámetros al final del proceso de compresión

Coeficiente de variación molecular

 𝑀1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 . 𝑀1
𝜇𝑟 =
𝑀1 . (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 )

𝜇𝑜 + 𝛾𝑟𝑒𝑠
𝜇𝑟 =
1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠

1,08 + 0,1477
𝜇𝑟 =
1 + 0,1477

𝝁𝒓 = 1,0697

Calor no desprendido por efecto de la combustión incompleta cuando 𝛼 < 1

(∆𝐻𝑢 )𝑞𝑢𝑖𝑚 = 114. 106 . (1 − 𝛼 ). 𝐿𝑜

(∆𝐻𝑢 )𝑞𝑢𝑖𝑚 = (114)(1 − 0,9). 0,5546

(∆𝑯𝒖 )𝒒𝒖𝒊𝒎 = 6,3224 𝑀𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙

Ecuación de combustión para motores a gasolina, para 𝛼 < 1, es:

𝑧 [𝐻𝑢 − (∆𝐻𝑢 )𝑞𝑢𝑖𝑚 ] 𝜇𝑐 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 . 𝜇𝑐 "

+ = 𝜇𝑟 . 𝜇𝑐 "
𝑀1 . (1 + 𝛾𝑟 ) 1 + 𝛾𝑟

Asumimos que 𝑧 = 0,88

La energía interna de 1 mol de mezcla fresca al final del proceso de compresión es:

𝜇𝑐 = (𝜇𝑐𝑉 )𝑐 . 𝑡𝑐

Donde (𝜇𝑐𝑉 )𝑐 , es el calor específico de la mezcla fresca a temperatura 𝑡𝑐 en 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙. °𝐶

Calor específico de la mezcla fresca es igual al calor especifico del aire, por lo que para

𝑡 = 450 ° 𝐶

𝑡=𝑙
𝜇𝑐𝑉 { = 22.56 𝐾𝐽⁄(𝑘𝑚𝑜𝑙. °𝐶 )
𝑡 = 0 °𝐶

𝑈𝑐 = (22,56)(450 ) = 10152 𝐾𝐽⁄(𝑘𝑚𝑜𝑙. °𝐶 )

La energía interna de 1 mol de productos de combustión al final del proceso

𝜇𝑐 " = (𝜇𝑐𝑉 )" 𝑐 . 𝑡𝑐

𝛾𝐶𝑂 = 0,032 ; 𝛾𝐶𝑂2 = 0,117 ; 𝛾𝐻2 = 0,0163 ; 𝛾𝐻2𝑂 = 0,134 ; 𝛾𝑁2 = 0,805 ; 𝛾𝑖 = 2

Sabiendo que 𝑡𝑐 = 450 , tenemos que

𝑈𝑐 " 𝑉 = ((0,032)(27,521)) + ((0,117)(36,32)) + ((0,0163)(21,64))

+ ((0,134)(28,012)) + ((0,805)(22,221))

𝑈𝑐 " 𝑉 = 23,7461

Por lo que:

𝑈𝑐 " = (23,7461). (450)

𝑈𝑐 " = 10685.74 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙

De ahí se puede concluir que

𝑧 [𝐻𝑢 − (∆𝐻𝑢 )𝑞𝑢𝑖𝑚 ] 𝜇𝑐 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 . 𝜇𝑐 "

+ =
𝑀1 . (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 ) 1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠

0,88[46000 − 6322.4] [10152 + ((0,1477)(10685.74))]

= + = 𝜇𝑟 . 𝜇𝑐 "
(
0,5060 1 + 0,1477) 1 + 0.1477

𝜇𝑟 ∗ 𝜇𝑐 " = 70682

Por lo tanto:

𝜇𝑐 " = (𝜇𝑐𝑉 )" 𝑐 . 𝑡𝑐

70682 70682
𝜇𝑐 " = =
𝜇𝑟 1,06

𝜇𝑐 " = 66681.13 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙

Asumimos que

𝑡𝑧 = 2300 °𝐶
} 𝜇𝑐 " = 67213 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙
𝛼 = 0,9

𝜇𝑐 " = 66681.13 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙 tz= 2730.41 K

 𝑡𝑧 = 2550 °𝐶
} 𝜇𝑐 " = 70324,523 𝐾𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙
𝛼 = 0,9

