CARRETERAS II Capitulo IX

Evaluación de Pavimentos

EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS
 IMPORTANCIA DE LA EVALUACION
DE PAVIMENTOS

Con el fin de tener un control permanente de la estructura del

pavimento es necesario establecer un Sistema de
Administración de Pavimentos (Pavement Management System,
PMS), en base a una evaluación periódica del estado del
pavimento, con el fin de:

✔ Sistematizar las obras de mantenimiento

✔ Presupuestar la asignación de recursos, para que

éstos sean asignados oportunamente

✔ Definir la magnitud de los trabajos, como una respuesta

adecuada para cada condición del pavimento.
 PROCESO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO
El proceso de deterioro que se producen en un pavimento con un
mantenimiento pobre se ilustran en la Figura 2-1.
Si el mantenuimiento se ejecuta en la primera fase del proceso de
deterioro, los costos de reparación puede evitarse, además de evitar
periodos largos de cierre de la via.
 EVALUACION DEL ESTADO DEL
PAVIMENTO
Para la evaluación de un pavimento se realizan una serie de ensayos que
den información sobre las características y el estado actual en que se
encuentra el pavimento,:

Evaluación superficial de fallas para determinar Índice de

Condición del Pavimento PCI, de acuerdo a la norma ASTM
6433.

Índice de condición global del pavimento

Determinación del Índice de Rugosidad Internacional IRI.

Evaluación de la capacidad estructural del pavimento

 TRABAJOS DE CAMPO
ENSAYOS ENSAYOS NO
DESTRUCTIVOS DESTRUCTIVOS

Indice de condición del

pavimento PCI

PERFILOMETRO DIGITAL
DEFLECTOMETRO DE
IMPACTO
 INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI

Es un ensayo que mide la regularidad superficial de una vía y la calidad de

rodaje, depende de las variaciones presentes entre las cotas de los ejes
longitudinales del pavimento.
A mayor deformación disminuye la calidad de la rodadura y se incrementan
los costos de operación de los vehículos.
El IRI se calcula con un modelo matemático que registra el movimiento
acumulado en la suspensión de un vehículo al recorrer una vía a una
velocidad de 80 km/h.
 EQUIPO PARA MEDIR EL IRI (CICLO DE MERLIN
■ En los años 80 Inglaterra desarrolló un instrumento de fácil
operación y bajo costo, que obtiene valores exactos de rugosidad.
■ Está compuesto por una viga de 1,8 m, una rueda de bicicleta al
frente, un pie rígido posterior, un apoyo lateral, un pie oscilante
ubicado entre el punto de contacto de la rueda con el suelo y el pie
rígido posterior, un brazo amplificador con puntero y un tablero
donde se coloca el papel cuadriculado, para el registro de datos
 EQUIPO PARA MEDIR EL IRI

El Banco Mundial llevó a cabo en 1982 un experimento en el

Brasil, para compatibilizar los resultados obtenidos con una
gran variedad de equipos de medición de rugosidad, a través
del Indice de Rugosidad Internacional IRI

Perfilómetro Laser (Este equipo tiene emisor laser con 3

perfilómetros y 2 odómetros (ROMDAS y ARRB) clase 1.
 VALORES DE CALIFICACIÓN DEL IRI (m/km)

IRI (m/km) Condición

1 – 1.9 Excelente
1.9 – 2.7 Bueno
2.7 – 3.5 Regular
3.5 – 4.6 Malo
> 4.6 Pésimo

Fuente: Gestión de Conservación Vial “ABC”

MANTENIMIENTO RECOMENDADO DE ACUERDO AL IRI

IRI (m/km) Tipo de Intervención Requerido

< 2.5 Condición Aceptable, no se requiere intervención
2.5 – 3.5 Nivelación y/o capa de sello (micro aglomerado)
3.5 – 4.5 Nivelación + Sobre capa delgada
> 4.5 Fresado + Reposición
 EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

De la capacidad estructural de la vía para soportar las cargas de tráfico, la

cual se expresa SNeff (Guía de Diseño AASHTO 93).

