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UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”

DIRECCION DE POSGRADO

EVALUACION DE PAVIMENTOS PARA CONSERVACION,


MANTENIMIENTO DE VIAS EN BASE AL PCI E IRI

DOCENTE: MSC ING. PERCY FLORES L.


ALUMNO: ING. JESÚS CARLO LLANOS

POTOSÍ- BOLIVIA
INDICE

1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................. 1
1.1 Índice de la condición del pavimento (PCI) ....................................................................... 1
1.2 Índice de rugosidad internacional (IRI)............................................................................... 2
2. OBJETIVO DEL ESTUDIO ............................................................................................................. 3
3. UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO ........................................................................................ 3
4. DESARROLLO DEL TRABAJO .................................................................................................... 4
4.1 METODO DEL PCI ..................................................................................................................... 4
4.2 METODO DE MEDICION DEL IRI CON MIRA Y NIVEL ..................................................... 6
5. RESULTADOS .................................................................................................................................. 8
5.1 DETERMINACIÓN DEL PCI..................................................................................................... 8
5.2 DETERMINACIÓN DEL IRI ...................................................................................................... 9
6. CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 11
7. RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 12
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 13
ANEXOS ............................................................................................................................................... 14
Anexo 1.- Registro de la condición del pavimento PCI ....................................................... 14
Anexo 2.- Registro de datos con mira y nivel ........................................................................ 16
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS PARA CONSERVACIÓN, MANTENIMIENTO DE
VIAS EN BASE AL PCI E IRI

1. ANTECEDENTES
1.1 Índice de la condición del pavimento (PCI)
El Índice de Condición de Pavimentos (PCI) con sus siglas en inglés, es un indicador
numérico que le da una calificación a las condiciones superficiales del pavimento. El
PCI proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento basada en
las fallas observadas en su superficie, indicando también su integridad estructural y
condiciones operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede medir
la capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona determinación directa
sobre el coeficiente de resistencia a la fricción o la rugosidad general. Proporciona una
base objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación
y mantenimiento.

El PCI fue desarrollado por el cuerpo de Ingenieros de la US Army con fondos provistos
por la US Air Force, para pavimentos de aeropuertos. Posteriormente fue verificado y
adoptado por la FAA y la US Naval Facilities Engineering Command.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su


severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número
de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores
reducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado
de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad
tiene sobre la condición del pavimento.

Esta metodología tiene como objetivo primordial establecer la condición del pavimento
a través de inspecciones visuales en las superficies con asfaltos y hormigón simple o
reforzado. Se basa en los resultados de la inspección visual de los pavimentos, en la
cual se identifican tipos de deterioro, severidad y cantidad, permitiendo con esto
identificar las posibles causas del deterioro.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en
mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 1 se
1
presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
Tabla.1: Rangos de calificación del PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

1.2 Índice de rugosidad internacional (IRI)

Paterson, en 1986, define el IRI como: “El IRI resume matemáticamente el perfil
longitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las vibraciones
inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico, está definido por
el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80, Reference
Average Rectified Slope, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la
distancia recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, (RQCS,
Reference Quarter Car Simulation), para una velocidad de desplazamiento de 80
km/h”.
Es calculado a partir de las elevaciones de las superficies medidas mediante un
levantamiento topográfico o perfilometría.

El IRI, también llamado por su nombre técnico RARS8, debe cumplir con las siguientes
cinco condiciones:

• Es calculado a partir de un solo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debería


ser inferior a 300 mm para cálculos precisos. La resolución requerida depende del
nivel de rugosidad, necesitándose resoluciones más finas para pavimentos más
lisos. Una resolución de 0.5 mm en la obtención del perfil es apropiada para todas
las condiciones.
• Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de
elevación.
• El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias móviles cuyo largo base
es de 250 mm. Esto es realizado por dos motivos; la idea es simular el
2
comportamiento de la envolvente de los neumáticos y reducir la sensibilidad de la
simulación el cuarto de carro al espaciamiento de muestreo del perfil longitudinal.
• El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulación del cuarto de carro, RQCS
(Reference Quarter Car Simulation), con sus parámetros específicos, a una
velocidad de 80 km/h.
• El movimiento de la suspensión simulada es acumulada y dividida por el largo del
perfil para así obtener el valor de IRI, es de esta forma que el IRI es expresado,
generalmente en unidades de m/km o in/mi.