Presión para el final de combustión 𝑃𝑧

𝑇𝑧
𝑃𝑧 = 𝜇𝑟 . .𝑃
𝑇𝑐 𝑐

2730.41
𝑃𝑧 = 1,0697. . 1.3814𝑀𝑃𝑎
1354,357 °𝐾

𝑷𝒛 = 2.97 𝑀𝑃𝑎

Grado de elevación

𝑃𝑧 2.97
𝜆= =
𝑃𝑐 1.3814

𝝀 = 2.15

Presión máxima

𝑃𝑧 " = 0,85. 𝑃𝑧

𝑃𝑧 " = (0,85)(2.70)

𝑷𝒛 " = 2.5245 𝑀𝑃𝑎

Parámetros del proceso de expansión 𝒏𝟐 = 𝟏, 𝟐𝟒

𝑃𝑧
𝑃𝑏 =
𝜀 𝑛2

2.70
𝑃𝑏 =
(9.9)1,24

𝑷𝒃 = 0,173 𝑀𝑃𝑎

Temperatura al final de la expansión

𝑇𝑧
𝑇𝑏 =
𝜀 2 −1
𝑛

2730.41
𝑇𝑏 =
(9.9)1,24−1

𝑻𝒃 = 1574.98 °𝐾
La presión media indicada del ciclo (calculada)

𝜀 𝑛1 𝜆 1 1 1
(𝑝𝑖 )𝑎𝑛 = 𝑃𝑎 . [ (1 − 𝑛 −1 ) − (1 − 𝑛 −1 )]
𝜀 − 1 𝑛2 − 1 𝜀 2 𝑛1 − 1 𝜀 1

(9.9)1,34 2.15 1 1 1
(𝑝𝑖 )𝑎𝑛 = 0,065. [ (1 − ) − (1 − )]
9.9 − 1 1,23 − 1 (9.9)1,23−1 1,34 − 1 (9.9)1,34−1

(𝒑𝒊 )𝒂𝒏 = 0.9123 𝑀𝑃𝑎

Si 𝜑 = 0,97, coeficiente de redondeo o plenitud

𝑃𝑖 = (0,97). (0.4869)

𝑷𝒊 = 0.8849 𝑀𝑃𝑎

Parámetros principales del ciclo

Presión indicada para vencer la fricción

Velocidad pistón

S= 88 mm

n= 4000 rpm

𝑠∗𝑛
𝑉𝑚𝑝 = = 11.733 𝑚/𝑠
30

𝑉max 𝑝 = 1.6 ∗ 𝑉𝑚𝑝 = 18.7728 𝑚⁄𝑠

𝑃𝑚 = 0,04 + 0,0135. 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑝

𝑃𝑚 = 0,045 + 0,013. (18.7 𝑚⁄𝑠)

𝑷𝒎 = 0,28 𝑀𝑃𝑎

Presión media efectiva del ciclo

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚

𝑃𝑒 = 0.8849 𝑀𝑃𝑎 − 0,28 𝑀𝑃𝑎

𝑷𝒆 = 0,6049 𝑀𝑃𝑎

Rendimiento mecánico

𝑃𝑒
𝑛𝑚 =
𝑃𝑖
 0,6049 𝑀𝑃𝑎
𝑛𝑚 =
0.8849 𝑀𝑃𝑎

𝒏𝒎 = 0,68

Consumo específico del combustible

3600. 𝑛𝑣 . 𝑝𝑜
𝑔𝑖 =
𝑃𝑖 . 𝛼. 𝑙𝑜

(3600)(0,9644)(0.86)
𝑔𝑖 =
(0.8849)(14,51475 )

𝒈𝒊 = 232.459 𝑔⁄𝑘𝑊. ℎ

Consumo especifico efectivo de combustible

𝑔𝑖 232.459 𝑔⁄𝑘𝑊.ℎ
𝑔𝑒 = 𝑔𝑒 =
𝑛𝑚 0,68

𝒈𝒆 = 341.85 𝑔⁄𝑘𝑊. ℎ

Rendimiento indicado del ciclo

3600
𝑛𝑖 =
𝑔𝑖 . 𝐻𝜇

3600
𝑛𝑖 =
(232.459)(46)

𝒏𝒊 = 0,3366

Rendimiento efectivo

𝑛𝑒 = 𝑛𝑖 . 𝑛𝑚

𝑛𝑒 = (0,3366). (0,9644)

𝒏𝒆 = 0.3246
 Gráfico 13 Diagrama PV realizado a mano.

Gráfico 14 Diagrama T-S realizado a mano.

12. Cuáles son los parámetros que intervienen en el sistema de alimentación diésel –
gasolina.
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diésel es una cartografía o
varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres
dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras
que el que ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el calculador de inyección de
combustible.
Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina o diésel
controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros:

➢ Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro "x"

y régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección
dado "z". Estos son los dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga
motora.