La evaluación permite estimar, mediante retrocálculo, el Módulo Resiliente de

la subrasante y los módulos elásticos de las capas del pavimento.

La evaluación se realiza de acuerdo a la Guía AASHTO 1993, mediante

ensayos que se basan en la medición de las Deflexiones producidas por la
aplicación de cargas estáticas o dinámicas. Para estos ensayos se utilizan
deflectómetros de impacto de diferentes características, siendo el equipo más
sencillo la Viga Benkelman.
 EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

La viga Benkelman realiza la

medición mediante la aplicación
de una carga estática del eje
trasero de un camión de 2 ejes
de 8.2 Ton, de acuerdo a la
norma ASTM D4695.

A partir de las deflexiones

registradas por la viga
Benkelman, por retrocálculo con
el Modelo de Hogg se obtienen
los módulos elásticos de la
subrasante y de las capas del
pavimento, con el fin de de
estimar el (SNeff).
EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
El deflectómetro de impacto (Falling Weight Deflectometer) FWD es
un equipo que evalua la condición estructural del pavimento. Puede
ser montado en un vehículo o en sistema remolcado.
 EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
DEFLECTÓMETRO CARL BRO (Dinamarca) equipado con odómetro y
GPS. Dispone de 18 geófonos. El 1ero D-1 se ubica en el centro del
plato de carga los numerados con 1 al 12, 16, 17 y 18 en el sentido
positivo y 13, 14 y 15 en el sentido negativo. Utiliza Software ROSY
 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)

La calidad de rodadura depende de la regularidad superficial del

pavimento. En AASHTO de 1962 se incluyó su cuantificación
mediante un Índice de Serviciabilidad Presente “PSI” con valores
de 0 a 5.

Inicialmente el PSI fue calificado mediante encuestas a los

conductores que transitaron sobre los tramos de prueba.

Posteriormente la AASHTO desarrolló una ecuación de relación

entre el IRI y el PSI:
 INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)
•El PCI determina el estado del pavimento en un
momento determinado, de acuerdo a los
deterioros producidos por las cargas y los
agentes ambientales.

•El PCI es un indicador numérico que califica la

condición superficial del pavimento, en base a
las fallas observadas.

•No es un medidor directo de la capacidad

estructural ni de la resistencia del pavimento.
 APLICACIÓN DEL PCI

La información obtenida muestra las causas que

produjeron la anomalía, su relación con el tráfico y/o con las
condiciones ambientales.

El grado de deterioro depende del tipo de anomalía, de su

severidad y del área afectada.

Para tomar en cuenta el efecto de la combinación de tipo de

anomalía, nivel de severidad y área afectada, se utilizan “los
valores deducidos” (gráficas del método)
 DEFINICION DEL SITIO DE EVALUACION
Inicialmente se define la red de Pavimento que se desea evaluar.
Se definen los “Tramos”, los cuales se dividen en “Secciones”

TRAMO

Debe ser una parte fácilmente identificable de la red de Pavimento,. (una

calle individual o un lote de parqueo)
Cada tramo puede identificarse por descripción alfanumérica (nombre del
tramo) o por un código alfanumérico (número del tramo)

SECCION

Los tramos se dividen en componentes de menor tamaño “Secciones”,

Considerando: estructura del pavimento, tráfico, historia constructiva,
categoría del pavimento, facilidad de drenaje o su condición actual.
 DEFINICIÓN DE SECCIÓN

Sección: Pequeña unidad administrativa

que establece el tipo de Mantenimiento.

Para dividir una tramo en secciones se considera:

1. Estructura del pavimento. espesores y materiales iguales.
2. volumen de tráfico debe ser el mismo en cada sección.
Una intersección es una sección separada por su mayor
volumen de tráfico.
3. Dirección de tráfico (carriles de ida y vuelta).
 DEFINICIÓN DE SECCIÓN
4. Historia Constructiva: Cada sección debe tener una historia

constructiva semejante.

5. Igual registro de mantenimiento.

6. Categoría del Pavimento: Primaria, Secundaria,

Arterial, Colectora.