2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

• Calcular el PCI del tramo mediante el método ASTM D6433-11.


• Calcular el IRI del tramo por el método de la medición con mira y nivel.

3. UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

La sección de estudio está ubicada en el tramo: PT01 KUCHU INGENIO POTOSI


PUENTE MENDEZ, en la sección 290 entre las progresivas 561+625 a 561+925.

Topografía: El tramo PT01 se caracteriza por pasar por sectores montañosos,


ondulaciones y sectores planos.

Características del tramo

Longitud: 142.01 KM.


Ancho de calzada: 7.30 m.
Ancho de bermas: 1.00 m.
Tipo de rodadura: Pavimento flexible
Velocidad de circulación:80 km/h

3
Imagen satelital del tramo (Google Earth, octubre 2020)

4. DESARROLLO DEL TRABAJO


4.1 METODO DEL PCI
La sección de estudio se divide en unidades de muestreo que varían dependiendo el
tipo del pavimento y del ancho de la carpeta de rodadura; en vías de carpeta de asfalto
donde el ancho < 7.30 m, el área de cada muestra tiene que estar entre 230 ± 93 m 2.

Los instrumentos que se usaron fueron una cinta métrica, cámara fotográfica, libreta
de campo, flexómetro, tubo cuadrado de aluminio de 3 m de largo.
Los trabajos se desarrollaron en base a las normas ASTM D 6433-11.
Trabajo de campo:
El trabajo de campo consiste en identificar tipos de fallas, luego medirlas de acuerdo
al tipo de deterioro; midiendo la magnitud con su respectiva severidad, como se puede
observar en las siguientes imágenes.

4
5
Para el registro de datos se usó una planilla de campo. Ver anexo 1.

4.2 METODO DE MEDICION DEL IRI CON MIRA Y NIVEL

Para determinar el IRI se realizó en base a la norma ASTM E1364-95.


Trabajo de campo:
El trabajo se inicia marcando la separación de las mediciones a 0.25 m y sobre la
huella interior que está a 0.90 m del eje de la carretera, luego se procede a instalar el
equipo (nivel) aproximadamente en la mitad del tramo visible, posteriormente el alarife
procede a colocar la mira en el punto inicial y se registra esa medición como lectura
atrás, posteriormente se hace lecturas hacia adelante y se registraran como lecturas
intermedias hasta el punto de cambio y se seguirá esa secuencia de trabajo, como se
puede observar en las siguientes imágenes.

6
Para el registro de datos se elabora una planilla de nivelación. Ver anexo 2.

Gráfico del perfil

El tramo de estudio se encuentra entre las progresivas 561+625 al 561+925 del tramo
PT01 de la red vial fundamental de Bolivia cuya cota inicial es de 4172 m.s.n.m.

El gráfico se realizó con las cotas y las abscisas del registro de campo como se puede
observar a continuación:
ABSCISA COTA
0.00 4172.739
0.25 4172.738
0.50 4172.739
0.75 4172.738
1.00 4172.738
1.25 4172.736
1.50 4172.734
1.75 4172.736
2.00 4172.735
2.25 4172.733
2.50 4172.729
2.75 4172.732
3.00 4172.730
3.25 4172.729
3.50 4172.729
3.75 4172.725
4.00 4172.728
4.25 4172.727
4.50 4172.728
4.75 4172.725
5.00 4172.723
5.25 4172.722
5.50 4172.718
5.75 4172.721

7
5. RESULTADOS

5.1 DETERMINACIÓN DEL PCI


El tramo a evaluar tiene las siguientes características:
Tramo a estudiar: 561+625 al 561+925
Longitud de la vía: 300 m
Ancho de calzada: 7.30 m
Longitud de nuestra: 30 m
Área de la muestra: 219 m2
Número total de muestra a ser evaluadas
N=10 Número total de la muestra
S=10
e=5%