En lo referente a las inyecciones diésel, la cartografía se basa en:

➢ Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro "x", y

Régimen motor como parámetro "y", dando como resultado una presión de inyección
"z" combinada con un tiempo de inyección "ti" . En este caso estamos hablando de un
mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es
necesaria una tercera información, es Fase del motor para determinar a qué inyector le
toca inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape
y fin de compresión respectivamente.
➢ Parámetros de corrección, siendo el más importante el de temperatura del motor. Este
dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico
del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto
más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de
funcionamiento.

13. Clasificación de los filtros de aire que ud conoce con valores de tamización diésel -
gasolina.
Existen dos tipos de filtros de aire, que se diferencian por su funcionamiento, estos son.

A. Filtro de aire destinado al motor: Se encarga de asegurarse que el corazón mecánico

de nuestro vehículo funciona sin impurezas provenientes del exterior,
garantizando una buena combustión y lubricación de las piezas que sufren
fricción constante a tolerancias mínimas.
B. Filtro de aire destinado a purificar el habitáculo: se encarga de mantener el
habitáculo libre de elementos externos molestos como polvo, tierra o polen,
algo especialmente importante para los ocupantes que sufren de alergias y que en
las épocas de mayor exposición pueden ver incluso mermada su capacidad de
atención y conducción.
Actualmente, existen numerosos tipos de filtro en función del material del que están
elaborados, destacando los realizados en malla de acero, foam, aceite, algodón, agua o
papel, aunque obviamente no todos son igual de habituales en nuestros vehículos.

14. ¿Cuántos sensores participan en el sistema de alimentación diésel- gasolina?

• Sensores de detonación
• Sensores de baja presión o depresión
• Sensores de alta presión
• Sensores de revoluciones de cigüeñal
• Sensores de revoluciones del árbol de levas (sensores de fase)
• Sensores de temperatura
• Sonda Lambda (sensor de oxígeno)
• Medidor de masa de aire
15. ¿Cuántos actuadores participan en el sistema de alimentación diésel – gasolina
# Actuador Descripción
1 Relé de la bomba Envía una señal al interruptor de encendido.
Entrega al fluido o combustible la energía
2 Bomba necesaria para desplazarse a través del carburador
o inyector.
Encargado de pulverizar la gasolina procedente de
3 Inyector o inyectores
la línea de presión.
Los vapores almacenados en el tanque de
4 Válvula del canister
combustible son transportados al motor.
Activar y desactivar el flujo de corriente en el
5 Módulo de encendido
embobinado primario
Convierte una serie de impulsos eléctricos en
6 Motor paso a paso
desplazamientos angulares
Administra y regula el ingreso de aire hacia las
7 Válvula IAC
cámaras de combustión.

16. ¿Grafique el sistema de encendido convencional diésel - gasolina?

Gráfico 15 sistema de encendido convencional diésel - gasolina.

17. Grafique el sistema de inyección electrónica Motronic en gasolina.

Gráfico 16 Sistema de inyección electrónica Motronic Bosch en gasolina.

18. ¿Realice una clasificación de los gobernores del diésel?

Según el tipo de trabajo:

-Máxima y mínima (alta y ralentí).

-Régimen completo utilizado en maquinaria agraria y construcción (según variación)

-Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el más completo).

Según el equipo:

-Centrífugos.
-Neumático.
-Hidráulicos
-Regulador centrífugo

19. ¿Cómo es el funcionamiento de la inyección directa diésel- gasolina?

Para la inyección directa en motores diésel, la cámara de inyección está labrada en la cabeza
del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible a través de
un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del
tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de
admisión.

Para la inyección directa en motores a gasolina, La punta del inyector desemboca en el cilindro,
cerca de la bujía. El motor no aspira una mezcla de aire y gasolina, si no únicamente aire. La
gasolina se inyecta justa antes del encendido. El ahorro del carburante se debe a este tipo de
inyección que soporta una tasa de compresión más elevada y que evita que el carburante entre
en contacto con las paredes del colector de admisión y del cilindro.

20. ¿Cómo es la inyección indirecta en la inyección indirecta diésel - gasolina?

En los motores de gasolina de inyección indirecta
la gasolina se introduce en el colector de
admisión, antes de la cámara de combustión. En
los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se
inyecta en una precámara ubicada en la culata, y
conecta con la cámara principal de combustión
dentro del cilindro mediante un orificio de
pequeña sección. Parte del carburante se quema
en la precámara, aumentando la presión y
enviando el resto del combustible no quemado a
la cámara principal, donde se encuentra con el aire
necesario para completar la combustión.