7. Facilidad de Drenaje y Hombreras. Características

similares de hombreras y el mismo grado de drenaje.

 DEFINICION DE LAS UNIDADES DE PRUEBA

UNIDADES DE PRUEBA

Porciones de una sección de pavimento, designadas para la evaluación.

Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe tener un área de 232

M2 ± 93. (2500 pies2 ± 1000 )

Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe tener un área de 232

M2 ± 93. (2500 pies2 ± 1000 )

Nº DE UNIDADES DE EVALUACIÓN A SER INSPECCIONADAS:

a. Todas las unidades de muestra de la sección,
b. Un número de unidades que garantice una confiabilidad del 95%.
c. Considerando un número menor de unidades de muestra.
 DEFINICIÓN DEL PCI

Índice numérico que califica la calidad estructural y la

condición funcional del pavimento. Varía de 0 para
pavimentos fallados a 100 para perfectas condiciones.

ÍNDICE DE CONDICIÓN (PCI) CALIFICACION

0 < PCI < 10 FALLADO
10 < PCI < 25 MUY POBRE
25 < PCI < 40 POBRE
40 < PCI < 55 REGULAR
55 < PCI < 70 BUENO
70 < PCI < 85 MUY BUENO
85 < PCI < 100 EXCELENTE
 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES
DE PRUEBA

❖Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe

tener un área de 232 M2 ± 93. (2500 pies2 ± 1000 )

❖Para pavimentos rígidos: La unidad está formada por:

20 losas ± 8 .
NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE PRUEBA
A SER INSPECCIONADAS

El número mínimo de unidades (n) que deben ser evaluadas

para obtener un valor del PCI de la sección con una
aproximación del 95 %, se determina con:

N = # de unidades de prueba de la sección

e = error de estimación del PCI (e = ±5 )
s = desviación estándar del PCI. En una inspección inicial:
s = 15 para pavimentos rígidos, s = 10 pavimentos flexibles
NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE PRUEBA A
SER EVALUADAS
 ESPACIAMIENTO DE LAS UNIDADES

Se determinan intervalos iguales a lo largo de la sección.

Elección de la 1ª unidad: en forma aleatoria:

1.- Intervalo de muestreo:

N = número total de unidades de prueba disponibles

n = número mínimo de unidades de prueba a ser examinadas

2.- La partida aleatoria se selecciona entre la primera

unidad de prueba 1 y el intervalo de muestreo (i).

3.- Las unidades de prueba a ser evaluadas se

identifican como: s, s + i, s + 2i, etc.
INSPECCIÓN A NIVEL DE RED VIAL
 EJECUCIÓN DE LA EVALUACIÓN
a.) Equipo

Un GPS para marcar las progresivas del camino, odómetro de mano

para medir dimensiones de fallas, una regla para medir la profundidad
de las depresiones, y el manual de anomalías PCI.

b.) Procedimiento

En cada unidad de prueba se registra la anomalía y su nivel de severidad,

de acuerdo al manual PCI, y el área afectada en una hoja de datos.

Se usa una hoja de registro para cada unidad de prueba.

CALCULO DEL PCI DE LA

UNIDAD
 Paso 1: Determinación de los valores
deducidos en escritorio

1.a. Sumar los totales para cada tipo de anomalía en cada nivel
de

severidad, y registrarlas en la columna “Total” del formulario.

1.b. Calcular el porcentaje (densidad) del área afectada por cada

tipo

de anomalía, en cada nivel de severidad, en relación al total.

1.c. Determinar el “Valor Deducido” para cada tipo de anomalía y

nivel

de severidad utilizando las curvas de valores deducidos.

Paso 2: Número máximo aceptable de
deducción [m]

2.a. Si sólo un valor deducido (o ninguno) es > 2, se usa el

valor total deducido en vez del valor máximo de CDV del
paso 4.

2.b. Enlistar los “Valores Deducidos Individuales” en orden

descendente.
 Número máximo aceptable de
deducción [m]
2.c. Determinar el “Número Aceptable de Deducciones” mi

HDVi : valor deducido individual más alto para la unidad i.