Número de unidades a ser evaluadas

𝑁 ∗ 𝑆2
𝑛=
𝑒 2 (𝑁−1)+𝑆 2
4 ∗

n = 6.4 asumimos n = 6 Uniades


Selección de las unidades de muestreo

𝑁
𝑖=
𝑛

𝑖 = 1.6 asumimos 𝑖 = 1 Intervalo de muestreo

Los daños encontrados en las unidades de evaluación fueron: Grieta longitudinal y


transversal, agrietamiento en bloque, depresión, corrugación, abultamiento
hundimiento, grieta de borde, ahuellamiento y parcheo.
El resultado se observa en la siguiente tabla donde el promedio del PCI es de 68 el
mismo se clasifica como BUENO.

8
PROYECTO : TRAMO PT01 TRABAJO FINAL
SECTOR : TRAMO 561+625 AL 561+925
CARRIL : DERECHO

AREA UNIDAD DE PROGRESIVA PROGRESIVA


N° m VRC PCI CLASIFICACION
(m²) MUESTRA INICIAL FINAL
1 219.0 1 561+625 561+655 7.7 32 68 Bueno
2 219.0 2 561+685 561+715 7.3 34 66 Bueno
3 219.0 3 561+745 561+775 7.9 29 71 Muy Bueno
4 219.0 4 561+805 561+835 7.0 39 61 Bueno
5 219.0 5 561+865 561+895 7.7 33 67 Bueno
6 219.0 6 561+895 561+925 8.2 26 74 Muy Bueno
PROMEDIO 68 Bueno

5.2 DETERMINACIÓN DEL IRI

Los datos registrados de mira y nivel, nos permitieron a calcular las cotas topográficas
del perfil de la huella interior a 0.90 m del eje de la carretera a cada 25 centímetros.

En el anexo 2, presentamos las cotas topográficas del perfil de la huella de circulación


en el kilómetro 561+625 al 561+925 del tramo PT01.

Cálculo de valores de IRI mediante el programa PROVAL 3.6.1


Para realizar el cálculo de los valores de rugosidad para el IRI se utilizó el programa
PROVAL en su versión 3.6.1.
A continuación, se visualiza el perfil generado por el programa PROVA 3.6.1

9
El IRI obtenido con el programa PROVAL en su versión 3.6.1 es de 3.057 m/km
como se muestra a continuación:

A continuación, se visualiza los valores de rugosidad obtenidos en intervalos de 20


metros del tramo de estudio:

En el siguiente gráfico se muestra la simulación del perfilógrafo en la huella interna de


carril derecho de la progresiva 561+625 a la progresiva 561+925 del tramo PT01.

10
Cálculo de valores de IRI mediante la planilla Excel.

Una vez obtenido las cotas del perfil se cargan a la planilla Excel para luego obtener
el IRI de manera inmediata como se puede observar a continuación.

Como se puede observar con esta planilla se obtiene un IRI de 3.05 m/km para esta
sección de análisis.

6. CONCLUSIONES

• El PCI promedio obtenido en el tramo es de 68, se clasifica como un estado


bueno del pavimento. La severidad de la mayoría de las fallas encontradas está
en un nivel medio con algunas ya de nivel alto, por lo que requieren una pronta
atención en su mantenimiento.
• El valor del IRI obtenido tanto con el programa PROVAL como con la planilla
Excel es de 3.057m/km y 3.05 m/km respectivamente lo significa que ambas
tienen una similitud en su cálculo.
• Según la AASHO el rango de clasificación del IRI para el tramo de estudio
realizado es regular, lo que refleja claramente los tipos de falla encontrados en
esta sección.

11
7. RECOMENDACIONES

• De acuerdo a las fallas encontradas en el pavimento asfaltico se recomienda un


mantenimiento preventivo rutinario y/o periódico realizando un bacheo, fresado
del pavimento en la sección de estudio.
• Se recomienda una atención rápida en los sectores donde existen fallas con
una severidad alta.