21. Grafique el circuito del sistema HEUI.

Gráfico 17 Circuito del sistema HEUI.

22. Grafique el circuito del sistema EUI.

Gráfico 18 Sistema con inyector bomba electrónico EUI.

Gráfico 19 Circuito del sistema EUI.

23. ¿Grafique el circuito del sistema UPS?

Gráfico 20 Circuito del sistema UPS.

24. ¿Grafique el sistema UIS?

Gráfico 21 Circuito del sistema UIS.

25. Grafique el sistema MEUI

Gráfico 22 Sistema MEUI.

26. ¿Cuántos tipos de sobrealimentación existen en los diéseles?

Tipos de sobrealimentación
Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene bastante
historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y cada uno tiene bastantes
subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento en estos años, hablaremos de los más
importantes en profundidad.

Alimentación forzada dinámica

Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de
ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los
cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire
variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de
meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que

orientan su admisión en dirección de la marcha,
haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la
admisión y aumentando, muy ligeramente, la potencia
del motor. Este sistema se utilizó en varios coches de
los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en parte por Gráfico 23 Alimentación forzada dinámica.
la dificultad de instalación y la influencia en la
aerodinámica que tendría una boca abierta en dirección de la marcha.

Compresores mecánicos volumétricos y centrífugos

Los compresores mecánicos son aquellos que

utilizan un sistema de tracción mecánica,
normalmente una correa, engranajes o una cadena,
para operar un sistema que, por explicarlo de forma
rasa, bombea aire al interior de los cilindros de
manera que aportando más combustible el motor
tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos

Gráfico 24 Compresores mecánicos.
detenidamente en una futura entrega y se utilizan
actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado con turbocompresores
para complementar las características de ambos ofreciendo ese extra de "patada" en bajas que
suelen ofrecer los compresores mecánicos.

Turbocompresores
Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar el aire que
entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape
conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.
Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La práctica
mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales cuentan con un
turbocompresor. También los motores gasolina de
la corriente downsizing tienden a montarlos, ya que
con una cilindrada pequeña y aplicando un turbo se
pueden obtener grandes resultados en cuanto a
potencia, eficiencia y consumo de combustible. Por
no hablar de las versiones más prestacionales que
montan turbos a sus motores de gasolina como
manera de obtener potencia bruta y altas
prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos

básicos haciendo mención a un elemento bastante
importante que suele ir acompañando a los motores Gráfico 25 Turbocompresor.
sobrealimentados. Uno de los problemas que se
derivan del mero hecho de comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es
que el aire se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminución en la
densidad del aire que entra en el motor.

Habíamos quedado en que lo que queremos es meter más aire y lo más denso posible, que en
este caso es aire frío. Para ello se utiliza el intercooler o intercambiador de calor, un radiador
por el que se hace pasar el aire comprimido previamente por el sobrealimentador para enfriarlo
ya sea cediendo calor al aire atmosférico o a un circuito de agua.

27. ¿Cómo funciona un turbocompresor?

El funcionamiento del turbo se basa en el aprovechamiento de los gases de escape. Como el
humo de los cilindros sale con cierta velocidad, ésta se utiliza para mover el turbo y que éste
acelere el aire ambiente y lo meta en el motor.

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una

turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un
compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de
aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder
gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión
máxima de 0,25 bares (3,625 PSI), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
PSI). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor
es gasolina o diésel.

Gráfico 26 Partes principales del turbocompresor.

28. ¿Haga una clasificación de la sobrealimentación general?

Sobrealimentación

Para aumentar la potencia

hay que aumentar la
cantidad de aire que entra en
los cilindros y a la par
inyectar más combustible.
Alimentación Compresores
forzada Turbocompresores
mecánicos
dinámica volumétricos y
centrífugos Aprovechar parte
Esta Los de la energía que
sobrealimentación compresores se desperdicia por
utiliza las mecánicos son los escapes para
propiedades aquellos que impulsar el aire
dinámicas de los utilizan un que entra a través
gases para por sistema de de la admisión.
medio de ondas de tracción
choque, inercias mecánica,
de los gases y normalmente
resonadores una correa,
introducir más engranajes o
aire dentro de los una cadena
cilindros.
29. Grafique un sistema de sobrealimentación por impulsos

Gráfico 27 Sistema de sobrealimentación por impulsos.

30. Grafique un sistema de sobrealimentación a presión constante

Gráfico 28 sistema de sobrealimentación a presión constante.