2.d. El número de valores deducidos individuales es reducido a
m, incluyendo la parte fraccional.
Si el número de valores deducidos disponibles es menor a m,
se utilizan todos los valores deducidos.
CALCULO DEL PCI DE UNA UNIDAD

Paso 3: Determinar el Valor Deducido Máximo

Compensado (CDV), de la siguiente manera:

3.a. Determinar el valor de “q”, igual al número de

deducciones mayores a 2.

3.b. Determinar el “Valor Deducido Total”, sumando todos los

valores deducidos individuales.

3.c. Determinar el Valor Deducido Corregido (CDV) con el

ábaco de corrección apropiado.
 CALCULO DEL PCI DE UNA UNIDAD DE
PRUEBA

3.d. Reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por

el más pequeño que sea > 2, hasta un valor menor al valor
deducido máximo.

Repetir los pasos 3.a, 3.b, 3.c; hasta q = 1.

3.e. El CDV máx. es el mayor valor de los CDV’s calculados.

Paso 4: Cálculo del PCI

El PCI se calcula sustrayendo de 100 el máx. CDV.

 CÁLCULO DEL PCI PARA UNA
SECCIÓN

Después de evaluar todas las unidades de prueba de

la sección, el PCI de la sección es la media de los PCI’s

de todas las unidades de prueba.

Si se inspecciona una unidad de prueba adicional,

se debe usar una media ponderada.

CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN

PCIs = PCI de la sección evaluada

PCIr = PCI promedio de las muestras aleatorias (o
representativas)
PCIa = PCI promedio de las muestras adicionales
N = número total de muestras de la sección
A = número total de muestras adicionales
inspeccionadas
 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE FALLAS
SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO MRD
El MRD se calcula con la expresión basada en la metodología
WSDOT (Washington State Deparment of Transportation):

“pi” valor de ponderación de la falla según severidad y extensión.

Este cálculo se basa en los VD obtenidos en el cálculo del PCI, utilizando
ábacos en función de la severidad y la extensión en % de la falla (densidad).
Estos valores varían de 0 a 100 de acuerdo al impacto que la falla tiene en la
condición del pavimento; un valor de 0 indica que no tiene efecto en el
comportamiento de pavimento, un valor de 100 representa un daño severo
de gran influencia.
 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN GLOBAL DEL
PAVIMENTO “OPI (Overall Paviment Index)”

El “OPI” proporciona una información más amplia sobre la condición

del pavimento, mediante la interrelación del estado superficial del
“MRD (Modified Distress Rating) y la calidad del rodaje (IRI).

El OPI es un índice representativo de las fallas que tiene el

pavimento, (agrietamiento, ahuellamiento, etc).

Estas anomalías afectan la seguridad y el confort que ofrece una vía.

OPI: Índice de Condición Global del Pavimento

MRD: Índice de Fallas Superficiales (Modified Distress Rating)
IRI: Índice de Rugosidad Internacional IRI, en mm/Km.
ÍNDICE DE CONDICIÓN GLOBAL DEL PAVIMENTO
“OPI”

Los valores del Índice de Condición Global varían desde un valor de 0,

para pavimentos en pésimo estado, y 100 para pavimentos en excelente
condición. De acuerdo a estos valores se puede establecer los trabajos de
mantenimiento o rehabilitación que requiere el pavimento:

Tabla 2.5 Tipo de mantenimiento MRD según el OPI

OPI Mantenimiento Requerido

100 – 70 Mantenimiento Rutinario

70 – 30 Mantenimiento Periódico/Rutinario

0 – 30 Rehabilitación
 PAVIMENTOS
FLEXIBLES

TIPOS DE FALLAS
MAS FRECUENTES
• TIPOS DE FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

• NIVELES DE SEVERIDAD:

H: ALTO

M: MEDIO

L: BAJO
 PIEL DE COCODRILO
Es una serie de grietas interconectadas producidas por fallas de
fatiga del concreto asfáltico, por la repetición de cargas de tráfico.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sello Superficial; Recubrimiento.
M – Parchado parcial o completo; Recubrimiento; Reconstrucción.
H – Parchado parcial o completo; Recubrimiento; Reconstrucción.