12
BIBLIOGRAFIA

Administradora Boliviana de Carreteras. (2011). Manual de diseño de conservación


vial. La Paz, Bolivia: ABC.
Vásquez Varela, L. (2002). “Pavement condition index (PCI)”. Universidad Nacional de
Colombia. Manizales.
ASTM D6433-07. (2011). “Standard practice for roads and parking lots pavement
Condition index surveys”. Pensilvania.
Mahdi Disfani, M. Alireza, M. Narsilio, A. Aye, L. (2018). “Performance evaluation of
semi-flexible permeable pavements under cyclic loads.” International Journal of
Pavement Engineering. ISSN: 1029-8436. Australia
González Fernández, H. Ruiz Caballero, P. Guerrero Valverde, D. (2019). “Propuesta
de metodología para la evaluación de pavimentos mediante el índice de condición del
pavimento (PCI).” Revista ciencia en su PC, ISSN: 1027-2887 vol.1.Cuba.

13
ANEXOS
Anexo 1.- Registro de la condición del pavimento PCI
PLANILLA REGISTRO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO - CARPETA ASFÁLTICA Esquema / Norte / dirección tráfico :

Para la inspección de la muestra (según ASTM D 6433-03) para determinar el PCI


2
Proyecto: PT01 Area muestreo (m ) : 219

Realizado por: Jesús Carlo Fecha: Long. muestra (m): 30

Revisión: Fecha:

Nº DAÑO Und Nº DAÑO Und Nº DAÑO Und


1 Piel de cocodrillo m2 8 Grieta reflexion junta m 15 Ahuellamiento m2
2 Exudacion m2 9 Desnivel carril / berma m 16 Desplazamiento m2
3 Agrietamiento en bloque m2 10 Grieta longitudinal y transversal
m 17 Grieta parabolica (slippage)
m
4 Abultamiento y hundimiento m 11 Parcheo o Bacheo m2 18 Hinchamiento m2
5 Corrugacion m2 12 Pulimento de agregados m2 19 Desprendimiento agregado m2
6 Depresion m2 13 Baches m2 20 Otros
7 Grieta de borde m 14 Cruce de vía férrea m
Severidad: B = Baja, M = Media, A = Alta
Prog. inicio: 561+625 Prog. inicio: 561+685
Prog. fin: 561+655 Prog. fin: 561+715
No. Unidad de muestreo: 1 No. Unidad de muestreo: 2
N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs. N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs.
1 5M 2.7 1 3 M 1.5
2 11 A 5.4 2 4 M 2.6
3 3 15 A 3.4
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
Prog. inicio: 561+745 Prog. inicio: 561+805
Prog. fin: 561+775 Prog. fin: 561+835
No. Unidad de muestreo: 3 No. Unidad de muestreo: 4
N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs. N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs.
1 1
3A 3.1 6 M 2.8
2 2
10 M 10.5 7 M 6
3 3
11 A 4.2 15 A 4.4
4 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 9

10 10

14
PLANILLA REGISTRO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO - CARPETA ASFÁLTICA Esquema / Norte / dirección tráfico :

Para la inspección de la muestra (según ASTM D 6433-03) para determinar el PCI

Proyecto: PT01 Area muestreo (m2) : 219

Realizado por: Jesús Carlo Fecha: Long. muestra (m): 30

Revisión: Fecha:

Nº DAÑO Und Nº DAÑO Und Nº DAÑO Und


1 Piel de cocodrillo m2 8 Grieta reflexion junta m 15 Ahuellamiento m2
2 Exudacion m2 9 Desnivel carril / berma m 16 Desplazamiento m2
3 Agrietamiento en bloque m2 10 Grieta longitudinal y transversal
m 17 Grieta parabolica (slippage)
m
4 Abultamiento y hundimiento m 11 Parcheo o Bacheo m2 18 Hinchamiento m2
5 Corrugacion m2 12 Pulimento de agregados m2 19 Desprendimiento agregado m2
6 Depresion m2 13 Baches m2 20 Otros
7 Grieta de borde m 14 Cruce de vía férrea m
Severidad: B = Baja, M = Media, A = Alta
Prog. inicio: 561+865 Prog. inicio: 561+895
Prog. fin: 561+895 Prog. fin: 561+925
No. Unidad de muestreo: 5 No. Unidad de muestreo: 6
N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs. N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs.
1 3B 1.8 1 3A 3.8
2 5M 7 2 4M 6
3 6M 11.3 3 6M 1.8
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
Prog. inicio: Prog. inicio:
Prog. fin: Prog. fin:
No. Unidad de muestreo: No. Unidad de muestreo:
N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs. N° Id. Daño Severidad Cantidad Obs.
1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 9

