UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL – HUANCAVELICA

Ing. José Cayllahua Castro

Egres. Maestría en Ingeniería Vial
Mención: Carreteras, puentes y túneles
Universidad Ricardo Palma - Lima
MTC - PROVIAS NACIONAL
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS EN LAS
BASES
NO TIENE JUNTAS
 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
METODOLOGIA AASHTO 93

• AASHO Road Test, 1958-1960

• AASHO Interim Guides, 1961 & 1962
• Revised Interim Guide, 1972
• Revised Chapter III (Pav. Rigido) , 1981
• Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de
Pavimento, 1986
• Guía AASHTO para el diseño de estructuras de
Pavimentos, 1993
• Suplemento de la Guia AASHTO (Diseño de
Pavimentos Rígidos), 1998
• Guía Mecanistica-Empirica para el Diseño de
Estructuras de Pavimentos (Actualmente MEPDG)
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
METODO AASHTO 93

Published by the American Association of State Highway

and Transportation Officials
MODELO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS AASHTO 93
SUPLEMENTO DE LA GUIA AASHTO DISEÑO
DE PAVIMENTOS RIGIDOS 1998
Módulo de Rotura del Hormigón a los 28 días

El módulo de rotura promedio del hormigón (S´c) es el esfuerzo de tracción

por flexión en la fibra extrema bajo la carga de rotura de acuerdo con el
método de ensayo AASHO T-97 cuyo equivalente es ASTM C 78, ensayo que
utiliza vigas prismáticas de 15x15cm de sección transversal, con una longitud
de ensayo de 45cm y carga en los tercios centrales y se evalúa mediante la
resistencia a los 28 días.
Para establecer una correlación confiable con cilindros sometidos a la
compresión, debe realizarse un estudio en cada caso ya que son altamente
dependientes del tamaño y la forma de los agregados y del tipo de cemento,
por este motivo, no se considera aconsejables derivar correlaciones flexión –
compresión sin un estudio apropiado de laboratorio.
Módulo de Rotura del Hormigón a los 28 días
Módulo de Elasticidad del Hormigón a los 28 días (ASTM C 469)

Es una medida de la rigidez del hormigón en respuesta a aplicaciones de carga.

El diseño no es muy sensible a esta variable, motivo por el cual su valor puede
ser estimado a partir de correlaciones con otros parámetros de resistencia del
hormigón:

Ec (kPa) = 150,000 [ f´c(kPa) ]0.5

Ec (psi) = 57,000 [ f´c(psi) ]0.5
Ec (kPa) = 1,000,000 [ S´c(kPa)-3,370 ] / 43.5 Ec (psi) = 1,000,000
[S´c(psi)-488.5 ] / 43.5
Donde:
Ec= Módulo Elástico promedio del hormigón.
f´c = Resistencia a la compresión
S´c = Módulo de rotura del hormigón a los 28 días.
 MODULO DE REACCIÓN (Mr) PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

El Modulo de Reacción de la Subrasante sirve para el diseño de pavimentos

rígidos; y para la determinación del valor efectivo de Mr, se debe asumir
combinaciones de los diferentes datos que son necesarios para el calculo del
modulo de reacción de la subrasante, proceder así:

• Estimar el espesor de la subase : 6 plg

• Calculo del Modulo de la Subbase : 15,000 psi
• Estimar la Perdida de Soporte (LS) : 1.0
• Profundidad de la fundación rígida : 5 pies
• Espesor estimado de la losa : 9 plg
VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN
CONDICIONES ESTACIONALES
 Para cada combinación de datos que se efectué cambiando
factores, es necesario hacer una tabla similar a la siguiente, separada por
cada uno y poder determinar el Modulo de reacción compuesto de la
subrasante
MODULO COMPUESTO DE REACCION DE LA SUBRASANTE CORREGIDO POR LA SUBBASE

Subbase

Junio

Esp sb= 6 plg

Esr=7,000 psi

Esb=20,000 psi

Kce= 400 pci

Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93

CALCULO DEL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE, PARA CONSIDERAR
EFECTOS DE LA FUNDACIÓN RIGIDACERCA DE LA SUPERFICIE

Abril

Mr= 4,000 psi

Dsg=5 ft

Kce=230 pci

Kmod= 300 pci

Fuente Guía de Diseño AASHTO 93

 FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE

Factor que toma en cuenta la perdida potencial de soporte proveniente

de la erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del
suelo.