•SEVERIDAD BAJA
 PIEL DE COCODRILO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 FISURACION EN BLOQUE
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en piezas
rectangulares. Son causadas por contracción del concreto asfáltico
y por la acción del ciclo diario de temperaturas
(tensión-contracción).
Opciones de Reparo
L – Sellar grietas en un 1/8 pulgada (3.2 mm); Sello Superficial
M – Sellar grietas; Reciclar superficie; Escarificar en caliente y
recubrir
H – Sellar grietas; Reciclar superficie; Escarificar en caliente y
recubrir

•SEVERIDAD BAJA
 FISURACION EN BLOQUE

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 BOMBEO Y HUNDIMIENTO
Los Bombeos son desplazamientos pequeños y localizados hacia arriba
de la superficie pavimentada.
Los Hundimientos son desplazamientos pequeños y abruptos hacia
abajo de la superficie pavimentada.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Molido en frío; Parchado superficial, parcial o total.
H – Molido en frío; Parchado profundo, parcial o total. Recubrir.

•SEVERIDAD BAJA
 BOMBEO Y HUNDIMIENTO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 CORRUGACION
La Corrugación es una serie de lomos espaciados (ondas), que ocurren
a intervalos regulares. Es causada por la acción combinada del tráfico
con una base o suelo de fundación inestable.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Reconstrucción.
H – Reconstrucción.

•SEVERIDAD BAJA
 CORRUGACION

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DEPRESIONES
Son áreas de pavimento localizadas que tienen niveles ligeramente
más bajos que el resto, causadas por asentamientos de la subrasante
o por errores en la construcción.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parchado superficial, parcial o total.
H – Parchado profundo parcial o total.

•SEVERIDAD BAJA
 DEPRESIONES

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 AGRIETAMIENTO DE BORDE
Son grietas paralelas al borde del pavimento. Es producida por las
cargas de tráfico, o por el debilitamiento de la base o sub-base cerca
del borde del pavimento.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sellar las grietas.
M – Sellado de grietas; Parchado profundo parcial.
H – Parchado profundo parcial.

•SEVERIDAD BAJA
 AGRIETAMIENTO DE BORDE

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DESNIVEL EXTERNO VIA/HOMBRERA
Es la diferencia de elevación entre el borde del pavimento y la
hombrera. Es causada por erosión o asentamiento de la hombrera, o
por construcción del camino sin ajuste del nivel de hombrera.

Opciones de Reparo
L, M, H – Rellenar las hombreras hasta emparejar con el borde
del pavimento.

•SEVERIDAD BAJA
DESNIVEL EXTERNO VIA/HOMBRERA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES
Son grietas paralelas o transversales al eje del pavimento o a la
dirección del movimiento vehicular. Son causadas por una mala
construcción de las juntas longitudinales, o por contracción del
concreto asfáltico.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sellado de grietas.
M – Sellado de grietas.
H – Sellado de grietas; Parchado profundo parcial.

•SEVERIDAD BAJA
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 PARCHADO
Es un área de pavimento que fue reemplazado con nuevo
material para reparar el pavimento deteriorado.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – No haga nada; Reemplazar el parche.
H – Reemplazar el parche.

•SEVERIDAD BAJA
 PARCHADO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 AGREGADOS PULIDOS
Esta anomalía es causada por la aplicación repetida de tráfico,
debido a la fricción que producen los neumáticos. El agregado
se siente liso al contacto con la mano.

Opciones de Reparo
L, M, H – No haga nada; Tratamiento Superficial; Recubrimiento;
Moler y recubrir.

UN SOLO NIVEL DE
SEVERIDAD
 AHUELLAMIENTO (RUTEO)
Es una depresión superficial en la huella de la rueda. Es causado por
consolidación del terraplén o por movimientos laterales producidos
por las cargas del tráfico.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Moler y recubrir.
M – Parchado superficial, parcial o total; Moler y recubrir.
H – Parchado profundo parcial o total; Moler y recubrir.