10 10

15
Anexo 2.- Registro de datos con mira y nivel
ABSCISA COTA 12.00 4172.698 24.50 4172.651 37.00 4172.624 49.50 4172.596
0.00 4172.739 12.25 4172.696 24.75 4172.650 37.25 4172.618 49.75 4172.595
0.25 4172.738 12.50 4172.695 25.00 4172.649 37.50 4172.621 50.00 4172.595
0.50 4172.739 12.75 4172.693 25.25 4172.648 37.75 4172.620 50.25 4172.594
0.75 4172.738 13.00 4172.694 25.50 4172.644 38.00 4172.620 50.50 4172.593
1.00 4172.738 13.25 4172.692 25.75 4172.647 38.25 4172.620 50.75 4172.591
1.25 4172.736 13.50 4172.691 26.00 4172.646 38.50 4172.617 51.00 4172.593
1.50 4172.734 13.75 4172.691 26.25 4172.643 38.75 4172.620 51.25 4172.592
1.75 4172.736 14.00 4172.690 26.50 4172.640 39.00 4172.617 51.50 4172.592
2.00 4172.735 14.25 4172.689 26.75 4172.643 39.25 4172.618 51.75 4172.592
2.25 4172.733 14.50 4172.687 27.00 4172.640 39.50 4172.615 52.00 4172.591
2.50 4172.729 14.75 4172.685 27.25 4172.638 39.75 4172.614 52.25 4172.591
2.75 4172.732 15.00 4172.684 27.50 4172.638 40.00 4172.617 52.50 4172.590
3.00 4172.730 15.25 4172.682 27.75 4172.640 40.25 4172.614 52.75 4172.590
3.25 4172.729 15.50 4172.681 28.00 4172.640 40.50 4172.613 53.00 4172.591
3.50 4172.729 15.75 4172.681 28.25 4172.639 40.75 4172.609 53.25 4172.590
3.75 4172.725 16.00 4172.679 28.50 4172.636 41.00 4172.612 53.50 4172.589
4.00 4172.728 16.25 4172.679 28.75 4172.633 41.25 4172.611 53.75 4172.589
16.50 4172.676 29.00 4172.637 41.50 4172.609 54.00 4172.589
4.25 4172.727
16.75 4172.675 29.25 4172.636 41.75 4172.611 54.25 4172.588
4.50 4172.728
17.00 4172.673 29.50 4172.635 42.00 4172.614 54.50 4172.587
4.75 4172.725
17.25 4172.673 29.75 4172.638 42.25 4172.610 54.75 4172.586
5.00 4172.723
17.50 4172.670 30.00 4172.639 42.50 4172.611 55.00 4172.588
5.25 4172.722
17.75 4172.671 30.25 4172.635 42.75 4172.609 55.25 4172.587
5.50 4172.718
18.00 4172.671 30.50 4172.632 43.00 4172.610 55.50 4172.587
5.75 4172.721
18.25 4172.670 30.75 4172.630 43.25 4172.608 55.75 4172.585
6.00 4172.719
18.50 4172.669 31.00 4172.634 43.50 4172.607 56.00 4172.584
6.25 4172.720
18.75 4172.668 31.25 4172.637 43.75 4172.606 56.25 4172.585
6.50 4172.717
19.00 4172.664 31.50 4172.636 44.00 4172.608 56.50 4172.584
6.75 4172.717
19.25 4172.661 31.75 4172.639 44.25 4172.605 56.75 4172.584
7.00 4172.720 19.50 4172.660 32.00 4172.635 44.50 4172.604 57.00 4172.583
7.25 4172.717 19.75 4172.661 32.25 4172.634 44.75 4172.607 57.25 4172.584
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16
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18
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19
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