El procedimiento actual de diseño disminuye el valor de k efectivo o

compuesto, en base a la magnitud de los vacíos que puedan
desarrollarse debajo de las losas
 CORRECCION DEL MODULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE
LA SUBRASANTE POR PERDIDA DELAPOYO DE LA SUBBASE

Kefec=540 pci

LS= 1.0

Kdiseño=170 pci

Fuente Guía de Diseño AASHTO 93

Coeficiente de Transferencia de Cargas (J)
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad
de una losa de transferir una parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una losa con
el 100% de transferencia de carga será aquella que transfiera la mitad de su carga a la losa
vecina, reduciendo por tanto sus tensiones de borde.
 TRANSFERENCIADE CARGA

PROPOSITO

Reduce las deflexiones verticales

Reduce el bombeo, el escalonamiento y la perdida de
soporte

METODOS

Barras pasajuntas (dowels)

Trabazón de agregados
Base rígida no erosionable
Valores Recomendados del Factor "J"

Como una guía general para el rango de coeficientes de carga,

mayores coeficientes deben ser usados con valores bajos de k; altos
coeficientes térmicos y mayores variaciones de temperatura. La
siguiente tabla provee recomendaciones para la selección de
coeficientes de transferencia de carga:

Berma de Asfalto Berma de Ho. Vinculada

Disp. de Transferencia Disp. de Transferencia

Tipo de Pavimento
si no si no

Hormigón Simple y Hormigón

con Refuerzo sin Función 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Estructural

Continuamente Reforzada 2.9 - 3.2 N/D 2.3 - 2.9 N/D

El diseño de pavimentos rígidos es sumamente sensible a
esta variable y es importante su consideración en función
de las características de clima, de suelo y condiciones
generales de apoyo a fin de seleccionar un valor dentro de
los rangos previstos.
Los rangos inferiores de "J" son sólo aplicables si se tienen
suelos muy duros y condiciones climáticas apropiadas.
Las columnas que indican "Berma de asfalto" implican que
no existe ningún soporte lateral, es por tanto aplicable a
berma de tierra, losa suelta y separada de un cordón en
calles etc. Mientras que "Berma de Hormigón" significa un
sobreancho macizo de al menos 50 cm con acceso
restringido; cunetas atadas; cordones vinculados a la losa o
berma de hormigón vinculada propiamente dicha.
Desviación Estándar, So
Representa la variabilidad asociada con el diseño y la construcción
Si existe gran confiabilidad en los datos de trafico se recomienda 0.35, de no
ser así, 0.39

Serviciabilidad
Para la Serviciabilidad Inicial la Guia de diseño AASHTO recomienda 4.5
Servicibilidad Final, generalmente entre 2.5 a 3, cuando se utiliza 1.5 es
porque el pavimento ya colapso.

PSI = Po – Pt

Modulo Efectivo de Reacción de la subrasante (k) usualmente

correlación con el CBR

Modulo Elástico del hormigón

Ec = 57,000 (f’c)^ 0.5 (psi)

Modulo de Rotura del hormigón (28d) Usualmente :

S’c = 4.0 a 4.5 Mpa (40 a 45 Kg/cm2)
 COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que
esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado. La
calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los coeficientes de
capa. La siguiente tabla presenta las definiciones generales
correspondientes a los diferentes niveles de drenaje.
COEFICIENTES DE DRENAJE

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo
anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta
a niveles de humedad cercanos a la saturación.
 SERVICIABILIDAD DE UN PAVIMENTO

Los conceptos actuales del comportamiento de los

pavimentos incluyen ciertas consideraciones de
comportamiento funcional, comportamiento estructural y
seguridad.
El comportamiento funcional de un pavimento se refiere a
cuan bien sirve el pavimento al usuario. En este contexto
el confort o calidad de la transitabilidad es la
característica predominante que relaciona con su
condición.
Para poder calificar el confort en el año 1957 AASHO
desarrollo el concepto de serviciabilidad-comportamiento.
La serviciabilidad de un pavimento esta expresada en
términos del Índice de serviciabilidad presente (PSI-
Pavement Serviciabilidad Index).
ΔPSI = Po - Pt
El Índice de Serviciabilidad terminal (pt) es el nivel mas bajo
aceptable antes del recapado o la reconstrucción lleguen a
ser necesarios, para una clase particular de carretera .
Un índice de 2.5 o 3.0 es a menudo sugerido en el diseño de
carreteras principales y de 2.0 para carreteras con una
clasificación menor.
Los factores que influyen mayormente en la perdida de
serviciabilidad de un pavimento son Trafico, edad y medio
ambiente.
La Guía AASHTO 93 toma en cuenta los efectos del medio
ambiente en el comportamiento del pavimento, en
situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o
levantamiento por efectos de la heladas :

ΔPSI=ΔPSI trafico + ΔPSI expansión/helada

La guía no recomienda el incremento del espesor
estructural del pavimento para compensar la perdida de
serviciabilidad a causa de los suelos expansivos, pero es
posible controlar la expansión por helada incrementando
el espesor de los materiales susceptibles a congelar.
En muchas situaciones de expansión, puede ser posible
reducir el efecto de los suelos expansivos a limites
aceptables mediante su estabilización o reemplazo por
materiales no expansivos.
El procedimiento mayormente aceptado para minimizar
el efecto del hinchamiento por helada, consiste en
reemplazar el material susceptible de congelarse con
material no susceptible, hasta una profundidad de un
medio o más de la profundidad de congelamiento.
ESTADO DEL PAVIMENTO EN FUNCION DEL PSI