•SEVERIDAD BAJA
 AHUELLAMIENTO (RUTEO)

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 EMPELLONES
Es un desplazamiento permanente y longitudinal de un área localizada
de la superficie pavimentada causada por cargas de tráfico.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Moler.
M – Moler; Parchado profundo parcial o total.
H – Moler; Parchado profundo parcial o total.

•SEVERIDAD BAJA
 EMPELLONES

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 AGRIETAMIENTO MEDIA LUNA
Estas grietas tienen la forma de media luna. Ocurren por una baja
resistencia del concreto asfáltico, o una pobre adherencia entre la
carpeta y la capa base.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Parchado profundo parcial.
M – Parchado profundo parcial.
H – Parchado profundo parcial.

•SEVERIDAD BAJA
AGRIETAMIENTO MEDIA LUNA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
FALLAS EN PAVIMENTOS
RIGIDOS
Número Mínimo de Unidades a ser Evaluadas

El número mínimo de unidades de prueba (n) que se deben evaluar en el

pavimento rígido, para obtener un resultado del PCI de la sección con un
error no mayor a ±5 %, se puede calcular utilizando la ecuación siguiente:

Donde:
N = número total de unidades de prueba en la sección de pavimento
e = error permitido en la estimación del PCI (e = ±5 )

s = desviación estándar del PCI en las unidades de prueba de la sección (S=15)

 HINCHAMIENTO / PANDEO
Ocurren en clima caliente, en una grieta o junta transversal que no es lo
suficientemente ancha para permitir la expansión de la losa.
Cuando la expansión no puede aliviar suficiente presión, se produce un movimiento
ascendente en el borde de la losa, que ocasionará rupturas en la vecindad de la junta.
Opciones de Reparo
L - No haga nada; Parche a profundidad parcial o completa.
M - Parche a profundidad completa; reemplazo de la losa.
H - Parche a profundidad completa; el reemplazo de la losa.

•SEVERIDAD BAJA
 HINCHAMIENTO / PANDEO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 RUPTURA DE ESQUINA
Es una grieta que corta las juntas a una distancia menor o
igual a la mitad de la longitud de la losa en ambos lados,

Opciones de Reparo
L – No haga nada; Selle las grietas.
M – Selle las grietas; parche de profundidad completa.
H – Parche de profundidad completa.

•SEVERIDAD BAJA
 RUPTURA DE ESQUINA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 LOSA DIVIDIDA
La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos
debido a sobrecargas y/o soporte inadecuado.

Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Reemplace la losa.
H – Reemplace la losa.

•SEVERIDAD BAJA
 LOSA DIVIDIDA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 GRIETAS “D” DE DURABILIDAD
Es causada por expansión del agregado grande por helada y
deshiele, que gradualmente destroza el hormigón.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad completa; reconstruya las juntas.
H – Parche de profundidad completa; reconstruya las juntas;
reemplace la losa.

•SEVERIDAD BAJA
 GRIETAS “D” DE DURABILIDAD

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
FALLA O ESCALONAMIENTO DE JUNTAS

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DAÑO DEL SELLO DE JUNTA
Es una falla que permite a materiales incompresibles introducirse en
las juntas, permitiendo la infiltración de agua a las capas inferiores.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Reselle las juntas.
H – Reselle las juntas.

•SEVERIDAD BAJA
 DAÑO DEL SELLO DE JUNTA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DESNIVEL EXTERNO DE VÍA / HOMBRERA
El desnivel externo de Vía / Hombrera es la diferencia de nivel
entre el borde de carril y la hombrera, ocasionada por
asentamiento o erosión de la hombrera.

Opciones de Reparo
L, M, H – Rellenar las hombreras hasta emparejar con el borde
del pavimento.

•SEVERIDAD BAJA
 DESNIVEL EXTERNO DE VÍA / HOMBRERA

•SEVERIDAD MEDIA •SEVERIDAD ALTA

 AGRIETAMIENTO LINEAL
Estas grietas dividen la losa en 2 ó 3 pedazos, son causadas por una
combinación de cargas repetidas de tráfico, de gradiente térmico y
exceso de humedad. Pueden ser longitudinales, transversales o
diagonales
Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Selle las grietas.
H – Selle las grietas; parche de profundidad completa; reemplace de
la losa.

•SEVERIDAD BAJA
 AGRIETAMIENTO LINEAL

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 BACHEO GRANDE Y CORTES DE UTILIDAD
Un bacheo es un área donde el pavimento original ha sido removido
y reemplazado por material nuevo. Un corte de utilidad es un
bacheo que se realiza para permitir la instalación o mantenimiento
de servicios.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Selle las grietas; reemplace el parche.
H – Reemplace el parche.

•SEVERIDAD BAJA
BACHEO GRANDE Y CORTES DE UTILIDAD

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 BACHEO PEQUEÑO
Bacheo pequeño es un área pequeña donde el pavimento original ha
sido removido y reemplazado por material nuevo.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Selle las grietas; reemplace el parche.
H – Reemplace el parche.

•SEVERIDAD BAJA
 BACHEO PEQUEÑO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 AGREGADO PULIDO
Es causado por la aplicación repetida del tráfico.

Opciones de Reparo

L, M, H – Tratamiento Superficial; Recubrimiento.

 DESPRENDIMIENTOS (POPOUTS)
Son pequeños desprendimientos del material de la superficie, por la
acción de helada y deshiele, combinado con la expansión de agregado.
Opciones de Reparo
L, M, H – No haga nada.
 BOMBEO (PUMPING)
Es la evacuación de material de la fundación a través de juntas o
grietas, ocasionada por deflexión de la losa, por las cargas del tráfico
que pasan de una losa a otra a través de la junta.
Opciones de Reparo

L, M, H – Selle la junta y la grieta; restaure la trasferencia de cargas.

 PUNZONAMIENTO
Es un área localizada de losa fracturada. Los punzonamientos están
definidos por una grieta y una junta, o dos grietas cercanas con una
separación de 5 pies [1,52 m]. Esta anomalía es causada por la
repetición de cargas pesadas, espesor inadecuado de losa, pérdida de
soporte de la fundación, y/o deficiencias constructivas del hormigón
Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Parche de profundidad completa.
H – Parche de profundidad completa.

•SEVERIDAD BAJA
 PUNZONAMIENTO

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DESCARAMIENTO/ FISURACION EN MAPA
Se refiere a una red de grietas poco profundas, finas o de la línea de pelo
que se extienden a través de la superficie del hormigón. Es causado por
el sobre-afinado del hormigón o por la mala calidad de agregado.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – No haga nada; recubrimiento.
H – Parche a profundidad parcial o completa; reemplace la losa;
recubrimiento.

•SEVERIDAD BAJA
DESCARAMIENTO/ FISURACION EN MAPA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 FISURACION POR CONTRACCIÓN
Las fisuras de contracción son fisuras delgadas de línea de
pelo, de pequeña longitud que no se extienden a través de la
losa entera. Se forman durante el fraguado y el curado del
hormigón. No atraviesan todo el espesor de la losa.

Opciones de Reparo
L, M, H – No hacer nada.
 DESPORTILLADURA DE ESQUINA
Es una falla que se produce dentro de hasta 2 pies (0.6 m) de un
vértice de la losa. El desportillado intersecta diagonalmente o en
ángulo a la esquina.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad parcial.
H – Parche de profundidad parcial.

•SEVERIDAD BAJA
DESPORTILLADURA DE ESQUINA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA
 DESPORTILLADURA DE JUNTA
Es una rotura o resquebrajamiento de los bordes de la losa
dentro de hasta 2 pies (0.6 m) de la junta.

Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad parcial.
H – Parche de profundidad parcial; reconstruya la junta.

•SEVERIDAD BAJA
DESPORTILLADURA DE JUNTA

•SEVERIDAD MEDIA

•SEVERIDAD ALTA