RANGO PSI CONDICIÓN

0 INTRANSITABLE
1-2 MALO
2-3 REGULAR
3-4 BUENO
5 EXCELENTE
 CONCEPTO DE CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS

• Probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a

niveles adecuados desde el punto de vista del usuario,
durante la vida útil.
• Probabilidad de que bajo aplicaciones de carga, un
pavimento pueda permanecer a nivel de serviciabilidad
mínimo especificado, si es que no se excede el numero de
aplicaciones de carga
• Probabilidad que el sistema estructural del pavimento
cumplirá su función prevista durante su vida de diseño y
bajo las condiciones encontradas durante la operación.
• Probabilidad de que un tipo particular de daño o
combinación de manifestaciones de daños, permanecerá
debajo o dentro de los niveles permisibles durante la vida
de diseño
CONFIABILIDAD

El Nivel de Confiabilidad ( R ) es seleccionado en función de la

clasificación funcional de la carretera y si esta en zona urbana o rural.
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento tendrá una
duración para el periodo de diseño sin fallar. Un mayor valor de
confiabilidad asegura un mejor comportamiento, pero se requerirá
mayores espesores de cada capa,
La Confiabilidad es básicamente un medio
para introducir cierto grado de certeza
en el procedimiento de diseño, para asegurar
que las diferentes alternativas de diseño
duraran todo el período de análisis
Fuente: Guía de Diseño AAHTO 93
Valores de la Desviación Estándar Normal (ZR) Correspondiente a
Niveles seccionados de Confiabilidad

Confiabilidad R (%) Desviación Estándar Normal

ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
ESTUDIO DEL TRAFICO
CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS DEL TRÁNSITO

• Diferentes tipos de vehículos

• Diferentes magnitudes de carga por eje
• Diferentes configuraciones de ejes
• Diferentes presiones de contacto neumático- pavimento
• Diferente velocidad vehicular

El efecto que producen los vehículos sobre un pavimento

es muy complejo de evaluar.
Objetivos Específicos

• Factor de Carga
• Presión de Contacto
• Ejes equivalente ó ESAL
Actividades para cumplir los objetivos

• Mediciones continuas de Flujo Vehicular durante 7 días x 24 horas

• Encuestas de origen-destino de viajes a vehículos livianos y
vehículos pesados durante 4 días x 24 horas
• Medición de peso por ejes y presión de inflado de los vehículos
pesados (camiones y ómnibus) durante 4 días x 24 horas
CONFIGURACIONES USUALES DE LOS
EJES Y DE LAS RUEDAS DE LOS
VEHÍCULOS AUTOMOTORES
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
Encuestas de Origen-Destino y Estudio de Carga
 El peso de la carga se obtuvo de campo utilizando una
balanza móvil electrónica para pesaje de ejes PRECIX
WEIGHT AXLE WEIGHT IV PORTABLE 1378113 y es la que
se muestra en las siguientes imágenes. Está conformada por
dos básculas y 4 subidillas de caucho donde reposan los
neumáticos de los vehículos en el instante de ser pesados.

Panel digital de lectura de peso por Pisón conectado al panel de

eje lectura
Promedio de pesos por ejes según configuración
vehicular en los puntos de control Estación 1

Fuente: Labores de campo

 Cálculo del ESAL
Considerando el Factor de Carga o Factor Destructivo ,
el IMDA calculado en la sección anterior y las tasas de
crecimiento del tráfico para los años 10 (2023) y 20
(2033) se calcula el número de ejes equivalentes
utilizando la siguiente fórmula:
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA
ESAL en el Puesto de Control Estación 1
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
MODELO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
RIGIDOS AASHTO 93

Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante

iteraciones sucesivas para despejar el valor "D", que corresponde al
espesor de la losa.
8.9 plg = 22.6 cm = 23 cm
JUNTAS EN PAVIMENTO DE HORMIGON SIMPLE JPCP
• AASHTO recomienda un espaciamiento máximo de 24 veces el espesor de la
losa o 1.25 por el ancho de la losa
• El espaciamiento típico esta entre 4 y 6 m
 BARRAS DE AMARRE

Barras colocadas entre líneas adyacentes o entre una

línea y la Berma de hormigón
Se colocan para prevenir la separación entre losas
 DISEÑO DE PASAJUNTAS
DIÁMETROS DE PASAJUNTAS
Según AAHSTO : 1/8 Espesor de la losa
ESPACIAMIENTO DE PASAJUNTAS
Generalmente 300 mm
Longitud típica: 45 cm (Nueva investigación 40 cm)
RECUBRIMIENTOS PASAJUNTAS
Pintura Epoxica
 DIMENSIONAMIENTO DE LAS JUNTAS

Confeccionados por cortado, inserciones de metal o plástico o por juntas

preformadas
Juntas Transversales, prof : 1/3 D
Juntas Longitudinales, prof : 1/3 D
Dimensionados de la caja
Abertura de la junta promedio
Deformación permisible del sellante
ASERRADO DE JUNTA
Estricto control
topográfico
TEXTURIZADO
TEXTURIZADO
SONORIZADORES